ES2379273T3 - Cara delantera que comprende un dispositivo de protección contra los choques - Google Patents

Cara delantera que comprende un dispositivo de protección contra los choques Download PDF

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Abstract

Cara delantera apta para ser anadida a elementos de estructura laterales de un vehículo automóvil, comprendiendo la citada cara un dispositivo de protección contra los choques para una cara delantera de vehículo automóvil, para vehículo automóvil que comprende una primera armadura para amortiguar un choque frontal, comprendiendo el citado dispositivo una segunda y una tercera armaduras situadas a una y otra parte de la primera armadura, de manera que se crean puntos de impactos a diferentes niveles de una pierna durante un choque con un peatón caracterizado porque la primera y la segunda armaduras comprenden, cada una, una viga parachoques y porque la rigidez de la viga de la segunda armadura es sensiblemente inferior o igual a la rigidez de la viga de la primera armadura.

Description

Cara delantera que comprende un dispositivo de protecci6n contra los choques
La invenci6n se refiere a un dispositivo de protecci6n contra los choques para un m6dulo de cara delantera de vehfculo autom6vil, del tipo que comprende una armadura para amortiguar un choque frontal.
Un m6dulo de cara delantera es un elemento de estructura susceptible de integrar diversos equipos del vehfculo, tales como faros, intermitentes, bocina sonora, intercambiador termico, grupo moto-ventilador o m6dulo de enfriamiento completo, etc.
El m6dulo, provisto asf de sus equipos, constituye un elemento unitario preparado y facilitado por el proveedor de equipos, listo para ser montado en el vehfculo por el constructor. El montaje de este m6dulo unitario se hace por empalme a elementos de estructura laterales del vehfculo, tales como los largueros, aletas o casco, y despues colocaci6n de un parachoques o escudo frontal anadido al m6dulo.
La cara delantera, debido a su situaci6n, es el elemento de contacto que es solicitado durante un choque frontal. Esta esta prevista especialmente para absorber choques. Estos choques se clasifican generalmente en tres categorfas utilizadas en las normas europeas.
La primera corresponde a los "choques a baja velocidad", centrados, desplazados o de esquina, cuya velocidad esta comprendida entre 2,5 km/h y 4 km/h. La segunda categorfa corresponde a los "choques a velocidad media" cuya velocidad es de aproximadamente 16 km/h. Finalmente, la tercera categorfa corresponde a los "choques a alta velocidad", cuya velocidad esta comprendida entre 56 km/h y 65 km/h.
La variedad de estos choques lleva a los organismos gubernamentales a establecer reglamentos cada vez mas estrictos con el fin de proteger a los conductores y a su entorno en el marco de estos choques.
Las caras delanteras de vehfculos autom6viles estan asf provistas de parachoques destinados a absorber los choques frontales de los vehfculos para proteger a los pasajeros. Estos parachoques son utilizados para absorber choques con elementos exteriores muy variados, tales como otros vehfculos, muros o postes.
Sin embargo, estos parachoques son susceptibles de generar graves danos en caso de choque frontal a alta velocidad con un peat6n. En este caso se observa que se producen al peat6n danos severos, y de modo mas particular a su pierna (que incluye el conjunto femur - rodilla -tibia) asf como a su cadera o a su cabeza cuando este es un nino. Debido a esto, se han propuesto parachoques que comprenden dos zonas de impacto, como el descrito en el documento EP 1 039 782, estando destinada la segunda zona de impacto a impedir que la pierna bascule por debajo del vehfculo.
Una cara delantera de acuerdo con el preambulo de la reivindicaci6n 1 esta descrita en el documento DE 199 11
832.
Los dispositivos de la tecnica anterior no proponen una protecci6n 6ptima de la pierna y del resto del cuerpo del peat6n que permita evitar danos consecuentes. Estos dispositivos no preven tampoco la protecci6n del resto del cuerpo del peat6n, tal como su cadera, que es susceptible de ser danada durante un "choque con un peat6n". Un choque con un peat6n designa la interacci6n entre la parte delantera de un vehfculo y la pierna (que incluye el conjunto femur - rodilla - tibia) de un peat6n al que percute asf como su cadera o su cabeza cuando este es un nino.
La invenci6n pretende mejorar la situaci6n.
A tal efecto, esta propone un dispositivo de protecci6n contra los choques para una cara delantera de vehfculo autom6vil que comprenda una primera armadura para amortiguar un choque frontal, que comprenda, ademas, una segunda y una tercera armaduras situadas a una y otra parte de la primera armadura, de manera que se creen puntos de impactos a diferentes niveles de una pierna durante un choque con un peat6n.
Un dispositivo de este tipo permite preservar la pierna de un peat6n durante un choque con un peat6n ofreciendo por las armaduras tres puntos de apoyo que permiten preservar la rodilla, repartiendo el choque, sin romper la pierna. La utilizaci6n de tres armaduras permite una mayor estabilidad de la pierna durante el choque con un peat6n lo que tiende a limitar, tanto la rotaci6n, como el cizallamiento durante el choque. Esto permite igualmente proteger la cadera del peat6n o su cabeza si este es un nino, y ofrece una protecci6n que va por delante de las exigencias legales.
Ventajosamente, la primera y la segunda armadura comprenden, cada una, una viga parachoques, comprendiendo al menos una de estas armaduras un absorbedor anadido a la viga parachoques, y estan sensiblemente alineadas segun un eje de alineaci6n sensiblemente vertical, situandose la primera y la segunda armadura detras del escudo frontal.
En una primera variante, una distancia segun el eje de alineaci6n de las primera y segunda armaduras, entre una extremidad de la primera armadura y una extremidad de un cap6 que comprende el vehfculo es sensiblemente inferior o igual a 130 mm, la rigidez de la viga de la segunda armadura es sensiblemente inferior o igual a la de la viga de la primera armadura, y la primera y la segunda armaduras comprenden, cada una, un absorbedor anadido a la viga parachoques, teniendo el absorbedor de la primera armadura una rigidez sensiblemente superior o igual a la del absorbedor de la segunda armadura.
En una segunda variante, una distancia segun el eje de alineaci6n de las primera y segunda armaduras, entre una extremidad de la primera armadura y una extremidad de un cap6 que comprende el vehfculo es sensiblemente superior o igual a 130 mm, la rigidez de la viga de la segunda armadura es sensiblemente inferior o igual a la de la viga de la primera armadura, y la primera y la segunda armaduras comprenden, cada una, un absorbedor anadido a la viga parachoques, teniendo el absorbedor de la primera armadura una rigidez sensiblemente inferior o igual a la del absorbedor de la segunda armadura.
Tales dispositivos estan particularmente adaptados a cualesquiera tipos de vehfculos y especialmente a cualesquiera disenos de partes delanteras de vehfculos.
De acuerdo con otra variante de la invenci6n, la tercera armadura comprende un absorbedor anadido a un soporte o integrado en este. Esto permite utilizar el tercer punto de apoyo para proteger la cadera del peat6n o su cabeza si este es un nino.
La invenci6n se refiere igualmente a una cara delantera de vehfculo autom6vil que comprende un dispositivo como el descrito anteriormente.
La invenci6n y sus ventajas se pondran de manifiesto mas adelante en la descripci6n que sigue de ejemplos dados a tftulo ilustrativo y no limitativo con referencia a los dibujos anejos, en los cuales:
-
la figura 1 representa una vista esquematica en perspectiva de una primera variante de una cara delantera de acuerdo con la invenci6n.
Una vista esquematica en corte de dos piernas puede ser representada y modelada por dos mitades unidas por una rodilla que sufren deformaciones asociadas a un choque con un peat6n debido a un vehfculo autom6vil.
El efecto de un cizallamiento sobra la pierna de un peat6n puede ser representado por un desplazamiento de una distancia indicada por d1 entre las dos partes de la pierna. La pierna muestra el efecto de un choque que provoca una rotaci6n de un angulo indicado por α de la pierna a nivel de la rodilla. En estado normal, las dos partes y la rodilla estan alineadas segun el eje XX.
La figura 1 representa un dispositivo de protecci6n contra los choques de acuerdo con la invenci6n que permitira evitar las deformaciones de la pierna.
El dispositivo 10 de la figura 1 comprende una primera armadura 12 situada sensiblemente a nivel de la rodilla durante un choque, una segunda armadura 15 situada por debajo de la armadura 12 y una tercera armadura situada por encima de la armadura 12.
La armadura 12 comprende una viga parachoques y una caja amortiguadora de choques asf como un absorbedor 126 situado entre la viga y un escudo. La armadura 15 comprende una viga parachoques y una caja amortiguadora de choques, asf como un absorbedor 156, cubiertos por un escudo.
Asf, las armaduras 12 y 15 se situan detras de los escudos.
La armadura es una traviesa metalica. Esta, sin embargo, podrfa ser de material hfbrido de metal/material plastico, o completamente de material plastico como por ejemplo un cuerpo hueco que pueda contener un fluido.
Las tres armaduras estan en la practica anadidas a una cara delantera de un vehfculo o integrada en esta. A continuaci6n se describiran sus respectivas funciones durante un choque.
El especialista en la materia podra considerar la utilizaci6n de todas las cajas amortiguadoras de choques que conozca, como por ejemplo las cajas amortiguadoras de choques en dos partes. De la misma manera, sabra considerar diversos tipos de traviesas.
Otro dispositivo de acuerdo con la invenci6n propone que el vehfculo comprenda asf una parte delantera que comprenda un cap6 que cubra la parte delantera que comprenda ademas un m6dulo de enfriamiento y el dispositivo
10. Si el punto B representa la extremidad delantera del cap6 en el sistema de referencia XZ o "lfnea de referencia del borde delantero del cap6" y si el punto C representa la extremidad del dispositivo 10 segun el eje X o "lfnea de referencia del parachoques", entonces L1 es la distancia entre B y C segun el eje X y H1 es la distancia entre B y C segun el eje Z. Estas dos distancias estan definidas en las normas europeas vigentes y permiten diferenciar dos variantes de la invenci6n.
De acuerdo con un primer modo de realizaci6n en el cual la distancia L1 es considerada como pequena, es decir inferior a 130 mm, la parte delantera es entones relativamente "recta", es decir que los puntos terminales de la parte delantera del vehfculo en la direcci6n X estan sensiblemente alineados segun el eje Z.
En el ejemplo descrito aquf, las dos vigas que comprenden respectivamente la primera armadura 12 y la segunda armadura 15 estan sensiblemente alineadas segun el eje Z como lo muestra la recta trazada entre C1 que representa la extremidad de la primera viga y un punto C2 que representa la extremidad segun el eje X de la segunda viga. Estas dos vigas estan separadas segun el eje Z por una distancia Zm que, en el ejemplo descrito aquf, es de 140 mm. Se pueden considerar distancias Zm superiores a 140 mm, y se puede considerar igualmente una retirada de C2 con respecto a C1 segun el eje X que puede ser de hasta 80 mm.
En la variante en que la parte delantera es relativamente recta, se buscara absorber el choque con la pierna manteniendola recta y repartiendo los esfuerzos sobre esta de una manera sensiblemente equitativa. Asf, se preve que la rigidez de la primera viga sea de aproximadamente 4000 �/mm, y la rigidez de la segunda viga, prevista para ser inferior a la de la primera viga, sea de aproximadamente 2000 �/mm.
Se preve que la rigidez del absorbedor 156 sea inferior a la el absorbedor 126. Asf, el nivel medio de placa de la espuma (el nivel medio de placa corresponde al esfuerzo tfpico a partir del cual la espuma empieza a deformarse) para el absorbedor 126 debe ser de al menos 0,3 �Pa y el del absorbedor 156 debe ser de al menos 0,1 �Pa.
Esta previsto igualmente que el absorbedor 126 tenga una profundidad segun el eje X superior a 60 mm y que el absorbedor 156 tenga una profundidad segun el eje X superior a 40 mm.
Cuando el dispositivo 10 entra en contacto con la pierna, las armaduras 12 y 15 ven deformarse a sus respectivos absorbedores 126 y 156, asegurando asf su posicionamiento relativo dos puntos de contacto. La tercera armadura servira de tercer punto de contacto cuando los absorbedores 126 y 156 han acabado de deformarse.
De manera practica, la primera armadura tiende a amortiguar el choque con la pierna y a evitar el cizallamiento de esta, la segunda armadura tiende a limitar la rotaci6n y el cizallamiento de la pierna, y la tercera armadura tiende a limitar la rotaci6n de la pierna. La tercera armadura es igualmente util para proteger la cadera del peat6n o su cabeza cuando este es un nino.
Otra variante del dispositivo de acuerdo con la invenci6n propone que la distancia L1 sea superior a 130 mm. La parte delantera del vehfculo es entonces mucho menos "recta" y se dimensionaran las dos armaduras 12 y 15 para tener esto en cuenta.
En esta variante, estando situada la tercera armadura retirada segun el eje X con respecto a las otras dos armaduras 12 y 15, se buscara en un primer tiempo hacer girar a la pierna, de manera que al final del recorrido esta queda apoyada sobre las tres armaduras al mismo tiempo.
A tal efecto, se preve que la rigidez de la viga sea superior o igual a la de la segunda viga. En el ejemplo descrito aquf, la segunda viga tiene una rigidez de 2000 �/mm y la primera viga tiene una rigidez igual a 4000 �/mm.
Con respecto a los absorbedores 126 y 156, se preve que el absorbedor 156 sea mas rfgido que el absorbedor 126. En el ejemplo descrito aquf, el nivel medio de placa de la espuma debe ser de al menos 0,2 �Pa para el absorbedor 126 y de al menos 0,3 �Pa para el absorbedor 156.
Esta previsto igualmente que el absorbedor 126 tenga una profundidad segun el eje X superior a 50 mm y que el absorbedor 156 tenga una profundidad segun el eje X superior a 30 mm.
El absorbedor 156 es, asf, globalmente mas rfgido que el absorbedor 126 y constituira un punto de rotaci6n para la pierna durante un choque con un peat6n. �ientras que la pierna gira y los absorbedores 126 y 156 son deformados, esta acaba su recorrido sobre la tercera armadura, lo que asegura su mantenimiento recto y por consiguiente limita considerablemente cualquier rotaci6n o cizallamiento de la rodilla.
En estas dos variantes, esta previsto que la armadura 12 este situada segun el eje Z de tal manera que una vez montada en un vehfculo, esta se encuentre sensiblemente enfrente de la rodilla. Por otra parte, esta previsto para el absorbedor 126 un espesor E segun el eje Z de al menos 60 mm de manera que cubra el conjunto de la rodilla de la pierna.
La rodilla y la primera armadura 12 no quedan estrictamente enfrentadas. En el ejemplo descrito aquf, la cota de la rodilla segun Z es 493 y la de la primera armadura 12 es 513. Con el fin de compensar este desplazamiento segun Z, el absorbedor 126 presenta un perfil y una geometrfa adaptados.
Otro modo de realizaci6n propone una cara delantera que integre un dispositivo de acuerdo con la invenci6n en el cual la tercera armadura este mas desarrollada.
Esta cara delantera comprende un dispositivo de acuerdo con la invenci6n que comprende tres armaduras. La tercera armadura es diferente en que comprende un soporte para un absorbedor, situado entre montantes que definen un emplazamiento para faros. El absorbedor esta previsto para ser de espuma de poliuretano, pero, como los otros absorbedores 126 y 156, podrfa ser de otros materiales especificados mas adelante.
5 La tercera armadura esta montada en la cara delantera, ya sea integrandola en los montantes, o bien fijandola a estos, como esta representado en la figura que se describira a continuaci6n.
En una variante del ejemplo precedente la cara delantera comprende ademas una traviesa. La traviesa esta asf colocada entre los faros y a nivel del soporte, justo detras de este. En esta variante, el soporte puede estar integrado en la traviesa, o integrado en los montantes o bien fijada a los dos montantes y a la traviesa.
10 Otra variante propone que la traviesa este colocada sensiblemente por encima del soporte. Aquf tambien, el soporte puede estar integrado en la traviesa, o integrado en los montantes, o bien fijado a los montantes y a la traviesa.
Otra variante propone que la traviesa este colocada sensiblemente mas baja, y cubra parcialmente al soporte. Esto permite crear un volumen suplementario entre el cap6 y la traviesa para absorber mas eficazmente la energfa de un choque con la cadera de un peat6n o su cabeza si este es un nino.
15 Aquf, tambien, el soporte puede estar integrado en la traviesa, o integrado en los montantes, o bien fijado a los montantes y a la traviesa.
Estos diferentes modos de realizaci6n de una cara delantera de acuerdo con la invenci6n permiten situar la traviesa mas o menos adelante con respecto al m6dulo de enfriamiento, lo que permite adaptarla a diversos perfiles de vehfculos, al tiempo que siga teniendo una seguridad 6ptima para los peatones.
20 Otra variante propone que el soporte este fijado a la traviesa de manera diferente.
Otra variante propone que el absorbedor este integrado en el soporte, el cual esta fijado, por una parte, a la traviesa y, por otra, a la armadura 12.
Los absorbedores considerados en el marco de la invenci6n comprenden de manera no limitativa las espumas de poliuretano, polipropileno expandido, polipropileno modificado con elast6mero, polipropileno reforzado con talco,
25 polietileno, los materiales plasticos, asf como cualquier otro material conocido por el especialista en la materia.
La tercera armadura podrfa ser utilizada de manera independiente de las otras dos armaduras en el caso de la absorci6n y de la prevenci6n durante choques con peatones, en relaci6n con la cadera del peat6n o con su cabeza si este es un nino.

Claims (26)

  1. REIVINDICACIONES
    1.
    Cara delantera apta para ser anadida a elementos de estructura laterales de un vehfculo autom6vil, comprendiendo la citada cara un dispositivo de protecci6n contra los choques para una cara delantera de vehfculo autom6vil, para vehfculo autom6vil que comprende una primera armadura para amortiguar un choque frontal, comprendiendo el citado dispositivo una segunda y una tercera armaduras situadas a una y otra parte de la primera armadura, de manera que se crean puntos de impactos a diferentes niveles de una pierna durante un choque con un peat6n caracterizado porque la primera y la segunda armaduras comprenden, cada una, una viga parachoques y porque la rigidez de la viga de la segunda armadura es sensiblemente inferior o igual a la rigidez de la viga de la primera armadura.
  2. 2.
    Cara delantera de acuerdo con la reivindicaci6n 1, caracterizada porque al menos una de las armaduras comprende un absorbedor anadido a la viga parachoques.
  3. 3.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizada porque las primera y segunda armaduras estan sensiblemente alineadas segun un eje de alineaci6n sensiblemente vertical.
  4. 4.
    Cara delantera de acuerdo con la reivindicaci6n 3, caracterizada porque una distancia segun el eje de alineaci6n de la primera y segunda armaduras, entre una extremidad de la primera armadura y una extremidad de un cap6 que comprende el vehfculo es sensiblemente inferior o igual a 130 mm.
  5. 5.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la primera y la segunda armaduras comprenden, cada una, un absorbedor anadido a la viga parachoques, teniendo el absorbedor de la primera armadura una rigidez sensiblemente superior o igual a la del absorbedor de la segunda armadura.
  6. 6.
    Cara delantera de acuerdo con la reivindicaci6n 3, caracterizada porque una distancia segun el eje de alineaci6n de las primera y segunda armaduras, entre una extremidad de la primera armadura y una extremidad de un cap6 que comprende el vehfculo es sensiblemente superior o igual a 130 mm.
  7. 7.
    Cara delantera de acuerdo con la reivindicaci6n 6, caracterizada porque la primera y la segunda armaduras comprenden, cada una, un absorbedor anadido a la viga parachoques, teniendo el absorbedor de la primera armadura una rigidez sensiblemente inferior o igual a la del absorbedor de la segunda armadura.
  8. 8.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones 4 a 7, caracterizada porque la primera y la segunda armadura estan separadas por una distancia sensiblemente superior o igual a 140 mm segun el eje de alineaci6n.
  9. 9.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones 4 a 8, caracterizada porque la primera armadura esta colocada de modo que esta entra en contacto con la rodilla de una pierna de un peat6n durante un choque con un peat6n.
  10. 10.
    Cara delantera de acuerdo con la reivindicaci6n 9, caracterizada porque la primera armadura comprende un absorbedor cuyas dimensiones son mas importantes que la de la rodilla de una pierna de un peat6n, de modo que cubre a esta rodilla durante un choque con un peat6n.
  11. 11.
    Cara delantera de acuerdo con la reivindicaci6n 10, caracterizada porque la primera armadura y la rodilla estan sensiblemente desplazadas segun el eje de alineaci6n, y porque el absorbedor de la primera armadura presenta un perfil previsto para compensar este desplazamiento, de modo que esta entra en contacto con la rodilla de una pierna de un peat6n durante un choque con un peat6n.
  12. 12.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizada porque la tercera armadura comprende un absorbedor anadido a un soporte.
  13. 13.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizada porque la tercera armadura comprende un absorbedor integrado en un soporte.
  14. 14.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizada porque las armaduras son de material metalico o de material plastico o de compuesto hfbrido de estos materiales.
  15. 15.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizada porque la viga parachoques de la primera armadura comprende al menos una caja amortiguadora de choques.
  16. 16.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizada porque la viga parachoques de la segunda armadura comprende al menos una caja amortiguadora de choques.
  17. 17.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones 2 a 16, caracterizada porque los absorbedores son de espuma de poliuretano o de polipropileno expandido o polipropileno modificado con elast6mero o polipropileno reforzado con talco o polietileno.
  18. 18.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones 2 a 17, caracterizada porque los absorbedores son de material plastico o de material plastico reforzado.
  19. 19.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque comprende ademas montantes.
    5 20. Cara delantera de acuerdo con la reivindicaci6n 19, caracterizada porque la tercera armadura comprende un absorbedor anadido a un soporte alojado entre una traviesa y los montantes que comprende la cara delantera del vehfculo.
  20. 21. Cara delantera de acuerdo con la reivindicaci6n 19, caracterizada porque la tercera armadura (18) comprende un
    absorbedor integrado en un soporte alojado entre una traviesa y los montantes que comprende la cara delantera del 10 vehfculo.
  21. 22.
    Cara delantera de acuerdo con una de las reivindicaciones 19 a 21, caracterizada porque el soporte esta integrado en los montantes.
  22. 23.
    Cara delantera de acuerdo con la reivindicaci6n 19, caracterizada porque el soporte esta anadido a montantes de la cara delantera del vehfculo.
    15 24. Cara delantera de acuerdo con las reivindicaciones 20 o 21, caracterizada porque el soporte esta integrado en la traviesa.
  23. 25. Cara delantera de acuerdo con las reivindicaciones 20 o 21, caracterizada porque el soporte esta anadido a la traviesa y a los montantes de la cara delantera del vehfculo.
  24. 26. Cara delantera de acuerdo con las reivindicaciones 20 o 21, caracterizada porque, cuando la cara delantera esta 20 montada en el vehfculo, la traviesa esta situada delante del m6dulo de enfriamiento del vehfculo.
  25. 27.
    Cara delantera de acuerdo con las reivindicaciones 20 o 21, caracterizada porque, cuando la cara delantera esta montada en el vehfculo, la traviesa esta situada detras de un m6dulo de enfriamiento del vehfculo.
  26. 28.
    Cara delantera de acuerdo con la reivindicaci6n 27, caracterizada porque la traviesa comprende una parte que cubre sensiblemente al soporte.
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