ES2382494T3

ES2382494T3 - Cubierta neumática

Info

Publication number: ES2382494T3
Application number: ES08703218T
Authority: ES
Inventors: Masaharu Fukushima
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-02-06
Filing date: 2008-01-15
Publication date: 2012-06-08
Anticipated expiration: 2028-01-15
Also published as: EP2116398A1; CN101605665B; BRPI0807080A2; CN101605665A; EP2116398B1; JP4703583B2; US20100089514A1; ATE548202T1; JP2008189196A; EP2116398A4; WO2008096573A1

Abstract

Un neumático que comprende: al menos una capa de carcasa (2) que tiene una porción de cuerpo (2A) plegada hacia atrás alrededor de núcleos de talón (1) embebidos en un par de porciones de talones (11) desde el interior hasta el exterior respectivamente y aplicada contra ellos y que se extiende con una forma toroidal entre los núcleos de talón (1), y una porción plegada hacia atrás (2B) dispuesta continuamente desde la porción de cuerpo (2A) y plegada hacia atrás alrededor de los núcleos de talón (1), y al menos una capa de cinturón (3) dispuesta en la carcasa (2) en el exterior del neumático en la dirección radial, en el que al menos una capa de la capa de refuerzo del lado exterior (4, 24, 34, 44) está dispuesta en la porción de cuerpo (2A) de la carcasa (2) en el exterior del neumático en la dirección axial y al menos una capa de la capa de refuerzo del lado interior (5, 25, 35) está dispuesta en la porción de cuerpo (2A) de la carcasa (2) en el interior del neumático en la dirección axial, que se caracteriza porque dicha al menos una capa de la capa de refuerzo del lado exterior (4, 24, 34, 44) está dispuesta desde una posición entre el 42 y el 48% (Ha) de la altura de la sección transversal del neumático (SH) hasta una posición entre el 10 y el 16% (Hb) de la altura de la sección transversal del neumático (SH) a lo largo de la porción de cuerpo (2A), y dicha al menos una capa de refuerzo del lado interior (5, 25, 35) está dispuesta desde una posición entre el 42 y el 48% (Hc) de la altura de la sección transversal del neumático (SH) hasta una posición no más alta que una superficie de fondo (X) del núcleo de talón (1) a lo largo de la porción de cuerpo (2A).

Description

Cubierta neumatica

Campo tecnico

El invento presente se refiere a una cubierta neumatica o neumatico (denominada de ahora en adelante 5 sencillamente "neumatico") y, mas especfficamente, a un neumatico para cargas pesadas usado para vehfculos para la construcci6n o similares.

Antecedentes de la tecnica

En la tecnica relacionada, un neumatico radial para cargas pesadas usado en vehfculos para la construcci6n o similares tiene un problema tal como el "swinging" u oscilaci6n o similar que ocurre en un vehfculo durante

10 operaciones tales como la carga y la descarga, o el desplazamiento de la carga cuando esta siendo subida al vehfculo para la construcci6n, de manera que se produce un problema de degradaci6n de la capacidad de trabajo.

En contraste, se pretende mejorar la estabilidad proporcionando una capa de refuerzo en el exterior de una carcasa que constituye un armaz6n del neumatico y, por ejemplo, en el Documento de la Patente 1 se describe un neumatico con el que se mejora la estabilidad del vehfculo sin reducir el confort del viaje cuando se usa montado en el vehfculo

15 para la construcci6n o similar mediante la disposici6n de capas de refuerzo predeterminadas en la carcasa en el exterior del neumatico en la direcci6n axial y en el interior del neumatico en la direcci6n radial respectivamente.

Documento de la patente 1: La publicaci6n de solicitud de patente japonesa no examinada N° 2005-313764 (Reivindicaciones, y demas).

Se conocen neumaticos adicionales de acuerdo con el preambulo de la reivindicaci6n 1 por las patentes americanas 20 US-B1-6443204 y US-A1-5415216

Descripcion del invento

Problemas a ser resueltos por el invento

Sin embargo, en el neumatico de la estructura en la que se dispone la capa de refuerzo en el exterior de la carcasa como en la tecnica relacionada, existe un caso en el que parte de un cable de la capa de refuerzo se rompe en la

25 denominada zona flexible (porci6n rodeada por un cfrculo en la Figura 5) que se corresponde con una porci6n superior de un extremo de un pliegue de carcasa plegado hacia atras y a causa del cual se produce un fallo, lo que constituye un motivo de preocupaci6n.

De acuerdo con lo anterior, es un objetivo del invento presente proporcionar un neumatico, especfficamente, un neumatico para cargas pesadas, adecuado para ser usado en un vehfculo para la construcci6n o similar, con el que

30 se consigue a la vez la durabilidad de una capa de refuerzo y una mejora de la estabilidad de un vehfculo al mismo tiempo que se restringe la degradaci6n del confort del viaje.

El inventor ha descubierto los hechos siguientes despues de haberse dedicado al estudio.

En otras palabras, la rigidez del neumatico que afecta la estabilidad del vehfculo puede descomponerse en un resorte vertical, un resorte que se extiende a lo ancho, y un resorte que se extiende a lo largo, y se aumenta la 35 estabilidad mejorando los resortes respectivos. Sin embargo, ya que el confort del viaje se degrada si se mejora demasiado el resorte vertical, resulta deseable mejorar principalmente el resorte que se extiende a lo ancho o el resorte que se extiende a lo largo. En contraste, como se ha descrito anteriormente, se ha inventado un metodo como una tecnologfa de la tecnica relacionada para mejorar principalmente la rigidez del resorte que se extiende a lo largo restringiendo la deformaci6n longitudinal de la carcasa mediante la disposici6n de una capa de refuerzo en

40 angulo en una porci6n de pared lateral de la carcasa, y en este caso, aunque la rigidez puede ser mejorada efectivamente disponiendo la capa de refuerzo en el exterior de la carcasa, surge entonces un problema por el que parte de un cable de la capa de refuerzo se rompe en una zona flexible (porci6n superior con respecto al extremo de la capa de la carcasa plegada hacia atras).

Despues de haberse dedicado a estudiar los problemas descritos anteriormente, el inventor ha descubierto que la

45 contribuci6n de la posici6n de la capa de refuerzo a la rigidez del neumatico depende en orden de importancia de (1) la porci6n de tal6n, (2) la porci6n lateral, y (3) la porci6n de la nervadura, y, a partir de este hecho, se dio cuenta de que no se consigue la durabilidad y la rigidez disponiendo la capa de refuerzo en una zona que se extiende desde la porci6n lateral hasta la porci6n de la nervadura que se corresponde con la zona flexible, sino disponiendo la capa de refuerzo en una zona que se extiende desde la porci6n de tal6n hasta la porci6n lateral, y tambien en el interior de la

50 carcasa, lo que produce una gran efectividad en la mejora de la rigidez del neumatico y ademas este queda libre del problema de ruptura, con lo que el invento presente proporciona una mejora completa.

En otras palabras, el neumatico de acuerdo con el invento presente incluye al menos una capa de carcasa que tiene una porci6n de cuerpo plegada hacia atras alrededor de nucleos de tal6n embebidos en un par de porciones de tal6n

desde el interior hasta el exterior respectivamente y aplicada contra ellos y que se extiende con una forma toroidal entre los nucleos de tal6n y una porci6n plegada hacia atras dispuesta continuamente desde la porci6n de cuerpo y plegada hacia atras alrededor de los nucleos de tal6n, y al menos una capa de cintur6n dispuesta en la carcasa en el exterior del neumatico en la direcci6n radial, en la que al menos una capa de la capa de refuerzo del lado exterior esta dispuesta en la porci6n de cuerpo de la carcasa en el exterior del neumatico en la direcci6n axial desde una posici6n entre el 42 y el 48% de la altura de la secci6n transversal del neumatico hasta una posici6n entre el 10 y el 16% de la altura de la secci6n transversal del neumatico a lo largo de la porci6n de cuerpo, y al menos una capa de la capa de refuerzo del lado interior esta dispuesta en la porci6n de cuerpo de la carcasa en el interior del neumatico en la direcci6n axial desde una posici6n entre el 42 y el 48% de la altura de la secci6n transversal del neumatico hasta una posici6n no mas alta que una superficie de fondo del nucleo de tal6n a lo largo de la porci6n de cuerpo.

De preferencia, en el invento presente, la resistencia de un cable que constituye el lado interior de la capa de refuerzo y el lado exterior de la capa de refuerzo es de 200 N o mayor. De preferencia tambien, el angulo de inclinaci6n del cable que constituye el lado interior de la capa de refuerzo y el lado exterior de la capa de refuerzo esta dentro del margen de 20 a 60° con respecto a la direcci6n radial del neumatico. Tambien de preferencia en el invento presente, un extremo cortado del cable que constituye el lado interior de la capa de refuerzo y el lado exterior de la capa de refuerzo esta envuelto con caucho de cubierta.

Ventajas

De acuerdo con el invento presente, en la realizaci6n de un neumatico se consigue a la vez la durabilidad de una capa de refuerzo y la mejora de la estabilidad de un vehfculo mientras que se consigue restringir la degradaci6n del confort del viaje. Se prefiere especfficamente el neumatico de acuerdo con el invento presente para neumaticos para cargas altas usados en vehfculos de construcci6n o similares.

Descripcion breve de los dibujos

La Figura 1 es una vista en corte transversal parcial que muestra un neumatico de acuerdo con una realizaci6n del invento presente.

La Figura 2 es un dibujo explicativo que muestra un angulo de inclinaci6n de un cable que constituye una capa de refuerzo del lado exterior.

La Figura 3 es una vista en corte transversal parcial que muestra el neumatico de acuerdo con los Ejemplos 1 y 3.

La Figura 4 es una vista en corte transversal parcial que muestra el neumatico de acuerdo con el Ejemplo 2.

La Figura 5 es una vista en corte transversal parcial que muestra el neumatico de acuerdo con el Ejemplo

convencional 2.

Numeros de referencia

1: nucleo de tal6n

2: carcasa

2A: porci6n de cuerpo

2B: porci6n plegada hacia atras

3: cintur6n

4, 24, 34, 44: capa de refuerzo del lado exterior

5, 25, 35: capa de refuerzo del lado interior

6: superficie de rodadura

11: porci6n de tal6n

12: porci6n de corona

13: porci6n de pared lateral

45: capa de refuerzo de la porci6n de tal6n.

Mejores modos de realizar el invento

A continuaci6n se describen con detalle realizaciones preferidas del invento presente. 5

La Figura 1 muestra una vista en corte transversal parcial de un neumatico de acuerdo con una realizaci6n preferida del invento presente. Como se muestra en el dibujo, el neumatico del invento presente incluye una carcasa 2 que tiene una porci6n de cuerpo 2A plegada hacia atras alrededor de nucleos de tal6n 1 embebidos en un par de porciones de tal6n 11 desde el interior hasta el exterior respectivamente y aplicada contra ellos y que se extiende con una forma toroidal entre los nucleos de tal6n 1, y una porci6n plegada hacia atras 2B dispuesta continuamente desde la porci6n de cuerpo 2A y plegada hacia atras alrededor de los nucleos de tal6n 1, y un cintur6n 3 dispuesto en el exterior del neumatico en la direcci6n radial.

En el invento presente, las capas de refuerzo del lado exterior 4 estan dispuestas en la porci6n de cuerpo 2A de la carcasa como se ha descrito anteriormente, en el exterior del neumatico en la direcci6n axial a lo largo de la porci6n de cuerpo 2A. Es necesario que las capas de refuerzo del lado exterior 4 esten dispuestas dentro de un margen del 42 al 48% de la altura de la secci6n transversal del neumatico SH (la altura de la secci6n transversal indicada por un signo de referencia Ha en el dibujo) hasta una posici6n entre el 10 y el 16% de la altura de la secci6n transversal del neumatico SH (la altura de la secci6n transversal indicada por un signo de referencia Hb en el dibujo). Si posiciones de extremo superior de las capas de refuerzo laterales exteriores 4 son mas altas que el margen descrito anteriormente, se perjudica la durabilidad del cable de las capas de refuerzo, mientras que si las posiciones de extremo inferiores de la misma son menores que el margen descrito anteriormente, entran en contacto con los nucleos de tal6n 1 6 similares y la durabilidad resulta perjudicada. Aquf, la altura de la secci6n transversal del neumatico SH significa Y de la diferencia entre el diametro exterior del neumatico montado en una llanta de la aplicaci6n y llenado con aire a una presi6n prescrita y aplicado sin carga, y el diametro de la llanta. La llanta de la aplicaci6n se refiere a una llanta prescrita en la norma siguiente, y una presi6n de aire prescrita se refiere a una presi6n de aire prescrita correspondiente a una capacidad de carga maxima segun la norma siguiente. Ademas, la norma esta especificada segun una norma industrial aplicable en la regi6n en la que los neumaticos son fabricados o usados y, por ejemplo, se corresponde al "Year Book from The Tire and Rim Association Inc.", de los Estados Unidos de America; y al "Standards Manual from The European Tire and Rim Technical Organization", de Europa; y al "JATMA Year book" de la Japan Automobile Tire Manufactures Association.

En el invento presente, las capas de refuerzo del lado interior 5 estan dispuestas en la porci6n de cuerpo 2A de la carcasa 2 en el interior del neumatico en la direcci6n axial a lo largo de la porci6n de cuerpo 2A. Es necesario que las capas de refuerzo del lado interior 5 esten dispuestas dentro de un margen desde una posici6n del 42 al 48% de la altura de la secci6n transversal del neumatico SH (la altura de la secci6n transversal indicada por un signo de referencia Hc en el dibujo) hasta posiciones no mas altas que las superficies de fondo de los nucleos de tal6n 1 (la altura de la secci6n transversal indicada por un signo de referencia X en el dibujo). Si las posiciones de extremo superior de las capas de refuerzo del lado interior 5 son mas altas que el margen descrito anteriormente, el resorte vertical mejora, mientras que si las posiciones de extremo inferiores son mas altas que el margen descrito anteriormente, disminuye el efecto de la mejora de la rigidez.

Las capas de refuerzo del lado exterior 4 y las capas de refuerzo del lado interior 5 estan formadas las dos de un material compuesto que incluye un cable y caucho, y un ejemplo de cable puede ser un cable de acero, un cable de fibra organica tal como poliamida (nylon (marca registrada)), fibra de aramida (Kevler (marca registrada)) y, de preferencia, puede usarse nylon. En cuanto al caucho, puede usarse, por ejemplo, caucho copolfmero acrilonitrilobutadieno (NBR), caucho copolfmero acrilonitrilo-estireno-butadieno (NSBR), caucho estireno-butadieno (SBR), caucho butadieno (BR), caucho natural (NR), caucho isopreno (IR), caucho estireno isopreno (SIR), caucho estirenoisopreno-butadieno (SIBR), caucho butilo (IIR), caucho butilo halogenado (Hal-IIR).

Ademas, como se muestra en la Figura 2, los cables 4a que constituyen las capas de refuerzo del lado exterior 4 estan inclinados de preferencia con relaci6n a la direcci6n radial del neumatico, y el angulo de inclinaci6n α esta de preferencia dentro del margen de 20 a 60° con respecto a la direcci6n radial del neumatico. Ademas, la resistencia del cable es de preferencia 200 N o mayor, y mas preferentemente, de 200 a 1.500 N.

Aunque no se muestran, los cables que constituyen las capas de refuerzo del lado interior 5 estan inclinados de preferencia con respecto a la direcci6n radial del neumatico como en el caso de las capas de refuerzo del lado exterior 4, y el angulo de inclinaci6n esta de preferencia dentro del margen de 20 a 60° con respecto a la direcci6n radial del neumatico. Ademas, la resistencia del cable es de preferencia 200 N o mayor, y mas preferentemente, de 200 a 1.500 N.

Disponiendo las capas de refuerzo del lado exterior 4 y las capas de refuerzo del lado interior 5 que satisfacen las condiciones descritas anteriormente dentro del margen predeterminado como se ha descrito previamente, puede conseguirse mas satisfactoriamente el efecto del invento presente.

En el invento presente, aunque las capas de refuerzo del lado exterior 4 y las capas de refuerzo del lado interior 5 tienen ambas una capa unica en el ejemplo mostrado en el dibujo, pueden estar compuestas de dos o mas capas, y no hay lfmite especffico. Cuando se dispone una pluralidad de capas en la capa de refuerzo del lado exterior 4 y en las capas de refuerzo del lado interior 5, se consigue un mayor grado de efectividad disponiendo las mismas de manera que se crucen entre sf en ambos casos.

Ademas, en el invento presente, extremos cortados de los cables que constituyen las capas de refuerzo del lado exterior 4 y las capas de refuerzo del lado interior 5 estan envueltas de preferencia con caucho de cubierta y, mas preferentemente, estan envueltas con caucho del mismo tipo que el caucho que constituye las capas de refuerzo respectivas. Cubriendo los extremos superiores y los extremos inferiores de las capas de refuerzo del lado exterior 4 y las capas de refuerzo del lado interior 5 con el caucho de cubierta respectivamente, puede prevenirse con efectividad que se produzca un fallo de separaci6n causado por los extremos de las capas de refuerzo respectivamente.

Ademas, en el invento presente, particularmente, es preferible que los angulos de inclinaci6n de los cables que constituyen las capas de refuerzo del lado exterior 4 y las capas de refuerzo del lado interior 5 sean sustancialmente iguales y que las direcciones de los cables se crucen entre sf, y que las resistencias de los cables que constituyen las capas de refuerzo del lado exterior 4 y las capas de refuerzo del lado interior 5 sean sustancialmente iguales. La expresi6n "sustancialmente iguales" significa aquf que la tolerancia del angulo de inclinaci6n del cable o la resistencia del cable este dentro de un margen del ± 20%. Por tanto, con referencia a las capas de refuerzo del lado exterior 4 y las capas de refuerzo del lado interior 5, puede decirse que es preferible fabricar los cables del mismo tipo embebiendolos con el mismo angulo de inclinaci6n y disponiendo los mismos de tal manera que las direcciones de los cables se crucen entre sf.

En el neumatico de acuerdo con el invento presente, las condiciones descritas anteriormente deben ser satisfechas de manera sencilla con respecto a las capas de refuerzo del lado exterior 4 y las capas de refuerzo del lado interior 5, de esta manera se consigue el efecto pretendido del invento presente, para que la estructura, el material, u otras caracterfsticas similares del neumatico aparte de estas, sean configuradas de manera sencilla segun sea necesario de acuerdo con el metodo usual y sin estar especfficamente limitadas.

Por ejemplo, la carcasa 2 se extiende desde una porci6n de corona 12 a las porciones de talones 11 a traves de las porciones de pared laterales 13 para reforzar respectivamente estas porciones, y los extremos plegados hacia atras de las mismas estan de preferencia en posiciones dentro del margen del 40 al 60 % de la altura de la secci6n transversal del neumatico SH. Aunque la carcasa 2 este dispuesta con una sola capa en el ejemplo mostrado en el dibujo, pueden disponerse dos o mas capas, y no hay lfmite especffico. El cintur6n 3 esta dispuesto en la porci6n de corona de la carcasa 2 en el exterior del neumatico, en la direcci6n radial y esta dispuesto en la forma de al menos una capa, aunque en el ejemplo mostrado en el dibujo tiene cuatro capas. Ademas, en la porci6n de corona 12, hay formadas una superficie de rodadura 6 hecha de material de caucho con una forma anular y dispuesta en una superficie para estar en contacto con la carretera, y una pauta de dibujo sobre la superficie de rodadura 6 segun sea necesaria. Ademas, un forro interior (no mostrado) esta dispuesto en una capa mas interna del neumatico.

El neumatico de acuerdo con el invento presente es especfficamente preferible como un neumatico radial para cargas pesadas para ser usado en vehfculos para la construcci6n o maquinas para la construcci6n o similares.

Ejemplos

Basandose en ejemplos, se describe detalladamente a continuaci6n el invento presente.

Ejemplo 1

Como se muestra en la Figura 3, en el neumatico que incluye una carcasa radial de acero de una sola capa 2 que tiene una porci6n de cuerpo 2A plegada hacia atras alrededor de nucleos de tal6n 1 embebidos en un par de porciones de tal6n 11 desde el interior hasta el exterior respectivamente y aplicada contra ellos y que se extiende con una forma toroidal entre los nucleos de tal6n 1, y una porci6n plegada hacia atras 2B dispuesta continuamente desde la porci6n de cuerpo y plegada hacia atras alrededor de nucleos de tal6n 1, y un cintur6n de acero de cuatro capas 3 dispuesto en el exterior del neumatico en la direcci6n radial, se dispusieron capas de refuerzo en el lado exterior 24 y capas de refuerzo en el lado interior 25 en la porci6n de cuerpo 2A de la carcasa en el exterior y en el interior del neumatico respectivamente en la direcci6n axial segun las condiciones mostradas en la Tabla 1 siguiente, para la fabricaci6n del neumatico de acuerdo con el Ejemplo 1.

Ejemplo 2

Como se muestra en la Figura 4, un neumatico de acuerdo con el Ejemplo 2 fue fabricado segun las condiciones mostradas en la Tabla 1 de la misma manera que en el Ejemplo 1, excepto que se cambiaron las posiciones de las capas de refuerzo del lado exterior 34 y de las capas de refuerzo del lado interior 35. En este caso, se dispusieron divididas las capas de refuerzo de lado interior 35.

Ejemplo 3

Un neumatico de acuerdo con el Ejemplo 3 fue construido de la misma manera que en el Ejemplo 1, excepto que las condiciones de disposici6n de las capas de refuerzo del lado interior 25 fueron cambiadas de acuerdo con la Tabla 1 que se muestra a continuaci6n.

Ejemplo Convencional 1

Un neumatico de acuerdo con el Ejemplo Convencional 1 fue construido de la misma manera que en el Ejemplo 1, excepto que no se dispusieron las capas de refuerzo del lado exterior ni las capas de refuerzo del lado interior (no mostradas).

5 Ejemplo Convencional 2

Como se muestra en la Figura 5, un neumatico de acuerdo con el Ejemplo Convencional 2 fue construido de la misma manera que en el Ejemplo 1 segun las condiciones mostradas en la Tabla 1, excepto que s6lo se dispusieron las capas de refuerzo del lado exterior 44 y no fueron dispuestas las capas de refuerzo del lado interior. El numero de referencia 45 designa una capa de refuerzo de una porci6n de tal6n.

10 Tabla 1

: Ejemplo Convencional 1 Ejemplo Convencional 2 Ejemplo 1 Ejemplo 2 Ejemplo 3

Material de la capa de refuerzo: (Sin refuerzo) nylon nylon nylon nylon

Capa de refuerzo del lado exterior: Numero de capas (capa) - 2 1 2 1

Angulo del cable (°): - 52 45 45 45

Resistencia del cable (N): - 200 200 200 200

Posici6n del extremo superior: - SH x 58% SH x 48% SH x 42% SH x 48%

Posici6n del extremo inferior: - SH x 15% SH x 10% SH x 10% SH x 10%

Capa de refuerzo del lado interior: Numero de capas (capa) - - 1 2 2

Angulo del cable ("): . - 45 45 30

Resistencia del cable (N): - - 200 200 200

Posici6n del extremo superior: - - SH x 45% SH x 45% SH x 45%

Posici6n del extremo inferior: - - Nucleo de tal6n no mas alto que la superficie de fondo Nucleo de tal6n no mas alto que la superficie de fondo Nucleo de tal6n no mas alto que la superficie de fondo

Ensayo de Durabilidad del Tambor

Los neumaticos sometidos a ensayo se inflaron a una presi6n interna de 500 kPa en los Ejemplos y Ejemplos Convencionales respectivos, se aplic6 una carga de 18,2 toneladas, y se condujo un Ensayo de Durabilidad del Tambor bajo las condiciones de un angulo de camara de 0° y un angulo de deslizamiento de 0°. Los neumaticos

15 fueron del tipo 23,5 R25.

Como un resultado, en el Ejemplo Convencional 2, a las 44 horas se produjo la ruptura del cable en el neumatico sometido a ensayo, mientras que no se produjo ruptura del cable en los neumaticos sometidos a ensayo de acuerdo con los Ejemplos 1 a 3, ni siquiera a las 73 horas. En el Ejemplo Convencional 1 se produjo un fallo a las 74 horas en la porci6n de tal6n del neumatico sometido a ensayo.

20 Ensayo de Rigidez

En los Ejemplos y Ejemplos Convencionales respectivos, los neumaticos sometidos a ensayo se inflaron a una presi6n interna de 500 kPa, se aplic6 una carga de 18,2 toneladas, y se evalu6 el resorte longitudinal. Los neumaticos eran del tipo 20,5 R25. A continuaci6n se muestra el resultado en la Tabla 2 con numeros de fndice con respecto al Ejemplo Convencional 1, que ha sido expresado como 100. Cuanto mayor sea el valor, mejor es el resultado.

Evaluacion de la Estabilidad

5 Con respecto al neumatico sometido a ensayo en los Ejemplos y Ejemplos Convencionales respectivos, se evalu6 la estabilidad en el momento en que fue montado en un vehfculo mediante un ensayo de sensaci6n del viaje con el vehfculo. Se muestra a continuaci6n el resultado en la Tabla 2 siguiente basados en una escala de 10. Cuanto mas alta la puntuaci6n, mejor es la estabilidad.

Evaluacion de Confort del Viaje

10 Con respecto al neumatico sometido a ensayo en los Ejemplos y Ejemplos Convencionales respectivos, el confort del viaje fue evaluado mediante el ensayo de sensaci6n del viaje con el vehfculo. Se muestra a continuaci6n el resultado en la Tabla 2 basado en una escala de 10. Cuanto mas alta la puntuaci6n, mayor es el confort del viaje.

Tabla 2

Resorte longitudinal: 100 123 111 125 116

Estabilidad: 5 8 6,5 8 7

Confort del viaje: 5 4 5 4 4,5

15 Se hace aparente segun el resultado de evaluaci6n descrito anteriormente que en los neumaticos sometidos a ensayo en los Ejemplos respectivos, la estabilidad del vehfculo mejor6 a la vez que se asegur6 la durabilidad de las capas de refuerzo.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un neumatico que comprende:

al menos una capa de carcasa (2) que tiene una porci6n de cuerpo (2A) plegada hacia atras alrededor de nucleos de tal6n (1) embebidos en un par de porciones de talones (11) desde el interior hasta el exterior respectivamente y

5 aplicada contra ellos y que se extiende con una forma toroidal entre los nucleos de tal6n (1), y una porci6n plegada hacia atras (2B) dispuesta continuamente desde la porci6n de cuerpo (2A) y plegada hacia atras alrededor de los nucleos de tal6n (1), y al menos una capa de cintur6n (3) dispuesta en la carcasa (2) en el exterior del neumatico en la direcci6n radial,

en el que al menos una capa de la capa de refuerzo del lado exterior (4, 24, 34, 44) esta dispuesta en la porci6n de

10 cuerpo (2A) de la carcasa (2) en el exterior del neumatico en la direcci6n axial y al menos una capa de la capa de refuerzo del lado interior (5, 25, 35) esta dispuesta en la porci6n de cuerpo (2A) de la carcasa (2) en el interior del neumatico en la direcci6n axial,

que se caracteriza porque dicha al menos una capa de la capa de refuerzo del lado exterior (4, 24, 34, 44) esta dispuesta desde una posici6n entre el 42 y el 48% (Ha) de la altura de la secci6n transversal del neumatico (SH)

15 hasta una posici6n entre el 10 y el 16% (Hb) de la altura de la secci6n transversal del neumatico (SH) a lo largo de la porci6n de cuerpo (2A), y dicha al menos una capa de refuerzo del lado interior (5, 25, 35) esta dispuesta desde una posici6n entre el 42 y el 48% (Hc) de la altura de la secci6n transversal del neumatico (SH) hasta una posici6n no mas alta que una superficie de fondo (X) del nucleo de tal6n (1) a lo largo de la porci6n de cuerpo (2A).
2. El neumatico de acuerdo con la reivindicaci6n 1, en el que la resistencia de un cable que constituye la capa 20 de refuerzo del lado interior (5, 25, 35) y la capa de refuerzo del lado exterior (4, 24, 34, 44) es 200 N o mas.
3.

El neumatico de acuerdo con la reivindicaci6n 1, en el que el angulo de inclinaci6n del cable que constituye la capa de refuerzo del lado interior (5, 25, 35) y la capa de refuerzo del lado exterior (4, 24, 34, 44) esta dentro de un margen de 20 a 60° con respecto a la direcci6n radial del neumatico.
4.

El neumatico de acuerdo con la reivindicaci6n 1, en el que un extremo cortado del cable que constituye la

25 capa de refuerzo del lado interior (5, 25, 35) y la capa de refuerzo del lado exterior (4, 24, 34, 44) esta envuelta de caucho de cubierta.