ES2888424T3 - Junta de puerta para un vehículo ferroviario - Google Patents

Abstract

Vehículo ferroviario (1), que comprende: - una pared externa del vehículo ferroviario (10) con una abertura de puerta (12); - una puerta corrediza (20) desplazada hacia dentro con respecto a la pared externa del vehículo ferroviario (10), hacia un área interna (7) del vehículo ferroviario (1), que en el estado cerrado cubre la abertura de puerta (12); - un marco de puerta (22) en un área del borde (14) de la abertura de puerta (12); - y donde entre la puerta corrediza (20) en el estado cerrado y el marco de puerta (22) está conformado un espacio (30) hermetizado con un elemento de hermetización (38); caracterizado por - un panel de puerta aerodinámico (40) fijado en el marco de puerta (22), distanciado espacialmente del marco de puerta (22) y de la puerta corrediza (20), que se extiende en la extensión vertical de la puerta corrediza (20), posicionado en frente del espacio (30), el cual está orientado a lo largo del marco de puerta (22).

Description

DESCRIPCIÓN

Junta de puerta para un vehículo ferroviario

La presente invención hace referencia a un vehículo ferroviario con una puerta corrediza.

Para posibilitar cambios de pasajeros rápidos en los vehículos ferroviarios, en particular en el área ferroviaria, a menudo se utilizan puertas corredizas de bolsillo. En función del concepto se produce un rebaje en el contorno externo del vehículo ferroviario. A su vez, esto tiene como consecuencia que en los elementos de junta entre la puerta corrediza y el cuerpo del vagón se produzcan sobrepresiones parcialmente elevadas que pueden conducir a un funcionamiento incorrecto de los elementos de junta, por ejemplo levantando el labio de estanqueidad y, con ello, pueden conducir a una entrada de aire infiltrado en el vehículo ferroviario. Las entradas de aire infiltrado aumentadas, como por ejemplo flujos longitudinales en el vehículo ferroviario, con ello, de manera desventajosa, conducen a una reducción del confort de los pasajeros y a una reducción del rendimiento del sistema de aire acondicionado.

Hasta el momento, el problema se solucionaba mediante un reforzamiento del sistema de hermeticidad, como por ejemplo mediante labios de estanqueidad más fuertes o mediante una revisión completa del concepto de hermeticidad. Por lo tanto, no se abordaba la causa del problema, a saber, la producción de una sobrepresión durante la marcha en la puerta corrediza debido al flujo que circula por el vehículo ferroviario, sino que se intentaba reducir al mínimo las consecuencias, por tanto, la menor entrada de aire infiltrado posible con las condiciones de contorno dadas. No se conocen posibles soluciones que se ocupen de la causa aerodinámica.

En el documento DE 10 2014 217 343 A1 se expone una junta de puerta conforme al género para un vehículo ferroviario según el preámbulo de la reivindicación 1 independiente.

El objeto consiste en desarrollar un vehículo ferroviario con una puerta corrediza en el cual, durante una marcha, se constituya una presión hidrodinámica más reducida en las juntas.

Según la invención se proporciona un vehículo ferroviario que comprende una pared externa del vehículo ferroviario con una abertura de puerta. Además, el vehículo ferroviario comprende una puerta corrediza desplazada hacia dentro con respecto a la pared externa del vehículo ferroviario, hacia un área interna del vehículo ferroviario, que en el estado cerrado cubre la abertura de puerta. El vehículo ferroviario comprende además un marco de puerta en un área del borde de la abertura de puerta. Además, entre la puerta corrediza en el estado cerrado y el marco de puerta está conformado un espacio hermetizado con un elemento de hermetización. Además, el vehículo ferroviario comprende un panel de puerta aerodinámico fijado en el marco de puerta, distanciado espacialmente del marco de puerta y de la puerta corrediza, que se extiende en la extensión vertical de la puerta corrediza, posicionado en frente del espacio, el cual está orientado a lo largo del marco de puerta.

Expresado de otro modo, el panel de puerta aerodinámico está orientado en dirección del área externa del vehículo ferroviario. Expresado de otro modo, la puerta corrediza, en el estado cerrado, está desplazada hacia el interior con respecto a la pared externa del vehículo ferroviario, hacia el área interna del vehículo ferroviario. Además, la invención no está limitada a una orientación geométrica estricta del panel de puerta aerodinámico. Por ejemplo, el panel de puerta aerodinámico en principio también puede encerrar un ángulo de incidencia reducido con el marco de puerta o incluso puede presentar una curvatura en comparación con el marco de puerta. En particular, las puertas corredizas de esa clase juegan un rol en los trenes o trenes rápidos, en los cuales, debido a las velocidades relativas elevadas, en el elemento de hermetización pueden estar presentes presiones elevadas de modo correspondiente. La fijación en el panel de puerta aerodinámico puede tener lugar mediante barras de unión, por ejemplo barras de unión horizontales, donde la invención no está limitada a esto.

El vehículo ferroviario ofrece la ventaja de que mediante la curvatura del flujo, así como mediante la desviación del flujo en el panel de puerta aerodinámico, en el área entre el extremo del marco de la puerta, apartado de la puerta corrediza, se genera una presión negativa, debido a lo cual se alcanza un efecto de succión mediante mecánica de fluidos, lejos del espacio, a lo largo del marco de puerta y el panel de puerta. Por ejemplo, una separación de flujo puede conformarse en un punto de separación en el extremo del panel de puerta aerodinámico apartado de la puerta corrediza en el estado cerrado, durante la marcha del vehículo ferroviario, que es generada debido al radio de curvatura reducido, así como al borde de separación. El posicionamiento del punto de separación puede influenciar de este modo por ejemplo la intensidad del efecto de succión, donde un efecto de succión puede alcanzarse también sin una separación de flujo. Mediante el panel de puerta aerodinámico se genera además un canal de flujo entre el marco de puerta y el panel de puerta aerodinámico, en el cual, debido a la presión negativa generada mediante el efecto de succión, tiene lugar un flujo de compensación desde el área del espacio hacia el área del extremo apartado del panel de puerta aerodinámico. Gracias a esto se alivia la situación de sobrepresión en el elemento de hermeticidad durante la marcha, o al menos la misma se reduce. Además, mediante la invención se impide o al menos se reduce la causa propiamente dicha de las entradas de aire infiltrado en el vehículo ferroviario, a saber, la sobrepresión generada en el elemento de hermeticidad durante la marcha. Además, tampoco debe tener lugar un concepto de hermeticidad modificado, por ejemplo hacia soluciones más complejas o labios de estanqueidad costosos. Además, un montaje posterior es posible en conceptos de vehículos ferroviarios ya existentes. Para ello se requiere por ejemplo sólo una chapa adicional como panel de puerta, donde también pueden utilizarse otros materiales, como plásticos. Mediante el vehículo ferroviario según la invención puede reducirse al mínimo la entrada de aire infiltrado hacia el área interna del vehículo ferroviario. Además, gracias a esto pueden reducirse al mínimo los gastos de energía para los sistemas de aire acondicionado. A su vez, esto conduce a un riesgo reducido en la aceptación del cliente, y a un vehículo ferroviario más eficiente en cuanto a la energía.

De este modo, la puerta corrediza puede estar diseñada como una puerta corrediza de bolsillo. Las puertas corredizas de bolsillo precisamente se emplean en el área ferroviaria y la presente invención en particular es importante para ese tipo de puertas corredizas.

Preferentemente, el panel de puerta aerodinámico puede estar orientado paralelamente con respecto al marco de puerta. Debido a esto puede conformarse un canal de flujo con una anchura constante. Gracias a esto puede mejorarse el efecto de succión.

El panel de puerta aerodinámico puede estar orientado perpendicularmente con respecto a la pared externa del vehículo ferroviario.

El panel de puerta aerodinámico puede extenderse a lo largo del marco de puerta, hasta la pared externa del vehículo ferroviario. Debido a esto, el panel de puerta no sobresale por encima de la pared externa del vehículo ferroviario. No obstante, debido a esto se conforma un canal de flujo para el flujo de compensación, de una longitud máxima.

Preferentemente, una distancia entre paredes, del panel de puerta aerodinámico desde el marco de la puerta, está conformada en función de una anchura del espacio. Por ejemplo, con relación a un espacio más ancho, también puede conformarse una distancia entre paredes más grande. Gracias a esto el efecto de succión puede optimizarse de modo correspondiente. Una distancia entre paredes demasiado reducida en principio impide el efecto de succión. Una distancia demasiado grande no es deseable en cuanto a la construcción. Una distancia demasiado grande también puede resultar un impedimento.

La distancia entre paredes preferentemente es más grande que la anchura del espacio. Gracias a esto resulta un mejor efecto de succión.

En particular, un borde redondeado puede encontrarse en un extremo del panel de puerta aerodinámico, apartado de la puerta corrediza en el estado cerrado. De manera ventajosa, aquí el punto de separación de flujo también puede desplazarse de modo correspondiente.

De este modo, el borde redondeado preferentemente puede encontrarse sobre un lado apartado con respecto al marco de puerta. Gracias a esto, el punto de separación se desplaza en dirección del área superior, entre el panel de puerta aerodinámico y el marco de puerta, de manera que el área de la presión negativa está localizada de forma óptima para alcanzar un efecto de succión lo más eficiente posible. En el caso de un extremo angular, el punto de separación se desplazaría hacia delante, de modo correspondiente, de manera que un efecto de succión se debilitaría, de modo correspondiente.

De manera alternativa, un borde achaflanado puede encontrarse en un extremo del panel de puerta aerodinámico, apartado de la puerta corrediza en el estado cerrado, y sobre el lado apartado con respecto al marco de puerta. Un efecto de succión también puede mejorarse mediante un borde achaflanado.

Las propiedades, características y ventajas de esta invención, descritas anteriormente, así como el modo de alcanzar las mismas, se aclaran y se vuelven más compresibles con relación a la siguiente descripción de los ejemplos de ejecución que se explican en detalle en combinación con los dibujos.

Muestran:

Figura 1 un vehículo ferroviario del estado del arte, con una puerta corrediza en la vista de la sección transversal,

Figura 2 un vehículo ferroviario según la invención, con una puerta corrediza en la vista de la sección transversal,

Figura 3 un vehículo ferroviario del estado del arte, con una puerta corrediza en la vista de la sección transversal,

Figura 4 una distribución de la presión en un área externa de un vehículo ferroviario del estado del arte en la vista de la sección transversal,

Figura 5 una distribución de la presión en un área externa de un vehículo ferroviario según la invención en la vista de la sección transversal, y

Figura 6 una vista frontal de un vehículo ferroviario según la invención.

En la figura 1 se muestra un vehículo ferroviario 1 con una puerta corrediza 20 del estado del arte, en la vista de la sección transversal. El plano de la sección transversal se encuentra en este caso en un plano x-y. Además, en la figura 1 se muestra un flujo externo en un área externa 5 del vehículo ferroviario 1.

El vehículo ferroviario 1 comprende una pared externa del vehículo ferroviario 10 con una abertura de puerta 12. La puerta corrediza 20 está desplazada hacia dentro con respecto a la pared externa del vehículo ferroviario 10, hacia un área interna 7 del vehículo ferroviario 1, que en el estado cerrado cubre la abertura de puerta 12. El vehículo ferroviario 1 comprende además un marco de puerta 22 en un área del borde 14 de la abertura de puerta 12. Entre la puerta corrediza 20 y el marco de puerta 22, en el estado cerrado, en función de la construcción, está conformado un espacio 30 hermetizado con un elemento de hermetización 38, que se observa con mayor claridad con relación a las figuras 2 y 3.

Además, el vehículo ferroviario 1 se encuentra en marcha, en la figura por ejemplo desplazándose hacia la izquierda, y de manera correspondiente, alrededor del mismo, circula una corriente de aire debido al movimiento relativo.

Como puede apreciarse en la figura 1, la corriente de aire ya se encuentra presente en el área de un centro de la puerta corrediza 20, nuevamente junto a la puerta corrediza 20, y se extiende entonces hasta el marco de puerta 22. Allí, la corriente de aire, de manera desventajosa, ejerce presión sobre el elemento de hermetización, desde el espacio 30, generando allí una sobrepresión correspondiente. Esto puede conducir a una elevación de una junta y, con ello, a una entrada de aire infiltrado, a una entrada de agua o a una entrada de nieve.

En la figura 2 se muestra un vehículo ferroviario 1 según la invención con una puerta corrediza 20, con flujo externo en el área externa 5 del vehículo ferroviario 1. De forma similar a la figura 1, el vehículo ferroviario 1 según la invención comprende una pared externa del vehículo ferroviario 10 con una abertura de puerta 12. En comparación con la figura 1, de forma estrictamente ilustrativa, se muestra sólo un lado de la abertura de puerta 12, donde un dispositivo descrito a continuación también puede encontrarse del otro lado.

Además, el vehículo ferroviario 1 comprende una puerta corrediza 20 desplazada hacia dentro con respecto a la pared externa del vehículo ferroviario 10, hacia un área interna 7 del vehículo ferroviario 1, que en el estado cerrado cubre la abertura de puerta 12.

Además, la puerta corrediza 20 se encuentra siempre en el estado cerrado. La puerta corrediza 20, de forma estrictamente ilustrativa, puede componerse de dos hojas de la puerta y, respectivamente puede abrirse hacia ambos lados, por tanto, en dirección, así como en la dirección opuesta, con respecto al eje x, donde la invención no está limitada a esto y también pueden utilizarse otras puertas corredizas conocidas por el experto.

El vehículo ferroviario 10 presenta además un marco de puerta 22 en un área del borde 14 de la abertura de puerta 12. Ese marco de puerta 22, partiendo desde la pared externa del vehículo ferroviario 10, está orientado hacia el área interna 7 del vehículo ferroviario 1, aquí por ejemplo en dirección opuesta con respecto al eje y. De este modo, entre la puerta corrediza 20 y el marco de puerta 22, en el estado cerrado, está conformado un espacio 30 hermetizado con un elemento de hermeticidad 38.

Además, el vehículo ferroviario 1 según la invención comprende un panel de puerta aerodinámico 40. El panel de puerta aerodinámico 40 está fijado con el marco de puerta 22 y está espacialmente distanciado del marco de puerta 22. Además, el panel de puerta aerodinámico 40 está distanciado de la puerta corrediza 20, en el estado cerrado. Además, el panel de puerta aerodinámico 40 está posicionado en frente del espacio 30. Además, el panel de puerta aerodinámico 40 se extiende en la extensión vertical de la puerta corrediza 20, lo cual se muestra con mayor claridad en particular con relación a la figura 6. En particular, el panel de puerta aerodinámico 40 está orientado a lo largo del marco de puerta 22.

El vehículo ferroviario 1 ofrece la ventaja de que el panel de puerta aerodinámico 40 genera un borde de separación 56, así como una separación de flujo o, expresado de otro modo, un punto de separación en el extremo 44 del panel de puerta aerodinámico 40, apartado con respecto a la puerta corrediza 20. En el área entre un extremo 44 apartado y el marco de puerta 22 se genera una presión negativa, debido a lo cual se alcanza un efecto de succión mediante mecánica de fluidos.

El área entre el panel de puerta aerodinámico 40 y el marco de puerta 22 forma de este modo un canal de flujo 54, en el cual, debido a la presión negativa, un flujo de compensación 52 conduce desde el área del espacio 30 hacia el área del extremo 44 apartado, que está ilustrado en la figura 2 mediante una flecha.

Gracias a esto se alivia la situación de sobrepresión en el elemento de hermeticidad 38 durante la marcha, o al menos la misma se reduce. Mediante la invención, además, se reduce la causa propiamente dicha de las entradas de aire infiltrado en el vehículo ferroviario 1, a saber, la sobrepresión generada en el elemento de hermeticidad 38 durante la marcha. Con ello, además, tampoco debe tener lugar un concepto de hermeticidad modificado, por ejemplo hacia soluciones más complejas o labios de estanqueidad costosos.

Asimismo, también es posible un montaje posterior de un panel de puerta aerodinámico 40 de esa clase en conceptos de vehículos ferroviarios ya existentes. Para ello se requiere por ejemplo sólo una placa adicional como panel de puerta aerodinámico 40, donde también pueden utilizarse otros materiales, como plásticos. Con ello, se mantienen limitados los costes de material y de montaje.

Mediante el vehículo ferroviario 1 según la invención en total puede reducirse al mínimo la entrada de aire infiltrado hacia el área interna 7 del vehículo ferroviario 1. Además, también pueden reducirse al mínimo los gastos de energía para los sistemas de aire acondicionado. A su vez, esto conduce a un riesgo reducido en la aceptación del cliente, y a un vehículo ferroviario más eficiente en cuanto a la energía.

El panel de puerta aerodinámico 40 puede estar fijado en el marco de puerta 22 mediante un elemento de unión 43, lo cual, en la vista de la sección transversal mostrada en la figura 2, está indicado solamente como una línea discontinua, ya que el elemento de unión 43 no debe estar presente en el plano de la sección transversal que se encuentra presente, sino que puede estar desplazado con respecto a una vertical con respecto al plano x-y De forma estrictamente ilustrativa, el elemento de unión 43 puede comprender barras de unión, por ejemplo barras de unión horizontales, y uniones roscadas. Las mismas por ejemplo pueden estar unidas con el marco de puerta 22 en un extremo superior y en un extremo inferior con respecto a una dirección vertical del panel de puerta aerodinámico 40, donde la invención no está limitada a una clase de unión determinada o tampoco a un posicionamiento de los elementos de unión 43.

El marco de puerta 22 por ejemplo puede estar orientado perpendicularmente con respecto a la pared externa del vehículo ferroviario 10, por tanto, en la dirección y, donde la invención tampoco está limitada a esto. Por ejemplo, el marco de puerta 22 también puede presentar un ángulo menor que 90° con respecto a la pared externa del vehículo ferroviario 10 o, sin embargo, también puede presentar un ángulo mayor que 90°.

El marco de puerta 22 además, de forma estrictamente ilustrativa, presenta un resalte en el perfil de la sección transversal, que divide el marco de puerta 22 en una primera área del marco de puerta 22-1 ancha y en una segunda área del marco de puerta 22-2 estrecha. En otra forma de ejecución, el marco de puerta 22 es recto, es decir, que está diseñado sin un resalte de esa clase o, en otra realización, el resalte es redondeado. El marco de puerta 22, además, puede formar parte de la pared externa del vehículo ferroviario 10, donde la invención no está limitada a esto. Asimismo, la invención no está limitada a un perfil de la sección transversal determinado del marco de puerta 22.

Las puertas corredizas 20 de esa clase pueden estar diseñadas por ejemplo como puertas corredizas de bolsillo, que representan un área de aplicación preferente para los vehículos ferroviarios 1 según la invención. En particular, las puertas corredizas de bolsillo se emplean en el área ferroviaria.

En la presente forma de ejecución, el panel de puerta aerodinámico 40 está orientado perpendicularmente con respecto a la pared externa del vehículo ferroviario 10. En particular, el panel de puerta aerodinámico 40 puede estar orientado paralelamente con respecto al marco de puerta 22, por tanto, en la dirección y, véase al respecto la figura 2. Sin embargo, la invención no está limitada a esto. Por ejemplo, en otras formas de ejecución el panel de puerta aerodinámico 40 puede no estar orientado estrictamente de forma paralela con respecto al marco de puerta 22. Por ejemplo, el panel de puerta aerodinámico 40 puede estar levemente inclinado con respecto al marco de puerta 22. Por ejemplo, el panel de puerta aerodinámico 40 puede estar inclinado hacia el marco de puerta 22 o puede estar inclinado alejándose del marco de puerta 22. En principio, el panel de puerta aerodinámico 40 también puede presentar una curvatura.

Preferentemente, el panel de puerta aerodinámico 40 se extiende a lo largo del marco de puerta 22, hasta la pared externa del vehículo ferroviario 10. Debido a esto, el panel de puerta aerodinámico 40 no sobresale por encima de la pared externa del vehículo ferroviario 10 y, sin embargo, se produce un canal de flujo 54 de gran longitud.

El panel de puerta aerodinámico 40 presenta además una distancia entre paredes 42, entre el panel de puerta aerodinámico 40 y el marco de puerta 22. La distancia entre paredes 42 en particular puede estar conformada en función de una anchura 32 del espacio 30. Gracias a esto puede optimizarse el efecto de succión. Una distancia entre paredes 42 demasiado reducida impide el efecto de succión. Por lo tanto, la distancia entre paredes 42 preferentemente está diseñada más grande que la anchura 32 del espacio 30, véase al respecto la figura 2.

En función de la construcción no es deseable una distancia entre paredes 42 demasiado grande. Una anchura 32 típica del espacio 30 es de por ejemplo 8 mm, donde la invención no está limitada a esto. La anchura 32 del espacio 30 por ejemplo depende de las tolerancias y de los respectivos conceptos de puerta. Una distancia entre paredes 42, por ejemplo, puede ser de 12 mm, donde la invención tampoco está limitada a esto. La distancia entre paredes 42, en este caso, está referida a la primer área del marco de puerta 22-1 del marco de puerta 22. En otras realizaciones, en las que no se encuentra presente ningún resalte, esa distancia entre paredes 42 puede ser constante a lo largo de todo el canal de flujo 54.

Además, el panel de puerta aerodinámico 40 presenta una distancia de la puerta 49 con respecto a la puerta corrediza 20 en el estado cerrado. Esa distancia de la puerta 49 igualmente puede estar conformada en función de una anchura 32 del espacio 30. En particular, la distancia de la puerta 49 puede compararse en cuanto al tamaño con la anchura 32 del espacio 30. Conforme a ello, por tanto, por ejemplo en el caso de una anchura 32 del espacio 30 de 8 mm, la distancia de la puerta 49 igualmente puede encontrarse en el rango de 8 mm.

Un extremo 44 del panel de puerta aerodinámico 40, de este modo, preferentemente puede presentar un borde 46 redondeado. En principio, los bordes redondeados de esa clase pueden utilizarse para reducir descensos de presión. En formas de ejecución determinadas, el panel de puerta aerodinámico 40 tiene varios bordes redondeados o tiene sólo bordes redondeados.

El borde redondeado 46, sin embargo, en particular puede encontrarse en el extremo 44 del panel de puerta aerodinámico 40, apartado de la puerta corrediza 20 en el estado cerrado. Mediante el borde 46 redondeado, por ejemplo, puede desplazarse el borde de separación 56, así como el punto de separación de flujo, es decir, el lugar de la separación de flujo.

En particular, el borde 46 redondeado preferentemente puede encontrarse sobre un lado 48 apartado con respecto al marco de puerta 22. Gracias a esto, el borde de separación 56 se desplaza en dirección del área superior, entre el panel de puerta aerodinámico 40 y el marco de puerta 22, por tanto, hacia el canal de flujo 54, de manera que el área de la presión negativa está localizada de forma óptima para alcanzar un efecto de succión lo más eficiente posible. En el caso de un extremo angular, el punto de separación 56 se desplazaría hacia delante, de modo correspondiente, por tanto, alejándose del canal de flujo 54, de manera que un efecto de succión se debilitaría, de modo correspondiente. El efecto de succión, de este modo, también depende de la velocidad del flujo y de la curvatura del flujo. En formas de ejecución alternativas, el panel de puerta aerodinámico 40, en lugar del borde 46 redondeado, puede presentar uno o varios bordes achaflanados, así como bordes achaflanados de forma angular, o uno o varios bordes biselados. Un borde de esa clase, preferentemente, puede estar posicionado en el mismo lugar que el borde 46 redondeado. Debido a esto también puede mejorarse el efecto de succión.

El borde redondeado 46 también puede presentar un ángulo de incidencia mayor que 0° con respecto al eje x en el extremo del área redondeada, mediante el cual el flujo que se encuentra presente se expulsa desde el panel de puerta aerodinámico 40.

En la figura 3, en comparación con la figura 2, se muestra el vehículo ferroviario 1 del estado del arte, descrito en la figura 1, sin panel de puerta aerodinámico 40 según la invención. En comparación, resulta claro que la entrada de aire infiltrado en el área interna 7 a través del espacio 30 hermetizado con el elemento de hermeticidad 38 es marcadamente mayor que en el caso del vehículo ferroviario 1 según la invención, véase al respecto la figura 2. En las figuras 4 y 5, en la respectiva comparación, se muestra la distribución de la presión estática que se encuentra en el área externa 5 del vehículo ferroviario 1, en el caso de una velocidad del vehículo ferroviario 1 de 160 km/h, seleccionada a modo de ejemplo. En este caso en particular puede apreciarse claramente que la presión en el área del espacio 30 en la realización según la invención, figura 5, es marcadamente menor que la presión en el área del espacio 30 en el vehículo ferroviario del estado del arte, figura 4. En comparación, la presión en el elemento de hermeticidad 38, a modo de ejemplo, es solamente de 283 Pa en la realización según la invención, véase la figura 5, mientras que en la realización del estado del arte una presión comparativamente más elevada, de un 431 Pa bajo, actúa sobre el elemento de hermeticidad, véase al respecto la figura 4. Eso demuestra las ventajas del vehículo ferroviario 1 según la invención en comparación con el estado del arte.

En la figura 6 se muestra además una vista frontal de un vehículo ferroviario 1 según la invención con panel de puerta aerodinámico 40, en una vista frontal. El panel de puerta aerodinámico 40, en este caso, está distanciado de la pared externa del vehículo ferroviario 10, de modo correspondiente. En el presente caso, la distancia entre paredes 42, estrictamente a modo de ejemplo, es de 12 mm, donde la invención no está limitada a esto. Por ejemplo, la distancia entre paredes 42 puede depender de la anchura 32 del espacio 30, véase al respecto la descripción de la figura 2. Puede apreciarse aquí además que el panel de puerta aerodinámico 40 se extiende en dirección vertical con respecto a la puerta corrediza 20. Por ejemplo, el panel de puerta aerodinámico 40 puede extenderse orientado paralelamente con respecto al eje z. El panel de puerta aerodinámico 40, preferentemente, puede presentar un borde redondeado como el descrito en detalle en la figura 3 o, de forma alternativa, puede presentar un borde biselado o achaflanado de forma angular.

Además, una ventaja de la invención consiste en que el panel de puerta aerodinámico 40 también puede integrarse posteriormente en un vehículo ferroviario 1 ya existente, con una puerta corrediza 20 correspondiente.

Si bien la invención fue ilustrada y descrita en detalle mediante ejemplos de ejecución preferentes, la invención no está limitada por los ejemplos descritos, y el experto puede deducir de éstos otras variaciones, sin abandonar el alcance de protección de la invención.

Lista de símbolos de referencia

1 Vehículo ferroviario

7 Área interna

10 Pared externa del vehículo ferroviario

12 Abertura de puerta

14 Área del borde

20 Puerta corrediza

22 Marco de puerta

30 Espacio

32 Anchura

38 Elemento de hermeticidad

40 Panel de puerta

42 Distancia entre paredes

44 Extremo

48 Lado

49 Distancia de la puerta

Claims (11)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo ferroviario (1), que comprende:

- una pared externa del vehículo ferroviario (10) con una abertura de puerta (12);

- una puerta corrediza (20) desplazada hacia dentro con respecto a la pared externa del vehículo ferroviario (10), hacia un área interna (7) del vehículo ferroviario (1), que en el estado cerrado cubre la abertura de puerta (12);

- un marco de puerta (22) en un área del borde (14) de la abertura de puerta (12);

- y donde entre la puerta corrediza (20) en el estado cerrado y el marco de puerta (22) está conformado un espacio (30) hermetizado con un elemento de hermetización (38);

caracterizado por

- un panel de puerta aerodinámico (40) fijado en el marco de puerta (22), distanciado espacialmente del marco de puerta (22) y de la puerta corrediza (20), que se extiende en la extensión vertical de la puerta corrediza (20), posicionado en frente del espacio (30), el cual está orientado a lo largo del marco de puerta (22).

2. Vehículo ferroviario (1) según la reivindicación 1, donde la puerta corrediza (20) está diseñada como una puerta corrediza de bolsillo.

3. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, donde el panel de puerta aerodinámico (40) está orientado paralelamente con respecto al marco de puerta (22).

4. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, donde el panel de puerta aerodinámico (40) está orientado perpendicularmente con respecto a la pared externa del vehículo ferroviario (10).

5. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, donde el panel de puerta aerodinámico (40) se extiende a lo largo del marco de puerta (22), hasta la pared externa del vehículo ferroviario (10).

6. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, donde una distancia entre paredes (42), del panel de puerta aerodinámico (40) desde el marco de la puerta (22), está conformada en función de una anchura (32) del espacio (30).

7. Vehículo ferroviario (1) según la reivindicación 6, donde la distancia entre paredes (42) es más grande que la anchura (32) del espacio (30).

8. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, donde un borde redondeado (46) se encuentra en un extremo (44) del panel de puerta aerodinámico (40), apartado de la puerta corrediza (20) en el estado cerrado.

9. Vehículo ferroviario (1) según la reivindicación 8, donde el borde redondeado (46) se encuentra sobre un lado (48) apartado del marco de puerta (22).

10. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones 1 a 7, donde un borde redondeado se encuentra en un extremo (44) del panel de puerta aerodinámico (40), apartado de la puerta corrediza (20) en el estado cerrado, y sobre un lado (48) apartado con respecto al marco de puerta (22).

11. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, donde una distancia de la puerta (49), del panel de puerta aerodinámico (40) desde la puerta corrediza (20), está conformada en función de una anchura (32) del espacio (30).