ES2356042T3 - Neumático. - Google Patents
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Abstract
Neumático radial que comprende dos telas de refuerzo de la carcasa (12'; 12º) y un par de partes del talón en oposición (14), donde cada parte del talón (14) presenta un refuerzo del talón (22) y un ápice del talón (24), las dos telas de refuerzo de la carcasa (12'.12º) siendo una tela interna de la carcasa (12') y una tela externa de la carcasa (12º), definidas en relación a su respectiva posición con respecto al plano ecuatorial del neumático (EP), las dos telas de refuerzo de la carcasa (12'; 12º) teniendo cada una una parte principal (18) y dos solapas de la carcasa (20º; 20'), cada solapa de la carcasa de cada tela (12'; 12º) extendiéndose desde la extremidad respectiva de la posición principal respectiva (18) y teniendo una extremidad terminal (30, 30'), la tela interna de la carcasa (12') presenta la extremidad terminal (30') radialmente hacia el interior de la extremidad terminal (30º) de la tela externa de la carcasa (12º), cada parte principal (18) extendiéndose entre los rellenos de los talones en oposición (22), cada una de las cuatro solapas de la carcasa (20º; 20') situadas axialmente hacia el exterior del respectivo relleno del talón (22) y de una parte del respectivo ápice (24), donde en cada parte del talón (14), existe una primera distancia mínima (DMIN) entre la parte principal de la carcasa (18) de la tela interna de la carcasa (12') y la solapa de la carcasa (20') de la tela interna de la carcasa (12'), al medirse perpendicularmente al plano ecuatorial del neumático (DP), la primera distancia mínima (DMIN) no siendo inferior al 50% de una anchura máxima del relleno del talón (WB) al medirse perpendicularmente al plano ecuatorial (EP), donde en cada parte del talón (14), radialmente hacia el exterior de la primera distancia mínima (DMIN), una parte radialmente más externa (28') de la solapa de la carcasa (20') de la tela interna de la carcasa (12') se extiende a un primer ángulo respecto al plano ecuatorial del neumático (EP), así la parte radialmente más externa (28') de la solapa de la carcasa (20') de la tela interna de la carcasa (12') es divergente de la parte principal de la carcasa (18) de la tela interna de la carcasa (12'), donde en cada parte del talón (14), existe una segunda distancia mínima (DMIN) entre la parte principal de la carcasa (18) de la tela externa de la carcasa (12º) y la solapa de la carcasa (20º) de la tela externa de la carcasa (12º), al medirse perpendicularmente al plano ecuatorial del neumático (EP), la segunda distancia mínima (DMIN) no siendo inferior al 50% de la anchura máxima del relleno del talón (WB) al medirse perpendicularmente al plano ecuatorial del neumático (EP), donde en cada parte del talón (14), radialmente hacia el exterior de la segunda distancia mínima (DMIN), una parte radialmente más externa (28º) de la solapa de la carcasa (20º) de la tela externa de la carcasa (12º) se extiende a un segundo ángulo respecto al plano ecuatorial del neumático (EP), así la parte radialmente más externa (28º) de la solapa de la carcasa (20º) de la tela externa de la carcasa (12º) es divergente de la parte principal de la carcasa (18) de la tela externa de la carcasa (12º), caracterizado por el hecho de que el primer ángulo está comprendido entre 5º y 20º mayor del segundo ángulo.
Description
Neumático.
La presente invención se dirige a un neumático.
Más específicamente, la presente invención se dirige a un neumático
radial, donde la parte del talón del neumático está diseñada para
una mejor durabilidad, a causa de la configuración de la parte de la
solapa de la tela de refuerzo de la carcasa.
La durabilidad de la zona del talón constituye
una de las preocupaciones de la industria de los neumáticos. Una
parte del talón del neumático convencional 100 se ilustra en la Fig.
7. La que se considera convencionalmente la parte principal 104 de
una tela de refuerzo de la carcasa se extiende radialmente hacia el
interior, hacia la llanta del neumático, y es girada alrededor de un
relleno del talón inextensible 106, para formar una solapa de tela
de la carcasa 108. La solapa de la tela de la carcasa 108 se
extiende en un ángulo individual \mu respecto a una tangente de la
línea radial hacia el punto más externo en sentido axial del relleno
del talón 106, y paralela al plano ecuatorial del neumático.
A causa de la configuración y del tipo de la
carcasa radial, cuando un neumático es expandido, la parte principal
de la carcasa es puesta en tensión, tirando la parte principal de la
carcasa 104 hacia arriba en dirección radial, y la solapa de la
carcasa 108 radialmente hacia el interior. Después del inflado y
durante el funcionamiento del neumático, cuando el neumático está en
deflexión, la tela de la carcasa es sometida a fuerzas de flexión y
la parte principal de la carcasa 104 se mueve radialmente hacia el
interior, mientras que la solapa de la carcasa 108 se mueve
radialmente hacia el exterior y en dirección axial. Durante la
tensión y la deflexión, el caucho que circunda la parte principal de
la carcasa 104 y la solapa de la carcasa 108, a causa de la relación
de adhesión entre el caucho y los cables de refuerzo de la tela,
también es forzado a moverse y el caucho se somete a tensión. El
movimiento de la tela de la carcasa y del caucho circundante puede
resultar en una fisura del caucho en la parte del talón del
neumático, disminuyendo la durabilidad del neumático.
Han sido realizados otros intentos para mejorar
la durabilidad de la parte del talón.
US-B-6.260.597 divulga un neumático
que presenta varias capas de tiras de protección reforzadas con
cables, en las partes del talón hacia el exterior de una tela de la
carcasa. Hacia el exterior en dirección axial de la solapa de la
tela de la carcasa, las extremidades terminales de las capas de las
tiras de protección se hallan todas a la misma altura o radialmente
hacia el exterior de la extremidad terminal de la solapa de la tela
de la carcasa. Ya que las telas de las tiras de protección externas
en dirección axial se hallan predominantemente radialmente hacia el
exterior de la extremidad terminal de la tela de la carcasa, cuando
la parte del talón se somete a una tensión durante el
funcionamiento, son las extremidades de la tela de las tiras de
protección las que son sometidas a mayor esfuerzo y en las que se
puede iniciar la fisura, resultando en una reducción de la
durabilidad de los talones. Esta patente enseña que para mejorar la
durabilidad, las extremidades de las telas de las tiras de
protección se pliegan en varias formas de realización diferentes,
mientras que la solapa de la tela de la carcasa se mantiene a un
solo ángulo. Esta solución sólo funciona cuando las telas de las
tiras de protección terminan en dirección radial sobre la tela de la
carcasa, y no provee solución para un neumático sin tiras de
protección o un neumático donde las telas de las tiras de protección
terminan radialmente hacia el interior de la solapa de la tela de la
carcasa.
La solución propuesta por
US-B-6.260.597 no sería apreciada
por los expertos en la técnica para tales neumáticos, ya que las
telas de la carcasa y las telas de las tiras de protección
reforzadas por cables, obrarían de modo diferente en tensión y en
deflexión. La tela de la carcasa se inclina a un ángulo radial, que
se extiende de talón a talón y se somete así a la carga de tensión
total y a las fuerzas de flexión del neumático inflado, en
funcionamiento, mientras que las telas de las tiras de protección
están inclinadas en ángulos cruzados y se hallan sólo en la zona del
talón, y no están sometidas a la tensión y deflexión total del
neumático inflado, en funcionamiento.
US-A-5.080.158
describe un refuerzo de talón para un neumático radial para servicio
pesado, que presenta una sola tela de la carcasa que comprende una
parte de solapa.
US-A-4.705.091
describe un neumático radial para servicio pesado, que comprende una
tela de la carcasa individual con una parte de solapa, donde la
parte de solapa diverge de la parte principal de la tela de la
carcasa.
US-A-3.612.137
describe un neumático con las características del preámbulo de la
reivindicación 1.
La presente invención se dirige a un neumático
según la reivindicación 1, que presenta una mejor durabilidad de los
talones. Las reivindicaciones dependientes conciernen las formas de
realización preferenciales de la invención.
En un ulterior aspecto de la invención,
solamente los estratos de refuerzo de la tela en las partes de los
talones del neumático son las capas de refuerzo de la carcasa. Un
tal neumático no presenta capas de tiras de protección reforzadas
por cables, situadas enrolladas alrededor de la tela de refuerzo de
la carcasa en la parte del talón del neumático. En una forma de
realización diferente, si el neumático presenta una capa de tira de
protección reforzada por cables en cada parte del talón, la
extremidad terminal de la capa de la tira de protección situada
hacia el exterior en dirección axial del relleno del talón, se
encuentra radialmente hacia el interior de la extremidad terminal de
al menos una tela de refuerzo de la carcasa.
En conformidad con la invención, el neumático
presenta dos telas de refuerzo de la carcasa. Para tal neumático de
telas dobles, con las telas definidas una respecto al otra sobre el
plano ecuatorial del neumático, la tela de refuerzo interna de la
carcasa presenta una extremidad terminal radialmente hacia el
interior de la extremidad terminal de la tela externa de la carcasa.
Las partes más externas en dirección radial de las solapas de la
carcasa son ambas divergentes de las partes principales de la
carcasa de ambas telas.
La invención será descrita a título de ejemplo y
con referencia a los dibujos anexos donde:
La Fig. 1 es una vista en sección transversal de
la mitad de un neumático no en conformidad con la invención, pero
útil para entender la invención (Ejemplo Comparativo);
La Fig. 2 es un primer plano de la parte del
talón del neumático de la Fig. 1;
Las Figs. 2, 3 y 5 no están en conformidad con
la invención, pero son útiles para entender la invención; la Fig. 4
es una forma de realización en conformidad con la invención;
La Fig. 6 es ilustrativa de muestras preparadas
de laboratorio; y
La Fig. 7 es un talón de neumático de la técnica
anterior.
En las Figs. 1 y 2 se ilustra un neumático
radial. El neumático presenta una carcasa, una estructura de cinta 8
radialmente hacia el exterior de la carcasa, y una banda de rodadura
10 radialmente hacia el exterior de la estructura de cinta 8. La
estructura de cinta 8 puede ser del tipo convencionalmente usado
para un neumático, e incluirá preferiblemente al menos dos telas de
refuerzo con cables angulosos, inclinados y puede incluir una tela
de cables a cero grados. La estructura de cinta efectiva del
neumático será dictada por el uso final previsto del neumático. De
modo parecido, la configuración exacta de la banda de rodadura será
dictada por el uso final previsto del neumático.
La carcasa presenta al menos una tela de
refuerzo de la carcasa 12, un par de partes del talón en oposición
14, y un par de flancos en oposición 16. La tela 12 presenta una
parte principal 18 que se extiende a través de los flancos en
oposición 16, y dos solapas de la carcasa 20, que inician en las
partes del talón 14. Cada solapa de la carcasa 20 de la tela de
refuerzo de la carcasa 12 se extiende desde la parte principal 18 de
la tela de refuerzo de la carcasa 12, y es enrollada alrededor de un
relleno del talón 22 y un ápice del talón 24, en la parte del talón
14 enrollando por lo tanto, como mínimo, el relleno del talón 22 y
la parte inferior del ápice del talón 24 en cada parte del talón 14.
La solapa de la carcasa 20 termina a cierta distancia H_{T} de la
línea de base del talón del neumático BL; la distancia H_{T}
corresponde a al menos el 20% de la altura de la sección SH. La
línea de base del talón del neumático BL es una línea imaginaria,
perpendicular al plano ecuatorial EP del neumático, de la
intersección que se extiende radialmente hacia afuera de la parte
del talón y la base del talón del neumático.
Hacia el exterior de la tela de la carcasa 12,
en la parte del talón 14 existe una tela reforzada por cables,
indicada como tira de protección 26. La tira de protección 26 se
extiende desde radialmente el interior del relleno del talón 22,
hasta axialmente el exterior del relleno del talón 22, y es
enrollada alrededor del relleno del talón 22, de modo parecido a la
tela de la carcasa 12. La extremidad externa en dirección axial de
la tira de protección termina radialmente hacia el interior de la
tela de la carcasa 12. La tira de protección 26 se puede omitir de
la estructura del neumático, de tal manera que solamente la tela
reforzada por cables que se enrolla sobre el relleno del talón 22 es
la tela de la carcasa 12.
Para reducir el efecto de las fuerzas de corte
operantes sobre la parte principal de la carcasa 18 y sobre la parte
de solapa 20, la distancia mínima D_{MIN} entre la parte
principal de la carcasa 18 y la solapa de la carcasa 20, medida
perpendicularmente al EP, no es inferior al 50%, preferiblemente no
inferior al 75%, de la anchura máxima del relleno del talón W_{B},
medida perpendicularmente al EP. Preferiblemente, para mantener el
espaciamiento, la solapa de la carcasa 20 no pasa axialmente al
interior de una línea radial BT que es tangente al punto axialmente
más externo del relleno del talón 22, y paralelo al plano ecuatorial
del neumático EP.
Radialmente hacia el exterior de la distancia
mínima D_{MIN}, una parte radialmente más externa 28 de la solapa
de la carcasa 20, que incluye la extremidad terminal de la tela de
la carcasa 30, se extiende en un ángulo, de tal manera que la parte
28 de la solapa de la carcasa 20 es divergente, o alejada, de la
parte principal de la carcasa 18 que es axialmente adyacente a la
solapa de la carcasa 20. La parte 28 se extiende a un ángulo
\sigma respecto al plano ecuatorial EP del neumático, mientras que
la parte principal de la carcasa adyacente se extiende a un ángulo
\alpha respecto al plano ecuatorial EP. El ángulo \sigma se
encuentra en el rango entre 15º y 75º, preferiblemente entre 30º y
75º, del modo más preferible entre 30º y 60º, mientras que la
diferencia angular, \sigma-\alpha, entre la
parte radialmente más externa 28, y la parte principal de la
carcasa, es por lo menos de 10º, preferiblemente igual o mayor de
20º. En la parte del talón de la Fig. 2, la parte radialmente más
externa 28 de la solapa de la carcasa 20 se inclina a un ángulo
\sigma de 45º respecto al EP del neumático, y presenta una
diferencia angular, \sigma-\alpha, de 45º-25º, o
de 20º. En la parte del talón de la Fig. 3, la parte radialmente más
externa 28 de la solapa de la carcasa 20, se inclina a un ángulo
\sigma de 70º respecto al EP del neumático, y presenta una
diferencia angular, \sigma-\alpha, con la parte
principal de la carcasa 18 de 45º. La parte radialmente más externa
28 de la solapa de la carcasa 20, forma un ángulo obtuso \mu con
el resto de la solapa de la carcasa 20.
Además, la parte radialmente más externa de la
solapa de la carcasa presenta una longitud L_{T} en el rango entre
3 y 20 veces el diámetro de la cuerda de la tela. El diámetro de la
cuerda de refuerzo es el diámetro del círculo formado por la
superficie más externa de la cuerda de refuerzo. Si la cuerda de
refuerzo es un monofilamento no circular, como por ejemplo un
monofilamento oval, para el objetivo de esta invención, la anchura
máxima del monofilamento es el valor de uso como diámetro.
La Fig. 4 ilustra una parte del talón de un
neumático en conformidad con la invención, donde la carcasa del
neumático presenta dos telas de refuerzo 12, con extremidades
terminales divergentes. Ambas telas 12 presentan las partes
principales 18 y las solapas 20. Las telas 12 se definen como
internas y externas, en relación a sus respectivas posiciones en el
plano ecuatorial del neumático EP. La solapa 20' de la tela interna
12' se encuentra axialmente hacia el exterior de la solapa 20º de la
tela externa 12º, con la extremidad terminal 30' de la tela interna
12' que se encuentra radialmente hacia el interior de la extremidad
terminal 30º de la tela externa 12º. La parte radialmente más
externa 28' de la tela interna 12' presenta una configuración
parecida a la primera tela externa 12º, con el ángulo de inclinación
de \sigma' de la parte radialmente más externa 28', respecto al
plano ecuatorial EP que es 5º-20º mayor que el ángulo de inclinación
\sigmaº de la parte radialmente más externa de la tela externa
28º.
La Fig. 5 ilustra otro ejemplo comparativo. La
parte radialmente más externa 28 de la solapa de la carcasa 20 se
extiende en un ángulo, de tal manera que la parte 28 es divergente
de la parte principal de la carcasa, sin embargo, llevando a la
divergencia, la solapa de la carcasa 20 es ligeramente curvada para
formar un radio R axialmente hacia el exterior de la solapa de la
carcasa 20, como opuesto al ángulo obtuso \mu visible en la parte
del talón 14 de la Fig. 3. El valor del radio depende del ángulo
\sigma divergente formado por la parte radialmente más externa 28
y por la dimensión del neumático. Esta forma de realización puede
ser usada también con estructuras de carcasa de varias telas, con
las telas adicionales que satisfacen los criterios de diseño
expuestos arriba.
En la forma de realización de la presente
invención, para mantener la configuración de la parte radialmente
más externa 28 de la solapa de la carcasa 20, una capa de caucho 32
está situada adyacente a la solapa de la carcasa 20. Esta capa de
caucho 32 tiene una dureza comparable a la dureza del material de
caucho que forma el ápice del neumático 24. Si el ápice 24 se diseña
para ser formada de varios cauchos, variables en dureza, la capa de
caucho 32 presenta una dureza comparable al caucho del ápice más
próximo a la misma.
En la formación del neumático de la invención,
las telas de la carcasa 12 se pueden formar de cualquier material
convencional, como por ejemplo, pero no limitado a, acero, fibra de
carbono, aramida, nylon, rayón, y poliéster. Las versiones de ángulo
obtuso y las versiones de radio de la tela plegada, como se ha
discutido arriba, se pueden formar de cualquiera de los materiales
convencionales, aunque algunos materiales pueden ser más adecuados
para la forma de realización de ángulo obtuso o para la forma de
realización de radio.
Para determinar el efecto de la extremidad
divergente de la tela de la carcasa, han sido producidas muestras de
laboratorio 40 que comprenden dos telas 42, 44 encajadas en un
rectángulo de caucho 46, que tienen una configuración como se
muestra en la Fig. 6. La primera tela 42 en la muestra 40 se
extiende en el caucho 46 en un ángulo individual, con una extremidad
terminal 48. La segunda tela 44 se extiende en el caucho 46 y
presenta una extremidad terminal plegada 50. La extremidad terminal
48 de la primera tela 42 simula una extremidad terminal de la tela
de la carcasa no divergente, adyacente a una parte principal de la
carcasa (aquí la segunda tela 44 obra como la parte principal de la
carcasa), mientras que la extremidad terminal plegada 50 de la
segunda tela 44 simula una extremidad terminal de la tela de la
carcasa divergente, adyacente a una parte principal de la carcasa
(aquí la primera tela 42 obra como la parte principal de la
carcasa).
Las muestras han sido sometidas a test cíclicos
de fatiga. Durante el test, las muestras han sido verificadas y
medidas para el número de ciclos para desarrollar una fisura de 1
mm, es decir, un inicio de fisura, y para el número de ciclos para
expandir a una fisura de 2,5 mm, es decir la duración de crecimiento
de la fisura. Los resultados están mostrados bajo en la tabla.
Como se ve a partir de los resultados
anteriores, el número de ciclos hasta al inicio de la fisura para la
extremidad plegada ha sido de 6,5 veces mayor respecto al aquel para
la extremidad recta. La duración de crecimiento de la fisura para la
extremidad plegada ha sido de 3,5 veces mayor respecto a aquella de
la extremidad recta. Las muestras han sido además construidas con
una extremidad de la tela que se repliega hacia el interior, hacia
la otra tela; los resultados del test para tales muestras no
lograron mostrar la mejoría sustancial ofrecida por la configuración
plegada hacia el exterior. Las muestras han sido además evaluadas
para la búsqueda de la resistencia para la fatiga total, bajo cargas
diferentes; para los fines de evaluación la resistencia a la fatiga
ha sido determinada equivalente a una pérdida del treinta por ciento
de rigidez en la muestra. Bajo una carga aumentada, la tela con
extremidad plegada ha mostrado una mejoría seis veces mayor respecto
a la tela con extremidad recta.
El neumático de la presente invención presenta
una resistencia mejorada y una durabilidad del talón mejorada. Las
enseñanzas aquí son aplicables a una amplia gama de neumáticos y
pueden ser útiles en líneas de neumáticos como por ejemplo, pero no
limitados a, neumáticos para automóviles, neumáticos para camión
radiales medios, neumáticos para avión, y neumáticos para
todoterreno. Las enseñanzas pueden ser útiles también para mejorar
la durabilidad del talón para los neumáticos antipinchazo de
cualquier tipo.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias citada por el
solicitante ha sido recopilada exclusivamente para la información
del lector. No forma parte del documento de patente europea. La
misma ha sido confeccionada con la mayor diligencia; la OEP sin
embargo no asume responsabilidad alguna por eventuales errores u
omisiones.
\bullet US 6260597 B [0004][0005]
\bullet US 5080158 A [0006]
\bullet US 4705091 A [0007]
\bullet US 3612137 A [0008]
Claims (5)
1. Neumático radial que comprende dos telas de
refuerzo de la carcasa (12'; 12º) y un par de partes del talón en
oposición (14), donde cada parte del talón (14) presenta un refuerzo
del talón (22) y un ápice del talón (24), las dos telas de refuerzo
de la carcasa (12'.12º) siendo una tela interna de la carcasa (12')
y una tela externa de la carcasa (12º), definidas en relación a su
respectiva posición con respecto al plano ecuatorial del neumático
(EP), las dos telas de refuerzo de la carcasa (12'; 12º) teniendo
cada una una parte principal (18) y dos solapas de la carcasa (20º;
20'), cada solapa de la carcasa de cada tela (12'; 12º)
extendiéndose desde la extremidad respectiva de la posición
principal respectiva (18) y teniendo una extremidad terminal (30,
30'), la tela interna de la carcasa (12') presenta la extremidad
terminal (30') radialmente hacia el interior de la extremidad
terminal (30º) de la tela externa de la carcasa (12º), cada parte
principal (18) extendiéndose entre los rellenos de los talones en
oposición (22), cada una de las cuatro solapas de la carcasa (20º;
20') situadas axialmente hacia el exterior del respectivo relleno
del talón (22) y de una parte del respectivo ápice (24),
donde en cada parte del talón (14), existe una
primera distancia mínima (D_{MIN}) entre la parte principal de la
carcasa (18) de la tela interna de la carcasa (12') y la solapa de
la carcasa (20') de la tela interna de la carcasa (12'), al medirse
perpendicularmente al plano ecuatorial del neumático (DP), la
primera distancia mínima (D_{MIN}) no siendo inferior al 50% de
una anchura máxima del relleno del talón (W_{B}) al medirse
perpendicularmente al plano ecuatorial (EP),
donde en cada parte del talón (14), radialmente
hacia el exterior de la primera distancia mínima (D_{MIN}), una
parte radialmente más externa (28') de la solapa de la carcasa (20')
de la tela interna de la carcasa (12') se extiende a un primer
ángulo respecto al plano ecuatorial del neumático (EP), así la parte
radialmente más externa (28') de la solapa de la carcasa (20') de la
tela interna de la carcasa (12') es divergente de la parte principal
de la carcasa (18) de la tela interna de la carcasa (12'),
donde en cada parte del talón (14), existe una
segunda distancia mínima (D_{MIN}) entre la parte principal de la
carcasa (18) de la tela externa de la carcasa (12º) y la solapa de
la carcasa (20º) de la tela externa de la carcasa (12º), al medirse
perpendicularmente al plano ecuatorial del neumático (EP), la
segunda distancia mínima (D_{MIN}) no siendo inferior al 50% de
la anchura máxima del relleno del talón (W_{B}) al medirse
perpendicularmente al plano ecuatorial del neumático (EP),
donde en cada parte del talón (14), radialmente
hacia el exterior de la segunda distancia mínima (D_{MIN}), una
parte radialmente más externa (28º) de la solapa de la carcasa (20º)
de la tela externa de la carcasa (12º) se extiende a un segundo
ángulo respecto al plano ecuatorial del neumático (EP), así la parte
radialmente más externa (28º) de la solapa de la carcasa (20º) de la
tela externa de la carcasa (12º) es divergente de la parte principal
de la carcasa (18) de la tela externa de la carcasa (12º),
caracterizado por el hecho de que el primer ángulo está
comprendido entre 5º y 20º mayor del segundo ángulo.
\vskip1.000000\baselineskip
2. Neumático según la reivindicación 1, donde la
divergencia de la parte radialmente más externa (28) de la solapa de
la carcasa (20) de la tela externa de la carcasa (12º) desde la
parte principal de la carcasa (18) es la diferencia entre el ángulo
(\sigma) formado entre la parte radialmente más externa de la
solapa de la carcasa, respecto al plano ecuatorial del neumático
(EP), y el ángulo (\alpha) formado predominantemente por la parte
principal de la carcasa adyacente, respecto al plano ecuatorial
(EP), la diferencia angular (\sigma-\alpha) es
al menos de 10º, alternativamente al menos de 20º.
3. Neumático según la reivindicación 1 o 2,
donde la parte radialmente más externa (28) de la solapa de la
carcasa (20) de la tela externa de la carcasa (12º) se extiende a un
ángulo (\sigma) respecto al plano ecuatorial (EP) del neumático,
el ángulo se encuentra en el rango entre 15º y 75º.
4. Neumático según la reivindicación 3, donde el
ángulo se encuentra en el rango entre 30º y 60º.
5. Neumático según al menos una de las
reivindicaciones precedentes, donde la primera distancia mínima
(D_{MIN}) no es inferior al 75% de la anchura máxima del talón
(W_{B}).
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