ES2573470T3 - Procedimiento y red de a bordo de un vehículo automóvil con aumento temporal previsor del número de revoluciones de marcha al ralentí del motor de combustión - Google Patents

Procedimiento y red de a bordo de un vehículo automóvil con aumento temporal previsor del número de revoluciones de marcha al ralentí del motor de combustión Download PDF

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Abstract

Procedimiento para reducir el consumo de energía de un vehículo automóvil con un motor de combustión y con al menos una red eléctrica de a bordo a la que está conectado al menos un primer consumidor eléctrico, en el que - se hace funcionar el motor de combustión en un primer estado de funcionamiento con un primer número de revoluciones y - se hace funcionar el motor de combustión en un segundo estado de funcionamiento con un segundo número de revoluciones más alto que el primer número de revoluciones, caracterizado por que - un dispositivo de detección de situaciones de marcha previsto en el vehículo reconoce de antemano una situación de marcha especial inmediatamente inminente (304) en base al comportamiento anterior del conductor (102, 104, 105, 107, 108, 110, 111, 201, 205, 206, 210, 212, 213, 302, 303, 401, 403) al controlar el vehículo y/o del propio vehículo y hace que el motor de combustión interno sea llevado del primer estado de funcionamiento al segundo estado de funcionamiento, y - el primer consumidor eléctrico es una dirección eléctricamente accionada del vehículo automóvil y la situación de marcha especial inmediatamente inminente (304) es un proceso de viraje, detectándose la posición del pedal de marcha o del acelerador por el dispositivo de detección de situaciones de marcha para determinar un proceso de viraje, y llevándose el motor de combustión del primer estado de funcionamiento al segundo estado de funcionamiento cuando el pedal de marcha o del acelerador se encuentra ampliamente en su posición de reposo (104, 108, 111, 205, 212, 302), la aceleración del vehículo es negativa y la velocidad está por debajo de un valor umbral predeterminado.

Description

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DESCRIPCION
Procedimiento y red de a bordo de un vehnculo automovil con aumento temporal previsor del numero de revoluciones de marcha al ralentf del motor de combustion
La invencion concierne especialmente a un procedimiento para reducir el consumo de energfa de un vehnculo automovil con un motor de combustion y con al menos una red electrica de a bordo a la que esta conectado al menos un primer consumidor electrico.
El numero de consumidores electricos en los vehnculos automoviles ha aumentado considerablemente. Para reducir la expulsion de CO2 de los vehnculos se sustituyen cada vez mas los consumidores de funcionamiento hidraulico por consumidores electricos. Asf, por ejemplo, una direccion electrica (EPS) sustituye eventualmente a una direccion hidraulica del vehnculo automovil. Sin embargo, tales consumidores electricos pueden imponer por breve tiempo una alta demanda de potencia a la red de a bordo del vehnculo. Resulta de ello tambien una alta demanda impuesta a la estabilidad de la red de a bordo del vehnculo automovil. En particular, bajo altas cargas que se presenten por breve tiempo tiene que estar disponible una tension electrica o una potencia electrica suficientemente altas.
Un procedimiento de funcionamiento de una red electrica de a bordo de un vehnculo es conocido por el documento DE 199 31 144 A1 y se ocupa del problema de evitar que se quede parado un vetnculo automovil debido a una batena excesivamente descargada. En caso de que el estado de la red de a bordo no alcance un valor lfmite, se aumenta primero el numero de revoluciones de marcha al ralentf del motor hasta el maximo numero de revoluciones de marcha al ralenth Si despues del aumento del numero de revoluciones la red de abordo sigue encontrandose todavfa en un estado cntico, se desconectan algunos consumidores del vehnculo en el orden contrario a su prioridad hasta que se alcance el valor lfmite.
El documento DE 10 2004 003019 A1 parte de un procedimiento de aviso o influenciacion de un conductor de vehnculo automovil y/o de influenciacion de un vehnculo automovil, en el que se detecta por medio de un equipo de reconocimiento si el conductor del vehnculo es suficientemente apto para conducir. En caso de que se presenten condiciones que hagan suficientemente verosfmiles los indicios sobre una falta de aptitud para conducir, el conductor del vehnculo automovil es avisado/advertido por medio de un equipo de aviso o bien el vehnculo automovil es influenciado con el fin de aumentar la seguridad. Para reducir los costes de habilitacion de un procedimiento de esta clase se propone que el procedimiento sea ejecutado en un aparato de control de freno electronico, especialmente con una regulacion de la dinamica de marcha, o en otro aparato de control que tenga acceso a las senales del aparato de control del freno.
El problema de la invencion consiste en indicar especialmente un procedimiento que haga posible la materializacion de una potente red de a bordo junto con un consumo reducido de energfa de un vehnculo automovil.
Este problema se resuelve con un procedimiento y una red de a bordo dotados de las caractensticas de la reivindicacion independiente correspondiente. Ejecuciones ventajosas de la invencion son objeto de las reivindicaciones subordinadas.
Un aspecto de la invencion consiste en que el motor de combustion es hecho funcionar en un primer estado de funcionamiento con un primer numero de revoluciones. Por ejemplo, el generador electrico del vehnculo y la batena del vehnculo alimentan conjuntamente la red de a bordo para suministrar a los consumidores electricos una tension electrica suficiente. El generador puede estar sometido a la plena carga de regimen normal en el primer estado de funcionamiento.
En un segundo estado de funcionamiento se hace funcionar el motor de combustion con un segundo numero de revoluciones mas alto que el primer numero de revoluciones.
Un dispositivo de deteccion de situaciones de marcha previsto en el vehnculo reconoce de antemano una situacion de marcha especial inminente con alto grado de inmediatez debido al comportamiento anterior del conductor al controlar el vehnculo y/o del propio vehnculo y hace que el motor de combustion sea llevado del primer estado de funcionamiento al segundo estado de funcionamiento. Por tanto, con el reconocimiento de una situacion de marcha especial inminente con alto grado de inmediatez se provoca segun la invencion un aumento del numero de revoluciones del motor de combustion que sirve para estabilizar la tension de la red de a bordo cuando esta pase en breve a ser realmente necesaria. Un aumento del numero de revoluciones segun la invencion puede ser razonable especialmente en el intervalo de marcha al ralentf del motor de combustion de, por ejemplo, aproximadamente 500 a 1400 revoluciones por minuto. Mediante la solucion segun la invencion se puede evitar un numero de revoluciones permanente mas alto, desfavorable para el consumo, o un numero de revoluciones de marcha al ralentf del motor de combustion para poder compensar una subita carga adicional en la red de a bordo.
En una ejecucion de la invencion se ha previsto que el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha compare durante el funcionamiento del motor de combustion en el segundo estado de funcionamiento el numero de revoluciones del mismo con un numero de revoluciones nominal predeterminado y, al caer por debajo de un numero
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En una forma de realizacion de la invencion se ha previsto que el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha tenga en cuenta quien es el conductor actual y como habfa sido su comportamiento anterior. Se puede incrementar asf la cuota de aciertos para la prevision de que es inminente un proceso de viraje. Si el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha reconoce, por ejemplo, que el conductor en cuestion realiza siempre un bamboleo antes de un proceso de viraje, lo que no es hecho por todos los conductores, este criterio puede recibir una ponderacion mayor en el algoritmo segun la invencion para reconocer un proceso de viraje.
Segun la invencion, se ha previsto que el primer consumidor electrico sea una direccion electricamente accionada del vehuculo automovil y que la situacion de marcha especial inminente con alto grado de inmediatez sea un proceso de viraje. Precisamente en un proceso de viraje es importante para el conductor que no se vane desventajosamente el comportamiento de la direccion o que esta no pase a ofrecer cierto grado de dureza. En un proceso de viraje es especialmente alta la demanda de potencia de una direccion electrica.
Segun la invencion, se ha previsto que se detecte la posicion del pedal de marcha o del acelerador por el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha y que se lleve el motor de combustion del primer estado de funcionamiento al segundo estado de funcionamiento cuando el pedal de marcha o el pedal del acelerador se encuentre ampliamente en su posicion de reposo. Esto es tambien caractenstico de un proceso de viraje inminente y suministra un indicio importante de un proceso de viraje inminente.
Segun la invencion, se ha previsto que se detecte la aceleracion y la velocidad del vehuculo por el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha y que se lleve el motor de combustion del primer estado de funcionamiento al segundo estado de funcionamiento cuando la aceleracion del vehuculo sea negativa y la velocidad no alcance un valor umbral predeterminado. Esto es tambien caractenstico de un proceso de viraje inminente y suministra un indicio importante de un proceso de viraje inminente.
En una forma de realizacion preferida de la invencion se ha previsto que el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha compruebe si el vehfculo realiza un bamboleo. La realizacion de un bamboleo puede ser un indicio bastante claro de un proceso de viraje inminente.
En una ejecucion de la invencion se detecta el angulo de conduccion de la direccion electrica del vehuculo por el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha. El motor de combustion es llevado del primer estado de funcionamiento al segundo estado de funcionamiento cuando el valor absoluto del angulo de conduccion es mayor que un valor umbral predeterminado y se presenta al menos una situacion de marcha adicional. Esto puede ser un indicio de que el conductor comienza a realizar un bamboleo o una maniobra de viraje.
En otra ejecucion de la invencion se ha previsto que se capte el angulo de conduccion de la direccion electrica del vehuculo por el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha y que se lleve el motor de combustion del primer estado de funcionamiento al segundo estado de funcionamiento cuando el valor absoluto del angulo de conduccion es mayor que un umbral de conduccion o un umbral de angulo de conduccion predeterminado dependiente de la velocidad y se presente al menos una situacion de marcha adicional. Si el conductor no realiza ningun bamboleo antes de un proceso de viraje, esta caractenstica de un proceso de viraje inminente puede sustituir al "criterio de bamboleo" y se puede aumentar la fiabilidad de la prevision de un proceso de viraje inminente.
El un perfeccionamiento de la invencion se ha previsto que el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha compruebe si la presion del freno es mas alta que una presion de freno predeterminada o una presion de tolerancia y, ademas, compruebe si la velocidad es mas baja que un valor de velocidad predeterminado dependiente de la aceleracion o es un umbral de viraje dinamico. Se puede aumentar asf aun mas la fiabilidad de la prediccion de un proceso de viraje.
La invencion propone, ademas, una red de a bordo de un vehuculo automovil que presenta un dispositivo de deteccion de situaciones de marcha controlado por programa que ejecuta un procedimiento segun la invencion. Asimismo, se propone un dispositivo de deteccion de situaciones de marcha controlado por programa que ejecuta un procedimiento segun la invencion o induce la ejecucion del mismo.
El procedimiento segun la invencion se explica seguidamente con mas detalle ayudandose de planos de desarrollo referentes al ejemplo de un proceso de viraje. Sfmbolos de referencia iguales muestran funciones iguales o equivalentes. Muestran:
La figura 1, la funcion principal 1 o la primera parte del procedimiento segun la invencion;
La figura 2, la funcion principal 2 o la segunda parte del procedimiento segun la invencion;
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La figura 3, la funcion principal 3 o la tercera parte del procedimiento segun la invencion;
La figura 4, la subfuncion "umbral de conduccion" del procedimiento segun la invencion; y La figura 5, la subfuncion "umbral de viraje dinamico".
El punto de partida del ejemplo de realizacion siguiente del procedimiento segun la invencion es el siguiente. El vetuculo automovil esta equipado con una direccion electrica. La direccion electrica necesita, al realizar una maniobra de viraje o un proceso de viraje, una tension electrica suficientemente alta que eventualmente no puede ser aplicada ni siquiera por la combinacion de la batena y el generador electrico del vetuculo automovil que alimentan ya ambos a la red de a bordo, por ejemplo, con una potencia practicamente maxima. Esto puede ocurrir especialmente en invierno cuando estan conectados la calefaccion electrica de los asientos y/u otros consumidores con alta potencia de conexion electrica. Si en esta situacion se inicia una maniobra de viraje sin adoptar contramedidas, se viene abajo la tension en la red de a bordo debido a la carga adicional de la direccion electrica, ya que la direccion tiene que proporcionar un alto par de giro mecanico durante el proceso de viraje y la direccion pasa a ser bastante dura. Esto es muy desagradable para el conductor, especialmente en el caso de una maniobra de viraje que debe realizarse rapidamente. Gracias al procedimiento segun la invencion se reconoce muy fiablemente la inminencia inmediata de una maniobra de viraje. La tension en la red electrica de a bordo es estabilizada por el aumento solamente temporal del numero de revoluciones al ralentf, favorable para el consumo, desde poco antes de la maniobra de viraje hasta poco despues de la maniobra de viraje.
La figura 1 muestra la primera parte 100 (funcion principal 1) del procedimiento segun la invencion para reconocer si el vetuculo realizara en breve una maniobra de viraje. En el paso 101 comienza el procedimiento segun la invencion. En el paso 102 se compara si el vetuculo sobrepasa una velocidad x predeterminada. En caso negativo, se realiza nuevamente la comparacion. En caso positivo, el procedimiento segun la invencion para reconocer una maniobra de viraje inminente esta activo, tal como se representa en el estado 103.
En el paso 104 se compara si se ha accionado el pedal de marcha o del acelerador, es decir si el angulo del pedal es de 0 grados (posicion de reposo). En caso negativo, se comprueba en el paso 105 si la velocidad del vetuculo es mayor que la velocidad x predeterminada. En caso afirmativo, se ejecuta nuevamente el paso 104. En caso negativo, el procedimiento comienza nuevamente con el paso 101. En caso de que la comparacion discurra como positiva en el paso 104, se presenta el estado "pie fuera del acelerador", tal como se indica en el estado 106.
En el paso 107 se compara si la aceleracion del vetuculo es negativa (a < 0) y si la velocidad es mas pequena o igual que una velocidad predeterminada (v < umbral de velocidad). En caso negativo, se detecta nuevamente en el paso 108 la posicion del pedal del acelerador. Si el pedal de acelerador o de marctia no esta en el estado de reposo, el procedimiento comienza a partir del paso 101. Si no se tia desviado o accionado el pedal del acelerador o de marctia, esto se considera como estado 106 y se desarrolla nuevamente la comparacion 107. Si el resultado de la comparacion 107 es "st', el estado del vetuculo es "vetuculo decelerado" (estado 109).
Por el termino seguidamente empleado "angulo de conduccion depurado en curva" debe de entenderse lo siguiente. Si el vetifculo se mueve sobre una via recta, el angulo de conduccion o la posicion del volante es entonces de 0 grados, es decir, marctia rectilmea. Si el vetuculo se desplaza en una curva, el angulo de conduccion es diferente de 0 grados. Si se trata, por ejemplo, de una curva uniforme a la izquierda, el angulo de conduccion durante el periodo de tiempo del recorrido de la curva uniforme a la izquierda es, por ejemplo de -10 grados. Para poder diferenciar esta forma de desviacion del volante (sin conduccion consciente) respecto de un proceso de conduccion real (proceso de conduccion consciente) incluso en el caso de una marctia en curva, se determina segun la invencion la magnitud que tema el angulo de conduccion medio durante un corto espacio de tiempo anterior de, por ejemplo, 3 segundos, y se determina la magnitud que tiene actualmente el angulo de conduccion. Se forma entonces la diferencia entre el angulo de conduccion medio y el angulo de conduccion actual. Esta diferencia es el angulo de conduccion depurado en curva.
En el paso 110 se compara si el valor absoluto del angulo de conduccion depurado en curva es mayor que un valor de tolerancia, es decir, "abs (angulo de conduccion depurado en curva) > valor de tolerancia". Un conductor girara siempre el volante en vaiven en alguna medida durante la marctia sin querer realizar con ello una operacion de conduccion.
En caso negativo, se comprueba en el paso 111 si el pedal del acelerador o de marctia no esta desviado y si la velocidad del vetuculo es mayor que una velocidad minima predeterminada. En caso afirmativo, el vetuculo se encuentra en el estado 109. En caso negativo, el procedimiento comienza nuevamente con el estado 101 "inicio". Si el resultado del paso 110 es "st', se fija el angulo de conduccion y actual en el estado 112 y se parte de la consideracion de que la primera parte de un "bamboleo" pudiera tiaber sido provocada por el conductor. A continuacion, se prosigue con la funcion principal 2 representada en la figura 2.
La figura 2 muestra la segunda parte 200 (funcion principal 2) del procedimiento segun la invencion. En la segunda parte 200 se determina en los pasos 201 a 211 si el conductor realiza un "bamboleo" o no, lo que eventualmente es
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un indicio adicional de un proceso de viraje inminente. Muchos conductores - pero no todos ellos - realizan un bamboleo antes de un proceso de viraje.
Se explicara primeramente para el caso de una via recta lo que debe entenderse bajo el termino "bamboleo". Si el conductor sigue el trazado recto de la via, el volante permanece ampliamente en su posicion de reposo. En una primera forma del bamboleo se conduce primero hacia la derecha claramente mas alla de la posicion de reposo del volante y luego hacia la izquierda claramente mas alla de la posicion de reposo. En este caso, el conductor, con trafico por la derecha, llega la borde derecho de la calzada y el frente del vehmulo apunta ya algo mas en la direccion contraria que en la marcha rectilmea. En una segunda forma de un bamboleo el conductor conduce primero hacia la izquierda claramente mas alla de la posicion de reposo del volante y luego hacia la derecha claramente mas alla de la posicion de reposo.
Si se realiza un bamboleo cuando el vehmulo se mueve, por ejemplo, sobre una curva a la derecha, la calzada se mueve, por asf decirlo, hacia la izquierda debajo del vehmulo - a diferencia de una via recta. Durante el viaje en curva normal el volante esta girado en grado correspondiente a la curvatura de la curva con respecto a la posicion 0, es decir que el angulo de conduccion en una curva a la izquierda es inferior a 0 grados y en una curva a la derecha es superior a 0 grados.
Para poder reconocer tambien un bamboleo en un viaje en curva se comprueba en el paso 201 si el angulo de conduccion y es superior a 0 grados. En caso negativo, se cumple que angulo de conduccion lado contrario = angulo de conduccion + (2 * valor de tolerancia), es decir, el estado 202. En caso afirmativo, se cumple que angulo de conduccion lado contrario = angulo de conduccion - (2 * valor de tolerancia), es decir, el estado 203. En ambos casos, se cumple el "estado = conduccion reconocida" 204.
En el paso 205 se comprueba nuevamente si el pedal de marcha no esta desviado y si la velocidad es mayor que la velocidad minima predeterminada. En caso negativo, comienza nuevamente el procedimiento segun la invencion con "inicio", es decir, con el estado 101.
En caso afirmativo, se comprueba en el paso 206 si el angulo de conduccion y actual es mas pequeno que el "angulo de conduccion lado contrario" (veanse los estados 202 y 203). En caso negativo, se comprueba en el paso 207 si el angulo de conduccion lado contrario es mas pequeno o igual que el angulo de conduccion actual. En caso afirmativo, esto se considera como bamboleo, tal como se indica en el estado 211 "bamboleo reconocido".
En caso afirmativo, se comprueba en el paso 208 si el "angulo de conduccion lado contrario" es mayor o igual que el angulo de conduccion actual. En caso afirmativo, esto se considera como bamboleo, tal como se indica en el estado 211. Si el resultado de la comparacion en el paso 207 o 208 es "no", se recorre la subfuncion "umbral de conduccion" 209 en el marco del procedimiento segun la invencion.
La figura 4 muestra la subfuncion "umbral de conduccion" 400 del procedimiento segun la invencion, en la que se prefija un umbral de conduccion dependiente de la velocidad y, por tanto, dinamico para los demas pasos del procedimiento. En el paso 401 se comprueba si la velocidad promediada del vehmulo a lo largo de un espacio de tiempo determinado es inferior a 8 km/h. El espacio de tiempo puede estar comprendido, por ejemplo, entre 3 y 10 segundos. En caso afirmativo, se fija el umbral de conduccion dinamico con 450 grados (estado 402). En marcha rectilmea del vehmulo, es decir, con un volante no desviado de esta posicion, el angulo asciende a 0 o 360 grados. En caso negativo, se comprueba en el paso 403 si la velocidad media del vehmulo es inferior a 15 km/h, es decir que en combinacion con el paso 401 se comprueba si la velocidad media esta comprendida entre 8 km/h y 15 km/h. En caso afirmativo, se fija el umbral de conduccion dinamico con 300 grados (estado 404). En caso negativo, es decir que la velocidad es superior a 15 km/h, se fija el umbral de conduccion dinamico con 200 grados.
En el paso 210 se comprueba si el valor absoluto del angulo de conduccion actual es mayor que el valor umbral dinamico para la velocidad actual del vehmulo. En caso negativo, el procedimiento comienza nuevamente con el estado 204, es decir, "conduccion reconocida". En caso afirmativo, se prosigue el procedimiento segun la invencion con la funcion principal 3 en la figura 3.
Si un bamboleo se considera como reconocido (paso 211), se comprueba nuevamente en el paso 212 si el pedal de marcha o del acelerador no esta accionado (angulo = 0 grados) y si la velocidad es mayor que la velocidad minima predeterminada. En caso negativo, el procedimiento segun la invencion comienza de nuevo con "inicio", es decir, a partir del estado 101. En caso positivo, se comprueba en el paso 213 si el valor absoluto del angulo de conduccion actual es mayor que el umbral de angulo de conduccion dinamico. En caso negativo, se repite la comparacion en el paso 212. En caso negativo, se presenta el estado "contraconduccion reconocida" 301 y se prosigue el procedimiento con la funcion principal 3 representada en la figura 3.
En la tercera parte del procedimiento segun la invencion, que esta representada en la figura 3, se comprueba nuevamente ahora en el paso 302 si no esta accionado el pedal del acelerador o de marcha y si la velocidad del vehmulo es mayor que la velocidad minima predeterminada. En caso negativo, el procedimiento comienza de nuevo con "inicio", es decir, a partir del paso 101. En caso afirmativo, se recorrera la subfuncion "umbral de viraje dinamico"
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501 representada en la figura 5.
En la subfuncion "umbral de viraje dinamico" 501 representada en la figura 5 se comprueba en el paso 502 si la aceleracion negativa del vehuculo promediada a lo largo de los ultimos segundos esta comprendida entre 0 m/s2 y -2 m/s2. En caso afirmativo, se fija el umbral de viraje dinamico en el paso 503 con el valor 6 km/h. En caso negativo, se comprueba en el paso 504 si la aceleracion negativa esta comprendida entre -2 m/s2 y -4 m/s2. En caso afirmativo, se fija el umbral de viraje dinamico en el paso 505 en el valor: valor absoluto de la aceleracion multiplicado por el factor 3,6. El resultado es un valor de velocidad. En caso negativo, se fija en el paso 506 el umbral de viraje dinamico en el valor 15 km/h.
Despues del paso 501 se comprueba en el paso 303 representado en la figura 3 si la presion del freno es mas alta que una presion de freno de tolerancia predeterminada. Ademas, se comprueba si la velocidad v actual del vehfculo es menor que el umbral de viraje dinamico fijado en la subfuncion "umbral de viraje dinamico". En caso negativo, el procedimiento segun la invencion comienza de nuevo con el paso 301 en la figura 3.
En caso afirmativo, rige en el paso 304 el "estado de viraje inminente reconocido". Con el paso 304 se eleva el numero de revoluciones de marcha al ralentf del motor de combustion desde un primer numero de revoluciones de marcha al ralentf hasta un segundo numero de revoluciones de marcha al ralentf mayor que el primer numero de revoluciones de marcha al ralentf mediante una consigna diferente dada al aparato de control de motor de combustion. Esto se realiza antes de la maniobra de viraje real. En el proceso de viraje esta disponible entonces para la direccion electrica del vehfculo automovil una tension electrica y/o una potencia electrica suficientemente altas y, debido al procedimiento segun la invencion, no se presenta una dureza de la direccion existente en otros casos y desagradable para el conductor. Despues de que se ha concluido o previsiblemente se ha concluido el proceso de viraje, se disminuye nuevamente el numero de revoluciones de marcha al ralentf hasta el primer numero de revoluciones de marcha al ralentf mas bajo que el segundo numero de revoluciones de marcha al ralentf. La finalizacion del proceso de viraje puede vigilarse y reconocerse, por ejemplo, por el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha. Un criterio puede ser, por ejemplo, que el conductor conduzca ya nuevamente en lmea recta durante un tiempo o que el vehfculo haya alcanzado una velocidad predeterminada. Asimismo, puede estar previsto que el proceso de viraje se considere como concluido despues de un tiempo predeterminado tras el paso 304.
Se sobrentiende que la invencion puede ejecutarse tambien en una forma de realizacion empeorada en la que el numero de revoluciones de marcha al ralentf sea aumentado ya antes en el curso del procedimiento segun la invencion. Sin embargo, aumenta entonces eventualmente el riesgo de una "alarma falsa", es decir que el aumento del numero de revoluciones de marcha al ralentf se efectua entonces a veces sin una demanda posterior real.

Claims (8)

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    REIVINDICACIONES
    1. Procedimiento para reducir el consumo de energfa de un vetuculo automovil con un motor de combustion y con al menos una red electrica de a bordo a la que esta conectado al menos un primer consumidor electrico, en el que
    - se hace funcionar el motor de combustion en un primer estado de funcionamiento con un primer numero de revoluciones y
    - se hace funcionar el motor de combustion en un segundo estado de funcionamiento con un segundo numero de revoluciones mas alto que el primer numero de revoluciones, caracterizado por que
    - un dispositivo de deteccion de situaciones de marcha previsto en el vetuculo reconoce de antemano una situacion de marcha especial inmediatamente inminente (304) en base al comportamiento anterior del conductor (102, 104, 105, 107, 108, 110, 111, 201, 205, 206, 210, 212, 213, 302, 303, 401, 403) al controlar el vehfculo y/o del propio vetuculo y hace que el motor de combustion interno sea llevado del primer estado de funcionamiento al segundo estado de funcionamiento, y
    - el primer consumidor electrico es una direccion electricamente accionada del vetuculo automovil y la situacion de marcha especial inmediatamente inminente (304) es un proceso de viraje, detectandose la posicion del pedal de marcha o del acelerador por el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha para determinar un proceso de viraje, y llevandose el motor de combustion del primer estado de funcionamiento al segundo estado de funcionamiento cuando el pedal de marcha o del acelerador se encuentra ampliamente en su posicion de reposo (104, 108, 111, 205, 212, 302), la aceleracion del vetuculo es negativa y la velocidad esta por debajo de un valor umbral predeterminado.
  2. 2. Procedimiento segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha compara, al funcionar el motor de combustion en el segundo estado de funcionamiento, el numero de revoluciones del mismo con un numero de revoluciones nominal predeterminado y, al caer por debajo del numero de revoluciones nominal, hace que se eleve el numero de revoluciones del motor de combustion hasta al menos el numero de revoluciones nominal.
  3. 3. Procedimiento segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha tiene en cuenta quien es el conductor actual y como ha sido su comportamiento anterior, reconociendose el conductor actual con ayuda de la llave del vehfculo empleada por el.
  4. 4. Procedimiento segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que se detecta el angulo de conduccion de la direccion electrica del vehfculo por el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha y se lleva el motor de combustion del primer estado de funcionamiento al segundo estado de funcionamiento cuando el valor absoluto del angulo de conduccion es mayor que un valor umbral predeterminado.
  5. 5. Procedimiento segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que se detecta el angulo de conduccion de la direccion electrica del vehfculo por el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha y se lleva el motor de combustion del primer estado de funcionamiento al segundo estado de funcionamiento cuando el valor absoluto del angulo de conduccion es mayor que un umbral de conduccion o un umbral de conduccion de angulo predeterminado dependiente de la velocidad (210, 213).
  6. 6. Procedimiento segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha comprueba si la presion del freno es mas alta que una presion de freno predeterminada o es una presion de tolerancia, y ademas comprueba si la velocidad es mas pequena que un valor de velocidad predeterminado dependiente de la aceleracion (303, 502, 503, 504, 505).
  7. 7. Red de a bordo de un vehfculo automovil, caracterizada por que la red de a bordo presenta un dispositivo de deteccion de situaciones de marcha controlado por programa que ejecuta el procedimiento segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
  8. 8. Dispositivo de deteccion de situaciones de marcha controlado por programa, caracterizado por que el dispositivo de deteccion de situaciones de marcha ejecuta un procedimiento segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6 o induce la ejecucion del mismo.
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