ES2344871T3 - Sistema instantaneo de supervision del trafico. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de supervisión de tráfico (10) incluyendo: una pluralidad de dispositivos electrónicos de supervisión (20) situados en diferentes vehículos de motor (12) que circulan en varias autopistas (14-17) en una región seleccionada completa; unos medios de información de movimiento acoplados a cada dispositivo electrónico de supervisión (20) capaces de establecer de forma instantánea información de movimiento del dispositivo electrónico de supervisión (20) en cualquier tiempo mientras se mueve; unos medios de comunicación inalámbrica acoplados a cada dispositivo electrónico de supervisión (20) que permiten que el dispositivo electrónico de supervisión (20) conecte con una red de ordenadores de área ancha; un ordenador central (60) conectable a la red de área ancha, y dispuesto para recibir la información de movimiento de la pluralidad de dispositivos electrónicos de supervisión (20) y procesar la información de movimiento para crear una base de datos de congestión del tráfico (64) para la región seleccionada; y una base de datos de rutas alternativas (70) conectada al ordenador central (60) que almacena información de rutas alternativas desde una posición de inicio a un destino, donde el ordenador central (60) está dispuesto para usar la base de datos de congestión del tráfico (64) y la base de datos de rutas alternativas (70) para producir información comparativa de rutas (79), y para transmitir a los dispositivos electrónicos (20) de los usuarios autorizados la información comparativa de rutas (79) para presentación al usuario.
Description
Sistema instantáneo de supervisión del
tráfico.
Esta invención se refiere a sistemas de
supervisión del tráfico, y más en concreto, a tales sistemas que
proporcionan información instantánea, continua y específica acerca
de la congestión del tráfico.
Muchos municipios utilizan cámaras vídeo
colgadas de postes altos situados en diferentes posiciones a lo
largo de autopistas para supervisar la congestión del tráfico. Las
cámaras vídeo son operadas por individuos en una oficina central de
observación que supervisan un banco de monitores que presentan
imágenes del tráfico procedentes de las cámaras vídeo. Observando
estas imágenes, personas expertas son capaces de analizar la
congestión del tráfico y de proporcionar una cierta medición
cuantitativa, (es decir, parado, lento, por debajo o a la velocidad
límite; y ligero, moderado, pesado, embotellamiento,
respectivamente). La televisión y las estaciones de radio locales
son capaces de emitir esta información a conductores que encienden
su televisiones y radios para la última actualización del tráfico.
Este método de supervisar y referir la congestión del tráfico se
denomina comúnmente el método de ver y transmitir.
Un problema del método de ver y transmitir es
que la información no es actualizada de forma instantánea ni está
inmediatamente disponible para los conductores. Con docenas de
cámaras vídeo situadas en una región, a menudo se tardan varios
minutos antes de que un accidente o una ralentización en una
carretera sean reconocidos y comunicados al público. Cuando
finalmente se da un informe, la posición o causa exactas de la
congestión del tráfico y los carriles de tráfico afectados pueden
ser difíciles de determinar. Los términos cuantitativos usados para
describir la congestión del tráfico resultante pueden ser demasiado
imprecisos para que sean útiles.
Otro problema del método de ver y transmitir es
que no proporciona el tiempo estimado de recorrido entre puntos en
una ruta. Conocer tal información, los tiempos de llegada estimados
(TLE) desde una posición de inicio a un destino deseado siguiendo
una ruta preferida o siguiendo rutas alternativas se podrían
facilitar tomando en consideración las condiciones corrientes o
futuras del tráfico a lo largo de las autopistas usadas en las
rutas.
Otro problema del método de ver y transmitir es
que no proporciona información comparativa de la congestión del
tráfico viario de modo que los conductores puedan elegir autopistas
alternativas menos congestionadas. En una zona metropolitana grande
suele haber autopistas alternativas para llegar a un destino
deseado. Conocer las condiciones corrientes y anticipadas del
tráfico en la carretera preferida y en autopistas alternativas
permitiría a los conductores ajustar sus rutas para reducir su
tiempo de recorrido y distribuir más uniformemente el flujo de
tráfico en todas las autopistas de la región.
Otro problema del método de ver y transmitir es
que no proporciona información acerca del flujo de tráfico en los
carriles individuales. Es bien conocido que el flujo de tráfico en
carriles individuales en una carretera de carriles múltiples puede
variar en gran medida. Aunque los accidentes y la incorporación de
tráfico son a menudo la causa de la variación, en algunos casos los
conductores con diferentes estilos de conducción originan las
variaciones. Conocer qué carril circula más rápido sería deseable
para muchos conductores.
Otro problema del método de ver y transmitir es
que no proporciona información predictiva o anticipada de la
congestión del tráfico. Por ejemplo, ¿cuál es la congestión del
tráfico en una autopista sin peaje afectada cuando se cierra un
carril por obras a las 10:00 de la tarde? O ¿hay congestión de
tráfico en diferentes autopistas en la región afectada cuando
finaliza un gran evento deportivo? Para responder a estas preguntas,
hay que conocer información actual y anticipada de la congestión
del tráfico en autopistas seleccionadas. Por desgracia, el método
de ver y transmitir no proporciona esta información.
WO 98126395 A describe un sistema de supervisión
de tráfico que recoge información de tráfico de que vehículos en
movimiento y que crea una base de datos de congestión del
tráfico.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar un sistema mejorado de supervisar y referir la
congestión del tráfico.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar dicho sistema que proporciona información más exacta y
más actualizada del tráfico.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar dicho sistema que puede ser usado para proporcionar
rutas alternativas a los conductores.
Otro objeto de la presente invención es
proporcionar dicho sistema que puede ser usado para proporcionar
tiempos de llegada estimados de una ruta usando la carretera
preferida o las autopistas alternativas.
Otro objeto de la presente invención es
proporcionar dicho sistema que puede proporcionar información
comparativa de carreteras y rutas a los conductores, permitiéndoles
elegir autopistas menos congestionadas y rutas más rápidas.
Otro objeto de la invención es proporcionar
información predictiva o anticipada de la congestión del
tráfico.
Estos y otros objetos se logran con el sistema
mejorado de supervisión de tráfico aquí descrito que usa una
pluralidad de dispositivos electrónicos de supervisión situados en
diferentes vehículos de motor que circulan en varias autopistas en
una región seleccionada completa. Cada dispositivo electrónico de
supervisión, que puede ser un dispositivo de mano, un ordenador
personal, una PDA (asistente digital personal) o un ordenador a
bordo, está acoplado a unos medios capaces de establecer de forma
instantánea la posición física, el rumbo y la velocidad
(colectivamente denominados información de movimiento) del
dispositivo electrónico de supervisión en cualquier tiempo mientras
se mueve. Cada dispositivo electrónico de supervisión también está
acoplado a unos medios de comunicación inalámbrica que permiten al
dispositivo electrónico de supervisión conectar con una red de
ordenadores de área ancha, tal como Internet, en cualquier lugar en
toda la región. Se facilita un ordenador central que conecta con la
red de área ancha, que está diseñado para recibir la información de
movimiento de una pluralidad de dispositivos electrónicos de
supervisión.
supervisión.
Durante la operación, la información de
movimiento es transmitida de forma continua y procesada por el
ordenador central para crear una gran base de datos de congestión
del tráfico de la región. La base de datos de congestión del
tráfico es actualizada constantemente y utilizada junto con otras
bases de datos para proporcionar información sobre el tráfico y
otra información relacionada con el tráfico a los usuarios en
autopistas de la región. Más específicamente, la información
presente en las bases de datos puede ser usada para informar a los
usuarios de las condiciones corrientes o anticipadas del tráfico en
autopistas a lo largo de sus rutas actuales, y en autopistas en
rutas alternativas. Además, la información de las bases de datos
puede ser usada para informar a los usuarios del flujo de tráfico
en carriles de tráfico específicos en una carretera de carriles
múltiples, tal como los carriles de transporte colectivo.
Además de proporcionar información actual de la
congestión del tráfico, el sistema también puede ser usado para
proporcionar tiempos de llegada estimados por rutas actuales o
alternativas en base a las condiciones del tráfico corrientes,
anticipadas, previstas. Durante el uso, los usuarios presentan una
petición de información TLE al ordenador central para una ruta
específica. La petición es presentada junto con un tiempo de inicio,
información de destino e información de ruta. El ordenador central
procesa entonces la petición y la información acompañante usando
una pluralidad de motores de ruta y bases de datos para proporcionar
TLE para la ruta seleccionada. Al mismo tiempo que proporciona TLE
para una ruta seleccionada, el sistema también puede ser usado para
proporcionar TLEs para rutas alternativas y/o rutas futuras
anticipadas. Con el fin de proporcionar un TLE, el ordenador
central puede usar una base de datos específica de carretera
opcional que contenga información específica acerca de las varias
autopistas a lo largo de la ruta, la distancia total a recorrer a lo
largo de la ruta; el número de luces de parada a lo largo de cada
carretera; y la velocidad anticipada del vehículo de motor del
usuario en base a la velocidad límite indicada, información
histórica relativa a dicha ruta, y la velocidad anticipada del
vehículo de motor del usuario en base a la velocidad límite
indicada, y/o la velocidad calculada media de otros dispositivos
electrónicos de supervisión que circulan delante del usuario en las
autopistas. Además, el ordenador central también puede usar una
base de datos opcional de eventos de carretera que contiene
información acerca de eventos pasados, presentes y futuros que
pueden afectar al tráfico en las autopistas a lo largo de la ruta,
tal como obras, eventos deportivos, un desfile, etc. Usando todas
las bases de datos anteriores, el ordenador central es capaz de
proporcionar TLEs relativamente exactas veinticuatro horas al día,
siete días a la semana.
Cuando se hacen cálculos de TLE para una ruta
actual y rutas alternativas, el ordenador central es capaz de hacer
recomendaciones de ruta de que se pueden tomar autopistas menos
congestionadas. Además, una vez que el usuario ha elegido una ruta
y ha dado a conocer su elección al sistema, el ordenador central
puede supervisar su progreso y las condiciones del tráfico en
autopistas delante del usuario, y recomendar autopistas
alternativas, o carriles de tráfico específicos en los que se
circula más rápidamente.
El sistema es adaptable para recibir datos de
tráfico introducidos manualmente de los usuarios, u otras fuentes,
tales como compañías, y entidades estatales y locales. Estos datos
manualmente introducidos también se usan en la predicción de TLE y
se retransmiten como información de tráfico a los usuarios.
La figura 1 es una ilustración que representa el
sistema de supervisión de tráfico aquí descrito usado por una
pluralidad de conductores de vehículos de motor que circulan por
autopistas en una región.
La figura 2 es un esquema del sistema de
supervisión de tráfico aquí descrito.
La figura 3 es un esquema del sistema de
supervisión de tráfico que representa un dispositivo electrónico de
supervisión que comunica con el ordenador central, el programa de
software de lado de servidor conectado al ordenador central, el
programa de software de supervisión de tráfico conectado al
ordenador central, y una pluralidad de bases de datos conectadas al
ordenador central.
La figura 4 es un esquema del sistema de
supervisión de tráfico que representa la información recogida y
transmitida por el dispositivo electrónico de supervisión.
La figura 5 es un esquema del sistema de
supervisión de tráfico que representa diferentes tipos de peticiones
presentadas por el usuario al dispositivo electrónico de
supervisión.
La figura 6 es un esquema que representa los
diferentes tipos de información transmitidos por el ordenador
central.
En la figura 1 se representa un sistema de
supervisión instantánea y continua del tráfico 10, diseñado para
dar a los diferentes usuarios información sobre la congestión actual
o prevista del tráfico en autopistas específicas
14-17 en una región. El sistema 10 incluye una
pluralidad de vehículos de motor supervisores 12, capaces de
comunicar con un ordenador central 60 conectado a una red de área
ancha 45 su información de movimiento actual a lo largo de una
carretera. Los usuarios autorizados situados en los vehículos de
motor supervisores 12, en vehículos de motor no supervisores 13, y
en posiciones fijas 18, son capaces de pedir y recibir información
de la congestión actual del tráfico, información TLE actual y
futura, e información comparativa de rutas alternativas y
recomendaciones usando sus dispositivos electrónicos.
Como se representa en la figura 2, cada vehículo
de motor supervisor 12 tiene un dispositivo electrónico de
supervisión 20 capaz de transmitir su información de movimiento
actual, indicada con el número de referencia 27. El dispositivo
electrónico de supervisión 20 puede ser un dispositivo de mano, un
ordenador portátil, una PDA, o un ordenador a bordo acoplado a unos
medios de detección de posición física capaces de determinar de
forma instantánea la posición física, el rumbo y la elevación del
dispositivo electrónico de supervisión 20, y por lo tanto, el
vehículo de motor supervisor 12. En la realización preferida, un
programa de determinación de velocidad 62 situado en el ordenador
central 60 es capaz de calcular la velocidad relativa del vehículo
de motor supervisor 12 en base a la distancia recorrida por el
dispositivo electrónico de supervisión 20 en un período de tiempo
conocido. En otras realizaciones, el programa de determinación de
velocidad 62 puede estar situado en el dispositivo electrónico de
supervisión 20. En otras realizaciones, el dispositivo electrónico
de supervisión 20 puede estar directamente acoplado al velocímetro
del vehículo de motor supervisor o al ordenador a bordo del
fabricante de modo que la velocidad actual del vehículo de motor
super-
visor 12 pueda ser transmitida de forma instantánea y de forma continua como parte de la información de movimiento.
visor 12 pueda ser transmitida de forma instantánea y de forma continua como parte de la información de movimiento.
Cada dispositivo electrónico de supervisión 20
también está acoplado a unos medios de comunicación inalámbrica que
transmiten la información de movimiento 27 y otra información útil
por un sistema de comunicaciones inalámbricas 40 al ordenador
central 60 conectado a una red de área ancha 45. El ordenador
central 60 recoge la información cargada de los dispositivos
electrónicos de supervisión 20 situados en una pluralidad de
vehículos de motor supervisores 12 en la región para crear una base
de datos de la congestión actual del tráfico 64, representada más
claramente en la figura 3, que contiene información de congestión
del tráfico de autopistas específicas 14-17 en una
región.
Cada dispositivo electrónico de supervisión 20
está diseñado para cargar de forma continua o intermitente la
información de movimiento en el ordenador central 60 de modo que la
base de datos de congestión del tráfico 64 sea actualizada
constantemente. La información bruta y procesada dentro de la base
de datos de congestión del tráfico 64 puede ser descargada por los
usuarios autorizados y presentada en formato tanto visual como
audio.
En la realización preferida, los medios
detectores de posición física son un receptor del sistema de
posicionamiento global (GPS) 30. El receptor GPS 30 es capaz de
establecer inmediatamente la posición global del dispositivo
electrónico de supervisión, (es decir la latitud, la longitud, la
elevación), el rumbo y la velocidad.
El GPS es un sistema de localización basado en
una constelación de veinticuatro satélites en órbita alrededor de
la tierra a altitudes de aproximadamente 11.000 millas. Los
satélites GPS proporcionan información exacta de posición
veinticuatro horas al día, en cualquier lugar del mundo. El GPS usa
un receptor que guarda información de órbita para todos los
satélites GPS. Durante el uso, el receptor determina el tiempo y las
posiciones de los satélites aéreos y después calcula la cantidad de
tiempo que tarda una señal radio GPS en el recorrido de los
satélites al receptor. Midiendo la cantidad de tiempo que tarda una
señal radio en llegar desde los satélites, se puede determinar la
posición exacta del receptor GPS. Se pueden obtener receptores GPS
30 de Corvallis Microtechnology, Inc., en Corvallis, Oregón. Se
deberá entender, sin embargo, que se podría utilizar otros medios
para determinar automáticamente la posición física del usuario.
En la realización preferida, el sistema 10 usa
receptores GPS 30 que son receptores de coordenadas 3D que
requieren un mínimo de cuatro satélites visibles. Se deberá
entender, sin embargo, que el sistema 10 podría ser usado con
receptores de coordenadas 2D, que requieren un mínimo de tres
satélites. Se prefieren los receptores de coordenadas 3D, dado que
seguirán proporcionando información de coordenadas 2D cuando su
visión sea obstruida por árboles, montañas, edificios, etc.
Cuando se enciende el receptor GPS 30,
proporciona inmediatamente una posición "fija". A medida que
sigue operando, registra "puntos de ruta" a intervalos
predeterminados (es decir, 1-5 segundos). Un
programa de software de lado de cliente 28, mejor explicado más
adelante, está diseñado para recibir las coordenadas de los puntos
"fijos" y "de ruta" y transmitirlas al ordenador central
como parte de la información de movimiento.
En la memoria de cada dispositivo de supervisión
20 y cada dispositivo electrónico no de supervisión 22 se carga un
programa de software de lado de cliente 28 que es capaz de comunicar
con el programa de software de servidor 54 situado en el ordenador
central 60. Cuando se usa en el dispositivo electrónico de
supervisión 20, el programa de software de lado de cliente 28
recoge la información de movimiento 27 y la carga en el ordenador
central 60. Cuando el usuario se registra inicialmente en el sistema
10, el programa de software de lado de cliente 28 también transmite
la información de identificación de usuario, tal como el nombre y
la contraseña del usuario.
Como se ha explicado anteriormente, el ordenador
central 60 está conectado a la red de área ancha 45 y es capaz de
comunicar con una pluralidad de dispositivos electrónicos de
supervisión 20 también conectados a la red de área ancha 45. Se
deberá entender que el ordenador central 60 puede ser un servidor o
un grupo de servidores conectados a la red de área ancha 45. En la
memoria del ordenador central 60 o en la memoria de cada servidor
se carga el programa de software de lado de servidor 56 capaz de
cargar y procesar datos del programa de software de lado de cliente
28 usado con cada dispositivo electrónico de supervisión 20 y
dispositivo electrónico no de supervisión 22. Al ordenador central
60 está unida una base de datos de información de usuario 63
conteniendo toda la información de usuario e información de acceso
para registro en el sistema 10.
Como se representa en la figura 3, el ordenador
central 60 está conectado a una pluralidad de bases de datos
63-70. La base de datos de congestión del tráfico 64
es creada por el programa de software de congestión del tráfico
conectado al ordenador central 60. Las otras bases de datos incluyen
una base de datos específica de carretera 66, una base de datos de
mapa 65, una base de datos de rutas de usuario 69, una base de datos
de eventos de tráfico 67, y una base de datos de rutas alternativas
70. Entre la base de datos de rutas alternativas 70 y el ordenador
central 60 se ha dispuesto un motor de ruta 71.
La base de datos de congestión del tráfico 64
guarda y actualiza la información de movimiento presentada por los
dispositivos electrónicos de supervisión 20 en la región. La base de
datos específica de carretera 66 contiene información de carretera
útil que no se encuentra normalmente en los mapas, tal como los
límites de velocidad, el número de semáforos, el número y el tipo
de carriles de tráfico. La base de datos de eventos de tráfico 67
contiene fechas y horas importantes de eventos que pueden impactar
en el tráfico en autopistas en la región. La base de datos de rutas
de usuario 69 y el motor de ruta 71 se usan para proporcionar TLEs
para las rutas actuales tomadas por los usuarios. La base de datos
de rutas alternativas 70 y el motor de ruta 71 se usan para
proporcionar TLEs para rutas alternativas. Después de determinar que
el usuario está autorizado, el ordenador central 60 comienza a
recibir la información de movimiento del dispositivo electrónico de
supervisión 20. Si el sistema 10 usa el programa de software de
velocidad 62 situado en el ordenador central 60, primero hay que
determinar la velocidad del vehículo de supervisión 12. Una vez
determinada la velocidad, toda la información de movimiento es
procesada posteriormente por el programa de software de tráfico y
compilada con los otros datos en la base de datos de congestión del
tráfico. Las bases de datos de tráfico y mapas se usan para
rastrear y supervisar la congestión actual del tráfico de autopistas
en toda la región. Además de la base de datos de congestión del
tráfico y la base de datos de mapa, el ordenador central 60 también
revisa datos en la base de datos específica de carretera para
determinar la información de carretera específica en la que circula
el usuario.
Además de crear una base de datos de rutas de
usuario, el usuario o el ordenador central 60 pueden crear una base
de datos de rutas alternativas 70. Típicamente, el usuario presenta
una ruta actual tomada regularmente y posteriormente presenta una o
más rutas alternativas en caso de que la ruta actual esté
fuertemente congestionada. La base de datos de rutas alternativas
70 guarda esta información para uso posterior.
Al usar el sistema 10 para recibir información
de tráfico actual, el usuario puede pedir información de congestión
del tráfico o en una carretera actual o en una carretera
alternativa. En ambas situaciones, la posición exacta del usuario
de la carretera actual y la carretera alternativa debe ser
transmitida al ordenador central 60. Usando la base de datos de
congestión actual del tráfico y la base de datos de rutas
alternativas 70, se puede producir información comparativa de
tráfico y presentar al usuario que permite al usuario elegir la ruta
menos congestionada.
El sistema 10 está diseñado para usar
información de tráfico de otras fuentes. Como se representa en la
figura 3, se crea otra base de datos de fuente 68 que se usa para
almacenar datos de tráfico de otras fuentes, tal como las
autoridades estatales y locales. Tal información puede ser usada en
combinación con la base de datos de congestión del tráfico 64 para
proporcionar a los usuarios información de tráfico constantemente
actualizada.
Como se representa en la figura 4, el usuario
presenta varios tipos de información al ordenador central 60. En
primer lugar, la información de usuario 47 es presentada para
informar al ordenador central 60 que el usuario es un usuario
autorizado. A continuación, hay que presentar la información de
movimiento 48 descrita anteriormente. Posteriormente, hay que
presentar la información de selección de ruta 49 informando al
ordenador central la ruta por la que circula el usuario. Durante el
uso, el usuario presenta al ordenador central diferente información
de ruta, que se almacena en la base de datos de rutas de usuario 69.
Usando la base de datos de mapa 65, las varias autopistas usadas en
una ruta dada pueden ser predefinidas por el ordenador central 60.
Alternativamente, el usuario puede presentar su propia definición
de las rutas.
Con el fin de recibir información de tráfico del
ordenador central 60, los usuarios también deben presentar
peticiones. Como se representa en la figura 5, estas peticiones
incluyen: una petición de información de tráfico actual en una
carretera actual 75, una petición de información de tráfico actual
en autopistas alternativas 76, una petición de información TLE en
una carretera presente 77, una petición de información TLE en
autopistas alternativas 78, una petición de información comparativa
de rutas 79, y una petición de información TLE futura de una ruta
anticipada 80. El usuario puede presentar manualmente una o más
peticiones 75-80, o establecer el programa de
software de lado de cliente 28 por defecto y presentar
automáticamente una o más peticiones 75-80 cuando
esté registrado en el sistema 10.
Dado que el receptor GPS 30 es capaz de
proporcionar información de posición exacta (es decir, con una
precisión de 1 metro), el sistema 10 es capaz de proporcionar
congestión del tráfico en carriles específicos en una carretera. El
usuario puede pedir información de tráfico en carril específico al
usar el sistema 10.
La figura 2 representa un vehículo de motor
supervisor 12 con un dispositivo electrónico de supervisión 20
situado en él, y un vehículo de motor no supervisor 13 con un
dispositivo electrónico no de supervisión 22 situado en él. Se
representa una posición fija 18 con un segundo dispositivo
electrónico no de supervisión 22' situado en él. El dispositivo
electrónico de supervisión 20 y el primer dispositivo electrónico no
de supervisión 22 están acoplados a un módem inalámbrico 24, 24',
respectivamente, cada uno capaz de conectar con la red inalámbrica
de comunicaciones 40. La red inalámbrica de comunicaciones 40 está
conectada a la red de área ancha 45 mediante un enlace de
comunicación de línea terrestre, generalmente denominado 42. El
segundo dispositivo electrónico no de supervisión 22' situado en la
posición fija 18 está conectado a una conexión de enlace de
comunicación estándar 43, que puede incluir un módem analógico
conectado a un enlace de comunicación de línea terrestre estándar,
o un módem digital conectado a una línea digital de abonado (DSL)
que conecta con la red de área ancha 45.
Con el fin de usar el sistema 10, la dirección
de red del usuario o del dispositivo electrónico debe ser conocida
por el ordenador central 60 de modo que se le pueda descargar
información. Si el ordenador central 60 también es el proveedor de
servicios de red del usuario autorizado a la red de área ancha 45 y
se ha creado una cuenta previamente establecida en el ordenador
central 60, la dirección numérica o temporal será conocida por el
ordenador central 60 cuando el usuario se registre en el ordenador
central 60. Si el usuario no ha creado una cuenta previamente
establecida en el ordenador central 60, entonces el programa de
software de lado de cliente 28 debe ser usado para recoger y
transferir la información de cuenta al ordenador central 60 cada
vez que el usuario establezca conexión con el ordenador central
60.
Durante el uso, la información personal de
usuario es introducida en el programa de software de lado de cliente
28. Cuando se realiza contacto inicial con el ordenador central 60,
la información personal es descargada automáticamente al ordenador
central 60. El programa de software de lado de cliente 28 puede ser
un programa de software de propiedad, o puede ser incluido como una
adición a un programa de software de navegador de INTERNET
existente. Después de que la información de cuenta haya sido
confirmada o creada en el ordenador central 60, los usuarios pueden
empezar a descargar y/o cargar información del ordenador central
60.
Los ejemplos siguientes ilustran cómo se puede
usar el sistema:
El sistema 10 está diseñado para proporcionar a
los usuarios autorizados información de congestión del tráfico
continuamente actualizada sobre autopistas en una región.
Determinando las posiciones actual y cambiante de los dispositivos
electrónicos de supervisión 20 en vehículos de motor que circulan en
las autopistas, se crea un mapa dinámico de la congestión del
tráfico en las autopistas.
Un usuario autorizado usa su dispositivo
electrónico (20, representado) para presentar automática o
selectivamente una petición de información de tráfico actual 75. Al
mismo tiempo, la información de usuario 47 es presentada al
ordenador central 60. El ordenador central 60 procesa la petición 75
verificando en primer lugar la información de cuenta del usuario en
la base de datos de usuario 62. Si el dispositivo electrónico
también es un dispositivo electrónico de supervisión 20, como se
representa, la información de movimiento 48 es transmitida
automáticamente al ordenador central 60 y usada para actualizar la
base de datos de congestión del tráfico 64. La información deseada
de la congestión actual del tráfico es descargada entonces del
ordenador central 60 al dispositivo electrónico de supervisión 20.
La información descargada del ordenador central 60 puede ser
visualizada en una interface gráfica o de forma audible a través de
altavoces. Además, la información de congestión del tráfico puede
ser distribuida automáticamente a intervalos de tiempo designados, o
a petición. La petición también se puede hacer manualmente usando
el teclado del dispositivo electrónico usando una pantalla táctil
con un mapa de la carretera visualizado encima, o con software de
reconocimiento de voz. El aspecto importante del sistema 10 es que
la información de tráfico es actualizada constantemente por los
usuarios del sistema 10.
Además de proporcionar información actual de la
congestión del tráfico a los usuarios autorizados, el sistema 10
también está diseñado para proporcionar tiempos de llegada estimados
en base a las condiciones actuales o anticipadas del tráfico. Tal
uso comienza típicamente cuando un usuario autorizado transmite
primero al ordenador central 60 una petición de TLE en la carretera
actual. La petición 77 debe incluir la información de destino de
usuario 50, como se representa en la figura 4. Además, hay que
presentar la información de selección de ruta 49. Una vez
presentada la petición 77 al ordenador central 60, el ordenador
central 60 verifica primero la información de cuenta del usuario,
después utiliza la base de datos de rutas de usuario 69 para
identificar las autopistas específicas a tomar en la ruta. A
continuación, se recupera información de congestión de tráfico
actual de la base de datos de congestión del tráfico 64 y se envía
al motor de ruta 71. La base de datos de rutas alternativas 70
puede ser usada para proporcionar TLEs en rutas alternativas.
Si el dispositivo es un dispositivo electrónico
no de supervisión 22, que carece de un dispositivo de posición, el
usuario debe proporcionar la información de posición actual al
ordenador central 60. Como se explica mejor más adelante, el
ordenador central 60 también puede revisar la base de datos de
eventos de tráfico representada en la figura 3, que tiene en cuenta
eventos externos que pueden afectar a la congestión del tráfico.
También es importante observar que el programa
de software de supervisión de tráfico 61 usa varias bases de datos
para proporcionar TLEs exactos. Por ejemplo, la base de datos
específica de carretera 66 puede ser usada para considerar otros
factores que pueden afectar al TLE, tal como el número de semáforos,
el número de salidas y entradas a una carretera concreta, etc.
El sistema 10 también puede ser usado para
recomendar a los usuarios autopistas alternativas a lo largo de una
ruta concreta de modo que puedan evitar la congestión. En primer
lugar, el usuario presenta una petición de información comparativa
de rutas 79 al ordenador central 60. El ordenador central 60 procesa
entonces la petición 79 verificando en primer lugar la información
de cuenta del usuario con la base de datos de usuario 63. A
continuación, se usa la base de datos de rutas alternativas 70 para
determinar las diferentes rutas que se pueden tomar desde la
posición inicial del usuario hasta el destino designado. A
continuación, se usan la base de datos de eventos de tráfico 67 y
la base de datos específica de carretera 66. Posteriormente se
utiliza el motor de ruta 71 para calcular los TLEs de las rutas
actual y alternativas.
El sistema 10 puede ser usado para proporcionar
información anticipada de congestión del tráfico a un usuario
autorizado. En primer lugar, el usuario usa el dispositivo
electrónico 20 para transmitir información de su cuenta, una
petición de información TLE por futura congestión del tráfico 80, la
información de selección de ruta deseada 49, y el día y la hora de
inicio del viaje. El ordenador central 60 verifica entonces la
información de cuenta del usuario con la base de datos de usuario
63 y después usa la base de datos de congestión del tráfico 64 que
contiene antiguos registros de información de congestión del tráfico
para el mapa idéntico de día y hora.
A continuación, la base de datos específica de
carretera 66 y la base de datos de eventos de tráfico 67 son
revisadas. El ordenador central 60 puede usar entonces el motor de
ruta 71 para proporcionar un TLE para el viaje anticipado. Como
característica opcional, el ordenador central 60 puede usar la base
de datos de carreteras alternativas 70 y proporcionar información
TLE para rutas alternativas.
De conformidad con el estatuto, la invención,
aquí descrita, se ha descrito en lenguaje más o menos específico en
cuanto a las características estructurales. Se deberá entender, sin
embargo, que la invención no se limita a las características
específicas mostradas, dado que los medios y la construcción
representada incluyen solamente las realizaciones preferidas para
poner en práctica la invención. Por lo tanto, la invención se
reivindica en cualquiera de sus formas o modificaciones dentro del
alcance legítimo y válido de las reivindicaciones modificadas,
apropiadamente interpretadas según la doctrina de los
equivalentes.
Esta invención tiene aplicación en la industria
de supervisión del tráfico de vehículos de motor. Más
específicamente, esta invención tiene aplicación en las industrias
en que los conductores de vehículos de motor son capaces de
supervisar la congestión del tráfico en autopistas.
Claims (8)
1. Un sistema de supervisión de tráfico (10)
incluyendo:
- una pluralidad de dispositivos electrónicos de supervisión (20) situados en diferentes vehículos de motor (12) que circulan en varias autopistas (14-17) en una región seleccionada completa;
- unos medios de información de movimiento acoplados a cada dispositivo electrónico de supervisión (20) capaces de establecer de forma instantánea información de movimiento del dispositivo electrónico de supervisión (20) en cualquier tiempo mientras se mueve;
- unos medios de comunicación inalámbrica acoplados a cada dispositivo electrónico de supervisión (20) que permiten que el dispositivo electrónico de supervisión (20) conecte con una red de ordenadores de área ancha;
- un ordenador central (60) conectable a la red de área ancha, y dispuesto para recibir la información de movimiento de la pluralidad de dispositivos electrónicos de supervisión (20) y procesar la información de movimiento para crear una base de datos de congestión del tráfico (64) para la región seleccionada; y
- una base de datos de rutas alternativas (70) conectada al ordenador central (60) que almacena información de rutas alternativas desde una posición de inicio a un destino,
donde el ordenador central (60) está dispuesto
para usar la base de datos de congestión del tráfico (64) y la base
de datos de rutas alternativas (70) para producir información
comparativa de rutas (79), y para transmitir a los dispositivos
electrónicos (20) de los usuarios autorizados la información
comparativa de rutas (79) para presentación al usuario.
\vskip1.000000\baselineskip
2. El sistema de supervisión de tráfico (10)
según la reivindicación 1, donde el ordenador central (60) está
dispuesto para recibir peticiones de la información comparativa de
rutas (79) de usuarios autorizados que utilizan los dispositivos
electrónicos (20).
3. Un sistema de supervisión de tráfico según la
reivindicación 2, donde el ordenador central (60) está dispuesto
para recibir peticiones presentadas manualmente por los usuarios
autorizados que utilizan los dispositivos electrónicos (20).
4. Un sistema de supervisión de tráfico según la
reivindicación 2, donde el ordenador central (60) está dispuesto
para recibir peticiones presentadas automáticamente por los
dispositivos electrónicos (20).
5. El sistema de supervisión de tráfico (10)
según la reivindicación 1, donde el dispositivo electrónico de
supervisión (20) incluye un dispositivo de mano, un ordenador
portátil, una PDA o un ordenador a bordo.
6. El sistema de supervisión de tráfico (10)
según la reivindicación 1, donde cada dispositivo electrónico de
supervisión (20) está diseñado para cargar de forma continua, o
intermitentemente, la información de movimiento en el ordenador
central (60).
7. El sistema de supervisión de tráfico (10)
según la reivindicación 1, donde los medios de información de
movimiento incluyen un receptor del sistema de posicionamiento
global (GPS) (30), siendo capaz el receptor GPS (30) de establecer
la posición global, el rumbo y la velocidad del dispositivo
electrónico de supervisión (20).
8. El sistema de supervisión de tráfico (10)
según la reivindicación 1, donde la información de movimiento del
dispositivo electrónico de supervisión (20) incluye la posición
física, el rumbo y la velocidad del dispositivo electrónico de
supervisión (20).
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|---|---|---|---|
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| ES99965028T Expired - Lifetime ES2306531T3 (es) | 1998-11-23 | 1999-11-23 | Sistema de control de trafico instantaneo. |
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