ES2346109T3 - Unidad de sincronizacion para una caja de engranajes de un vehiculo automovil. - Google Patents
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Abstract
Unidad de sincronización para una caja de engranajes de un vehículo automóvil, comprendiendo la unidad de sincronización: un primer engranaje (10) que tiene un dentado interior (18) de aplicación, un segundo engranaje (12) adyacente al primer engranaje (10) y axialmente móvil con relación a él, teniendo el segundo engranaje (12) un dentado exterior (20) de aplicación dispuesto para engranar con el dentado interior (18) de aplicación del primer engranaje (10), un anillo (16) de sincronización interpuesto entre el primer engranaje (10) y el segundo engranaje (12), teniendo el anillo (16) de sincronización un dentado interior (22) de aplicación dispuesto para engranar con el dentado exterior (20) de aplicación del segundo engranaje (12) y que forma una superficie cónica exterior (24) de acoplamiento dispuesta para ser puesta adosada a una correspondiente superficie cónica interior (30) de acoplamiento del primer engranaje (10) para permitir la transmisión del par motor mediante fricción entre el primer engranaje (10) y el anillo (16) de sincronización, medios resilientes (27) interpuestos entre el segundo engranaje (12) y el anillo (16) de sincronización; caracterizada porque el anillo (16) de sincronización incluye medios (23) de parada dispuestos para determinar unívocamente una rotación relativa entre el dentado interior (22) de aplicación del anillo (16) de sincronización y el dentado exterior (20) de aplicación del segundo engranaje (12) cuando las superficies cónicas (24, 30) de acoplamiento del anillo (16) de sincronización y del primer engranaje (10) se adosan unas a otras, y porque el segundo engranaje (12) incluye medios (29) de leva configurados como para ejercer una carga axial en los medios resilientes (27) que tienden a adosar a la fuerza entre sí las superficies cónicas (24, 30) de acoplamiento del anillo (16) de sincronización y del primer engranaje (10) cuando los engranajes primero y segundo (10, 12) son movidos uno hacia el otro, y como para no ejercer ninguna carga axial en los medios resilientes (27) una vez que los dentados (18, 20) de aplicación de los engranajes primero y segundo (10, 12) han empezado a engranar.
Description
Unidad de sincronización para una caja de
engranajes de un vehículo automóvil.
La presente invención se refiere a una unidad de
sincronización para una caja de engranajes de un vehículo
automóvil, como se especifica en el preámbulo de la reivindicación
1. Una unidad tal es divulgada en el documento
US-A-4736643.
Las unidades de sincronización del tipo definido
anteriormente se usan en cajas de engranajes de vehículos
automóviles para acoplar para rotación entre sí un par de engranajes
adyacentes que son montados en el mismo árbol de la caja de
engranajes y rotan a diferentes velocidades en la condición no
acoplada, solo después de que los dos engranajes hayan sido
llevados a la misma velocidad de rotación, por lo que la maniobra de
aplicación entre los dentados de aplicación de los dos engranajes
puede tener lugar sin choques y cargas inaceptables.
Un ejemplo de construcción de estas conocidas
unidades de sincronización es ilustrado en las figuras 1 a 3. En
referencia a esas figuras, una unidad de sincronización para una
caja de engranajes de un vehículo automóvil comprende un primer
engranaje axialmente estacionario 10 (en lo sucesivo, simplemente
denominado engranaje estacionario), un segundo engranaje axialmente
móvil 12 (en lo sucesivo, simplemente denominado engranaje de
deslizamiento) montado adyacente al engranaje estacionario 10 en un
mismo árbol 14 de la caja de engranajes, y un anillo 16 de
sincronización interpuesto entre el engranaje estacionario 10 y el
engranaje 12 de deslizamiento. El engranaje estacionario 10 tiene
un dentado interior 18 de aplicación adaptado para engranar con un
correspondiente dentado exterior 20 de aplicación del engranaje 12
de deslizamiento con el fin de asegurar que los dos engranajes 10 y
12 son acoplados para rotación entre sí. El anillo 16 de
sincronización tiene un dentado interior 22 de aplicación destinado
a engranar con el dentado exterior 20 de aplicación del engranaje 12
de deslizamiento con el fin de conectar de manera accionadora el
anillo 16 de sincronización para rotación con el engranaje 12 de
deslizamiento. El anillo 16 de sincronización forma, en su lado
radialmente exterior, una superficie cónica 24 de acoplamiento en
la que es colocada una capa de material 26 de fricción. El engranaje
estacionario 10 forma a su vez, en el lado radialmente interior de
una porción anular 28 de extremo orientada hacia el engranaje 12 de
deslizamiento, una superficie cónica 30 de acoplamiento contra la
que la superficie cónica 24 de acoplamiento del anillo 12 de
sincronización puede ser impulsada con el fin de generar un par
motor de sincronización debido a la fricción entre las dos
superficies y así llevar el engranaje estacionario 10 a la misma
velocidad angular que el anillo 16 de sincronización y, por
consiguiente, del engranaje 12 de deslizamiento. La unidad de
sincronización comprende además un muelle 32 axialmente interpuesto
entre el anillo 16 de sincronización y el engranaje 12 de
deslizamiento para impulsar el anillo 16 de sincronización hacia el
engranaje estacionario 10. La posición "fin de desplazamiento"
del anillo 16 de sincronización en el lado del engranaje
estacionario 10 es definido por una arandela 34 de retención
encajada en una porción 36 de cubo del engranaje 12 de deslizamiento
cerca del dentado exterior 20 de aplicación. En el lado axialmente
opuesto con respecto al dentado exterior 20 de aplicación, la
porción 36 de cubo del engranaje 12 de deslizamiento tiene una
muesca 38 en la que se aplica un miembro 40 de control para
controlar el movimiento de deslizamiento de ese engranaje.
La operación de aplicación entre los dentados 18
y 20 de aplicación de los respectivos engranajes 10 y 12 de la
conocida unidad de sincronización ilustrada en las figuras 1 a 3
será descrita ahora en referencia a las figuras 4A a 4D.
La figura 4A muestra la unidad de sincronización
en la condición inicial neutral, en la que los dentados 18 y 20 de
aplicación de los dos engranajes 10 y 12 no engranan entre sí y las
superficies cónicas 24 y 30 de acoplamiento del anillo 16 de
sincronización y del engranaje estacionario 10 no están adosadas
unas a otras.
La figura 4B muestra la unidad de sincronización
en la condición "comienzo de sincronización", en la que las
superficies cónicas 24 y 30 de acoplamiento del anillo 16 de
sincronización y del engranaje estacionario 10 se adosan unas a
otras y el muelle 32 está comprimido como resultado del movimiento
axial del engranaje 12 de deslizamiento hacia el engranaje
estacionario 10. La fuerza de rozamiento que actúa en las
superficies cónicas 24 y 30 de acoplamiento debido a la fuerza
axial ejercida por el muelle 32 y por las superficies frontales
inclinadas de los dentados 20 y 22 de aplicación permite generar un
par motor de sincronización entre el anillo 16 de sincronización y
el engranaje estacionario 10 hasta que es alcanzada una condición en
la que estos dos componentes tienen la misma velocidad angular y
están, por lo tanto, en relativo reposo. Al principio de la fase de
sincronización, el anillo 16 de sincronización rota debido a
diferentes velocidades angulares de los dos engranajes 10 y 12
hasta que las superficies frontales inclinadas del dentado 22 de
aplicación de él se ponen adosadas a las superficies frontales
inclinadas del dentado 20 de aplicación del engranaje 12 de
deslizamiento. Durante la fase de sincronización, el dentado 20 de
aplicación del engranaje 12 de deslizamiento no puede, por lo
tanto, moverse hacia el dentado 18 de aplicación del engranaje
estacionario 10, sino que permanece adosado frontalmente al dentado
22 de aplicación del anillo 16 de sincronización.
Cuando se completa la fase de sincronización, el
anillo 16 de sincronización rota en la dirección opuesta a la
precedente, permitiendo por ello que el dentado 20 de aplicación del
engranaje 12 de deslizamiento se mueva hacia delante otra vez hasta
alinearse y engranar con el dentado 20 de aplicación del engranaje
estacionario 10. Esta condición "comienzo de aplicación" es
ilustrada en la figura 4C. Durante el movimiento hacia delante del
engranaje 12 de deslizamiento, el muelle 32 es comprimido
adicionalmente y continúa actuando en el anillo 16 de
sincronización, impidiendo por ello el alineamiento.
Por último, la figura 4D muestra la condición
"fin de aplicación", en la que los dentados 18 y 20 de
aplicación del engranaje estacionario 10 y el engranaje 12 de
deslizamiento, respectivamente, engranan uno con otro.
Durante la fase de desaplicación, el anillo 16
de sincronización viaja a lo largo de la misma trayectoria que la
de la fase de aplicación, pero en la dirección opuesta, bajo la
acción del muelle 32, deslizándose a lo largo del dentado 20 de
aplicación del engranaje 12 de deslizamiento hasta que vuelve a
adosarse a la arandela 34 de retención.
La conocida solución descrita anteriormente
tiene algunas desventajas. Primero de todo, no permite tener una
fase de sincronización completa. En segundo lugar, el recorrido
angular o de rotación del anillo de sincronización con relación al
dentado de aplicación del engranaje de deslizamiento al principio de
la fase de sincronización no es unívoco. Finalmente, el muelle
continúa ejerciendo una fuerza axial en el anillo de sincronización
también durante la fase de aplicación, haciendo por ello el
alineamiento de los dentados 20 y 22 de aplicación difícil, incluso
aunque ya no es necesario generar un par motor de sincronización por
medio de la fricción entre las superficies cónicas de
acoplamiento.
Por lo tanto, es un objeto de la presente
invención proporcionar una unidad de sincronización para una caja
de engranajes de un vehículo automóvil que hace posible superar las
desventajas mencionadas antes de la técnica anterior.
Este y otros objetos son plenamente alcanzados
de acuerdo con la presente invención gracias a una unidad de
sincronización que tiene las características especificadas en la
porción caracterizadora de la reivindicación 1.
Características ventajosas adicionales de la
invención son definidas en las reivindicaciones dependientes.
Las características y las ventajas de la
presente invención se pondrán de manifiesto a partir de la siguiente
descripción detallada, dada puramente a modo de ejemplo no
limitativo con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
la figura 1 es una vista en corte axial de una
unidad de sincronización para una caja de engranajes de un vehículo
automóvil de acuerdo con la técnica anterior;
la figura 2 es una vista en corte axial del
engranaje de deslizamiento y del anillo de sincronización que
forman parte de la unidad de sincronización de la figura 1;
la figura 3 es una vista en alzado frontal de la
unidad de sincronización de la figura 1;
las figuras 4A a 4D muestran esquemáticamente
cuatro posiciones consecutivas asumidas por la unidad de
sincronización de la figura 1 durante la operación de
aplicación;
la figura 5 es una vista en corte axial de una
unidad de sincronización para una caja de engranajes de un vehículo
automóvil de acuerdo con una realización preferida de la presente
invención;
la figura 6 es una vista en alzado frontal de la
unidad de sincronización de la figura 5; y
las figuras 7A a 7E muestran esquemáticamente
cinco posiciones sucesivas asumidas por la unidad de sincronización
de la figura 5 durante la operación de aplicación.
En referencia primero a las figuras 5 y 6, en
las que partes y elementos idénticos a los de las figuras 1 a 3 han
recibido los mismos números de referencia, una unidad de
sincronización para una caja de engranajes de un vehículo automóvil
comprende un primer engranaje axialmente estacionario 10 (en lo
sucesivo, simplemente denominado engranaje estacionario), un
segundo engranaje axialmente móvil 12 (en lo sucesivo, simplemente
denominado engranaje de deslizamiento) montado adyacente al
engranaje estacionario 10 en un mismo árbol 14 de la caja de
engranajes, y un anillo 16 de sincronización interpuesto entre el
engranaje estacionario 10 y el engranaje 12 de deslizamiento. Como
quedará claro a la luz de la siguiente descripción, los dos
engranajes podrían ser también invertidos, en el sentido de que el
engranaje 10 podría ser el engranaje de deslizamiento y el
engranaje 12 el estacionario, ya que es suficiente tener un
movimiento axial relativo entre los dos engranajes 10 y 12 para la
operación de la unidad de sincronización. Además, en la realización
ilustrada, los dos engranajes 10 y 12 están montados locos en el
árbol 14 por medio de respectivos cojinetes 11 y 13, tales como por
ejemplo cojinetes de aguja.
El engranaje estacionario 10 tiene un dentado
interior 18 de aplicación adaptado para engranar con un
correspondiente dentado exterior 20 de aplicación del engranaje 12
de deslizamiento para asegurar que los dos engranajes 10 y 12 son
acoplados para rotación entre sí. El anillo 16 de sincronización
tiene un dentado interior 22 de aplicación destinado a engranar con
el dentado exterior 20 de aplicación del engranaje 12 de
deslizamiento con el fin de conectar de manera accionadora el
anillo 16 de sincronización para rotación con el engranaje 12 de
deslizamiento.
Los dientes 23 de mayor anchura, que tienen la
función de parar el movimiento angular del anillo de sincronización
y, por lo tanto, son denominados en lo sucesivo dientes de parada,
son interpuestos entre los dientes del dentado interior 22 de
aplicación del anillo 16 de sincronización. En la realización
ilustrada, se proporcionan tres dientes 23 de parada dispuestos a
120º. Como se muestra en la figura 6, el juego tangencial entre los
dientes 23 de parada del anillo 16 de sincronización y los
correspondientes pares de dientes 20 de aplicación del engranaje 12
de deslizamiento es mayor que el juego tangencial entre los dientes
22 de aplicación del anillo 16 de sincronización y los dientes 20
de aplicación del engranaje 12 de deslizamiento. Además, como se
muestra en la vista en corte axial de la figura 5, los dientes 23 de
parada se proyectan axialmente más allá de los dientes del dentado
interior 22 de aplicación del anillo 16 de sincronización hacia el
engranaje 12 de deslizamiento y tienen una hendidura 25 localizada
en una posición axialmente media y que se extiende en un plano
perpendicular al eje geométrico del anillo 16 de sincronización.
El anillo 16 de sincronización forma, en su lado
radialmente interior, una superficie cónica 24 de acoplamiento en
la que es provista una capa de material 26 de fricción. El engranaje
estacionario 10 forma a su vez, en el lado radialmente interior de
una porción anular 28 de extremo orientada hacia el engranaje 12 de
deslizamiento, una superficie cónica 30 de acoplamiento contra la
que la superficie cónica 24 de acoplamiento del anillo 12 de
sincronización puede ser impulsada para generar un par motor de
sincronización debido a la fricción entre las dos superficies y así
llevar el engranaje estacionario 10 a la misma velocidad angular que
la del anillo 16 de sincronización y, por consiguiente, del
engranaje 12 de deslizamien-
to.
to.
La unidad de sincronización comprende además una
arandela 27 de presincronización recibida en las hendiduras 25 de
los dientes 23 de parada para ser axialmente contenida en el anillo
16 de sincronización, así como una arandela 34 de retención
encajada en la porción anular 28 de extremo del engranaje
estacionario 10 para retener axialmente el anillo 16 de
sincronización en el lado del engranaje 12 de deslizamiento. El
dentado exterior 20 de aplicación del engranaje 12 de deslizamiento
forma una proyección radial 29 de sección axial trapezoidal, que
actúa en la arandela 27 de presincronización como una leva para
lograr la fase de presincronización, como se explicará mejor más
adelante.
En el lado axialmente opuesto con respecto al
dentado exterior 20 de aplicación, una porción 36 de cubo del
engranaje 12 de deslizamiento tiene una hendidura 38 en la que se
aplica un miembro de control (no mostrado) dispuesto para controlar
el movimiento de deslizamiento de ese engranaje.
La operación de aplicación entre los dentados 18
y 20 de aplicación de los respectivos engranajes 10 y 12 de la
unidad de sincronización de acuerdo con la invención serán descritos
ahora en referencia a las figuras 7A a 7E.
La figura 7A, como la figura 5, muestra la
unidad de sincronización en la condición neutral inicial, en la que
los dentados 18 y 20 de aplicación de los dos engranajes 10 y 12 no
engranan entre sí y las superficies cónicas 24 y 30 de acoplamiento
del anillo 16 de sincronización y del engranaje estacionario 10 no
están adosadas unas a otras. En tal condición, la arandela 27 de
presincronización está adosada a la superficie exterior de los
dientes del dentado exterior 20 de aplicación del engranaje 12 de
deslizamiento.
La figura 7B muestra la unidad de sincronización
en la condición "comienzo de presincronización", en la que una
superficie inclinada 29a de tipo rampa de la proyección radial 29
está adosada a la arandela 27 de presincronización como resultado
del movimiento axial del engranaje 12 de deslizamiento hacia el
engranaje estacionario 10 y tiende tanto a impulsarla axialmente
hacia el engranaje estacionario 10 como a expandirla radialmente.
Bajo la acción de la proyección radial 29, la arandela 27 de
presincronización impulsa axialmente el anillo 16 de sincronización
hacia el engranaje estacionario 10 y así lleva las superficies
cónicas 24 y 30 de acoplamiento del anillo 16 de sincronización y
del engranaje estacionario 10 a adosarse unas a otras. La fuerza de
rozamiento que actúa en las superficies cónicas 24 y 30 de
acoplamiento, debido a la fuerza axial ejercida por la arandela 27
de presincronización, y las diferentes velocidades angulares de los
dos engranajes 10 y 12 hacen posible generar un par motor que hace
que el anillo 16 de sincronización rote hasta que los flancos de los
dientes 23 de parada se adosan a los flancos de los dientes del
dentado 20 de aplicación del engranaje 12 de deslizamiento. Durante
la fase de presincronización, las superficies frontales inclinadas
del dentado 22 de aplicación del anillo 16 de sincronización y del
dentado 20 de aplicación del engranaje 12 de deslizamiento no están
adosadas unas a otras.
La figura 7C muestra la unidad de sincronización
en la condición "fin de presincronización", en la que las
superficies frontales inclinadas del dentado 22 de aplicación del
anillo 16 de sincronización se adosan a las correspondientes
superficies frontales inclinadas del dentado 20 de aplicación del
engranaje 12a de deslizamiento como resultado de un desplazamiento
axial adicional del engranaje 12 de deslizamiento hacia el engranaje
estacionario 10. Empieza así la fase de sincronización completa, en
cuya fase el dentado 20 de aplicación del engranaje 12 de
deslizamiento no se puede mover hacia el dentado 18 de aplicación
del engranaje estacionario 10, sino que permanece adosado
frontalmente al dentado 22 de aplicación del anillo 16 de
sincronización. La fuerza de rozamiento que actúa en las
superficies cónicas 24 y 30 de acoplamiento debido a la fuerza axial
ejercida por las superficies frontales inclinadas de los dentados
20 y 22 de aplicación hace posible generar un par motor de
sincronización entre el anillo 16 de sincronización y el engranaje
estacionario 10 hasta que es alcanzada una condición en la que
estos dos componentes tienen la misma velocidad angular y están, por
lo tanto, en reposo relativo. En la condición mostrada en la figura
7C, la arandela 27 de presincronización está localizada en el borde
superior de la superficie inclinada 29a de tipo rampa de la
proyección radial 29.
Cuando se completa la fase de sincronización
(figura 7D), el anillo 16 de sincronización rota en la dirección
opuesta a la primera, permitiendo así que el dentado exterior 20 de
aplicación se mueva otra vez hacia el dentado interior 18 de
aplicación del engranaje estacionario 10, por ello entrando en
alineación y aplicación con este último. Durante el movimiento
hacia delante del engranaje 12 de deslizamiento, la arandela 27 de
presincronización ya no está adosada a la superficie inclinada 29a
de tipo rampa de la proyección radial 29, sino que se desliza en
una porción superior plana 29b de esta última. Por consiguiente, la
arandela 27 de presincronización ya no somete a esfuerzos el anillo
16 de sincronización y, por consiguiente, no impide la alineación
entre los dentados 18 y 20 de aplicación de los dos engranajes 10 y
12.
Por último, la figura 7E muestra la condición
"fin de aplicación", en la que los dentados 20 y 22 de
aplicación del engranaje estacionario 10 y del engranaje 12 de
deslizamiento engranan entre sí.
En la operación de desaplicación, la arandela 27
de presincronización sigue en la dirección opuesta la misma
trayectoria que la seguida durante la operación de aplicación,
deslizándose a lo largo del contorno de la proyección radial 29.
Con este fin, la arandela 25 de retención asegura la retención axial
del anillo 16 de sincronización y, por consiguiente, de la
hendidura 25 que recibe la arandela 27 de presincronización.
Como se apreciará a la luz de la descripción
precedente, una unidad de sincronización de acuerdo con la invención
hace posible obtener una fase de presincronización completa, para
asegurar un movimiento angular unívoco (rotación) del anillo de
sincronización con relación al dentado de aplicación del engranaje
de deslizamiento y para evitar que el anillo de sincronización sea
axialmente cargado durante la fase de aplicación.
Naturalmente, permaneciendo inalterado el
principio de la invención, las realizaciones y los detalles de
construcción pueden variar ampliamente con respecto a los descritos
e ilustrados puramente a modo de ejemplo no limitativo.
Claims (10)
1. Unidad de sincronización para una caja de
engranajes de un vehículo automóvil, comprendiendo la unidad de
sincronización:
un primer engranaje (10) que tiene un dentado
interior (18) de aplicación,
un segundo engranaje (12) adyacente al primer
engranaje (10) y axialmente móvil con relación a él, teniendo el
segundo engranaje (12) un dentado exterior (20) de aplicación
dispuesto para engranar con el dentado interior (18) de aplicación
del primer engranaje (10),
un anillo (16) de sincronización interpuesto
entre el primer engranaje (10) y el segundo engranaje (12), teniendo
el anillo (16) de sincronización un dentado interior (22) de
aplicación dispuesto para engranar con el dentado exterior (20) de
aplicación del segundo engranaje (12) y que forma una superficie
cónica exterior (24) de acoplamiento dispuesta para ser puesta
adosada a una correspondiente superficie cónica interior (30) de
acoplamiento del primer engranaje (10) para permitir la transmisión
del par motor mediante fricción entre el primer engranaje (10) y el
anillo (16) de sincronización,
medios resilientes (27) interpuestos entre el
segundo engranaje (12) y el anillo (16) de sincronización;
caracterizada porque el anillo (16) de
sincronización incluye medios (23) de parada dispuestos para
determinar unívocamente una rotación relativa entre el dentado
interior (22) de aplicación del anillo (16) de sincronización y el
dentado exterior (20) de aplicación del segundo engranaje (12)
cuando las superficies cónicas (24, 30) de acoplamiento del anillo
(16) de sincronización y del primer engranaje (10) se adosan unas a
otras, y porque el segundo engranaje (12) incluye medios (29) de
leva configurados como para ejercer una carga axial en los medios
resilientes (27) que tienden a adosar a la fuerza entre sí las
superficies cónicas (24, 30) de acoplamiento del anillo (16) de
sincronización y del primer engranaje (10) cuando los engranajes
primero y segundo (10, 12) son movidos uno hacia el otro, y como
para no ejercer ninguna carga axial en los medios resilientes (27)
una vez que los dentados (18, 20) de aplicación de los engranajes
primero y segundo (10, 12) han empezado a engranar.
2. Unidad de sincronización de acuerdo con la
reivindicación 1, en la que los medios de parada incluyen dientes
(23) de parada que están interpuestos entre los dientes del dentado
interior (22) de aplicación del anillo (16) de sincronización y
están formados de tal manera que el juego tangencial entre los
dientes (23) de parada y los correspondientes pares de dientes del
dentado exterior (20) de aplicación del segundo engranaje (12) es
mayor que el juego tangencial entre los dientes del dentado interior
(22) de aplicación del anillo (16) de sincronización y los dientes
del dentado exterior (20) de aplicación del segundo engranaje
(12).
3. Unidad de sincronización de acuerdo con la
reivindicación 2, en la que los dientes (23) de parada se proyectan
axialmente más allá de los dientes del dentado interior (22) de
aplicación del anillo (16) de sincronización hacia el segundo
engranaje (12).
4. Unidad de sincronización de acuerdo con la
reivindicación 3, en la que cada diente (23) de parada tiene, en
una porción de él que se proyecta axialmente hacia el segundo
engranaje (12) más allá de los dientes del dentado interior (22) de
aplicación del anillo (16) de sincronización, una hendidura (25) que
se extiende en un plano perpendicular al eje geométrico del anillo
(16) de sincronización.
5. Unidad de sincronización de acuerdo con
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que los
medios resilientes incluyen una arandela (27) axialmente retenida al
anillo (16) de sincronización.
6. Unidad de sincronización de acuerdo con las
reivindicaciones 4 y 5, en la que la arandela (27) está recibida en
las hendiduras (25).
7. Unidad de sincronización de acuerdo con
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que los
medios de leva incluyen una proyección radial (2) de sección axial
trapezoidal formada por el dentado exterior (20) de aplicación del
segundo engranaje (12).
8. Unidad de sincronización de acuerdo con las
reivindicaciones 5 y 7, en la que la proyección radial (29) tiene
una primera superficie (29a) que tiene un contorno inclinado hacia
el eje geométrico del anillo (16) de sincronización.
9. Unidad de sincronización de acuerdo con la
reivindicación 8, en la que la proyección radial (29) tiene una
segunda superficie (29b) adyacente a la primera superficie (29a) y
que tiene un contorno paralelo al eje geométrico del anillo (16) de
sincronización.
10. Caja de engranajes para un vehículo
automóvil, que comprende una unidad de sincronización de acuerdo
con cualquiera de las reivindicaciones
precedentes.
precedentes.
Applications Claiming Priority (2)
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