ES2634198T3

ES2634198T3 - Neumático

Info

Publication number: ES2634198T3
Application number: ES14762684.0T
Authority: ES
Inventors: Shun OGANE
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-03-13
Filing date: 2014-03-13
Publication date: 2017-09-27
Anticipated expiration: 2034-03-13
Also published as: WO2014142346A1; EP2974886A4; US20160023519A1; JP5568657B1; CN105008149B; US10647160B2; CN105008149A; EP2974886A1; JP2014177139A; EP2974886B1

Abstract

Un neumático que comprende: un surco (10) estrecho que tiene un extremo terminal y conformado sobre una superficie (1) de banda de rodadura y que se extiende en una dirección inclinada con respecto a una dirección circunferencial del neumático, siendo una anchura del surco (10) estrecho menor que una profundidad del surco (10) estrecho; una parte (11) de entrada de aire, abriéndose un extremo de la parte (11) de entrada de aire a al menos una de las paredes (10c) del surco del surco (10) estrecho que están enfrentadas la una con la otra en la dirección circunferencial del neumático, y abriéndose otro extremo de la parte (11) de entrada de aire a la superficie (1) de banda de rodadura; en el cual la parte (10c) de entrada de aire está situada sólo en el extremo terminal del surco (10) estrecho, caracterizado por que una parte (12) de prevención del desgaste conformada por una protrusión sobre una pared (10c) del surco que está enfrentada con una pared (10c) del surco sobre la cual está conformada la parte (11) de entrada de aire o sobre la superficie de banda de rodadura que conecta con la pared (10c) del surco que está enfrentada con una pared (10c) del surco sobre la cual está conformada la parte de entrada de aire.

Description

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DESCRIPCION

Neumatico Campo tecnico

Esta invencion esta relacionada con un neumatico con un efecto mejorado de disipacion de calor en la banda de rodadura.

Antecedentes

Cuando un neumatico gira con carga aplicada sobre el, la parte de banda de rodadura genera calor y alcanza una alta temperatura, lo cual conduce a diferentes tipos de fallo tales como separacion por calor de la parte de banda de rodadura. Con el fin de reducir la temperatura de la parte de banda de rodadura, es necesario reducir la generacion de calor o mejorar la disipacion de calor.

De manera convencional, para reducir la temperatura de la parte de banda de rodadura, un metodo ha sido conformar surcos en la parte de banda de rodadura, eliminando de este modo goma de banda de rodadura que es la fuente de generacion de calor e incrementando el area superficial de la parte de banda de rodadura, lo cual incrementa la disipacion de calor (por ejemplo, vease JP 2003-205706 A (PTL 1)). La Patente EP-A-2455235 describe un neumatico de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion 1.

Lista de referencias

Literatura de Patente PTL 1: JP 2003-205706 A Resumen (Problema Tecnico)

Sin embargo, es diffcil que entre aire en un surco que tiene una anchura estrecha y que se extiende en la direccion de la anchura del neumatico. Con el fin de mejorar aun mas el efecto de reduccion de temperatura, tambien es necesario incrementar el numero de surcos, aunque el incremento del numero de surcos conduce a una reduccion en rigidez de la parte de campo, haciendo que empeoren las prestaciones frente al desgaste y la estabilidad de la direccion. Por lo tanto, podna ser util proporcionar un neumatico que pueda mejorar el efecto de disipacion de calor en la parte de banda de rodadura garantizando al mismo tiempo rigidez de la parte de campo y que tambien pueda suprimir degradacion del efecto de disipacion de calor.

(Solucion al Problema)

Un neumatico de ejemplo para resolver los problemas anteriores incluye: un surco estrecho que tiene un extremo terminal y conformado sobre una superficie de banda de rodadura; una parte de entrada de aire, abriendose un extremo de la parte de entrada de aire a una de las paredes del surco del surco estrecho que estan enfrentadas la una con la otra en la direccion circunferencial del neumatico, y abriendose el otro extremo de la parte de entrada de aire a la superficie de banda de rodadura; y una parte de prevencion del desgaste conformada por una protrusion sobre una pared del surco, del surco estrecho, que esta enfrentada con la parte de entrada de aire o sobre la superficie de banda de rodadura que conecta con la pared del surco que esta enfrentada con la pared del surco sobre la cual esta conformada la parte de entrada de aire. La trayectoria de flujo esta situada solo en el extremo terminal del surco estrecho.

(Efecto Ventajoso)

De acuerdo con esta invencion, se puede proporcionar un neumatico que puede mejorar el efecto de disipacion de calor en la parte de banda de rodadura y que garantiza al mismo tiempo rigidez de la parte de campo y que tambien puede suprimir degradacion del efecto de disipacion de calor.

Breve descripcion de los dibujos

En los dibujos adjuntos:

La Figura 1(a) es una vista desarrollada del patron de banda de rodadura en un neumatico de acuerdo con una de las realizaciones descritas, y la Figura 1(b) es un diagrama en seccion transversal a lo largo de la lmea A-A de la Figura 1(a);

Las Figuras 2(a) a 2(j) ilustran modificaciones a la parte de prevencion del desgaste, y la Figura 2(k) ilustra un ejemplo comparativo;

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La Figura 3 es un diagrama en seccion transversal en la direccion de la anchura del neumatico que ilustra la estructura interna de un neumatico de acuerdo con una de las realizaciones descritas;

Las Figuras 4(a) a 4(c) ilustran el efecto de una realizacion de ejemplo;

Las Figuras 5(a) a 5(c) ilustran un vector de velocidad del viento en el interior de un surco estrecho;

Las Figuras 6(a) a 6(c) ilustran modificaciones a la parte de entrada;

Las Figuras 7(a) a 7(e) ilustran modificaciones a la parte de entrada;

Las Figuras 8(a) a 8(h) ilustran modificaciones a la parte de entrada; y Las Figuras 9(a) a 9(i) ilustran modificaciones a la parte de entrada;

Descripcion detallada

A continuacion se describiran las realizaciones con referencia a los dibujos.

La Figura 1(a) es una vista desarrollada de un ejemplo del patron de banda de rodadura en un neumatico de acuerdo con una realizacion de ejemplo. Los siguientes elementos estan conformados sobre una superficie 1 de banda de rodadura: un surco 2 circunferencial central que se extiende a lo largo de la direccion circunferencial del neumatico sobre el plano CL ecuatorial del neumatico; un par de surcos 3 circunferenciales intermedios, uno a cada lado del surco 2 circunferencial central, que se extienden a lo largo de la direccion circunferencial del neumatico; un par de surcos 4 circunferenciales exteriores que se extienden a lo largo de la direccion circunferencial del neumatico en el exterior, en la direccion de la anchura del neumatico, de los surcos 3 circunferenciales intermedios; surcos 5 en la direccion de la anchura intermedios que se extienden a lo largo de la direccion de la anchura del neumatico y que estan en comunicacion con los surcos 3 circunferenciales intermedios y con los surcos 4 circunferenciales exteriores; y surcos 6 en la direccion de la anchura exteriores que se extienden a lo largo de la direccion de la anchura del neumatico, estan en comunicacion con los surcos 4 circunferenciales exteriores, y se extienden hasta un extremo TE de la superficie de banda de rodadura.

Un par de partes 7 de campo centrales con forma de nervio, una a cada lado del plano CL ecuatorial del neumatico, estan conformadas por el surco 2 circunferencial central y por los surcos 3 circunferenciales intermedios. Partes 8 de campo centrales con forma de bloque estan conformadas por los surcos 3 circunferenciales intermedios, por los surcos 4 circunferenciales exteriores, y por los surcos 5 en la direccion de la anchura intermedios. Partes 9 de campo exteriores con forma de bloque estan conformadas por los surcos 4 circunferenciales exteriores y por los surcos 6 en la direccion de la anchura exteriores. El patron de banda de rodadura de los diagramas es solo un ejemplo, y esta descripcion tambien es aplicable a un patron basado en nervios, a un patron basado en bloques, o a cualquier otro tipo de patron de banda de rodadura. Los surcos 5 en la direccion de la anchura intermedios y los surcos 6 en la direccion de la anchura exteriores pueden estar inclinados con respecto a la direccion de la anchura del neumatico, y la anchura de surco de los mismos puede variar en lugar de ser constante. Ademas, no es necesario que los surcos 6 en la direccion de la anchura exteriores esten en comunicacion con el extremo TE de la superficie de banda de rodadura.

En las partes 7 de campo centrales con forma de nervio estan conformados surcos 10 estrechos que se extienden con una inclinacion con respecto a la direccion circunferencial del neumatico. Un extremo 10a de cada surco 10 estrecho termina en la parte 7 de campo central con forma de nervio, y el otro extremo 10b se abre al interior del surco 2 circunferencial central. Como se ilustra en la Figura 1(b), la anchura W1 del surco del surco 10 estrecho en una seccion transversal a lo largo de la lmea A-A de la Figura 1(a) (una seccion transversal a lo largo de la direccion circunferencial del neumatico) es menor (mas estrecha) que la profundidad D1 del surco. En el ejemplo ilustrado, la anchura W1 del surco se toma como la anchura en la direccion circunferencial del neumatico.

En el neumatico de la realizacion ilustrada, una parte 11 de entrada de aire que se abre a la superficie 1 de banda de rodadura esta conformada sobre una de las paredes 10c del surco, del surco estrecho, que estan enfrentadas la una con la otra en la direccion circunferencial del neumatico. Dicho de otra manera, la parte 11 de entrada de aire conecta la pared 10c del surco y la superficie 1 de banda de rodadura, abriendose un extremo a la pared 10c del surco y abriendose el otro extremo a la superficie 1 de banda de rodadura. La superficie 1 de banda de rodadura (en este ejemplo, la superficie de la parte 7 de campo central con forma de nervio) que conecta con la pared 10c del surco, del surco 10 estrecho, que esta enfrentada con la parte 11 de entrada de aire tambien tiene una parte 12 de prevencion del desgaste conformada por una protrusion. En este ejemplo, la parte 12 de prevencion del desgaste es una protrusion, con una forma en seccion transversal generalmente semicircular, que se proyecta hacia afuera en la direccion radial del neumatico desde la superficie 1 de banda de rodadura y que se extiende de manera continua a lo largo de la direccion de extension del surco 10 estrecho sobre la superficie 1 de banda de rodadura que conecta con la pared 10c del surco que esta enfrentada con la parte 11 de entrada de aire. La parte 12 de prevencion del desgaste tiene una longitud que coincide con una longitud L1 en la direccion de extension del surco 10 estrecho. La longitud de la parte 12 de prevencion del desgaste a lo largo de la direccion de extension del surco 10 estrecho no esta limitada y se puede ajustar a cualquier longitud.

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La disposicion de los surcos 10 estrechos en los dibujos es solo un ejemplo. Aparte de en las partes 7 de campo centrales con forma de nervio, los surcos 10 estrechos tambien se pueden proporcionar en las partes 8 de campo centrales con forma de bloque y en las partes 9 de campo exteriores con forma de bloque. Los surcos 10 estrechos pueden estar inclinados formando cualquier angulo a (0° < a < 90°) con respecto a la direccion circunferencial del neumatico. Ademas, no es necesario que se conformen una pluralidad de surcos 10 estrechos de manera que sean paralelos entre sf. En vez de extenderse en una lmea recta, los surcos 10 estrechos pueden incluir una parte doblada o curvada. En el ejemplo de la Figura 1(a), un extremo en la direccion de extension del surco 10 estrecho termina en la parte de campo, aunque este ejemplo es no limitativo. Ambos extremos en la direccion de extension pueden terminar en la parte de campo, o ambos extremos se pueden abrir a otro surco. Desde la perspectiva de garantizar rigidez de la parte de campo, ambos extremos de los surcos 10 estrechos terminan preferiblemente en la parte de campo.

La posicion y la forma de la parte 11 de entrada de aire ilustrada son solo un ejemplo. Siempre y cuando la parte 11 de entrada de aire descrita este conformada sobre al menos una de las paredes 10c del surco, del surco 10 estrecho, que estan enfrentadas la una con la otra en la direccion circunferencial del neumatico, la parte 11 de entrada de aire puede tener cualquier posicion y cualquier forma con respecto a la pared 10c del surco del surco 10 estrecho. La forma plana de la parte 11 de entrada de aire en una vista desarrollada de la superficie de banda de rodadura puede ser un paralelogramo en el cual un conjunto de lados opuestos es paralelo a las paredes 10c del surco del surco 10 estrecho y el otro conjunto de lados opuestos es paralelo a la direccion circunferencial del neumatico, o un paralelogramo en el cual un conjunto de lados opuestos es paralelo a las paredes 10c del surco del surco 10 estrecho y el otro conjunto de lados opuestos esta inclinado con respecto a la direccion circunferencial del neumatico. La forma plana de la parte 11 de entrada de aire en una vista desarrollada de la superficie de banda de rodadura puede ser tambien la de un trapezoide, un semidrculo, un triangulo, o similar.

La parte 12 de prevencion del desgaste en las Figuras 1(a) y 1(b) es solo un ejemplo. Basta con que la pared 10c del surco que esta enfrentada con la parte 11 de entrada de aire en el surco 10 estrecho, o con que la superficie 1 de banda de rodadura que conecta con esta pared 10c del surco, tenga una forma saliente o convexa. La forma real de la misma puede ser cualquier forma. Como se ilustra en la Figura 1(b), cuando la parte 12 de prevencion del desgaste es una protrusion que se proyecta hacia afuera en la direccion radial del neumatico, la forma de la misma cuando se ve en una seccion transversal en direccion circunferencial del neumatico es preferiblemente un arco que tiene un centro de curvatura hacia adentro en la direccion radial del neumatico de la protrusion. Con esta estructura, se puede suprimir el desgaste de la propia protrusion, y se puede suprimir mas eficazmente una reduccion en el efecto de disipacion de calor. La parte 12 de prevencion del desgaste se puede conformar no solo sobre una superficie, es decir, sobre la pared 10c del surco que esta enfrentada con la parte 11 de entrada de aire en el surco 10 estrecho o sobre la superficie 1 de banda de rodadura que conecta con esta pared 10c del surco, sino mas bien en estas dos superficies.

Se describen ahora los efectos de esta realizacion.

Cuando el neumatico gira, fluye viento (aire) alrededor del neumatico en la direccion opuesta a la direccion de giro del neumatico. Al introducir este viento en el interior de los surcos conformados sobre la superficie 1 de banda de rodadura, se disipa calor en la parte de banda de rodadura, reduciendo la temperatura de la parte de banda de rodadura. Se puede introducir viento en el interior de los surcos conformando surcos anchos sobre la superficie 1 de banda de rodadura, aunque la rigidez de la parte de campo se reduce, haciendo que empeoren las prestaciones frente al desgaste y la estabilidad de la direccion. Por otro lado, cuando simplemente se conforman surcos suficientemente estrechos para no reducir la rigidez de la parte de campo, no se puede introducir viento en el interior de los surcos. Dicho de otra manera, la mayor parte del viento no se introduce en el interior del surco 10 estrecho conformado sobre la superficie 1 de banda de rodadura. Mas bien, solo una parte del viento se introduce en el interior del surco 10 estrecho. Sin embargo, el viento que se introduce en el interior del surco 10 estrecho, no alcanza el fondo del surco del surco 10 estrecho y termina saliendo del surco 10 estrecho despues de pasar a traves de una parte poco profunda del surco 10 estrecho. Por lo tanto, el efecto de reduccion de la temperatura de la parte de banda de rodadura es pequeno.

Para abordar esta cuestion, se conforma la parte 11 de entrada de aire sobre la pared 10c del surco en el lado de barlovento del surco 10 estrecho. Es decir, el neumatico se monta en un vehfculo de tal manera que la pared 10c del surco sobre la cual esta conformada la parte 11 de entrada de aire queda situada a barlovento. De esta manera, la mayor parte del viento se puede introducir en el interior del surco 10 estrecho, y se puede hacer que el viento introducido en el interior del surco 10 estrecho alcance una posicion cercana al fondo del surco. Ademas, cuando la parte 11 de entrada de aire se conforma de forma adicional o alternativa sobre la pared 10c del surco situada en el lado de sotavento, se puede hacer que viento salga por esta parte 11 de entrada de aire. Dado que un extremo 10a del surco 10 estrecho termina en la parte 7 de campo central con forma de nervio, la rigidez de la parte de campo se puede mantener mayor que cuando, por ejemplo, ambos extremos se abren al surco 2 circunferencial central. Cuando la parte 11 de entrada de aire no se conforma sobre la pared 10c del surco en el lado de sotavento, puede salir viento por ambos extremos del surco 10 estrecho.

Con mayor detalle, el efecto de disipacion de calor en la parte de banda de rodadura debido a la parte 11 de entrada de aire es como se explica a continuacion. El viento que entra por la parte 11 de entrada de aire choca con la pared

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10c del surco que esta enfrentada con la pared 10c del surco sobre la cual se abre la parte 11 de entrada de aire, se extiende por todo el fondo y hacia ambos extremos en la direccion de extension del surco 10 estrecho, y descarga calor generado procedente de la superficie interior del surco 10 estrecho al exterior del surco 10 estrecho. A medida que avanza el desgaste de la superficie 1 de banda de rodadura debido al uso del neumatico, la parte de campo que conforma la pared 10c del surco del surco estrecho se desgasta, haciendo que el volumen superficial de la pared 10c del surco disminuya. Como resultado de esto, la pared 10c del surco no puede recibir suficientemente el viento que entra por la parte 11 de entrada de aire, y el efecto de introducir viento en el surco 10 estrecho se reduce. Para abordar esta cuestion, la parte 12 de prevencion del desgaste formada por una protrusion se conforma sobre la superficie 1 de banda de rodadura que conecta con la pared 10c del surco que esta enfrentada con la parte 11 de entrada de aire del surco 10 estrecho, suprimiendo de esta forma desgaste en esta parte y suprimiendo una reduccion en el efecto de disipacion de calor.

Con mayor detalle, se produce desgaste de la superficie 1 de banda de rodadura debido a deformacion por cortante producida entre el momento en que la superficie 1 de banda de rodadura hace contacto con la zona de contacto del neumatico con el suelo y el momento en que la superficie 1 de banda de rodadura se separa de la zona de contacto del neumatico con el suelo y vuelve a su forma original. Sin embargo, proporcionando la parte 12 de prevencion del desgaste formada por una protrusion como se ha descrito anteriormente, se puede hacer que la deformacion por cortante producida en la protrusion sea menor que la de la superficie 1 de banda de rodadura, reduciendo de ese modo el desgaste. La razon es que el area de la superficie inferior de la protrusion que sobresale es menor que el area de la superficie de banda de rodadura, y el volumen y la rigidez de la protrusion tambien son pequenos. Por lo tanto, en el momento del contacto con el suelo, la protrusion se deforma con independencia de la superficie de banda de rodadura que rodea a la protrusion, reduciendo de ese modo la deformacion por cortante. Tambien se puede suprimir el desgaste y tambien se puede conseguir el efecto de mantener el efecto de disipacion de calor cuando se conforma una parte 12 de prevencion del desgaste formada por una protrusion no sobre la superficie 1 de banda de rodadura sino mas bien sobre la pared 10c del surco que esta enfrentada con la parte 11 de entrada de aire, proyectandose la protrusion desde la pared del surco hacia la parte 11 de entrada de aire. Tambien se puede suprimir el desgaste y se puede mantener el efecto de disipacion de calor durante un largo periodo de tiempo cuando se conforma una concavidad, en vez de una protrusion, en una posicion similar. En el neumatico de acuerdo con una realizacion de ejemplo, la parte 12 de prevencion del desgaste es preferiblemente una protrusion que se proyecta hacia afuera en la direccion radial del neumatico desde la superficie de banda de rodadura. De acuerdo con esta estructura, se puede suprimir mas eficazmente una reduccion en el efecto de disipacion de calor, y una estructura como esta se puede fabricar facilmente, consiguiendo de este modo alta productividad. En el neumatico de acuerdo con una realizacion de ejemplo, la parte 12 de prevencion del desgaste es preferiblemente una protrusion que se proyecta hacia la parte 11 de entrada de aire desde la pared del surco que esta enfrentada con la pared del surco en la cual esta conformada la parte 11 de entrada de aire. De acuerdo con esta estructura, se puede suprimir mas eficazmente una reduccion en el efecto de disipacion de calor.

Preferiblemente, la parte 12 de prevencion del desgaste se extiende de manera continua a lo largo solo de la direccion de extension del surco 10 estrecho, y la longitud a lo largo de la direccion de extension del surco 10 estrecho es preferiblemente 0,05 o mas veces la longitud de la parte 11 de entrada de aire y es preferiblemente igual o menor que la longitud del surco 10 estrecho. De acuerdo con esta estructura, se puede incrementar el efecto de prevencion del desgaste, y se puede mantener durante mas tiempo el efecto de disipacion de calor. Ademas, dado que la parte 12 de prevencion del desgaste se extiende solo a lo largo de la direccion de extension del surco 10 estrecho, se puede dotar al neumatico de una apariencia excelente con solo proporcionar protrusiones necesarias en zonas necesarias.

Desde la perspectiva de suprimir desgaste de manera mas fiable y de mantener durante mas tiempo el efecto de disipacion de calor, la altura H1 en la direccion radial del neumatico de la parte 12 de prevencion del desgaste desde la superficie de banda de rodadura esta preferiblemente dentro de un rango de 0,005 a 0,08 veces la profundidad D1 del surco del surco 10 estrecho. Por las mismas razones, la anchura W5 esta preferiblemente dentro de un rango de 0,01 a 0,4 veces la anchura W1 del surco del surco 10 estrecho.

Incluso si la parte 11 de entrada de aire es suficientemente pequena con respecto al tamano de la parte de campo, se puede incrementar mucho la cantidad de viento dentro del surco 10 estrecho. Por consiguiente, incluso cuando se conforma una parte 11 de entrada de aire suficiente, el volumen de la parte de campo no se reduce mucho. Por lo tanto, el efecto sobre las prestaciones frente al desgaste y sobre la estabilidad de la direccion es suficientemente pequeno para ser despreciable.

Preferiblemente, la profundidad de la parte 11 de entrada de aire alcanza un maximo en un extremo 11a de apertura de la pared del surco que se abre a la pared 10c del surco del surco 10 estrecho. De acuerdo con esta estructura, la abertura se amplfa, y entra aire en el surco 10 estrecho con mayor facilidad. La forma lateral de la parte 11 de entrada de aire en una seccion transversal perpendicular a la direccion de extension del surco estrecho es preferiblemente tal que la profundidad de la parte 11 de entrada de aire aumenta gradualmente desde el extremo que esta alejado del extremo 11a de apertura de la pared del surco en el que la parte 11 de entrada de aire se abre a la pared 10c del surco del surco 10 estrecho hacia el extremo 11a de apertura de la pared del surco. De acuerdo con esta estructura, el efecto de entrada de aire se puede incrementar, suprimiendo al mismo tiempo una reduccion innecesaria en el volumen de la parte de campo y suprimiendo al mismo tiempo degradacion de rigidez de la parte

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de campo. La superficie inferior de la parte 11 de entrada de aire puede ser plana o curvada. Asimismo, la profundidad de la parte 11 de entrada de aire puede aumentar de forma escalonada hacia el extremo 11a de apertura de la pared del surco, o la profundidad de la parte 11 de entrada de aire puede ser constante.

En el caso de un patron direccional tal que la parte 11 de entrada de aire esta conformada sobre solo una de las paredes 10c del surco del surco 10 estrecho, y todas las partes 11 de entrada de aire estan situadas en el mismo lado en la direccion circunferencial del neumatico, entonces el neumatico se monta preferiblemente en un vetffculo de modo que las partes 11 de entrada de aire estan situadas en el lado de barlovento. Sin embargo, desde la perspectiva de conveniencia, las partes 11 de entrada de aire se conforman preferiblemente sobre las dos paredes 10c de surco opuestas del surco 10 estrecho, es decir, sobre las paredes 10c de surco en ambos lados. Cuando la parte 11 de entrada de aire se conforma solo sobre una de las paredes 10c de surco, es preferible adoptar un patron no direccional en el cual se conforman surcos 10 estrechos que tienen la parte 11 de entrada de aire sobre la pared 10c del surco en el lado de sotavento y surcos 10 estrechos que tienen la parte 11 de entrada de aire sobre la pared 10c del surco en el lado de barlovento. Cuando la parte 11 de entrada de aire se conforma sobre las paredes 10c del surco a ambos lados del surco 10 estrecho, se forma un flujo de aire tal que entra aire al surco 10 estrecho por la parte 11 de entrada de aire conformada sobre la pared 10c del surco en el lado de barlovento, pasa a traves del surco 10 estrecho, y escapa por la parte 11 de entrada de aire conformada sobre la pared 10c del surco en el lado de sotavento.

Cuando las partes 11 de entrada de aire estan conformadas en las dos paredes 10c del surco del surco 10 estrecho, entonces el centro, a lo largo de la direccion de extension del surco 10 estrecho, del extremo 11a de apertura de la pared del surco que se abre a la pared 10c del surco en la parte 11 de entrada de aire conformada sobre una de las paredes del surco del surco 10 estrecho, esta preferiblemente separado en la direccion de extension del surco 10 estrecho del centro, a lo largo de la direccion de extension del surco 10 estrecho, del extremo 11a de apertura de la pared del surco en la parte 11 de entrada de aire conformada sobre la otra pared 10c del surco del surco 10 estrecho, de modo que las posiciones de las partes 11 de entrada de aire en la direccion de extension del surco 10 estrecho no coinciden. De acuerdo con esta estructura, el aire que entra por la parte 11 de entrada de aire situada en el lado de barlovento fluye con mayor facilidad a traves del surco 10 estrecho hasta ser descargado desde la parte 11 de entrada de aire situada en el lado de sotavento, mejorando de este modo de manera mas fiable el efecto de disipacion de calor.

Sobre la pared 10c del surco que esta enfrentada con la pared 10c del surco sobre la cual esta conformada la parte 11 de entrada de aire, cuando se conforma una segunda parte 11 de entrada de aire diferente a la parte 11 de entrada de aire en la direccion de extension del surco 10 estrecho, como se ha descrito anteriormente, es decir, cuando se conforman respectivas partes 11 de entrada de aire sobre las paredes 10c del surco a ambos lados del surco 10 estrecho, entonces se proporciona preferiblemente una parte 12 de prevencion del desgaste sobre las dos paredes 10c del surco en correspondencia con estas partes 11 de entrada de aire. De acuerdo con esta estructura, se puede mejorar el efecto de disipacion de calor impidiendo al mismo tiempo el desgaste de las dos paredes 10c del surco, y se puede suprimir la degradacion del efecto de disipacion de calor, con independencia de la direccion en la que gira el neumatico.

Los surcos 10 estrechos se pueden conformar en cualquier posicion en las partes 7 de campo centrales con forma de nervio, pero desde la perspectiva de rigidez de la parte de campo y del efecto de disipacion de calor, la distancia W4 en la direccion de la anchura del neumatico desde el surco 3 circunferencial intermedio hasta el surco 10 estrecho esta preferiblemente dentro de un rango del 5% al 40% de la anchura W3 de la parte 7 de campo central con forma de nervio en la direccion de la anchura del neumatico. Desde la perspectiva de mejorar el efecto de disipacion de calor con la parte 11 de entrada de aire, el surco 10 estrecho esta preferiblemente inclinado con respecto a la direccion circunferencial del neumatico formando un angulo a de 60° a 90°. La razon es que cuanto mas cerca esta el surco 10 estrecho de ser perpendicular a la direccion en la cual fluye aire (la direccion circunferencial del neumatico), mas fuerte es el viento que choca con la pared 10c del surco del surco 10 estrecho, incrementando de ese modo el efecto de enfriamiento.

Cuanto mas profundo y mas estrecho es el surco 10 estrecho, mas diffcil se hace introducir viento en el surco 10 estrecho. Por lo tanto, proporcionando la parte 11 de entrada de aire en el surco 10 estrecho, el cual tiene una anchura W1 del surco mas estrecha que la profundidad D1 del surco, los efectos de esta invencion se consiguen en grado notable. Cuanto mayor es la anchura W1 del surco, mas facil se hace introducir viento en el surco, aunque se hace mas diffcil garantizar rigidez de la parte de campo.

Ademas, proporcionando una parte 11 de entrada de aire con una longitud que abarca toda la direccion de extension del surco 10 estrecho, se reduce innecesariamente el volumen de la parte de campo, y se puede reducir excesivamente la rigidez de la parte de campo. Tambien termina introduciendose una cantidad uniforme de viento a lo largo de toda la direccion de extension del surco 10 estrecho. Es diffcil que este viento fluya por el interior del surco 10 estrecho, y se puede impedir que este viento salga del surco 10 estrecho. Cuando los dos extremos del surco 10 estrecho terminan en el interior de la parte de campo sin abrirse al interior de un surco, este problema se acentua. Por lo tanto, la parte 11 de entrada de aire se proporciona preferiblemente en una parte del surco 10 estrecho en la direccion de extension del mismo. Espedficamente, la longitud L2 de la parte 11 de entrada de aire

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(longitud a lo largo de la direccion de extension del surco 10 estrecho) es preferiblemente 5 mm o mas hasta 1/2 o menos de la longitud L1 en la direccion de extension del surco 10 estrecho.

En un neumatico de ejemplo, desde las perspectivas del efecto de enfriamiento y de garantizar rigidez de parte de campo, se conforma preferiblemente una parte 11 de entrada de aire que se abre a la superficie 1 de banda de rodadura sobre al menos una de las paredes 10c del surco, del surco 10 estrecho, que estan enfrentadas la una con la otra en la direccion circunferencial del neumatico, y la profundidad D1 maxima del surco 10 estrecho y la profundidad D2 maxima de la parte 11 de entrada de aire preferiblemente cumplen la relacion 1 < D1/D2 < 15.

Cuando el surco 10 estrecho no se comunica con el extremo TE de la superficie de banda de rodadura, es diffcil que fluya viento por el interior del surco 10 estrecho, haciendo esta invencion particularmente efectiva.

Esta invencion tambien consigue un efecto notable en neumaticos grandes para camiones, autobuses, vefnculos de construccion, y similares, en los cuales el calor generado en la parte de banda de rodadura como resultado del gran tamano del neumatico se vuelve facilmente problematico. Los efectos se consiguen particularmente en un neumatico que tiene una relacion de aspecto de 80% o menos, un diametro de llanta de 57 pulgadas (1447,8 mm) o mas, una capacidad de sobrecarga de 60 to mas, y un factor de carga (factor k) de 1,7 o mas. En un neumatico para un vefnculo de construccion, el lado del vefnculo del neumatico (el lado contrario a la zona de contacto con el suelo del neumatico en contacto con la carretera) no esta cubierto por el vefnculo sino que mas bien esta expuesto, haciendo todavfa mas importantes los efectos de esta invencion.

En una vista desarrollada de la banda de rodadura, supongase que la distancia en la direccion de la anchura del neumatico entre los dos extremos TE de la superficie de la banda de rodadura es la anchura de la banda de rodadura, una zona en la direccion de la anchura del neumatico centrada en el plano ecuatorial del neumatico y que ocupa el 50% de la anchura de la banda de rodadura es una zona central, y zonas en la direccion de la anchura del neumatico a cada lado de la zona central son zonas de hombro. Cuando la relacion negativa de la zona central es menor que la relacion negativa de las zonas de hombro, calor generado en la zona central tiende a reducir la durabilidad del neumatico. En un neumatico como este, se puede conseguir un fuerte efecto de disipacion de calor y se puede mejorar la durabilidad del neumatico adoptando los surcos estrechos y las partes de entrada de aire de esta invencion en la zona central.

Ademas, desde la perspectiva de favorecer la disipacion de calor en la zona central, un neumatico de ejemplo incluye preferiblemente un surco circunferencial en la zona central, en particular situado sobre el plano ecuatorial del neumatico, como en el ejemplo de la Figura 1(a). Dado que es diffcil que entre viento en el surco circunferencial si la anchura del surco del surco circunferencial es 10 mm o menos, el efecto de disipacion de calor se puede mejorar aplicando esta invencion.

La forma de la parte 12 de prevencion del desgaste en la seccion transversal A-A en la Figura 1(a) puede ser una forma en seccion transversal triangular que se proyecta hacia fuera en la direccion radial del neumatico a lo largo de la pared 10c del surco sobre la superficie 1 de banda de rodadura que conecta con la pared 10c del surco que esta enfrentada con la parte 11 de entrada de aire, como se ilustra en la Figura 2(a), o una forma en seccion transversal rectangular que se proyecta hacia fuera en la direccion radial del neumatico a lo largo de la pared 10c del surco sobre la superficie 1 de banda de rodadura que conecta con la pared 10c del surco que esta enfrentada con la parte 11 de entrada de aire, como se ilustra en la Figura 2(b). La parte 12 de prevencion del desgaste tambien puede tener una forma en seccion transversal generalmente semicircular, una forma en seccion transversal triangular, o una forma en seccion transversal rectangular, que se proyecta hacia la parte 11 de entrada de aire sobre el borde superior de la pared 10c del surco que esta enfrentada con la parte 11 de entrada de aire, como se ilustra en las Figuras 2(c) a 2(e). En una disposicion ilustrativa la parte 12 de prevencion del desgaste es una concavidad con una forma en seccion transversal semicircular, una forma en seccion transversal triangular, o una forma en seccion transversal rectangular, conformada a una distancia predeterminada de la superficie 1 de banda de rodadura sobre el borde superior de la pared 10c del surco que esta enfrentada con la parte 11 de entrada de aire, como se ilustra en las Figuras 2(f) a 2(h). Ademas, en una disposicion ilustrativa, sobre el borde superior de la pared 10c del surco que esta enfrentada con la parte 11 de entrada de aire puede estar conformada una concavidad, y la esquina situada entre la pared 10c del surco que esta enfrentada con la parte 11 de entrada de aire y la superficie 1 de banda de rodadura que conecta con esta pared 10c del surco puede tener una forma curvada o ser achaflanada, como se ilustra en las Figuras 2(i) y 2(j). La parte 12 de prevencion del desgaste tambien puede estar conformada de manera que tenga una forma que combine una pluralidad de partes 12 de prevencion del desgaste ilustradas en las Figuras 2(a) a 2(j). Como la parte 12 de prevencion del desgaste de la Figura 1(b), las partes 12 de prevencion del desgaste anteriores consiguen los efectos de suprimir desgaste y de mantener el efecto de disipacion de calor durante un largo periodo de tiempo. Cuando las partes 12 de prevencion del desgaste ilustradas en las Figuras 2(c) a 2(e) son protrusiones que se proyectan hacia la parte 11 de entrada de aire desde la pared 10c del surco que esta enfrentada con la pared 10c del surco sobre la cual esta conformada la parte 11 de entrada de aire, el efecto de prevencion del desgaste se incrementa, y el efecto de disipacion de calor se puede mantener durante mas tiempo.

Como ejemplo comparativo, la Figura 2(k) ilustra una seccion transversal de la pared 10c del surco en un surco 10 estrecho no provisto de la parte 12 de prevencion del desgaste.

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La Figura 3 es un diagrama en seccion transversal en la direccion de la anchura del neumatico de un neumatico de acuerdo con una de las realizaciones descritas, en particular que ilustra la estructura interna del neumatico de un neumatico para carga pesada para un vehnculo de construccion o similar. Como se ilustra en la Figura 3, la anchura de goma (espesor de goma) de una parte 500 de banda de rodadura en este neumatico 100 es gruesa en comparacion con un neumatico montado en un vetnculo de pasajeros o similar. La estructura interna del neumatico descrita mas adelante se puede adoptar en cualquier neumatico que tenga el patron de banda de rodadura descrito con referencia a las Figuras 1(a) y 1(b).

En concreto, en el neumatico 100 se cumple la relacion DC/OD > 0,015, donde OD es el diametro exterior del neumatico, y DC es la anchura de goma de la parte 500 de banda de rodadura en una posicion sobre el plano C ecuatorial del neumatico.

El diametro exterior OD del neumatico (unidades: mm) se refiere al diametro del neumatico 100 en una parte con el diametro exterior maximo del neumatico 100 (generalmente, la parte 500 de banda de rodadura cerca del plano C ecuatorial del neumatico). La anchura DC de goma (unidades: mm) se refiere al espesor de goma de la parte 500 de banda de rodadura en la posicion del plano C ecuatorial del neumatico. El espesor del cinturon 300 no esta incluido en la anchura DC de goma. Cuando se conforma un surco circunferencial en una posicion que incluye al plano C ecuatorial del neumatico, se toma la anchura DC de goma como el espesor de goma de la parte 500 de banda de rodadura en una posicion adyacente al surco circunferencial.

Como se ilustra en la Figura 3, el neumatico 100 esta provisto de un par de aros 110 del talon, de una carcasa 200, y de un cinturon 300 conformado por una pluralidad de capas del cinturon. Aunque en la Figura 3 solo se ilustra la mitad del neumatico 100 en la direccion de la anchura, la otra mitad no ilustrada del neumatico 100 tiene la misma estructura.

El aro 110 del talon se proporciona en una parte 120 de talon. El aro 110 del talon esta configurado por alambres del talon (no ilustrados).

La carcasa 200 forma el esqueleto del neumatico 100. La carcasa 200 esta situada de manera que se extiende desde la parte 500 de banda de rodadura a lo largo de un contrafuerte 900 y una pared lateral 700 hasta la parte 120 de talon.

La carcasa 200 tiene una forma toroidal que abarca al par de aros 110 del talon. En esta realizacion, la carcasa 200 se enrolla alrededor de los aros 110 del talon. La carcasa 200 esta en contacto con los aros 110 del talon. Los bordes de la carcasa 200 en la direccion de la anchura del neumatico twd estan soportados por el par de partes 120 de talon.

La carcasa 200 incluye un cordon de la carcasa que, en vista en planta desde la superficie 1 de banda de rodadura, se extiende en una direccion predeterminada. En esta realizacion, el cordon de la carcasa se extiende a lo largo de la direccion de la anchura del neumatico twd. Como cordon de la carcasa se utiliza, por ejemplo, alambre de acero.

El cinturon 300 se proporciona en la parte 500 de banda de rodadura. El cinturon 300 esta situado en el exterior de la carcasa 200 en la direccion radial del neumatico trd. El cinturon 300 se extiende en la direccion circunferencial del neumatico. El cinturon 300 incluye cordones del cinturon que se extienden con una inclinacion con respecto a la direccion predeterminada en la cual se extiende el cordon de la carcasa. Como cordones del cinturon se utilizan, por ejemplo, cordones de acero.

El cinturon 300 formado por una pluralidad de capas del cinturon incluye una primera capa 301 del cinturon, una segunda capa 302 del cinturon, una tercera capa 303 del cinturon, una cuarta capa 304 del cinturon, una quinta capa 305 del cinturon, y una sexta capa 306 del cinturon.

La primera capa 301 del cinturon esta situada en el exterior de la carcasa 200 en la direccion radial del neumatico trd. La primera capa 301 del cinturon esta situada mas hacia adentro en la direccion radial del neumatico trd en el interior del cinturon 300 formado por la pluralidad de capas de cinturon. La segunda capa 302 del cinturon esta situada en el exterior de la primera capa 301 del cinturon en la direccion radial del neumatico trd. La tercera capa 303 del cinturon esta situada en el exterior de la segunda capa 302 del cinturon en la direccion radial del neumatico trd. La cuarta capa 304 del cinturon esta situada en el exterior de la tercera capa 303 del cinturon en la direccion radial del neumatico trd. La quinta capa 305 del cinturon esta situada en el exterior de la cuarta capa 304 del cinturon en la direccion radial del neumatico trd. La sexta capa 306 del cinturon esta situada en el exterior de la quinta capa 305 del cinturon en la direccion radial del neumatico trd. La sexta capa 306 del cinturon esta situada mas hacia afuera en la direccion radial del neumatico trd en el interior del cinturon 300 conformado por la pluralidad de capas del cinturon. Desde el interior hacia el exterior en la direccion radial del neumatico trd, las capas del cinturon estan situadas en el orden de primera capa 301 del cinturon, segunda capa 302 del cinturon, tercera capa 303 del cinturon, cuarta capa 304 del cinturon, quinta capa 305 del cinturon, y sexta capa 306 del cinturon.

En esta realizacion, en la direccion de la anchura del neumatico twd, la anchura de la primera capa 301 del cinturon y de la segunda capa 302 del cinturon (anchura medida a lo largo de la direccion de la anchura del neumatico twd; lo mismo aplica mas adelante) es 25% o mas hasta 70% o menos de la anchura TW de la banda de rodadura. En la

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direccion de la anchura del neumatico twd, la anchura de la tercera capa 303 del cinturon y de la cuarta capa 304 del cinturon es 55% o mas hasta 90% o menos de la anchura TW de la banda de rodadura. En la direccion de la anchura del neumatico twd, la anchura de la quinta capa 305 del cinturon y de la sexta capa 306 del cinturon es 60% o mas hasta 110% o menos de la anchura TW de la banda de rodadura.

En esta realizacion, en la direccion de la anchura del neumatico twd, la anchura de la quinta capa 305 del cinturon es mayor que la anchura de la tercera capa 303 del cinturon, la anchura de la tercera capa 303 del cinturon es igual o mayor que la anchura de la sexta capa 306 del cinturon, la anchura de la sexta capa 306 del cinturon es mayor que la anchura de la cuarta capa 304 del cinturon, la anchura de la cuarta capa 304 del cinturon es mayor que la anchura de la primera capa 301 del cinturon, y la anchura de la primera capa 301 del cinturon es mayor que la

anchura de la segunda capa 302 del cinturon. En la direccion de la anchura del neumatico twd, en el interior del

cinturon 300 formado por la pluralidad de capas del cinturon, la anchura de la quinta capa 305 del cinturon es la mayor, y la anchura de la segunda capa 302 del cinturon es la menor. Por consiguiente, el cinturon 300 formado por la pluralidad de capas del cinturon incluye una capa del cinturon que es la mas corta con la longitud mas corta en la direccion de la anchura del neumatico twd (es decir, la segunda capa 302 del cinturon).

La segunda capa 302 del cinturon que es la capa del cinturon mas corta tiene un extremo 300e del cinturon que es un borde de la segunda capa 302 del cinturon en la direccion de la anchura del neumatico twd.

En esta realizacion, en vista en planta desde la superficie 1 de banda de rodadura, el angulo de inclinacion de los

cordones del cinturon de la primera capa 301 del cinturon y de la segunda capa 302 del cinturon con respecto al cordon de la carcasa es 70° o mas hasta 85° o menos. El angulo de inclinacion de los cordones del cinturon de la tercera capa 303 del cinturon y de la cuarta capa 304 del cinturon con respecto al cordon de la carcasa es 50° o mas hasta 75° o menos. El angulo de inclinacion de los cordones del cinturon de la quinta capa 305 del cinturon y de la sexta capa 306 del cinturon con respecto al cordon de la carcasa es 50° o mas hasta 70° o menos.

El cinturon 300 formado por la pluralidad de capas de cinturon incluye un grupo 300A del cinturon que intersecta interior, un grupo 300B del cinturon que intersecta intermedio, y un grupo 300C del cinturon que intersecta exterior. Cada uno de los grupos 300A a 300C del cinturon que intersectan se refiere a un grupo de una pluralidad de capas del cinturon en las cuales, en vista en planta desde la superficie 1 de banda de rodadura, los cordones del cinturon que componen las capas del cinturon dentro del grupo se intersectan entre capas del cinturon que son adyacentes dentro del grupo (preferiblemente con el plano ecuatorial del neumatico entre ellas).

El grupo 300A del cinturon que intersecta interior esta formado por un par de capas del cinturon y esta situado en el exterior de la carcasa 200 en la direccion radial del neumatico trd. El grupo 300A del cinturon que intersecta interior esta formado por la primera capa 301 del cinturon y por la segunda capa 302 del cinturon. El grupo 300B del cinturon que intersecta intermedio esta formado por un par de capas del cinturon y esta situado en el exterior del grupo 300a del cinturon que intersecta interior en la direccion radial del neumatico trd. El grupo 300B del cinturon que intersecta intermedio esta formado por la tercera capa 303 del cinturon y por la cuarta capa 304 del cinturon. El grupo 300C del cinturon que intersecta exterior esta formado por un par de capas del cinturon y esta situado en el exterior del grupo 300B del cinturon que intersecta intermedio en la direccion radial del neumatico trd. El grupo 300C del cinturon que intersecta exterior esta formado por la quinta capa 305 del cinturon y por la sexta capa 306 del cinturon.

En la direccion de la anchura del neumatico twd, la anchura del grupo 300A del cinturon que intersecta interior es 25% o mas hasta 70% o menos de la anchura TW de la banda de rodadura. En la direccion de la anchura del neumatico twd, la anchura del grupo 300B del cinturon que intersecta intermedio es 55% o mas hasta 90% o menos de la anchura TW de la banda de rodadura. En la direccion de la anchura del neumatico twd, la anchura del grupo 300C del cinturon que intersecta exterior es 60% o mas hasta 110% o menos de la anchura TW de la banda de rodadura.

En vista en planta desde la superficie 1 de banda de rodadura, el angulo de inclinacion de los cordones del cinturon del grupo 300A del cinturon que intersecta interior con respecto al cordon de la carcasa es 70° o mas hasta 85° o menos. En vista en planta desde la superficie 1 de banda de rodadura, el angulo de inclinacion de los cordones del cinturon del grupo 300B del cinturon que intersecta intermedio con respecto al cordon de la carcasa es 50° o mas hasta 75° o menos. En vista en planta desde la superficie 1 de banda de rodadura, el angulo de inclinacion de los cordones del cinturon del grupo 300C del cinturon que intersecta exterior con respecto al cordon de la carcasa es 50° o mas hasta 70° o menos.

En vista en planta desde la superficie 1 de banda de rodadura, el angulo de inclinacion de los cordones del cinturon con respecto al cordon de la carcasa es el mayor para el grupo 300A del cinturon que intersecta interior. El angulo de inclinacion de los cordones del cinturon del grupo 300B del cinturon que intersecta intermedio con respecto al cordon de la carcasa es igual o mayor que el angulo de inclinacion de los cordones del cinturon del grupo 300C dle cinturon que intersecta exterior con respecto al cordon de la carcasa.

El surco 3 circunferencial (surco circunferencial intermedio) esta conformado de tal manera que la longitud DL a lo largo de la direccion de la anchura del neumatico twd es 200 mm o menos. La longitud DL es la longitud desde el

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extremo 300e del cinturon hasta la posicion mas interior en la direccion de la anchura del neumatico de una lmea WL central de la anchura del surco que atraviesa el centro en la direccion de la anchura del surco 3 circunferencial en vista en planta desde la superficie 1 de banda de rodadura del neumatico 100 (es decir, la posicion de bucle hacia atras y hacia adentro en la direccion de la anchura del neumatico).

Lo que sigue describe en detalle los efectos de la parte 11 de entrada de aire.

Como se ilustra en la Figura 4(a), cuando el neumatico gira, fluye viento alrededor del neumatico en la direccion opuesta a la direccion de desplazamiento. Al introducir este viento en los surcos conformados sobre la superficie 1 de banda de rodadura, se disipa calor en la parte de banda de rodadura, reduciendo la temperatura de la parte de banda de rodadura. Se puede introducir viento en los surcos conformando surcos anchos sobre la superficie 1 de banda de rodadura, aunque la rigidez de la parte de campo se reduce, haciendo que empeoren las prestaciones frente al desgaste y la estabilidad de la direccion. Por otro lado, cuando se conforman surcos suficientemente estrechos para no reducir la rigidez de la parte de campo, no se puede introducir viento en los surcos. Dicho de otra manera, la mayor parte del viento no se introduce en el interior del surco 10 estrecho conformado sobre la superficie 1 de banda de rodadura, como se indica mediante la flecha A en la Figura 4(b), la cual ilustra la parte indicada mediante la X en la Figura 4(a). Mas bien, solo una parte del viento se introduce en el surco 10 estrecho, como se indica mediante la flecha B. Sin embargo, el viento indicado mediante la flecha B, no alcanza el fondo del surco del surco 10 estrecho y termina saliendo del surco 10 estrecho despues de pasar a traves de una parte poco profunda del surco 10 estrecho. Por lo tanto, el efecto de reduccion de la temperatura de la parte de banda de rodadura es pequeno.

Para abordar esta cuestion, como se ilustra en la Figura 4(c), la parte 11 de entrada de aire esta conformada en la pared del surco en el lado de barlovento del surco 10 estrecho. De esta forma, la mayor parte del viento se introduce en el interior del surco 10 estrecho, y el viento introducido en el interior del surco 10 estrecho alcanza el fondo del surco. Cuando tambien esta conformada una parte 11 de entrada de aire en la pared del surco en el lado de sotavento, el aire puede entonces salir por esta parte 11 de entrada de aire. Incluso cuando una parte 11 de entrada de aire no esta conformada en la pared del surco en el lado de sotavento, el viento que no tiene ningun sitio adonde ir al final del surco 10 estrecho sale por el extremo de la pared del surco en el lado de sotavento. Por consiguiente, se puede incrementar el efecto de reduccion de la temperatura en la parte de banda de rodadura.

En particular, en un neumatico para un vehfculo de construccion, el lado del vehfculo del neumatico indicado por la letra X en la Figura 4(a) (el lado opuesto a la superficie de banda de rodadura) no esta cubierto por el vehfculo sino que mas bien esta expuesto, haciendo todavfa mas importantes los efectos de esta invencion.

Con referencia a las Figuras 5(a) a 5(c), se describe un analisis numerico del vector de velocidad del viento en el interior del surco 10 estrecho.

Para un surco 10 estrecho inclinado a 30° con respecto a la direccion de la anchura del neumatico, la Figura 5(a) ilustra el caso de no proporcionar una parte 11 de entrada de aire, y la Figura 5(b) ilustra el caso de proporcionar una parte 11 de entrada de aire tanto en el lado de barlovento como en el lado de sotavento. La Figura 5(c) ilustra la velocidad del flujo. El surco 10 estrecho mide 200 mm en la direccion longitudinal, 10 mm de anchura, y 100 mm de profundidad y esta inclinado 30° con respecto a la direccion de la anchura del neumatico. La parte 11 de entrada de aire mide 50 mm de largo (longitud a lo largo de la direccion longitudinal del surco 10 estrecho), 50 mm de anchura, y 20 mm de espesor en la parte mas profunda.

Como se ilustra en la Figura 5(a), cuando no se proporciona una parte 11 de entrada de aire, es evidente que no se introduce casi nada de aire en el surco 10 estrecho.

En cambio, como se ilustra en la Figura 5(b), cuando se proporcionan las partes 11 de entrada de aire, el vector de velocidad del viento alcanza un maximo cerca de la parte 11 de entrada de aire sobre la pared del surco en el lado de barlovento, y se introduce viento en el surco 10 estrecho. Tambien es evidente que cerca de la parte 11 de entrada de aire sobre la pared del surco en el lado de sotavento, el vector de velocidad del viento aumenta.

Cuando se conforma la parte 11 de entrada de aire sobre solo una de las paredes del surco del surco 10 estrecho, el neumatico se debena montar en el vehfculo de manera que la parte 11 de entrada de aire este conformada sobre la pared del surco en el lado de barlovento del surco 10 estrecho.

Sin embargo, cuando se conforma la parte 11 de entrada de aire sobre solo una de las paredes del surco del surco 10 estrecho, el patron se vuelve direccional, haciendo que el neumatico sea menos conveniente. Por lo tanto, se adopta preferiblemente un patron no direccional conformando las partes 11 de entrada de aire sobre las paredes del surco a ambos lados del surco 10 estrecho, como en el ejemplo ilustrado descrito anteriormente.

Mientras que la parte 11 de entrada de aire conformada sobre la pared del surco en el lado de barlovento funciona para permitir entrada de aire (para introducir aire), la parte 11 de entrada de aire conformada sobre la pared del surco en el lado de sotavento no funciona para permitir entrada de aire. Por lo tanto, se forma un flujo de aire tal que entra aire en el surco 10 estrecho por la parte 11 de entrada de aire conformada sobre la pared del surco en el lado

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de barlovento, pasa a traves del surco 10 estrecho, y escapa por la parte 11 de entrada de aire conformada sobre la pared del surco en el lado de sotavento.

La razon para hacer que la anchura del surco del surco 10 estrecho sea menor que la profundidad del surco es porque si el surco 10 estrecho es poco profundo y ancho, se introduce viento facilmente en el surco 10 estrecho incluso sin conformar la parte 11 de entrada de aire, en cuyo caso los efectos de esta invencion se reducen. Ademas, si el surco 10 estrecho es poco profundo, es diffcil que el efecto de reduccion de la temperatura alcance el interior de la parte de banda de rodadura incluso cuando el coeficiente de transmision de calor de la superficie de pared del surco 10 estrecho es elevado.

Incluso si la parte 11 de entrada de aire es suficientemente pequena con respecto al tamano de la parte de campo, la cantidad de viento dentro del surco 10 estrecho se puede incrementar. Por consiguiente, incluso cuando se conforma la parte 11 de entrada de aire, el volumen de la parte de campo no se reduce mucho. Por lo tanto, el efecto sobre las prestaciones frente al desgaste y sobre la estabilidad de la direccion es suficientemente pequeno para ser despreciable.

Ademas, proporcionando una parte 11 de entrada de aire con una longitud que abarca toda la direccion longitudinal del surco 10 estrecho, una cantidad uniforme de viento termina introduciendose a lo largo de toda la direccion longitudinal del surco 10 estrecho. Este viento no puede fluir por el interior del surco 10 estrecho y se impide que salga del surco 10 estrecho. En particular, cuando el surco 10 estrecho esta aislado (cuando ambos extremos del surco 10 estrecho terminan en el interior de la parte de campo sin abrirse al interior de un surco), este problema se acentua. Por lo tanto, la parte 11 de entrada de aire se proporciona preferiblemente en una parte del surco 10 estrecho en la direccion longitudinal del mismo.

Espedficamente, la longitud de la parte 11 de entrada de aire (longitud a lo largo de la direccion longitudinal del surco 10 estrecho) es preferiblemente 5 mm o mas hasta 1/2 o menos de la longitud en la direccion de extension del surco 10 estrecho.

La “direccion longitudinal del surco estrecho” se refiere a la direccion de una lmea recta que conecta los puntos intermedios, sobre el fondo del surco, que estan situados entre paredes del surco opuestas en cada extremo (o extremo abierto, cuando el surco estrecho tiene un extremo abierto) del surco estrecho.

La parte 11 de entrada de aire se hace mas pequena a medida que la parte de banda de rodadura se va desgastando, y el efecto de la introduccion de viento, es decir, las prestaciones de disipacion de calor, se reduce. Sin embargo, dado que la cantidad de calor generada en la parte de banda de rodadura tambien se reduce a medida que la parte de banda de rodadura se desgasta, hay poca necesidad de disenar la parte 11 de entrada de aire en un neumatico nuevo particularmente grande en prevision del desgaste.

Preferiblemente, el surco 10 estrecho se cierra cuando se produce el contacto con el suelo. Espedficamente, la anchura del surco 10 estrecho es preferiblemente aproximadamente de 10 mm a 20 mm. Cuando el surco 10 estrecho se cierra cuando se produce el contacto con el suelo, la parte 6 de campo central con forma de nervio se transforma en una parte de campo continua. De esta forma la rigidez de la parte de campo aumenta, y las prestaciones frente al desgaste se pueden mejorar.

Con referencia a las Figuras 6(a) a 9(i), lo que sigue describe diferentes modificaciones a la parte 11 de entrada de aire. Las flechas en la figuras representan la direccion del viento.

Cuando el surco 10 estrecho se extiende en una direccion inclinada con respecto a la direccion de la anchura del neumatico, entonces entre los dos extremos del surco 10 estrecho, la parte 11 de entrada de aire se puede conformar sobre la pared del surco en el extremo que es golpeado por el viento en primer lugar, como se ilustra en la Figura 6(a), o se puede conformar sobre la pared del surco en el extremo que es golpeado por el viento en ultimo lugar, como se ilustra en la Figura 6(b). La parte 11 de entrada de aire tambien se puede conformar en la parte central del surco 10 estrecho, como se ilustra en la Figura 6(c).

Cuando la parte 11 de entrada de aire se conforma en las dos paredes del surco en el lado de barlovento y en el lado de sotavento del surco 10 estrecho, entonces el centro A, a lo largo de la direccion longitudinal del surco 10 estrecho, de la parte 11 de entrada de aire conformada sobre una de las paredes del surco del surco 10 estrecho esta preferiblemente separado en la direccion longitudinal del surco 10 estrecho del centro B, a lo largo de la direccion longitudinal del surco 10 estrecho, de la parte 11 de entrada de aire conformada sobre la otra pared del surco del surco 10 estrecho, de manera que las partes de entrada de aire no se solapan en la direccion circunferencial del neumatico (la direccion desde la cual fluye el viento).

Espedficamente, las partes 11 de entrada de aire se conforman preferiblemente en cada extremo del surco 10 estrecho, como se ilustra en las Figuras 7(a) y 7(b), o se conforman de manera que esten desalineadas en la parte central del surco 10 estrecho, como se ilustra en las Figuras 7(c) y 7(d). Sin embargo, las partes 11 de entrada de aire pueden estar alineadas en la parte central del surco 10 estrecho, es decir, se pueden conformar sin ningun intervalo en la direccion longitudinal del surco 10 estrecho entre punto A y punto B, como se ilustra en la Figura 7(e).

5

10

15

20

25

30

35

40

45

La forma plana de la parte 11 de entrada de aire cuando se observa desde la superficie de banda de rodadura puede ser un paralelogramo, en el cual un conjunto de lados opuestos son paralelos a las paredes del surco del surco 10 estrecho y el otro conjunto de lados opuestos son paralelos a la direccion circunferencial del neumatico, como se ilustra en la Figura 8(a), o un paralelogramo en el cual un conjunto de lados opuestos son paralelos a las paredes del surco del surco 10 estrecho y el otro conjunto de lados opuestos estan inclinados con respecto a la direccion circunferencial del neumatico, como se ilustra en las Figuras 8(b) y 8(c). La parte 11 de entrada de aire tambien puede ser un trapezoide en el cual la parte inferior se abre a la pared del surco 10 estrecho y la parte superior esta situada mas alejada de la pared del surco 10 estrecho, como se ilustra en la Figura 8(d), es decir, de tal manera que la longitud en la direccion de la anchura del neumatico disminuye gradualmente desde la pared del surco 10 estrecho. La parte 11 de entrada de aire tambien puede ser un trapezoide en el cual la parte superior se abre a la pared del surco 10 estrecho y la parte inferior esta situada mas alejada de la pared del surco 10 estrecho, como se ilustra en la Figura 8(e), es decir, de tal manera que la longitud en la direccion de la anchura del neumatico aumenta gradualmente desde la pared del surco 10 estrecho. La parte 11 de entrada de aire tambien puede ser como el trapezoide ilustrado en la Figura 8(e), pero estando curvados los dos lados diferentes a la parte superior y a la parte inferior, como se ilustra en la Figura 8(f). La parte 11 de entrada de aire tambien puede ser un semidrculo, como se ilustra en la Figura 8(g), o un triangulo, como se ilustra en la Figura 8(h).

Como se ilustra en las Figuras 9(a) a 9(d), la forma lateral de la parte 11 de entrada de aire en una seccion transversal perpendicular a la direccion longitudinal del surco estrecho es preferiblemente tal que la profundidad de la parte 11 de entrada de aire aumenta gradualmente desde el lado que esta mas alejado de la pared del surco 10 estrecho (punto A en las Figuras 9(a) a 9(d)) hacia el lado que se abre a la pared del surco 10 estrecho (punto B en las Figuras 9(a) a 9(d)), alcanzando la profundidad de la parte 11 de entrada de aire un maximo en el lado que se abre a la pared del surco 10 estrecho. La superficie inferior de la parte 11 de entrada de aire puede ser plana, como se ilustra en la Figura 9(a), o curvada, como se ilustra en las Figuras 9(b) a 9(d). La profundidad de la parte 11 de entrada de aire tambien puede aumentar de forma escalonada desde el punto A hasta el punto B, como se ilustra en la Figura 9(e). La profundidad de la parte 11 de entrada de aire tambien puede ser constante desde el punto A hasta el punto C y aumentar gradualmente desde el punto C hasta el punto B, como se ilustra en las Figuras 9(f) y 9(g), o la profundidad de la parte 11 de entrada de aire puede aumentar gradualmente desde el punto A hasta el punto C y ser constante desde el punto C hasta el punto B, como se ilustra en la Figura 9(h). La profundidad de la parte 11 de entrada de aire tambien puede ser constante desde el punto A hasta el punto B, como se ilustra en la Figura 9(i).

Ejemplos

Lo que sigue describe neumaticos de aire de ejemplo. Tanto en los Ejemplos como en los Ejemplos Comparativos se utilizo un neumatico para vehfculo de construccion con un tamano de neumatico de 59/80R63. La Tabla 1 incluye la figura correspondiente y las dimensiones de cada neumatico en los Ejemplos y Ejemplos Comparativos. L3 (mm) indica la longitud de la parte 12 de prevencion del desgaste a lo largo de la direccion de extension del surco 10 estrecho, y 0 indica el angulo de la direccion de extension de la parte de entrada de aire con respecto a la direccion de extension del surco 10 estrecho. Utilizando los neumaticos anteriores, se monitorizo la temperatura en el cinturon con un ensayo de tambor en interior, y se evaluo la duracion del efecto de disipacion de calor. La condicion de carga fue una carga estandar, y la condicion de velocidad fue 8 km/h. La Tabla 1 incluye los resultados de medida. Los resultados se expresan en forma de mdice utilizando el Ejemplo Comparativo 1 como un estandar. Cuanto mayor es el valor de este mdice, mayor es el efecto de disipacion de calor. Las dimensiones se midieron a lo largo de la superficie del neumatico de un neumatico que se monto sobre una llanta estandar con presion interna estandar y sin ninguna carga aplicada (“condiciones predeterminadas”). La “llanta estandar” se refiere a la “llanta estandar” especificada por JATMA, a la “Llanta de Diseno” especificada por TRA, o a la “Llanta de Medida” especificada por ETRTO. La “presion interna estandar” se refiere a la “presion de aire maxima” especificada por JATMA, al valor maximo de los “LfMITES DE CARGA EN EL NEUMATICO A DIFERENTES PRESIONES DE INFLADO EN FRO especificado por TRA, o a las “PRESIONES DE INFLADO” especificadas por ETRTO.

: Ejemplo Comparative 1 Ejemplo 1 Ejemplo 2 Ejemplo 3 Ejemplo 4 Ejemplo 5 Ejemplo 6 Ejemplo 7 Ejemplo 8 Ejemplo 9 Ejemplo 10 Ejemplo Comparative 2

Fig. corresp.: Fig. 1(b) Fig. 2(a) FIG. 2(b) FIG. 2(c) FIG.2(d) FIG.2(e) FIG. 2(f) FIG. 2(g) FIG. 2(h) FIG. 2(i) FIG. 20) FIG. 2(k)

D1: 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

W1: 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

L1: 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70

a: 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

D2: - 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

W2: - 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

L2: - 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

e: - 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

L3: - 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 -

Efecto de disipacion de calor: 100 110 109 110 110 109 109 110 110 109 110 110

Fig. corresp.: FIG. 1(b) FIG. 2(a) FIG. 2(b) FIG. 2(c) FIG. 2(d) FIG. 2(e) FIG. 2(f) FIG. 2(g) FIG. 2(h) FIG. 2(i) FIG. 20) FIG. 2(k)

D1: 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

W1: 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

L1: 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70

a: 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

D2: - 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

W2: - 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

L2: - 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

0: - 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

L3: - 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 -

Efecto de disipacion de calor: 100 113 112 112 111 111 112 112 111 111 111 110

D1: 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

W1: 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

L1: 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70

a: 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

D2: - 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

W2: - 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

L2: - 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

0: - 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

L3: - 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 -

Efecto de disipacion de calor: 100 114 115 113 114 112 114 113 113 112 112 110

Fig. corresp.: FIG. 1(b) FIG. 2(a) FIG. 2(b) FIG. 2(c) FIG. 2(d) FIG. 2(e) FIG. 2(f) FIG. 2(g) FIG. 2(h) FIG. 2(i) FIG. 2(j) FIG. 2(k)

D1: 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

W1: 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

L1: 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70

a: 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

D2: - 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

W2: - 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

L2: - 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

0: - 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

L3: - 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 -

Efecto de disipacion de calor: 100 115 114 114 115 113 113 113 114 111 111 110

D1: 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

W1: 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

L1: 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70

a: 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

D2: - 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

W2: - 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

L2: - 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

0: - 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

L3: - 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 -

Efecto de disipacion de calor: 100 114 115 115 114 114 113 113 113 111 111 110

10

15

20

La Tabla 1 muestra que en los neumaticos del Ejemplo que tienen parte de prevencion del desgaste, el efecto de disipacion de calor se mantuvo durante un periodo de tiempo mas largo que en los neumaticos del Ejemplo Comparativo que no tienen la parte de prevencion del desgaste.

Aplicabilidad industrial

De esta forma, esta descripcion proporciona un neumatico que puede mejorar el efecto de disipacion de calor en la parte de banda de rodadura y que garantiza al mismo tiempo rigidez de la parte de campo y que tambien puede suprimir degradacion del efecto de disipacion de calor.

Lista de signos de referencia

1 Superficie de banda de rodadura

2 Surco circunferencial central

3 Surco circunferencial intermedio

4 Surco circunferencial exterior

5 Surco en la direccion de la anchura intermedio

6 Surco en la direccion de la anchura exterior

7 Parte de campo central con forma de nervio

8 Parte de campo central con forma de bloque

9 Parte de campo exterior con forma de bloque

10 Surco estrecho

10c Pared del surco del surco estrecho

11 Parte de entrada de aire

11a Extremo de apertura de la pared del surco de parte de entrada de aire

12 Parte de prevencion del desgaste

Claims

5

10

15

20

25

30

35

REIVINDICACIONES

1. Un neumatico que comprende:

un surco (10) estrecho que tiene un extremo terminal y conformado sobre una superficie (1) de banda de rodadura y que se extiende en una direccion inclinada con respecto a una direccion circunferencial del neumatico, siendo una anchura del surco (10) estrecho menor que una profundidad del surco (10) estrecho;

una parte (11) de entrada de aire, abriendose un extremo de la parte (11) de entrada de aire a al menos una de las paredes (10c) del surco del surco (10) estrecho que estan enfrentadas la una con la otra en la direccion circunferencial del neumatico, y abriendose otro extremo de la parte (11) de entrada de aire a la superficie (1) de banda de rodadura; en el cual la parte (10c) de entrada de aire esta situada solo en el extremo terminal del surco (10) estrecho, caracterizado por que

una parte (12) de prevencion del desgaste conformada por una protrusion sobre una pared (10c) del surco que esta enfrentada con una pared (10c) del surco sobre la cual esta conformada la parte (11) de entrada de aire o sobre la superficie de banda de rodadura que conecta con la pared (10c) del surco que esta enfrentada con una pared (10c) del surco sobre la cual esta conformada la parte de entrada de aire.
2. El neumatico de la reivindicacion 1, en el cual la parte (12) de prevencion del desgaste es una protrusion que se proyecta hacia fuera en una direccion radial del neumatico desde la superficie (1) de banda de rodadura.
3. El neumatico de la reivindicacion 2, en el cual cuando se ve en una seccion transversal en la direccion circunferencial del neumatico, la protrusion que se proyecta hacia fuera en la direccion radial del neumatico esta conformada como un arco que tiene un centro de curvatura hacia adentro en la direccion radial del neumatico de la protrusion.
4. El neumatico de la reivindicacion 1, en el cual la parte (12) de prevencion del desgaste es una protrusion que se proyecta hacia la parte (11) de entrada de aire desde la pared del surco que esta enfrentada con la pared del surco sobre la cual esta conformada la parte (11) de entrada de aire.
5. El neumatico de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el cual la parte (12) de prevencion del desgaste se extiende de forma continua a lo largo de una direccion de extension del surco (10) estrecho, y una longitud de la parte (12) de prevencion del desgaste a lo largo de la direccion de extension del surco (10) estrecho es 0,05 o mas veces una longitud de la parte (11) de entrada de aire y es igual o menor que una longitud del surco (10) estrecho.
6. El neumatico de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, que comprende ademas:

una segunda parte (11) de entrada de aire sobre la pared (10c) del surco que esta enfrentada con la pared (10c) del surco sobre la cual esta conformada la parte (11) de entrada de aire, separada de la parte (11) de entrada de aire en una direccion de extension del surco (10) estrecho; y una segunda parte (12) de prevencion del desgaste conformada por una protrusion sobre la pared (10c) del surco que esta enfrentada con la pared (10c) del surco sobre la cual esta conformada la segunda parte (11) de entrada de aire o sobre la superficie de banda de rodadura que conecta con la pared (10c) del surco que esta enfrentada con la pared (10c) del surco sobre la cual esta conformada la segunda parte (11) de entrada de aire.