ES2874660T3 - Procedimiento de protección para una red ferroviaria - Google Patents

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ES2874660T3 ES16766509T ES16766509T ES2874660T3 ES 2874660 T3 ES2874660 T3 ES 2874660T3 ES 16766509 T ES16766509 T ES 16766509T ES 16766509 T ES16766509 T ES 16766509T ES 2874660 T3 ES2874660 T3 ES 2874660T3
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Sven Adomeit
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Abstract

Procedimiento de protección para una red ferroviaria (1) que está dividida mediante elementos de vía (S1, S2, Sp) en tramos de vía (G1, G2, ..., Gq) y por la que pueden circular vehículos (Z1, Z2, ..., Zr), en el que se especifican diferentes tipos de punto de sucesión de trenes (ZFT.I, ZFT.II), caracterizado por que - los vehículos (Z1, Z2, ..., Zr) proporcionan diferentes curvas de frenado (BKA.I, BKA.II) del mismo tipo de curva de frenado (A), - en donde cada una de las diferentes curvas de frenado (BKA.I, BKA.II) del mismo tipo de curva de frenado (A) del respectivo vehículo (Zm, siendo m = 1 a r) se asocia en cada caso a uno de los diferentes tipos de punto de sucesión de trenes (ZFT.I, ZFT.II).

Description

DESCRIPCIÓN
Procedimiento de protección para una red ferroviaria
La invención se refiere a un procedimiento de protección para una red ferroviaria que está dividida mediante elementos de vía en tramos de vía y por la que pueden circular vehículos.
En un procedimiento de protección conocido en la práctica, según el cual funciona el sistema de control ferroviario europeo ETCS, los vehículos reciben permisos de circulación (movement authorities) hasta puntos de sucesión de trenes EOA (ends of authorities), y pasan por los puntos de sucesión de trenes EOA con en cada caso la misma curva de frenado de un tipo de curva de frenado, en concreto la denominada "SBD curve to EOA". Al mismo tiempo hay activas otras curvas de frenado de otros tipos de curva de frenado de los vehículos, por ejemplo la denominada "EBD curve to SL", pero también una "SBI" y una "EBI". La curva de frenado del respectivo tipo de curva de frenado de cada vehículo, del que depende la sucesión de vehículos (sucesión de trenes) en la red ferroviaria, se adapta así al peor de los casos.
Además, por el documento US 2010/0299007 A1 se conoce un procedimiento de protección genérico, en el que se especifican diferentes tipos de puntos de sucesión de trenes, por ejemplo un tren que va por delante y una señal de vía que indica un aspecto de parada. A este respecto, la información sobre la limitación de velocidad generada por dispositivos de señalización en el lado de la vía es convertida en límites de autorización de movimiento por un dispositivo de control del tren respectivo. A continuación, el dispositivo de control de tren detiene el tren al final del límite de autorización de movimiento según una curva de velocidad/distancia almacenada en una base de datos de a bordo.
Partiendo de esto, la invención se basa en el objetivo de optimizar la sucesión de vehículos en la red ferroviaria.
Este objetivo se consigue, en un procedimiento de protección con las características de la reivindicación 1, por que los vehículos proporcionan diferentes curvas de frenado del mismo tipo de curva de frenado, en donde cada una de las diferentes curvas de frenado del mismo tipo de curva de frenado del respectivo vehículo se asocia en cada caso a uno de los diferentes tipos de punto de sucesión de trenes.
Por tanto, al aproximarse a un punto de sucesión de trenes de un tipo de punto de sucesión de trenes, un vehículo activa una curva de frenado de un tipo de curva de frenado y, al aproximarse a otro punto de sucesión de trenes de otro tipo de punto de sucesión de trenes, activa otra curva de frenado del mismo tipo de curva de frenado. De este modo, al aproximarse a los puntos de sucesión de trenes puede frenarse -de manera adaptada a su situación de frenado, que depende del respectivo tipo de punto de sucesión de trenes- lo más tarde posible y aumentarse así en conjunto la sucesión de trenes en la red ferroviaria.
Las reivindicaciones 2 a 9 se refieren a perfeccionamientos ventajosos del procedimiento de protección de acuerdo con la invención.
Por consiguiente, según la enseñanza de la reivindicación 2 está previsto que al menos un punto de objetivo de frenado que es un punto de peligro constituya un punto de sucesión de trenes de un primer tipo de punto de sucesión de trenes, al que está asociada una primera curva de frenado del respectivo vehículo.
Según la enseñanza de la reivindicación 3 está previsto que un elemento de vía configurado como dispositivo de aguja especifique al menos un punto de objetivo de frenado que es un punto de peligro.
Además, según la enseñanza de la reivindicación 4 está previsto que un elemento de vía configurado como tope de vía especifique al menos un punto de objetivo de frenado que es un punto de peligro.
Además, según la enseñanza de la reivindicación 5 está previsto que en un tramo de vía con ayuda de la posición actual de un extremo de vehículo de un vehículo estacionario se especifique para un vehículo siguiente al menos un punto de objetivo de frenado que es un punto de peligro.
Según la enseñanza de la reivindicación 6 está previsto que al menos un punto de objetivo de frenado que no es un punto de peligro constituya un punto de sucesión de trenes de un segundo tipo de punto de sucesión de trenes, al que está asociada una segunda curva de frenado del respectivo vehículo.
De acuerdo con la enseñanza de la reivindicación 7 está previsto que un elemento de vía configurado como dispositivo de aguja talonable especifique al menos otro punto de objetivo de frenado que no es un punto de peligro.
Además, según la enseñanza de la reivindicación 8 está previsto que en un tramo de vía con ayuda de la posición actual de un extremo de vehículo de un vehículo en circulación se especifique para un vehículo siguiente al menos un punto de objetivo de frenado que no es un punto de peligro.
Además, según la enseñanza de la reivindicación 9 está previsto que un elemento de vía configurado como elemento de entrada y salida doble ficticio especifique al menos un punto de objetivo de frenado que no es un punto de peligro.
La invención se explica a continuación más detalladamente con ayuda de las figuras. A este respecto, muestran la
Figura 1a un fragmento de una red ferroviaria que está dividida mediante elementos de vía en una pluralidad de tramos de vía y por la que pueden circular vehículos en función de datos de componentes de un atlas de vías y que está equipada con una primera forma de realización de un sistema de protección, en un primer instante,
Figura 1 b el fragmento de la red ferroviaria de acuerdo con la figura 1a en el instante de acuerdo con la figura 1 a, que está equipada con una segunda forma de realización del sistema de protección,
Figuras 2 a 10 el fragmento de la red ferroviaria de acuerdo con la figura 1a, que está equipada con la primera forma de realización del sistema de protección, en otros instantes,
Figura 11 el fragmento de la red ferroviaria de acuerdo con la figura 1a con una representación esquemática del atlas de vías,
Figura 12 otro fragmento de la red ferroviaria, que sigue justo a continuación del fragmento mostrado en la figura 11, igualmente con una representación esquemática del atlas de vías y
Figura 13 un dispositivo móvil de un elemento de vía configurado como área de trabajo del sistema de protección.
La figura 1 muestra un fragmento de una red ferroviaria 1 con una primera forma de realización del sistema de protección 2. El sistema de protección 2 comprende cuatro subsistemas 3 a 6.
Un primer subsistema 3 es un sistema de comunicación, a través del cual se comunican los otros tres subsistemas 4 a 6 entre sí.
Un segundo subsistema 4 está formado por elementos de vía S1, S2, ..., Sp con controles de elemento de vía TSC1, TSC2, ..., TSCp, en donde los elementos de vía dividen la red ferroviaria 1 en una pluralidad de tramos de vía G1, G2, ..., Gq. Entre los elementos de vía se encuentran, por ejemplo, dispositivos de aguja, pasos a nivel, pasos elevados para pasajeros, dispositivos de tope de vía y dispositivos detectores de descarrilamiento. Entre los elementos de vía se encuentran también, sin embargo, áreas de trabajo configuradas de manera móvil. En el fragmento mostrado, en primer lugar cuatro elementos de vía S1 a S4 enlazan ocho tramos de vía G1 a G8. Los cuatro elementos de vía S1 a S4 son, en cada caso, un dispositivo de aguja con una aguja Wi, siendo i = 1 a 4, y con un elemento de mando STWi, siendo 1 = 1 a 4, para la aguja Wi.
Un tercer subsistema 5 está formado por vehículos Z1, Z2, ..., Zr en forma de trenes con controles de vehículo OBU1, OBU2, ..., OBUr. En el fragmento mostrado hay, a modo de ejemplo, cuatro vehículos Z1 a Z4.
El cuarto subsistema 6 está formado por una central de mando OCC. Los controles de elemento de vía TSC1, TSC2, ..., TSCp y los controles de vehículo OBU1, OBU2, ..., OBUr presentan, en cada caso, un ordenador seguro, por ejemplo en forma de un ordenador 2v2 o un ordenador 2v3. La central de mando OCC presenta igualmente un ordenador que puede no estar configurado como ordenador seguro. El sistema de comunicación 2 está configurado, preferentemente, como sistema de radiocomunicación inalámbrico.
Un primer tren Z1 en la dirección de desplazamiento de izquierda a derecha, que se ha incorporado a la red ferroviaria 1 a través de un elemento de vía en forma de un elemento de entrada/salida FEAFE 1, no mostrado en las figuras, y que abandonará la red ferroviaria 1 a través de un elemento de vía en forma de un elemento de entrada/salida FEAFE 2, no mostrado en las figuras, se encuentra sobre el tramo de vía G1 en un punto de objetivo de frenado HP1(-) delante del lado negativo de la aguja W1 (véase también la figura 11). Un mapa de ruta del tren Z1, del cual dispone, por ejemplo, ya antes de incorporarse a la red ferroviaria 1 o que ha recibido desde la central de mando OCC al incorporarse a la red ferroviaria 1, dice, por lo que respecta al tramo de vía mostrado:
Z1 | FEAFE1 | ... | W1- | W2- | StopB1: 20 | W3+ | W4+ |... | FEAFE2 |
Por consiguiente, el tren 1 debe circular con la aguja W1 en posición negativa y, por tanto, en la dirección de paso F4 y con la aguja W2 desde su lado de punta en posición negativa y, por tanto, en la dirección de paso F3. En la estación B1, el tren Z1 debe detenerse 20 segundos. Tras su parada, debe circular con la aguja W3 desde su lado positivo en posición positiva y, por tanto, en la dirección de paso F2 y con la aguja W4 desde su lado de punta en posición positiva y, por tanto, en la dirección de paso F1. El tren Z1 debe proseguir por tanto su viaje por los tramos de vía G3, G5, G6 y G7.
Un segundo tren Z2 igualmente en la dirección de desplazamiento de izquierda a derecha, que se incorpora a la red ferroviaria 1 a través de un elemento de vía en forma de un elemento de entrada/salida FEAFe 3, no mostrado en las figuras, y que abandonará la red ferroviaria 1 a través del elemento de entrada/salida FEAFE 2, se encuentra sobre el tramo de vía G2 en un punto de objetivo de frenado HP1(-) delante del lado positivo de la aguja W1.
Su mapa de ruta dice, por lo que respecta al tramo de vía mostrado:
Z2 | FEAFE3 |... | W1+ |W2- | StopB1: 25 | W3+ | W4+ |... | FEAFE2 |
Por consiguiente, el tren Z2 debe circular con la aguja W1 en posición positiva y, por tanto, en la dirección de paso F2, con la aguja W2 desde su lado de punta en posición negativa y, por tanto, en la dirección de paso F3, tras una parada de 25 segundos en la estación b 1, con la aguja W3 desde su lado positivo en posición positiva y, por tanto, en la dirección de paso F2 y con la aguja W4 desde su lado de punta en posición positiva y, por tanto, en la dirección de paso F1, para proseguir su viaje por los tramos de vía G3, G5, G6 y G7.
Un tercer tren Z3 en la dirección de desplazamiento de izquierda a derecha, que se incorpora a la a la red ferroviaria 1 a través del elemento de entrada/salida FEAFE 1 y que abandonará la red ferroviaria 1 a través de un elemento de vía en forma de un elemento de entrada/salida FEAFE 4, no mostrado en las figuras, se encuentra sobre el tramo de vía G3 en un punto de objetivo de frenado HP2(Sp) delante del lado de punta de la aguja W2.
Su mapa de ruta dice, por lo que respecta al tramo de vía mostrado:
Z3 | FEAFE1 |... | W2- | StopB1: 20 | W3+ | W4- |... | FEAFE4 |
Por consiguiente, el tren Z3 debe circular con la aguja W2 desde su lado de punta en posición negativa y, por tanto, en la dirección de paso F3, tras una parada de 20 segundos en la estación B1, con la aguja W3 desde su lado positivo en posición positiva y, por tanto, en la dirección de paso F2 y con la aguja W4 desde su lado de punta en posición negativa y, por tanto, en la dirección de paso F3, para proseguir su viaje por los tramos de vía G5, G6 y G7.
Un cuarto tren Z4 en la dirección de desplazamiento de derecha a izquierda, que se incorpora a la a la red ferroviaria 1 a través del elemento de entrada/salida FEAFE 4 y que abandonará la red ferroviaria 1 a través del elemento de entrada/salida FEAFE 1 se encuentra sobre el tramo de vía G6 en un punto de objetivo de frenado HP3(Sp) delante del lado de punta de la aguja W3.
Su mapa de ruta dice, por lo que respecta al tramo de vía mostrado:
Z4 | FEAFE4 |... | W3- | StopB1: 25 | W2+ | W1- |... | FEAFE1
Por consiguiente, el tren Z4 debe circular con la aguja W3 desde su lado de punta en posición negativa y, por tanto, en la dirección de paso F3, tras una parada de 25 segundos en la estación B1, con la aguja W2 desde su lado positivo en posición positiva y, por tanto, en la dirección de paso F2 y con la aguja W1 desde su lado de punta en posición negativa y, por tanto, en la dirección de paso F3, para proseguir su viaje por los tramos de vía G4, G3 y G1.
La elaboración de la asignación de un elemento de vía como elemento de recorrido para un vehículo y, por tanto, la elaboración descentralizada del permiso de circulación para un vehículo tiene lugar a través de tres secciones de procedimiento individuales. Una primera de estas secciones de procedimiento es una comprobación de recorrido. Una segunda de estas secciones de procedimiento es un establecimiento de recorrido. Y la tercera de estas secciones de procedimiento es una concesión del permiso de circulación. Estas tres secciones de procedimiento de la elaboración de la asignación de un elemento de vía como elemento de recorrido para un vehículo sirven, por un lado para la resolución de conflictos. Por otro lado, garantizan ventajosamente una carga optimizada en cuanto a las necesidades y al uso de los elementos de vía y los tramos de vía de la red ferroviaria.
En la comprobación de recorrido, el respectivo vehículo solicita un primer paso para la asignación en forma de inscripción de una aprobación B. Para ello, el respectivo vehículo entrega al respectivo elemento de vía situado en su recorrido una solicitud para la inscripción de la aprobación B del elemento de vía como elemento de recorrido para el vehículo. A continuación, el elemento de vía comprueba automáticamente si esta inscripción de la aprobación es posible. El elemento de vía solo prohíbe una inscripción de la aprobación cuando con respecto a la inscripción solicitada existe ya una inscripción de una aprobación para otro vehículo en la dirección contraria directa. Por lo demás, el respectivo elemento de vía puede seguir siendo utilizado para otros vehículos (trenes). Por tanto, pueden entregarse a otros vehículos asignaciones como elemento de recorrido, de modo que estos puedan utilizar el elemento de vía en su propio recorrido. Si la inscripción de una aprobación es posible, entonces el elemento de vía efectúa esta inscripción y entrega entonces una confirmación acerca de la inscripción de la aprobación al respectivo vehículo.
En el establecimiento de recorrido, el respectivo vehículo solicita un segundo paso para la asignación en forma de una inscripción de un registro R. Para ello, el respectivo vehículo entrega al respectivo elemento de vía situado en su recorrido una solicitud para la inscripción del registro R del elemento de vía como elemento de recorrido para el vehículo. A continuación, el elemento de vía comprueba automáticamente si esta inscripción del registro es posible. El elemento de vía prohíbe en determinadas circunstancias una inscripción del registro. Por lo demás, el respectivo elemento de vía siempre puede seguir siendo utilizado para otros vehículos (trenes). Por tanto, pueden entregarse a otros vehículos asignaciones como elemento de recorrido, de modo que estos puedan utilizar el elemento de vía en su propio recorrido. Si la inscripción de un registro es posible, entonces el elemento de vía efectúa esta inscripción y entrega entonces una confirmación acerca de la inscripción del registro al respectivo vehículo.
En la concesión del permiso de circulación, el respectivo vehículo solicita un tercer paso para la asignación en forma de una inscripción de un marcado M. Para ello, el respectivo vehículo entrega al respectivo elemento de vía situado en su recorrido una solicitud para la inscripción del marcado del elemento de vía como elemento de recorrido para el vehículo. El elemento de vía comprueba de nuevo automáticamente si esta inscripción del marcado es posible. El elemento de vía prohíbe en determinadas circunstancias una inscripción del marcado. Si la inscripción del marcado es posible, el elemento de vía efectúa esta inscripción del marcado, dispone, cuando sea necesario, la modificación del elemento de vía y entrega entonces una confirmación acerca de la inscripción del marcado al respectivo vehículo. Todos los demás vehículos que solicitan una inscripción de un marcado deben esperar hasta que se haya eliminado de nuevo el marcado inscrito.
La recepción de la confirmación acerca de la inscripción del marcado habilita ahora al respectivo vehículo a utilizar el elemento de vía como elemento de recorrido y a avanzar a través del elemento de vía al siguiente tramo de vía hasta un punto especificado delante del siguiente elemento de vía, siendo conocedor del punto especificado a partir de la topología de la vía, es decir, a partir de un componente topológico de un atlas de vías. El vehículo también presenta un sistema de localización, de modo que siempre sabe en qué punto de la red ferroviaria se encuentra actualmente.
Al pasar por el elemento de vía, el respectivo vehículo entrega al respectivo elemento de vía una confirmación de paso. Al recibir esta confirmación de paso, el respectivo elemento de vía elimina la aprobación inscrita, el registro inscrito y el marcado inscrito.
Para llevar a cabo los tres pasos mencionados para la asignación, cada control de elemento de vía TSCi de los elementos de vía gestiona espacios de memoria.
En la primera forma de realización del sistema de protección, los espacios de memoria de los elementos de vía individuales constituyen en cada caso celdas de una tabla Ti, siendo i = 1 a p. Las columnas de esta tabla corresponden a los diferentes tipos de carga del respectivo elemento de vía. Así, las agujas mostradas presentan en cada caso cuatro tipos de carga identificadas en las figuras mediante flechas F1, F2, F3 y F4. Otros elementos de vía, como por ejemplo elementos de entrada/salida, dispositivos de detección de descarrilamiento o áreas de trabajo configuradas de manera móvil, presentan dos tipos de carga identificados en las figuras mediante flechas f1 y f2. También el control de elemento de vía de un elemento de vía configurado como dispositivo de tope de vía gestiona espacios de memoria de dos tipos de carga, estando los espacios de memoria de un tipo de carga ocupados, sin embargo, permanentemente por una entrada de bloqueo identificada con "/".
En el procedimiento de protección para la red ferroviaria que está dividida mediante los elementos de vía S1, S2, ..., Sp en los tramos de vía G1, G2, ..., Gq y por la que pueden circular los vehículos Z1, Z2, ..., Zr en función de datos de componentes de un atlas de vías, los vehículos Z1, Z2, ..., Zr solicitan por tanto a los elementos de vía seleccionados los pasos B, R, M para la asignación como elemento de recorrido.
En el sistema de protección para una red ferroviaria que está dividida por elementos de vía S1, S2, ..., Sp en una pluralidad de tramos de vía G1, G2, ..., Gq y por la que pueden circular vehículos Z1, Z2, ..., Zr en función de datos de componentes de un atlas de vía, los vehículos Z1, Z2, ..., Zr están configurados, por tanto, de manera adecuada, para solicitar a los elementos de vía seleccionados los pasos B, R, M para la asignación como elemento de recorrido. Además, cada Si, siendo i = 1 a p, de los elementos de vía seleccionados está configurado de manera adecuada para asignarse, en determinadas condiciones automáticamente, como elemento de recorrido en cada caso para cada vehículo Zm, siendo m = 1 a r, que le solicite los pasos para la asignación como elemento de recorrido, y para entregar una confirmación de asignación QMm,i, siendo m = 1 a r e i = 1 a p, al respectivo vehículo.
A este respecto, cada Si, siendo i = 1 a p, de los elementos de vía seleccionados se asigna, en determinadas condiciones automáticamente, como elemento de recorrido en cada caso para cada vehículo Zm, siendo m = 1 a r, que le solicite los pasos para la asignación como elemento de recorrido, efectuando, en reacción a una primera solicitud ABZmSi, siendo m = 1 a r e i = 1 a p, del respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, en un tipo de carga F1; F2; F3; F4; f1; f2 solicitada por el respectivo vehículo, su aprobación B como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, efectuando, en reacción a una segunda solicitud ARZmSi, siendo m = 1 a r e i = 1 a p, del respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, su registro R como elemento de recorrido para el respectivo vehículo, y efectuando, en reacción a una tercera solicitud AMZmSi, siendo m = 1 a r e i = 1 a p, del respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, su marcado M como elemento de recorrido para el respectivo vehículo.
El control de vehículo OBUm del respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, determina por tanto, para la solicitud de los pasos para la asignación al respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, las solicitudes ABm,i, ARm,i, AMm,i, siendo m = 1 a r e i = 1 a p, y entrega las solicitudes, por medio de un medio de comunicación KMZm asociado al control de vehículo OBUm, al respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p.
Un control de vehículo OBUm del respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, está configurado, por tanto, de manera adecuada, para la solicitud de los pasos para la asignación al respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, para determinar solicitudes ABm,i, ARm,i, AMm,i, siendo m = 1 a r e i = 1 a p, y para entregar las solicitudes, por medio de un medio de comunicación KMZm asociado al control de vehículo OBUm, al respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p.
El control de elemento de vía TSCi del respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, recibe las solicitudes ABm,i, ARm,i, AMm,i, siendo m = 1 a r e i = 1 a p, relativas al respectivo elemento de vía, del respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a p, por medio de un medio de comunicación KMSi asociado al control de elemento de vía TSCi.
El control de elemento de vía TSCi del respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, está configurado, por tanto, de manera adecuada, para recibir las solicitudes ABm,i, ARm,i, AMm,i, siendo m = 1 a r e i = 1 a p, relativas al respectivo elemento de vía, al respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, por medio de un medio de comunicación KMSi asociado al control de elemento de vía TSCi.
El control de elemento de vía TSCi del respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, determina con ayuda de las solicitudes recibidas la asignación del respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, y entrega la respectiva confirmación de asignación QMm,i, siendo m = 1 a r e i = 1 a p, por medio del medio de comunicación KMSi asociado al control de elemento de vía TSCi, al respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a p.
El control de elemento de vía TSCi del respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, está configurado, por tanto, de manera adecuada, para determinar con ayuda de las solicitudes recibidas la asignación del respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, y para entregar la respectiva confirmación de asignación QMm,i, siendo m = 1 a r e i = 1 a p, por medio del medio de comunicación KMSi asociado al control de elemento de vía TSCi, al respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r.
Las condiciones especificadas (reglas) dicen, a este respecto, lo siguiente:
I: El respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, efectúa la aprobación B que se le ha solicitado en un tipo de carga F1; F2; F3; F4; f1; f2 como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, solo cuando no se ha efectuado ya su aprobación B para otro vehículo Zn, siendo n = 1 a r y n * m, en un tipo de carga F2; F1; F4; F3; f2; f1 opuesto al tipo de carga F1; F2; F3; F4; f1; f2 y cuando esta aprobación todavía no se ha anulado.
II: El respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, efectúa ahora, entonces, su registro R como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, si previamente se ha efectuado en un tipo de carga F1; F2; F3; f4; f1; f2 su aprobación B como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, y esta aprobación B todavía no se ha anulado.
III: El respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, entrega ahora, entonces, la segunda solicitud ARZmSi, siendo m = 1 a r e i = 1 a p, de registro del respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, como elemento de recorrido a este elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, si el elemento de vía adyacente Sk, siendo k = 1 a p y k t i, que precede a este elemento de vía en la dirección de desplazamiento de este vehículo Zm, siendo m = 1 a r, ha efectuado su marcado M como elemento de recorrido para este vehículo Zm, siendo m = 1 a r, y este marcado M todavía no se ha anulado.
IV: El respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, efectúa ahora, entonces, su marcado M como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, si previamente ha efectuado su registro R como elemento de recorrido para este vehículo Zm, siendo m = 1 a r, y este registro R todavía no se ha anulado.
V: El respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, efectúa ahora, entonces, su marcado M como elemento de recorrido para el respectivo vehículo, si no ha efectuado ya para otro vehículo Zn, siendo n = 1 a r y n t m, su marcado M como elemento de recorrido y este marcado todavía no se ha anulado.
VI: El respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, efectúa ahora, entonces, su marcado M como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, si antes de su registro R como elemento de recorrido para este vehículo Zm, siendo m = 1 a r, no ha efectuado ya su registro R como elemento de recorrido para otro vehículo Zn, siendo n = 1 a r y n t m, para el que también ha efectuado su aprobación B en el respectivo tipo de carga, y este registro R todavía no se ha anulado.
VII: El respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, si está configurado como dispositivo de aguja y si el tipo de carga para el que ha efectuado su aprobación B para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, parte del lado romo de la aguja W del dispositivo de aguja, solo efectúa su marcado M como elemento de recorrido para este vehículo Zm, siendo m = 1 a r, cuando no ha efectuado ya su registro R como elemento de recorrido para otro vehículo Zn, siendo n = 1 a r y n t m, para el que ha efectuado su aprobación B en un tipo de carga que parte del lado en punta de la aguja W, y este registro R todavía no se ha anulado.
VIII: El respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, si está configurado como dispositivo de aguja y si el tipo de carga para el que ha efectuado su aprobación B para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, parte del lado en punta de la aguja W del dispositivo de aguja, solo efectúa su registro R como elemento de recorrido para este vehículo Zm, siendo m = 1 a r, cuando no ha efectuado ya previamente su registro R y su marcado M como elemento de recorrido para otro vehículo para el que ha efectuado su aprobación B en un tipo de carga que parte del lado romo de la aguja W, y este marcado M todavía no se ha anulado.
IX: Y el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, se incorpora a un tramo de vía Gx, siendo x = 1 a q, entre elementos de vía adyacentes Si, Sj, siendo i = 1 a p y j = 1 a p e i t j, o utiliza un tramo de vía Gx, siendo x = 1 a q, entre elementos de vía adyacentes Si, Sj, siendo i = 1 a p y j = 1 a p e i t j, solo cuando estos dos elementos de vía adyacentes han efectuado en cada caso tanto su aprobación B como su registro R como elemento de recorrido para este vehículo Zm, siendo m = 1 a r, y todavía no los han anulado.
En la segunda forma de realización del sistema de protección de acuerdo con la figura 1b, los espacios de memoria de los elementos de vía Si individuales constituyen en cada caso celdas de dos tablas independientes. Por un lado, celdas de una tabla de solicitud de recorrido (en inglés: Route Request Table) designada con RRTi, siendo i = 1 a p, y por otro lado celdas de una tabla de secuencia de desplazamiento (en inglés: Drive Sequence Table) designada con DSTi, siendo i = 1 a p.
Las condiciones especificadas (reglas) dicen, entonces, lo siguiente:
i: Un vehículo solo puede inscribirse entonces en la tabla de solicitud de recorrido RRTi, siempre que en la misma todavía no se haya inscrito otro vehículo para la dirección de desplazamiento opuesta.
ii: En la tabla de secuencia de desplazamiento DSTi siempre puede estar marcado solo un vehículo. Cada nueva solicitud de inscripción de un marcado en la tabla de secuencia de desplazamiento DSTi se rechaza si ya se ha adjudicado un marcado o el vehículo no es el primer vehículo en las columnas de la tabla de secuencia de desplazamiento DSTi.
iii: Un vehículo solo puede registrarse entonces en la columna "SP", siempre que no haya todavía un marcado en las columnas "más" o "menos".
iv: Un marcado para un vehículo solo puede adjudicarse a una de las columnas "más" o "menos", siempre que no esté registrado ningún vehículo en la columna "Sp".
v: Para utilizar un tramo entre dos elementos de vía, un vehículo necesita un registro confirmado en ambas tablas tanto del elemento de vía a través del cual el vehículo se incorpora al respectivo tramo de vía (que, por tanto, constituye un punto de entrada), como del elemento de vía a través del cual el vehículo abandona el respectivo tramo de vía (que, por tanto, constituye un punto de salida).
vi: Un vehículo puede solicitar un registro en la tabla DSTi del punto de salida, si para él existe un marcado para el punto de entrada. Un vehículo puede avanzar, por tanto hasta un elemento de vía, si está registrado en este elemento de vía y todos los elementos de vía en el camino hasta allí están marcados para él.
Como ya se comentó al principio, está previsto un elemento de vía S5 que tras su integración en la red ferroviaria constituye un área de trabajo.
El elemento de vía S5 configurado como área de trabajo se caracteriza, en particular, por que entrega la confirmación de asignación QMm,5, siendo m = 1 a r, para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, solo tras la entrada de una liberación de asignación Fm,5, siendo m = 1 a r, proporcionándose al al menos un elemento de vía S5 medios MF5 para la liberación, a través de los cuales se introduce manualmente la liberación de asignación Fm,5, siendo m = 1 a r.
El elemento de vía S5 está configurado, por tanto, de manera adecuada, para constituir tras su integración en la red ferroviaria un área de trabajo AZ y entregar la confirmación de asignación QMm,5, siendo m = 1 a r, para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, solo tras la entrada de una liberación de asignación Fm,5, siendo m = 1 a r, presentando el al menos un elemento de vía S5 medios MF5 para la liberación, a través de los cuales puede introducirse manualmente la liberación de asignación Fm,5, siendo m = 1 a r.
El elemento de vía S5 que constituye el área de trabajo AZ se integra temporalmente en la red ferroviaria entre dos de los elementos de vía (S1, S2) inicialmente adyacentes y se retira de nuevo de allí.
El al menos un elemento de vía S5 que constituye el área de trabajo AZ está configurado, por tanto, de manera adecuada, para integrarse temporalmente en la red ferroviaria entre dos de los elementos de vía (S1, S2) inicialmente adyacentes y retirarse de nuevo de allí.
Al al menos un elemento de vía S5 que constituye el área de trabajo AZ se le proporcionan medios MO5 para determinar su posición actual y este especifica la posición actual del área de trabajo AZ entre los dos elementos de vía (S1, S2) en función de su posición actual.
El al menos un elemento de vía S5 que constituye el área de trabajo AZ presenta, por tanto, medios MO5 para determinar su posición actual y está configurado de manera adecuada para especificar la posición actual del área de trabajo AZ entre los dos elementos de vía (S1, S2) en función de su posición actual.
En el al menos un elemento de vía que constituye el área de trabajo AZ, se proporcionan el control de elemento de vía TSC5, los medios MF5 para la liberación y los medios MO5 para la determinación de la posición actual como partes componentes de un dispositivo D móvil, en particular de un dispositivo portátil personal.
En el al menos un elemento de vía S5 que constituye el área de trabajo AZ, el control de elemento de vía TSC5, los medios MF5 para la liberación y los medios MO5 para la determinación de la posición actual están configurados, por tanto, como partes componentes de un dispositivo D móvil, en particular de un dispositivo portátil personal.
De acuerdo con las figuras 10 y 11, en el procedimiento de protección para una red ferroviaria, los datos de al menos uno de los componentes Kgeo, Ktop, Kfb del atlas de vías SA se almacenan localmente en los elementos de vía S1, S2, ..., Sp en partes Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p referentes a los elementos de vía, en forma de conjuntos de datos Ds1, Ds2, ..., Dsp.
En el sistema de protección, los datos de al menos uno de los componentes Kgeo, Ktop, Kfb del atlas de vías SA están almacenados, por tanto, localmente en los elementos de vía S1, S2, ..., Sp en partes Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p referentes a los elementos de vía en forma de conjuntos de datos Ds1, Ds2, ..., Dsp.
Un primer componente del atlas de vía (SA), cuyos datos se almacenan o están almacenados en partes Ds(Kgeo)1, Ds(Kgeo)2 , ..., Ds(Kgeo)p en los elementos de vía, se proporciona o está proporcionado como un componente geométrico Kgeo con datos de geometría y localización para la determinación de la posición de los vehículos en la red ferroviaria.
A este respecto se proporcionan o están proporcionados como datos de geometría y localización:
- datos de posición de los elementos de vía en la red ferroviaria y/o
- datos de posición de extremos de tramos de vía de los tramos de vía enlazados por los elementos de vía en la red ferroviaria y/o
- datos de posición de elementos de alineación en los tramos de vía enlazados por los elementos de vía y/o - datos de longitud de los tramos de vía enlazados por los elementos de vía y/o
- datos de trazado de los tramos de vía enlazados por los elementos de vía.
Un segundo componente del atlas de vía SA, cuyos datos se almacenan o están almacenados en partes Ds(Kfb)1, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kfb) p en los elementos de vía, se proporciona o está proporcionado como un componente de modo de conducción Kfb con datos de modo de conducción relacionados con la ubicación para controlar y supervisar el comportamiento de conducción de los vehículos y/o para controlar los elementos de vía.
A este respecto se proporcionan o están proporcionados como datos de modo de conducción:
- datos de inclinación de los tramos de vía enlazados por los elementos de vía y/o
- datos de limitación de velocidad en función de la clase de tren relativos a los tramos de vía enlazados por los elementos de vía y/o
- datos de punto de objetivo de frenado de puntos de objetivo de frenado en los tramos de vía enlazados por los elementos de vía y/o
- datos de punto de liberación de puntos de liberación en los tramos de vía enlazados por los elementos de vía y/o - datos de punto de soporte de puntos de soporte en los tramos de vía enlazados por los elementos de vía Un tercer componente del atlas de vías SA, cuyos datos se almacenan o están almacenados en partes Ds(Ktop)1, Ds(Ktop)2, Ds(Ktop)p en los elementos de vía, se proporciona o está proporcionado como un componente topográfico Ktop con datos topológicos que reflejan la estructura topológica de la red ferroviaria.
A este respecto se proporcionan o están proporcionados como datos topológicos:
- datos de enlace de extremos de tramos de vía de los tramos de vía enlazados por los elementos de vía en la red ferroviaria y/o
- datos de orientación de los tramos de vía enlazados por los elementos de vía en la red ferroviaria.
Como parte de cada uno de los conjuntos de datos se proporciona o está proporcionado un identificador de elemento de vía SKi, siendo i = 1 a p, que identifica de manera unívoca el elemento de vía al que se refiere el conjunto de datos Dsi, siendo i = 1 a p.
Como parte de cada uno de los conjuntos de datos se proporciona o está proporcionado, además, un identificador de actualización AKi, siendo i = 1 a p, que identifica un grado de actualización del conjunto de datos Dsi, siendo i = 1 a p.
El identificador de elemento de vía SKi, siendo i = 1 a p, y/o el identificador de actualización AKi, siendo i = 1 a p, se proporcionan o están proporcionados mediante un número de versión VNi, siendo i = 1 a p.
En caso de modificación de la red ferroviaria 1, los conjuntos de datos de los elementos de vía afectados por la modificación se modifican localmente en los elementos de vía. Los elementos de vía están, por tanto, configurados de tal manera que, en caso de modificación de la red ferroviaria, los conjuntos de datos de los elementos de vía afectados por la modificación pueden modificarse localmente en los elementos de vía.
En el caso de una primera aprobación B o en el caso de un primer registro R de un respectivo elemento de vía para un respectivo vehículo, todo el conjunto de datos del elemento de vía es transmitido al vehículo y almacenado allí. Los elementos de vía y los vehículos están, por tanto, configurados de tal manera que, en el caso de una primera aprobación B o en el caso de un primer registro R de un respectivo elemento de vía para un respectivo vehículo, todo el conjunto de datos del elemento de vía es transmitido al vehículo y almacenado allí.
En el caso de una aprobación B repetida o en el caso de un registro R repetido de un respectivo elemento de vía para un respectivo vehículo, del conjunto de datos almacenado en el elemento de vía se transmiten al menos algunos de los datos al vehículo, cuando el grado de actualización de un conjunto de datos almacenado en el vehículo y asociado al elemento de vía difiere del grado de actualización del conjunto de datos almacenado en el elemento de vía. Los elementos de vía y los vehículos están, por tanto, configurados de tal manera que, en el caso de una aprobación B repetida o en el caso de un registro R repetido de un respectivo elemento de vía para un respectivo vehículo, del conjunto de datos almacenado en el elemento de vía se transmiten al menos algunos de los datos al vehículo y se almacenan allí, cuando el grado de actualización de un conjunto de datos almacenado en el vehículo y asociado al elemento de vía difiere del grado de actualización del conjunto de datos almacenado en el elemento de vía.
En el sistema de protección, los vehículos Z1, Z2, ..., Zr almacenan en los elementos de vía datos de modo de conducción dinámicos Dd1, Dd2, ..., Ddp introducidos manualmente y/o liberados manualmente como componentes dinámicos Kdyn del atlas de vía SA en partes Dd(Kdyn)1, Dd(Kdyn)2, ..., Dd(Kdyn)p referentes a los elementos de vía.
En el sistema de protección, los vehículos Z1, Z2, ..., Zr están configurados, por tanto, de manera adecuada, para almacenar en los elementos de vía datos de modo de conducción dinámicos Dd1, Dd2, ..., Ddp introducidos manualmente y/o liberados manualmente como componentes dinámicos Kdyn del atlas de vía en partes Dd(Kdyn)1, Dd(Kdyn)2, ..., Dd(Kdyn)p referentes a los elementos de vía.
Como datos de modo de conducción dinámicos se proporcionan o están proporcionados, a este respecto:
- datos de identificación de tramos resbaladizos en los tramos de vía enlazados por los elementos de vía y/o - datos de identificación de sitios de conducción lenta en los tramos de vía enlazados por los elementos de vía y/o - datos de identificación de bloqueos de vía en los tramos de vía enlazados por los elementos de vía.
En el sistema de protección, cada Si, siendo i = 1 a p, de los elementos de vía seleccionados especifica en cada caso para cada vehículo Zm, siendo m = 1 a r, que le solicita al menos uno de los pasos B, R, M para la asignación como elemento de recorrido, al menos una señal HS; ZS.
En el sistema de protección, cada Si, siendo i = 1 a p, de los elementos de vía seleccionados está configurado, por tanto, de manera adecuada, para especificar en cada caso para cada vehículo Zm, siendo m = 1 a r, que le solicita al menos uno de los pasos B, R, M para la asignación como elemento de recorrido, al menos una seña1HS; ZS.
A este respecto, el respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, especifica el tipo, la posición y el estado de la al menos una señal HS; ZS.
El respectivo elemento de vía Si, siendo i = 1 a p, está configurado, por tanto, de manera adecuada, para especificar para el respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, el tipo, la posición y el estado de la al menos una seña1HS; ZS.
Al menos una de las señales se especifica o está especificada como señal principal virtua1HS en un punto de objetivo de frenado HP que es un punto de peligro.
Al menos una de las señales se especifica o está especificada como señal objetivo virtual ZS en un punto de objetivo de frenado ZP que no es un punto de peligro.
En el procedimiento de acuerdo con la invención se especifican diferentes tipos de punto de sucesión de trenes ZFT.I, ZFT.II. Además, los vehículos proporcionan diferentes curvas de frenado BKmA.I, BKmA.II del mismo tipo de curva de frenado A. A este respecto, cada una de las diferentes curvas de frenado del mismo tipo de curva de frenado A del respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r, se asocia en cada caso a uno de los diferentes tipos de punto de sucesión de trenes.
Al menos un punto de objetivo de frenado HP que es un punto de peligro constituye un punto de sucesión de trenes de un primer tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.I, al que está asociada una primera curva de frenado BKmA.I del respectivo vehículo. Tales puntos de objetivo de frenado HP son, en las figuras, por ejemplo, los puntos de objetivo de frenado: HP1(-), HP1(+), HP1(Sp), HP2(Sp), HP2(+), HP3(-), HP3(Sp), HP4(Sp), HP4(+), HP4(-), HP6(Sp), HP6(+), HP7(-), HP7(Sp) y HP9, no siendo esta enumeración exhaustiva.
Un elemento de vía configurado como dispositivo de aguja especifica al menos un punto de objetivo de frenado HP que es un punto de peligro.
Un elemento de vía configurado como tope de vía especifica igualmente al menos un punto de objetivo de frenado HP que es un punto de peligro.
Además, en un tramo de vía Gx, siendo x= 1 a q, un extremo de vehículo ZE de un vehículo estacionario Zm, siendo m = 1 r, especifica para un vehículo siguiente Zn, siendo n = 1 a r y n t m, al menos un punto de objetivo de frenado HP que es un punto de peligro.
Al menos un punto de objetivo de frenado ZP, que no es un punto de peligro, constituye un punto de sucesión de trenes de un segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II, al que está asociada una segunda curva de frenado BKmA.II del respectivo vehículo Zm, siendo m = 1 a r. Tales puntos de objetivo de frenado ZP son, en las figuras, por ejemplo, los puntos de objetivo de frenado: ZP2(-), ZP3(+), ZP6(-), ZP6(SP), ZP7(+), ZP7(Sp), ZS8(li) y ZS8(re), no siendo esta enumeración exhaustiva.
Un elemento de vía configurado como aguja talonada Wr especifica al menos otro punto de objetivo de frenado ZP que no es un punto de peligro.
Además, en un tramo de vía Gx, siendo x= 1 a q, un extremo de vehículo ZE de un vehículo en circulación Zm, siendo m = 1 r, especifica para un vehículo siguiente Zn, siendo n = 1 a r y n t m, al menos otro punto de objetivo de frenado ZP que no es un punto de peligro.
Además, un elemento de vía configurado como elemento de entrada y salida doble ficticio FDME especifica al menos un punto de objetivo de frenado ZP que no es un punto de peligro.
De acuerdo con las condiciones anteriormente indicadas (reglas) I. a X. o i. a vi., los elementos de vía Si mostrados en las figuras 1a o 1b y 2 a 10 han efectuado las siguientes inscripciones en las tablas Ti o RRi y DSTi con respecto a los vehículos (trenes) Zm:
En la figura 1a, el elemento de vía S1, en reacción a la primera solicitud ... del vehículo Z2 ha efectuado su aprobación B en el tipo de carga F2 solicitado por el vehículo Z2. Esto está indicado en la tabla T1 mediante el subíndice "B" en la referencia "Z1". Además, el elemento de vía S1, en reacción a la segunda solicitud ... del vehículo Z2 ha efectuado su registro R como elemento de recorrido para el vehículo Z2. Esto está indicado en la tabla T1 mediante el subíndice "R" en la referencia "Z1". Además, el elemento de vía S1, en reacción a la tercera solicitud ... del vehículo Z2 ha efectuado su marcado M como elemento de recorrido para el vehículo Z2. Esto está indicado en la tabla T1 mediante el subíndice "M" en la referencia "Z1". La entrada de memoria que ha efectuado el elemento de vía S1 para el vehículo Z2 se denomina, por tanto, en la tabla T1 de manera global con Z2brm. La celda a la izquierda está provista, conforme a las reglas, de una entrada de bloqueo identificada mediante "/".
Para el vehículo Z1, el elemento de vía S1 ha efectuado, además de su aprobación B en el tipo de carga F4, también su registro R. La entrada de memoria que ha efectuado el elemento de vía S1 para el vehículo Z1 se denomina, por tanto, en la tabla T1 de manera global con Z1br. La celda a la izquierda está provista, conforme a las reglas, de nuevo de una entrada de bloqueo identificada mediante "/".
El vehículo Z2 puede pasar, por tanto, antes que el vehículo Z1 por el elemento de vía S1. Para ello, el elemento de vía S1, aparejado con la adjudicación del marcado, había dispuesto el cambio de la aguja W1 mediante el elemento de mando STW1 a su posición positiva, siempre que esta no se encontrara todavía en la posición positiva. En cuanto el vehículo, tras pasar más allá de la aguja W1, ha pasado por el punto de liberación referido al elemento de vía 1, que en este caso no está representado por motivos de claridad, el vehículo entrega una confirmación de paso correspondiente al elemento de vía S1, que a continuación elimina la entrada de memoria Z2brm y la entrada de bloqueo "/" mostrada a la izquierda, es decir, revoca o anula su aprobación, registro y marcado para el vehículo Z2 (cf. la figura 2). El vehículo Z1 solo ha podido llegar hasta el punto de objetivo de frenado HP1 (-) junto a la aguja W1.
De manera correspondiente, el elemento de vía S2 ha efectuado sus inscripciones Z3brm en la columna "F3" para el vehículo Z3, Z4br en la columna "F2" para el vehículo Z4, Z2br en la columna "F3" para el vehículo Z2 y Z1b en la columna "F3" para el vehículo Z1 en los espacios de memoria del control de elemento de vía TSC2 (en las celdas de la tabla T2) y también las entradas de bloqueo "/" resultantes de ello. El elemento de vía S2 se ha asignado, por tanto, automáticamente como elemento de recorrido, en el instante mostrado en la figura 1a, solamente al vehículo Z3. Sin embargo, el vehículo Z2 puede llegar hasta el punto de objetivo de frenado HP2(-) junto a la aguja W2. Además, el vehículo Z4 puede llegar hasta el punto de objetivo de frenado HP2(+) junto a la aguja W2.
El elemento de vía S3, en el instante mostrado en la figura 1a, ha efectuado sus inscripciones Z4brm en la columna "F3" para el vehículo Z4, Z3br en la columna "F2" para el vehículo Z3, Z2b en la columna "F2" para el vehículo Z2 y Z1b en la columna "F2" para el vehículo Z1 en los espacios de memoria del control de elemento de vía TSC3 (en las celdas de la tabla T3) y también las entradas de bloqueo "/" resultantes de ello. El elemento de vía S3 se ha asignado, por tanto, automáticamente como elemento de recorrido, en el instante mostrado en la figura 1, solamente al vehículo Z4. Sin embargo, el vehículo Z3 puede llegar hasta el punto de objetivo de frenado ZP3(+) junto a la aguja W3.
El elemento de vía S4, en el instante mostrado en la figura 1a, ha efectuado sus inscripciones Z3b en la columna "F3" para el vehículo Z3, Z2b en la columna "F1" para el vehículo Z2 y Z1b en la columna "F1" para el vehículo Z1 en los espacios de memoria del control de elemento de vía TSC4 (en las celdas de la tabla T4) y también las entradas de bloqueo "/" resultantes de ello. El elemento de vía S4 no se ha asignado, por tanto, como elemento de recorrido, en el instante mostrado en la figura 1, a ninguno de los vehículos y por tanto ninguno de los vehículos puede pasar más allá del mismo. Puesto que, además, tampoco ha efectuado ninguna aprobación como elemento de recorrido, tampoco puede incorporarse ninguno de los vehículos a los tramos de vía enlazados por la aguja W4. El vehículo Z4 ya ha pasado por un punto de liberación referido al elemento de vía S4, que en este caso no está representado por motivos de claridad, y ha entregado una correspondiente confirmación de paso al elemento de vía S4, de modo que el elemento de vía S4 ya ha revocado, es decir, anulado sus inscripciones para el vehículo Z4.
En el instante mostrado en la figura 2, el elemento de vía S1 ha eliminado su inscripción Z2brm para el vehículo Z2 y la entrada de bloqueo "/" resultante de ello. Además, el elemento de vía S2 ha eliminado su inscripción Z3brm y la entrada de bloqueo "/" resultante de ello. Además, el elemento de vía S3 ha eliminado su inscripción Z4brm y la entrada de bloqueo "/" resultante de ello.
En comparación con el instante mostrado en la figura 1a, el elemento de vía S1 ha efectuado ahora, en el instante mostrado en la figura 3, su marcado M para el vehículo Z1 y, por tanto, ha finalizado su asignación automática para el vehículo Z1. El control de elemento de vía TSC1 dispone el cambio de la aguja W1 mediante el elemento de mando STW1 a su posición negativa.
El elemento de vía S2 ha efectuado, en el instante mostrado en la figura 3, su marcado M para el vehículo Z2 y, por tanto, ha finalizado su asignación automática para el vehículo Z2. El control de elemento de vía TSC2 dispone el cambio de la aguja W2 mediante el elemento de mando STW2 a su posición negativa.
Sin embargo, en primer lugar, el vehículo Z2 no puede incorporarse al tramo de vía G5, mientras el elemento de vía S3 todavía no haya efectuado un registro R para el vehículo Z2. De manera correspondiente, el vehículo Z1 tampoco puede incorporarse, en primer lugar, al tramo de vía G3.
El vehículo Z2 entrega su segunda solicitud de registro del elemento de vía S3 como elemento de recorrido al elemento de vía S3. En reacción a esta segunda solicitud, el elemento de vía S3 informa al vehículo Z2 de que ya ha efectuado su registro para el vehículo Z3, le comunica la dirección de comunicación del vehículo Z3 y efectúa su registro para el vehículo Z2. El vehículo Z2 establece, a continuación, contacto con el vehículo Z3. Con ayuda de la posición en cada caso actual del extremo de vehículo del vehículo Z3 se especifica para el vehículo Z2 un punto de objetivo de frenado ZP(Z3) o HP(Z3) en cada caso actual, hasta el cual se desplaza entonces el vehículo z 2 actualmente por detrás del vehículo Z3. El punto de objetivo de frenado actual ZP(Z3) no es un punto de peligro, es decir, no es, por tanto, un punto de sucesión de trenes del segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II, siempre que el vehículo Z3 se desplace en dirección al elemento de vía S3, es decir, siga avanzando. Por lo tanto, el vehículo Z2 activa su curva de frenado BK2a.II pronunciada, para seguir rápidamente al vehículo Z3, incluso aunque al hacerlo deba deslizarse algo más allá del punto de objetivo de frenado ZP(Z3). Sin embargo, en cuanto el vehículo Z3 se detiene en el punto de objetivo de frenado ZP3(+), el punto de objetivo de frenado actual es un punto de peligro, es decir, por tanto un punto de sucesión de trenes del segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II. Por lo tanto, el vehículo Z2 cambia de su curva de frenado BK1 a .11 pronunciada a su curva de frenado BK2a .I plana, ya que no puede deslizarse más allá del punto de objetivo de frenado HP(Z3).
De la misma manera, el vehículo Z1 entrega su segunda solicitud de registro del elemento de vía S2 como elemento de recorrido al elemento de vía S2. En reacción a esta segunda solicitud, el elemento de vía S2 informa al vehículo Z1 de que ya ha efectuado su registro para el vehículo Z2, le comunica la dirección de comunicación del vehículo Z2 y efectúa su registro para el vehículo Z1. El vehículo Z1 establece, a continuación, contacto con el vehículo Z2. Con ayuda de la posición en cada caso actual del extremo de vehículo del vehículo Z2 se especifica para el vehículo Z1 un punto de objetivo de frenado en cada caso actual, hasta el cual se desplaza entonces el vehículo Z1 actualmente por detrás del vehículo Z2. También en este caso, el punto de objetivo de frenado actual ZP(Z2) no es un punto de peligro, es decir, no es, por tanto, un punto de sucesión de trenes del segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II, siempre que el vehículo Z2 se desplace en dirección al elemento de vía S2, es decir, siga avanzando. Por lo tanto, el vehículo Z1 activa su curva de frenado BK1a.II pronunciada, para seguir rápidamente al vehículo Z2, incluso aunque al hacerlo deba deslizarse algo más allá del punto de objetivo de frenado ZP(Z2). Sin embargo, siempre que el vehículo Z2 se haya detenido, por ejemplo, antes de la aguja W2 en el punto de objetivo de frenado HP2(Sp), el punto de objetivo de frenado actual para el vehículo Z1 sería un punto de peligro, es decir, por tanto un punto de sucesión de trenes del segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II. Por lo tanto, el vehículo Z1 cambiaría entonces de su curva de frenado BK1a.II pronunciada a su curva de frenado B K Ia .I plana, ya que no puede deslizarse más allá del punto de objetivo de frenado HP2(SP).
En el instante representado en la figura 4, el vehículo Z1 en primer lugar no puede incorporarse al tramo de vía G5, ya que el elemento de vía S3 todavía no ha efectuado ningún registro R para el vehículo Z l .
El vehículo Z1 entrega su segunda solicitud de registro del elemento de vía S3 como elemento de recorrido al elemento de vía S3. En reacción a esta segunda solicitud, el elemento de vía S3 informa al vehículo Z1 de que ya ha efectuado su registro para el vehículo Z2, le comunica la dirección de comunicación del vehículo Z2 y efectúa su registro para el vehículo Z1. El vehículo Z1 establece, a continuación, contacto con el vehículo Z2. Con ayuda de la posición en cada caso actual del extremo de vehículo del vehículo Z2 se especifica para el vehículo Z1 un punto de objetivo de frenado ZP(Z2) o HP(Z2) en cada caso actual, hasta el cual se desplaza entonces el vehículo Z l actualmente por detrás del vehículo Z2. El punto de objetivo de frenado actual ZP(Z2) no es un punto de peligro, es decir, no es, por tanto, un punto de sucesión de trenes del segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II, siempre que el vehículo Z2 se desplace en dirección al elemento de vía S3, es decir, siga avanzando. Por lo tanto, el vehículo Z l activa su curva de frenado BK1a.II pronunciada, para seguir rápidamente al vehículo Z2, incluso aunque al hacerlo deba deslizarse algo más allá del punto de objetivo de frenado ZP(Z2). Sin embargo, en cuanto el vehículo Z2 se detiene en el punto de objetivo de frenado HP(Z3) por detrás del vehículo Z3, el punto de objetivo de frenado actual para el vehículo Z1 es un punto de peligro, es decir, por tanto un punto de sucesión de trenes del segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II. Por lo tanto, el vehículo Z1 cambia de su curva de frenado BK1a.II pronunciada a su curva de frenado B K Ia .I plana, ya que no puede deslizarse más allá del punto de objetivo de frenado HP(Z2).
Un conductor del vehículo Z1, que no se muestra aquí, ha observado distorsiones en el lecho de la vía en la posición del tramo de vía G3 mostrado en la figura 5. Por lo tanto, a través de una interfaz del control de vehículo introduce en el control de vehículo OBU1 datos de identificación de un sitio de conducción lenta LFS que incluye el punto P como datos de modo de conducción dinámicos. El vehículo almacena sus datos de modo de conducción dinámicos al menos en el elemento de vía S2 que se sitúa en su dirección de desplazamiento, tan pronto como finaliza la introducción manual al guardar. Datos de modo de conducción dinámicos, por ejemplo en forma de tramos resbaladizos, también pueden detectarse, sin embargo, mediante sensores del respectivo vehículo y simplemente ser liberados manualmente por el conductor del tren, almacenando entones el respectivo vehículo sus datos de modo de conducción dinámicos igualmente al menos en el elemento de vía situado en su dirección de desplazamiento una vez liberados estos. El almacenamiento tiene lugar preferentemente en la siguiente comunicación con el respectivo elemento de vía situado en la dirección de desplazamiento. El vehículo Z1 almacena, por tanto, los datos de identificación del sitio de conducción lenta en el instante en el que entrega su confirmación de paso al elemento de vía S2.
De acuerdo con la figura 5, una brigada R se acerca ya a la posición P del tramo de vía G3, con el fin de eliminar las distorsiones en el lecho de la vía. Para seguridad de la brigada, el jefe de la brigada lleva consigo el dispositivo portátil D que, además del control de elemento de vía TSC5, presenta los medios para la liberación MF5 y los medios para la determinación de su posición actual MO5. Con el dispositivo portátil D, el elemento de vía 5 puede integrarse en la red ferroviaria, que tras su integración constituye el área de trabajo AZ para seguridad de la brigada. Tras su activación, el control de elemento de vía TSC5 especifica, en función de su posición actual, la posición actual del área de trabajo AZ y la comunica a los elementos de vía S1 y S2. El elemento de vía S1 comunica al elemento de vía S5 que para el vehículo Z4 ha inscrito su aprobación como elemento de recorrido. En reacción a ello, el elemento de vía S5 también inscribe su aprobación para el vehículo Z4 como elemento de recorrido. Por tanto, el tramo de vía G3 está temporalmente dividido por el elemento de vía S5.
De acuerdo con la figura 6, el elemento de vía S2 ha efectuado su marcado para el vehículo Z4 y el vehículo Z4 solicita el registro del elemento de vía S1. A continuación, el elemento de vía S1 informa al vehículo Z4 acerca del elemento de vía S5 temporalmente añadido, que constituye el área de trabajo AZ y le comunica, en particular, la dirección de comunicación del elemento de vía S5. Ahora, el vehículo solicita al elemento de vía S5 el registro como elemento de recorrido.
De acuerdo con la figura 7, el elemento de vía S5 efectúa su registro para el vehículo Z4, de modo que el vehículo Z4 puede avanzar hasta el punto de objetivo de frenado HP4(re).
De acuerdo con la figura 8, el vehículo Z4 solicita el marcado del elemento de vía S5. En reacción, el elemento de vía efectúa su marcado, pero todavía no entrega ninguna confirmación de marcado al vehículo Z4.
En primer lugar, el dispositivo D indica en una pantalla y/o de manera acústica que el vehículo Z4 quiera pasar por el área de trabajo.
De acuerdo con la figura 9, el jefe de la brigada se asegura de que toda la brigada abandone y se mantenga alejada del área de peligro en la vía e introduce entonces, a través del medio para la liberación MF5 del dispositivo D, la liberación de asignación Fm,5, siendo m = 1 a r. Solo tras la entrada de esta liberación de asignación Fm,5, siendo m = 1 a r, el elemento de vía S5 entrega la confirmación de marcado Qm4,5, constituyendo la confirmación de marcado Qm4,5 la confirmación de asignación. El vehículo Z4 solicita el registro del elemento de vía S1. El elemento de vía S1 efectúa este registro.
De acuerdo con la figura 10, el vehículo Z4 avanza ahora hasta el punto de objetivo de frenado HP1(Sp). El vehículo Z4 entrega una correspondiente confirmación de paso al elemento de vía S5, que a continuación elimina la entrada de memoria Z4brm y la entrada de bloqueo "/" mostrada a la izquierda, es decir, que revoca o anula su aprobación, registro y marcado para el vehículo Z4. A continuación, la brigada puede regresar al trabajo en el área de peligro.

Claims (9)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento de protección para una red ferroviaria (1) que está dividida mediante elementos de vía (S1, S2, Sp) en tramos de vía (G1, G2, ..., Gq) y por la que pueden circular vehículos (Z1, Z2, ..., Zr),
en el que se especifican diferentes tipos de punto de sucesión de trenes (ZFT.I, ZFT.II),
caracterizado por que
- los vehículos (Z1, Z2, ..., Zr) proporcionan diferentes curvas de frenado (BKa.I, BKa .II) del mismo tipo de curva de frenado (A),
- en donde cada una de las diferentes curvas de frenado (BKa.I, BKa.II) del mismo tipo de curva de frenado (A) del respectivo vehículo (Zm, siendo m = 1 a r) se asocia en cada caso a uno de los diferentes tipos de punto de sucesión de trenes (ZFT.I, ZFT.II).
2. Procedimiento de protección según la reivindicación 1,
caracterizado por que al menos un punto de objetivo de frenado (HP), que es un punto de peligro, constituye un punto de sucesión de trenes de un primer tipo de punto de sucesión de trenes (ZFT.I), al que está asociada una primera curva de frenado (BKa.I) del respectivo vehículo (Zm, siendo m = 1 a r).
3. Procedimiento de protección según la reivindicación 2,
caracterizado por que un elemento de vía (S1; S2; S3; S4; S6; S7) configurado como dispositivo de aguja (WV) especifica al menos un punto de objetivo de frenado (HP) que es un punto de peligro.
4. Procedimiento de protección según una de las reivindicaciones 2 o 3,
caracterizado por que un elemento de vía (S9) configurado como tope de vía (PB) especifica al menos un punto de objetivo de frenado (HP) que es un punto de peligro.
5. Procedimiento de protección según una de las reivindicaciones 2 a 4,
caracterizado por que en un tramo de vía (Gx, siendo x= 1 a q) con ayuda de la posición actual de un extremo de vehículo (ZEm, siendo m = 1 a r) de un vehículo estacionario (Zm, siendo m = 1 a r) se especifica para un vehículo siguiente (Zn, siendo n = 1 a r y n t m) al menos un punto de objetivo de frenado (HP) que es un punto de peligro.
6. Procedimiento de protección según una de las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado por que al menos un punto de objetivo de frenado (ZP), que no es un punto de peligro, constituye un punto de sucesión de trenes de un segundo tipo de punto de sucesión de trenes (ZFT.II), al que está asociada una segunda curva de frenado (BKa.II) del respectivo vehículo (Zm, siendo m = 1 a r).
7. Procedimiento de protección según la reivindicación 6,
caracterizado por que un elemento de vía (S6; S7) configurado como dispositivo de aguja talonable (WrV) especifica al menos otro punto de objetivo de frenado (ZP) que no es un punto de peligro.
8. Procedimiento de protección según una de las reivindicaciones 6 o 7,
caracterizado por que en un tramo de vía (Gx, siendo x= 1 a q) con ayuda de la posición actual de un extremo de vehículo (ZE) de un vehículo en circulación (Zm, siendo m = 1 a r) se especifica para un vehículo siguiente (Zn, siendo n = 1 a r y n t m) al vehículo en circulación al menos otro punto de objetivo de frenado (ZP) que no es un punto de peligro.
9. Procedimiento de protección según una de las reivindicaciones 6 a 8,
caracterizado por que un elemento de vía configurado como elemento de entrada y salida doble ficticio (FDME) especifica al menos un punto de objetivo de frenado (ZP) que no es un punto de peligro.
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