ES2398861B1 - Concepto de unión intercambiable para un cono de un fuselaje trasero de un avión. - Google Patents

Concepto de unión intercambiable para un cono de un fuselaje trasero de un avión. Download PDF

Info

Publication number
ES2398861B1
ES2398861B1 ES201031500A ES201031500A ES2398861B1 ES 2398861 B1 ES2398861 B1 ES 2398861B1 ES 201031500 A ES201031500 A ES 201031500A ES 201031500 A ES201031500 A ES 201031500A ES 2398861 B1 ES2398861 B1 ES 2398861B1
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
lug
rear fuselage
application
document
state
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
ES201031500A
Other languages
English (en)
Other versions
ES2398861A1 (es
Inventor
José María Pina López
Pablo Timoteo Sanz Martínez
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus Operations SL
Original Assignee
Airbus Operations SL
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Airbus Operations SL filed Critical Airbus Operations SL
Priority to ES201031500A priority Critical patent/ES2398861B1/es
Priority to EP11380077.5A priority patent/EP2439134B1/en
Priority to ES11380077.5T priority patent/ES2631302T3/es
Priority to US13/253,520 priority patent/US8844874B2/en
Priority to RU2011140582/11A priority patent/RU2567304C2/ru
Priority to CN201110399498.XA priority patent/CN102556332B/zh
Publication of ES2398861A1 publication Critical patent/ES2398861A1/es
Application granted granted Critical
Publication of ES2398861B1 publication Critical patent/ES2398861B1/es
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/06—Frames; Stringers; Longerons ; Fuselage sections
    • B64C1/068—Fuselage sections
    • B64C1/0685—Tail cones
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/06—Frames; Stringers; Longerons ; Fuselage sections
    • B64C1/061—Frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/06—Frames; Stringers; Longerons ; Fuselage sections
    • B64C1/10—Bulkheads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D41/00—Power installations for auxiliary purposes
    • B64D2041/002—Mounting arrangements for auxiliary power units (APU's)
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T29/00—Metal working
    • Y10T29/49—Method of mechanical manufacture
    • Y10T29/49826—Assembling or joining

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Automatic Assembly (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Harvester Elements (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Toys (AREA)

Abstract

Fuselaje trasero de un avión que comprende un extremo del cono de cola y el resto del fuselaje trasero, con lo que el extremo del cono de cola se fija al resto del fuselaje trasero mediante un sistema de fijación que comprende una conexión de equilibrado, tres orejetas y una conexión de reserva. Cuando existe un fallo en una de las orejetas, la conexión de equilibrado actúa soportando las cargas en la dirección transversal del avión. La unión de reserva sólo actúa si ocurre un fallo en otra unión. Esta unión de reserva es capaz de soportar cargas en la dirección longitudinal del avión.

Description

Concepto de unión intercambiable para un cono de un fuselaje trasero de un avión
OBJETO DE LA INVENCIÓN
El objeto de la presente invención es asegurar la intercambiabilidad de un cono de cola de un avión en los casos en los que éste tiene que desensamblarse del resto del fuselaje trasero del avión, con cualquier propósito, como por ejemplo en los casos en los que tiene que cambiarse por uno nuevo.
En otras palabras, el objeto principal de la presente invención es proporcionar una nueva solución para la unión entre el cono de cola y el resto del fuselaje trasero de un avión.
Un objeto adicional de la presente invención es relajar el nivel de hiperestatismo de la unión resultante entre ambas partes, facilitando de esta manera su ensamblaje y sus futuras operaciones de mantenimiento y, al mismo tiempo, sin perder las condiciones de seguridad a prueba de fallos.
Otro objeto de la invención es que el ensamblaje del cono de cola y del resto del fuselaje trasero, y la sustitución del cono de cola (TRW) pueda hacerse directamente, sin utilizar plataformas ni gradas. La razón es que un objeto adicional de la presente invención es facilitar las operaciones de ensamblaje para permitir que dichas operaciones de ensamblaje se realicen desde el interior del avión o desde el exterior inferior del avión. Por consiguiente, ya no es necesario usar plataformas ni gradas para alcanzar la parte externa superior del avión para realizar las operaciones de ensamblaje/desensamblaje.
CAMPO DE LA INVENCIÓN
La presente invención pertenece a la industria aeronáutica y se refiere a la configuración de un fuselaje trasero de un avión que tiene un cono de cola modular.
Más particularmente, la presente invención se refiere a métodos para unir el cono de cola al resto del fuselaje trasero de un avión y al tipo de conexiones usadas.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
Como regla general, un avión comprende un fuselaje que tiene una parte delantera en la que se dispone la cabina, una parte principal que sujeta las alas y un fuselaje trasero que soporta el estabilizador horizontal.
Normalmente, el fuselaje trasero termina en un cono de cola modular. En particular, el cono de cola aloja la unidad de potencia auxiliar (APU) del avión.
Por tanto, cuando se ensambla un avión, la interfaz entre el cono de cola y el resto de fuselaje trasero del avión normalmente se diseña con cuatro conexiones u orejetas, dos superiores y dos inferiores, para soportar las cargas, más una conexión de alineamiento o “balancer” para alinear o centrar la colocación de las secciones durante el proceso de ensamblaje. Este tipo de construcción procede de las normativas de operatividad a prueba de fallos requeridas por las leyes de navegación aérea. De esta manera, en caso de perder una de las conexiones u orejetas, el avión siempre tiene cuatro más para soportar las cargas.
Cada una de las cuatro orejetas soporta dos reacciones y el “balancer” soporta una reacción más, de manera que, en total, se soportan nueve reacciones con esta configuración para satisfacer los requisitos a prueba de fallos por redundancia. El resultado es una unión hiperestática.
Las cuatro orejetas trabajan en un modo hiperestático y el “balancer” sólo actúa cuando ocurre un fallo en una de las orejetas.
Además, puesto que el extremo del cono de cola aloja la unidad de potencia auxiliar (APU) del avión, la unión entre el cono de cola y el resto del fuselaje trasero depende de la localización de la toma de aire de la unidad de potencia auxiliar. Por tanto, en los casos en los que la toma de aire de la unidad de potencia auxiliar está en una localización inferior, el “balancer” está en una posición superior, mientras que en los casos en los que la toma de aire de la unidad de potencia auxiliar está en una localización superior, el “balancer” está en una posición inferior.
Las posiciones de las orejetas están limitadas por la forma del fuselaje. Esas posiciones están afectadas también por el corte que tiene el cono de cola en su extremo y están relacionadas también con el “balancer” horizontal ajustable.
Las fuerzas y momentos principales que tienen que soportar las fijaciones proceden de la flexión, aterrizaje dinámico, aterrizaje forzoso, etc., aplicados al cono de cola. Cuanto más pesada sea la APU, mayores serán las cargas que soportará el cono de cola.
Las soluciones hiperestáticas aplicadas actualmente, incluso con cojinetes y tolerancias proporcionadas
ES 2 398 861 A1
para el diseño, no son capaces de conseguir suficiente precisión para asegurar las posiciones con las operaciones de reparación.
El método de ensamblar el cono de cola al resto del fuselaje trasero de un avión usado tradicionalmente comprende las siguientes etapas:
a) instalar el “balancer” que guía y alinea las secciones de fuselaje y cono trasero;
b) instalar las cuatro conexiones u orejetas.
Como las cuatro conexiones se montan al mismo tiempo, aparecerán mayores tensiones y habitualmente todo el conjunto tiene que forzarse.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
La presente invención está diseñada para solucionar los inconvenientes mencionados anteriormente, presentes en la línea de ensamblaje final (FAL) en la que el cono de cola se ensambla al resto del fuselaje trasero.
De acuerdo con la invención un “componente intercambiable” se definirá como un único artículo o conjunto de artículos que, como una unidad, puede intercambiarse por otro componente intercambiable que tenga el mismo número de piezas: sin alteración del componente o del avión, con cualquier sustitución necesaria de las sujeciones retirables y con cualquier medio necesario de ajuste reversible con respecto a las tolerancias de rendimiento especificadas.
Mientras que un “componente reemplazable” se definirá como un único artículo o conjunto de artículos que, como una unidad, tenga algunas características intercambiables. Esto significa que puede requerir la alteración (irreversible) cuando se conecta al avión.
De acuerdo con la invención, el fuselaje trasero de un avión comprende un cono de cola y el resto del fuselaje trasero. El extremo del cono de cola se fija al resto del fuselaje trasero mediante un sistema de fijación que comprende tres orejetas y una conexión de equilibrado.
Como existen sólo tres orejetas, los grados de hiperestaticidad de la unión se han relajado hasta obtenerse una unión isostática.
En la presente invención, las tres orejetas trabajan en una forma únicamente isostática, que soporta todas las cargas sin usar orejetas redundantes.
El sistema de fijación comprende además una unión de reserva que sólo actúa si ocurre un fallo en otra unión. Si dicho fallo ocurre, la unión de reserva se carga por la deformación de la estructura y actúa asegurando la unión del cono de cola.
Esta unión de reserva es capaz de soportar las cargas en la dirección longitudinal del avión, en caso de que falle una de las orejetas principales.
El nivel de seguridad de la unión no se ha deteriorado debido a que, cuando se añade, la unión de reserva actúa como una redundancia a prueba de fallos.
Las tres orejetas se disponen en una disposición triangular, que tiene una primera orejeta y una segunda orejeta, en una posición superior o en una posición inferior, que están situadas a la misma altura entre sí, que están situadas en uno de los lados laterales del fuselaje trasero.
Si la toma de aire de la APU está en una localización superior, la primera y segunda orejetas están en una localización inferior. Si la toma de aire de la APU está en una localización inferior, la primera y segunda orejetas están en una localización superior.
La tercera orejeta está en la posición opuesta, es decir, si la primera y segunda orejetas están situadas en la parte superior, la tercera orejeta está en la parte inferior y viceversa.
La conexión de equilibrado se localiza en la misma parte que la primera y segunda orejetas, que puede ser la parte superior o la parte inferior, y se coloca entra las mismas.
La función principal de la conexión de equilibrado es ayudar a la colocación durante las operaciones de ensamblado. Otra función de la conexión de equilibrado es soportar las cargas en el eje transversal del avión y en una dirección vertical, en caso de que falle una de las orejetas.
La unión de reserva está situada por debajo de la tercera orejeta si la tercera orejeta está en una localización superior. Dicho enlace de espera está situado por encima de la tercera orejeta si la tercera orejeta está en una localización inferior.
ES 2 398 861 A1
La combinación de la tercera orejeta y de la unión de reserva puede denominarse fijación superior o fijación inferior, de acuerdo con su posición. En una realización de la invención, esta fijación puede modificarse cambiándola por una orejeta a prueba de fallo.
La invención describe además un método de ensamblaje del cono de cola al resto del fuselaje trasero de un avión. El método comprende las etapas de:
a) instalar la conexión de equilibrado;
b) instalar las tres orejetas; e
c) instalar la unión de reserva.
El “balancer” es el primer elemento que tiene que instalarse, debido a que actúa como una guía para el cono de cola, para situarlo para el ensamblaje con el resto del fuselaje trasero.
La presente invención propone una unión con tres orejetas, en lugar de cuatro orejetas como las invenciones del estado de la técnica. Esto reduce en gran medida las tensiones que aparecen cuando se ensambla el cono de cola y el resto del fuselaje trasero, y ya no es necesario forzar el ensamblaje para instalar las orejetas y las conexiones.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La presente invención se entenderá completamente en base a la siguiente descripción detallada de las distintas realizaciones y los dibujos adjuntos, que se presentan solamente como un ejemplo y que, por lo tanto, no restringen el alcance de la presente invención, y en los que:
La Figura 1 representa un fuselaje trasero de un avión, que muestra el cono de cola (1) y el resto del fuselaje trasero (2).
Figura 2 es una representación de una unión hiperestática del cono de cola con el resto del fuselaje trasero con cuatro orejetas y una conexión de equilibrado, como se usa actualmente en el estado de la técnica.
La Figura 3a es una representación de la unión de la invención con tres orejetas, con una unión de reserva situado por encima de una de las orejetas y una conexión de equilibrado situado en una posición superior.
La Figura 3b es una representación de la unión de la invención con tres orejetas, con un enlace de espera situado por debajo de una de las orejetas y una conexión de equilibrado situado en una posición inferior.
La Figura 4a es una representación de la unión isostática objeto de la invención. En esta figura se representan las cargas soportadas por cada una de las orejetas.
La Figura 4b es una representación de la distribución de las cargas si se produce un fallo en una de las orejetas, donde las orejetas restantes soportan las mismas cargas que antes pero ahora el “balancer” está actuando soportando las cargas en la dirección transversal de un avión, y la unión de reserva está actuando soportando las cargas en una dirección longitudinal de un avión.
La Figura 4c es una representación de la distribución de las cargas si existe un fallo en una de las orejetas, donde las orejetas restantes soportan las mismas cargas que antes pero ahora el “balancer” está actuando soportando las cargas en una dirección vertical del avión y la unión de reserva está actuando soportando las cargas en una dirección longitudinal del avión.
Referencias:
1:
cono de cola
2:
resto del fuselaje trasero
3:
orejetas
4:
unión de reserva
5:
conexión de equilibrado “balancer”
6:
primera orejeta
7:
segunda orejeta
8:
tercera orejeta
ES 2 398 861 A1
X:
eje longitudinal del avión
Y:
eje transversal del avión
Z:
dirección vertical
LF:
fallo en una orejeta
DESCRIPCIÓN DE UNA REALIZACIÓN PREFERIDA
La siguiente descripción se proporciona para el beneficio del lector únicamente, y no pretende limitar de ninguna manera la invención como se expone mediante las reivindicaciones.
De acuerdo con la invención, el fuselaje trasero de un avión comprende un cono de cola (1) y el resto del fuselaje trasero (2). El cono de cola (1) se fija al resto del fuselaje trasero (2) mediante un sistema de fijación que comprende tres orejetas (6, 7 y 8) y una conexión de equilibrado o “balancer” (5).
Como puede observarse a partir de la Figura 2, actualmente la unión entre el extremo del cono de cola (1) y el resto del fuselaje trasero (2) se realiza mediante cuatro orejetas (3) y una conexión de equilibrado (5). Dos de las orejetas son capaces de soportar cargas en un eje transversal del avión y el eje longitudinal del avión (Y, X), y las otras dos orejetas son capaces de soportar cargas en una dirección vertical y en un eje longitudinal de un avión (Z, X). En este caso, la conexión de equilibrado no actúa hasta que existe un fallo en una de las orejetas (3). Cuando existe un fallo en una de las orejetas (3), la conexión de equilibrado actúa soportando las cargas en la dirección transversal y vertical del avión (Y, Z).
En la presente invención, las tres orejetas trabajan de una forma totalmente isostática, soportando todas las cargas sin usar orejetas redundantes.
El sistema de fijación comprende, además, una unión de reserva (4) que sólo actúa si ocurre una fallo en otro enlace. La unión de reserva (4) se dispone opuesto a la conexión de equilibrado (5) y está situado por debajo de la tercera orejeta (8) si está en una posición superior y estará situado por encima de la tercera orejeta (8) si estuviera situado en la posición inferior.
La primera orejeta (6) y la segunda orejeta (7) soportan las cargas en una dirección longitudinal y en una dirección vertical de un avión (X, Z) y la tercera orejeta (8) soporta las cargas en una dirección longitudinal y en una dirección longitudinal del avión (X, Y).
Cuando ocurre el fallo en una de las orejetas, la unión de reserva (4) se carga por la deformación de la estructura y actúa asegurando la seguridad de la unión del cono de cola que soporta las cargas en una dirección longitudinal del avión (X).
La primera orejeta (6) y la segunda orejeta (7) están situadas en una localización inferior si la toma de aire de la APU está en la parte superior. La primera orejeta (6) y la segunda orejeta (7) están situadas en una localización superior si la toma de aire de la APU está en una parte inferior.
La tercera orejeta (8) está en la posición opuesta a la primera orejeta (6) y a la segunda orejeta (7), es decir, si la primera (6) y segundas (7) orejetas están situadas en la parte superior, la tercera orejeta (8) está situada en la parte inferior y viceversa.
El “balancer” (5) se localiza en la misma parte que la primera (6) y segunda (7) orejetas y está situada entre las mismas.
La unión de reserva (4) está situada por debajo de la tercera orejeta (8) si la tercera orejeta (8) está en una localización superior. Dicho enlace de espera (4) está situado por encima de la tercera orejeta (8) y la tercera orejeta
(8) está en una localización inferior.
La combinación de la tercera orejeta (8) y la unión de reserva (4) puede denominarse fijación superior o fijación inferior, de acuerdo con su posición. En una realización de la invención, esta fijación puede modificarse cambiándola por una orejeta a prueba de fallo.
La invención describe, además, un método para ensamblar el cono de cola con el resto del fuselaje trasero de un avión. El método comprende las siguientes etapas:
a) instalar la conexión de equilibrado (5);
b) instalar la primera orejeta (6) y la segunda orejeta (7);
c) instalar la tercera orejeta (8)
d) instalar la unión de reserva (4).
ES 2 398 861 A1
El “balancer” es el primer elemento que tiene que instalarse, debido a que actúa como una guía para el cono de cola, para situarlo para el ensamblaje con el resto del fuselaje trasero.
ES 2 398 861 A1

Claims (7)

  1. REIVINDICACIONES
    1.
    Fuselaje trasero de un avión que comprende un cono de cola (1) y un resto del fuselaje trasero (2), con el que el cono de cola (1) se fija al resto del fuselaje trasero (2) mediante un sistema de fijación que comprende una primera orejeta (6), una segunda orejeta (7) y una tercera orejeta (8) dispuestas en una disposición triangular, que tiene la primera orejeta (6) y la segunda orejeta (7) en una posición superior o en una posición inferior, situadas a la misma altura y situándose cada una de ellas en uno de los laterales del fuselaje trasero, y comprendiendo el sistema de fijación también una conexión de equilibrado o “balancer” (5) dispuesta entre la primera orejeta (6) y la segunda orejeta (7),
    caracterizado por que el sistema de fijación comprende, además, una conexión de reserva adicional (4) dispuesto opuesto a la conexión de equilibrado (5) y que está situado por debajo de la tercera orejeta, si ésta está en una posición superior, y que está situado por encima de la tercera orejeta, si ésta está en la posición inferior.
  2. 2.
    Un fuselaje trasero de un avión de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la primera orejeta
    (6) y la segunda orejeta (7) soportan cargas en una dirección longitudinal del avión y en una dirección vertical del avión, y la tercera orejeta (8) soporta las cargas en la dirección longitudinal del avión y en una dirección transversal del avión (X, Y)
  3. 3. Un fuselaje trasero de un avión de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la primera orejeta
    (6) y la segunda orejeta (7) están situadas en una localización inferior si la toma de aire de la APU está en la parte superior.
  4. 4.
    Un fuselaje trasero del avión de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que la primera orejeta (6) y la segunda orejeta (7) están situadas en una localización superior si la toma de aire de la APU está en la parte inferior.
  5. 5.
    Un avión que comprende un fuselaje trasero de acuerdo con la reivindicación 1.
  6. 6.
    Método para ensamblar el fuselaje trasero de un avión definido en la reivindicación 1, que comprende las siguientes etapas:
    a) instalar la conexión de equilibrado (5);
    e) instalar la primera orejeta (6) y la segunda orejeta (7);
    f) instalar la tercera orejeta (8)
    g) instalar la unión de reserva (4).
    OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS
    N.º solicitud: 201031500
    ESPAÑA
    Fecha de presentación de la solicitud: 08.10.2010
    Fecha de prioridad:
    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TÉCNICA
    51 Int. Cl: Ver Hoja Adicional
    DOCUMENTOS RELEVANTES
    Categoría
    56 Documentos citados Reivindicaciones afectadas
    A
    WO 9805553 A1 (ALLIED SIGNAL) 12.02.1998, 1-3,5-6
    página 5, línea 24 – página 6, línea 25; figuras 1,2-3.
    A
    EP 0361901 A1 (SHORT BROTHERS) 04.04.1990, 1-2,4-6
    columna 4, líneas 24-27; columna 5, líneas 27-41; figuras 1A-1B,6.
    A
    ES 2316257 A1 (AIRBÚS ESPAÑA) 01.04.2009, 1
    página 10, líneas 16-22; figuras 11-12,15,21-23.
    A
    US 4449679 A (McCOMAS) 22.05.1984, 1
    columna 4, líneas 27-35; columna 5, línea 48 – columna 6, línea 11; figuras 1,4-9.
    Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud
    El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:
    Fecha de realización del informe 01.03.2013
    Examinador L. J. Dueñas Campo Página 1/4
    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TÉCNICA
    Nº de solicitud: 201031500
    CLASIFICACIÓN OBJETO DE LA SOLICITUD B64C1/10 (2006.01)
    B64C1/06 (2006.01) B64D41/00 (2006.01) Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación)
    B64C, B64D
    Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de búsqueda utilizados) INVENES, EPODOC
    Informe sobre el estado de la técnica Página 2/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201031500
    Fecha de realización de la opinión escrita: 01.03.2013
    Declaración
    Novedad (art. 6.1 LP 11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-6 SÍ NO
    Actividad inventiva (art. 8.1 LP11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-6 SÍ NO
    Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (artículo 31.2 ley 11/1986).
    Base de la opinión.
    La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.
    Informe sobre el estado de la técnica Página 3/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201031500
    1. Documentos considerados.
    A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.
    Documento
    Número de publicación o identificación Fecha de publicación
    D01
    WO 9805553 A1 (ALLIED SIGNAL) 12.02.1998
    D02
    EP 0361901 A1 (SHORT BROTHERS) 04.04.1990
    D03
    ES 2316257 A1 (AIRBÚS ESPAÑA) 01.04.2009
    D04
    US 4449679 A (McCOMAS) 22.05.1984
  7. 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del reglamento de ejecución de la ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración
    La solicitud de invención presentada contiene dos reivindicaciones principales o independientes de aparato (una de ellas se refiere a la invención propiamente dicha y la otra a su incorporación a un avión completo) y tres reivindicaciones más dependientes de la primera reivindicación de aparato, más una reivindicación independiente de método. Dicha invención define como objeto técnico de la misma, según se expresa en las primeras líneas de la reivindicación principal de aparato, un fuselaje trasero; dicho objeto técnico se centra funcionalmente o como aplicación, según se continúa en el preámbulo de la misma, en el campo de las aeronaves. Igualmente, y como establece el solicitante en el preámbulo de dicha reivindicación principal, la invención incluye como parte del estado de la técnica de dicho campo tecnológico la incorporación de un cono de cola y un resto de fuselaje trasero fijados mediante un sistema de fijación que comprende tres orejetas en disposición triangular, con dos de ellas a la misma altura, y una conexión de equilibrado situada entre las orejetas de la misma altura. La parte esencial de la invención que destaca el solicitante como novedosa frente al estado de la técnica de cara a resolver el problema técnico planteado y, por tanto, las características técnicas substanciales del aparato que de manera necesaria o suficiente afrontan dicho problema técnico, establecidas según el solicitante en la parte caracterizadora de la reivindicación independiente, comprende una conexión de reserva adicional situada en posición opuesta a la conexión de equilibrado y más próxima al centro geométrico de la sección que la tercera orejeta.
    La reivindicación independiente de método define como objeto técnico de la misma, según se expresa en las primeras líneas de aquélla, un método de ensamblaje del fuselaje trasero; dicho objeto técnico se centra funcionalmente o como aplicación, según se continúa en el preámbulo de dicha reivindicación independiente de método, en el campo de las aeronaves. Igualmente, y como establece el solicitante en el preámbulo de la misma, la invención incluye la el fuselaje trasero definido en la reivindicación principal de aparato. La parte esencial de la invención que destaca el solicitante como novedosa frente al estado de la técnica de cara a resolver el problema técnico planteado y, por tanto, las características técnicas substanciales del método que de manera necesaria o suficiente afrontan dicho problema técnico, establecidas según el solicitante en la parte caracterizadora de la reivindicación independiente, comprende las etapas de: instalar la conexión de equilibrado, instalar las dos primera orejetas, instalar la tercera orejeta, e instalar la conexión de reserva.
    El documento D01 se considera el estado de la técnica más próximo. Este documento de solicitud internacional, que forma parte del mismo sector técnico, presenta un cono de cola integral desmontable con su unidad auxiliar de potencia. El amarre a la cuaderna incluye una disposición triangular de pines y uniones atornilladas. El documento D01 es, por tanto, relevante en lo que concierne a esta reivindicación 1.
    El documento D02 está también bastante relacionado con la solicitud de invención presentada y también forma parte del mismo sector tecnológico. Se trata de un documento europeo y muestra el montaje de la carcasa trasera de la góndola de un motor de aeronave. Se realiza mediante dos herrajes simétricos superiores, situados a ambos lados de unos carriles para el desplazamiento longitudinal de la carcasa, más un dispositivo de posicionado inferior, dispuesto todo triangularmente. El documento D02 es, también, relevante en lo que concierne a esta reivindicación 1.
    El documento D03 está también bastante relacionado con la solicitud de invención presentada y también forma parte del mismo sector tecnológico. Se trata de un documento español y muestra también, entre otras cosas, la unión del cono de cola a la cuaderna de cierre del fuselaje de la aeronave. Para ello, presenta en el cono de cola unos herrajes de cierre, y en la cuaderna trasera unos segundos herrajes complementarios. Por tanto, el documento D03 refleja el estado de la técnica de dicha reivindicación independiente.
    El documento D04 presenta otra forma de realización que no anticipa la novedad o la actividad inventiva de la invención, y se incluye como estado de la técnica, para el conocimiento del solicitante.
    Finalmente, tanto las reivindicaciones dependientes como la reivindicación de método (y la segunda reivindicación independiente de aparato) resultan novedosas, dado el carácter tal que puede reflejar la mencionada reivindicación principal del fuselaje trasero.
    Informe sobre el estado de la técnica Página 4/4
ES201031500A 2010-10-08 2010-10-08 Concepto de unión intercambiable para un cono de un fuselaje trasero de un avión. Expired - Fee Related ES2398861B1 (es)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ES201031500A ES2398861B1 (es) 2010-10-08 2010-10-08 Concepto de unión intercambiable para un cono de un fuselaje trasero de un avión.
EP11380077.5A EP2439134B1 (en) 2010-10-08 2011-10-04 Interchangeable joint concept for an aircraft rear fuselage cone
ES11380077.5T ES2631302T3 (es) 2010-10-08 2011-10-04 Concepto de unión intercambiable para un cono de un fuselaje trasero de un avión
US13/253,520 US8844874B2 (en) 2010-10-08 2011-10-05 Interchangeable joint concept for an aircraft rear fuselage cone
RU2011140582/11A RU2567304C2 (ru) 2010-10-08 2011-10-06 Крепление хвостового обтекателя к фюзеляжу летательного аппарата, обеспечивающее взаимозаменяемость хвостового обтекателя
CN201110399498.XA CN102556332B (zh) 2010-10-08 2011-10-08 飞行器后机身尾锥的可互换连接方案

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ES201031500A ES2398861B1 (es) 2010-10-08 2010-10-08 Concepto de unión intercambiable para un cono de un fuselaje trasero de un avión.

Publications (2)

Publication Number Publication Date
ES2398861A1 ES2398861A1 (es) 2013-03-22
ES2398861B1 true ES2398861B1 (es) 2014-04-29

Family

ID=44993511

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES201031500A Expired - Fee Related ES2398861B1 (es) 2010-10-08 2010-10-08 Concepto de unión intercambiable para un cono de un fuselaje trasero de un avión.
ES11380077.5T Active ES2631302T3 (es) 2010-10-08 2011-10-04 Concepto de unión intercambiable para un cono de un fuselaje trasero de un avión

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES11380077.5T Active ES2631302T3 (es) 2010-10-08 2011-10-04 Concepto de unión intercambiable para un cono de un fuselaje trasero de un avión

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8844874B2 (es)
EP (1) EP2439134B1 (es)
CN (1) CN102556332B (es)
ES (2) ES2398861B1 (es)
RU (1) RU2567304C2 (es)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3040264B1 (en) * 2014-12-30 2018-07-11 Airbus Operations S.L. Fuselage rear end of an aircraft
EP3199455B1 (en) * 2016-01-29 2020-04-22 AIRBUS HELICOPTERS DEUTSCHLAND GmbH Rotary aircraft with an interface frame joining the fuselage tail boom and the tail cone
US10618627B2 (en) 2018-02-13 2020-04-14 Bell Helicopter Textron Inc. Rudder twist lock method and apparatus
CN112550659A (zh) * 2020-12-17 2021-03-26 中航沈飞民用飞机有限责任公司 一种民用客机后机身前后段界面可调节安装接头

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2941764A (en) * 1957-08-08 1960-06-21 Electronics Corp America Flaps for supersonic aircraft escape systems
US3703265A (en) * 1970-10-30 1972-11-21 Manuel Lopez Troitino Aircraft with separable cockpit
IL39260A (en) * 1972-04-21 1975-06-25 Bouchnik J Detachable cabin aircraft
US4449679A (en) * 1982-03-05 1984-05-22 Fairchild Industries, Inc. Multi role aircraft
US4736910A (en) * 1984-08-10 1988-04-12 Flight Concepts Limited Partnership Aircraft with interchangeable fuselage
GB8822798D0 (en) * 1988-09-28 1988-11-02 Short Brothers Ltd Ducted fan turbine engine
US5692704A (en) * 1995-06-07 1997-12-02 Buttgereit; Volker Body tail unit for a commercial aircraft
JP2000516553A (ja) * 1996-08-02 2000-12-12 アライド・シグナル・インコーポレーテツド 一体化された着脱可能な航空テイルコーン装置
US6039287A (en) * 1996-08-02 2000-03-21 Alliedsignal Inc. Detachable integral aircraft tailcone and power assembly
US5975464A (en) * 1998-09-22 1999-11-02 Scaled Composites, Inc. Aircraft with removable structural payload module
FR2855495B1 (fr) * 2003-05-27 2006-11-24 Snecma Moteurs Dispositif d'accrochage avant de moteur d'avion
US7237750B2 (en) * 2004-10-29 2007-07-03 L3 Communications Autonomous, back-packable computer-controlled breakaway unmanned aerial vehicle (UAV)
DE102005054869A1 (de) * 2005-11-17 2007-05-31 Airbus Deutschland Gmbh Verfahren zur Herstellung einer Rumpfzelle eines Luftfahrzeugs
ES2300184B1 (es) * 2006-04-28 2009-05-01 Airbus España, S.L. Disposicion para acoplar un pivote de acoplamiento para un estabilizador horizontal trimable al fuselaje de cola de una aeronave.
DE102006027707A1 (de) * 2006-06-14 2007-12-20 Airbus Deutschland Gmbh Heckstruktur für ein Luft- oder Raumfahrzeug
US7857565B2 (en) * 2006-06-29 2010-12-28 The Boeing Company Compensator bushing assembly for fasteners with location variability
FR2903662B1 (fr) * 2006-07-12 2009-06-12 Airbus France Sas Cone arriere d'un avion.
ES2316257B1 (es) * 2006-10-31 2010-01-12 Airbus España, S.L. Cono de cola para aeronave con carena movil y estructura de soporte de unidad auxiliar de energia y de sus elementos anexos.
ES2335459B1 (es) * 2007-12-21 2011-02-03 Airbus España S.L. Configuracion optimizada de motores de aeronave.
FR2928137B1 (fr) * 2008-02-29 2010-08-20 Airbus France Systeme de propulsion arriere d'avion fixe par poutres et avion comportant un tel systeme.
FR2935351B1 (fr) * 2008-08-29 2010-09-17 Airbus France Avion a fuselage suspendu sous l'aile.

Also Published As

Publication number Publication date
CN102556332B (zh) 2016-06-22
US8844874B2 (en) 2014-09-30
ES2631302T3 (es) 2017-08-30
EP2439134A3 (en) 2014-08-27
US20120085866A1 (en) 2012-04-12
RU2011140582A (ru) 2013-04-20
EP2439134B1 (en) 2017-03-29
RU2567304C2 (ru) 2015-11-10
EP2439134A2 (en) 2012-04-11
ES2398861A1 (es) 2013-03-22
CN102556332A (zh) 2012-07-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2398861B1 (es) Concepto de unión intercambiable para un cono de un fuselaje trasero de un avión.
ES2316257B1 (es) Cono de cola para aeronave con carena movil y estructura de soporte de unidad auxiliar de energia y de sus elementos anexos.
US20160221682A1 (en) Propulsion assembly incorporating a turbojet and a mounting pylon enabling a new distribution of the forces between the turbojet and the wing
EP2018316B1 (en) Floor structure for a fuselage
ES2453315T3 (es) Pilón de soporte de motores de aeronaves
US9328630B2 (en) Lateral propulsion unit for aircraft comprising a turbine engine support arch
US8177166B2 (en) Tail structure for an aircraft or spacecraft
ES2376098B1 (es) Procedimiento de ensamblaje de secciones de fuselaje de una aeronave.
US20150197341A1 (en) Assembly for an aircraft, comprising an engine attachment body equipped with at least one shackle support fitting that passes into the box section of the attachment pylon
US8240607B2 (en) Aircraft-fuselage assembly concept
CN102036879A (zh) 用于组装飞机的抗扭盒结构的方法和装置
US8613408B2 (en) Aircraft with a reinforced floor structure
CN103879561A (zh) 带有集成上地板的航空电子设备舱模块
CN101925512A (zh) 用于直升机起落架的拼合枢转接头
ES2807728T3 (es) Mamparo estanco
WO2013128054A2 (es) Estructura de refuerzo integrada en estructura interna de aeronave en material compuesto
ES2584557T3 (es) Estructura interna altamente integrada de un cajón de torsión de una superficie sustentadora de una aeronave y método para su producción
ES2672528T3 (es) Sección de fuselaje de aeronave
ES2709896T3 (es) Fuselaje trasero de una aeronave
ES2924919T3 (es) Vehículo ferroviario que comprende una plataforma horizontal que comprende una pluralidad de elementos de fijación de módulos de asiento
US10899463B2 (en) Segmented pylon for an aircraft propulsion system
US20200307816A1 (en) Rear engine attachment of an aircraft having two-part rods and aircraft comprising at least one such rear engine attachment
ES2279716B1 (es) Herraje de giro para un empenaje de una aeronave.
RU2385822C1 (ru) Несущее крыло летательного аппарата
WO2014147388A1 (en) Windscreen frame assembly for passenger service vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
FG2A Definitive protection

Ref document number: 2398861

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: B1

Effective date: 20140429

FD2A Announcement of lapse in spain

Effective date: 20210929