ES2343087T3 - Control del cambio de velocidades en vehiculos a motor. - Google Patents
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Abstract
Un procedimiento para controlar el cambio de velocidades en un vehículo a motor cuando se arranca o durante el trayecto, comprendiendo las etapas de realizar continuamente simulaciones de ordenador de la futura conducción del vehículo, por lo menos en respuesta a la información sobre la pendiente de la carretera y la posición de abertura de la regulación (330), para un conjunto de diferentes planificaciones del cambio de velocidades que comprenden combinaciones de velocidades del motor cuando se cambia de velocidades y etapas de cambio y la selección de una planificación del cambio de velocidades a partir de dicho conjunto de planificaciones del cambio de velocidades el cual es óptimo con respecto al criterio seleccionado y en el que dicho conjunto de diferentes planificaciones del cambio de velocidades está caracterizado porque comprende planificaciones del cambio de velocidades en donde una o más velocidades se omiten.
Description
Control del cambio de velocidades en vehículos a
motor.
La presente invención se refiere a un vehículo a
motor con un embrague y una trasmisión automática entre el motor y
las ruedas motrices del vehículo, comprendiendo una primera unidad
de control electrónica para controlar el motor, una segunda unidad
de control electrónica para controlar la transmisión según una
posición seleccionada para un selector de velocidades electrónico
en donde la segunda unidad de control con el selector de velocidades
en la posición de cambio automático, cuando arranca o durante el
trayecto, selecciona una velocidad la cual está determinada por una
estrategia de selección de velocidades almacenada en la segunda
unidad de control como una función de diversos parámetros
alimentados dentro de la segunda unidad de control.
En los vehículos de este tipo existen
actualmente unidades de control con una estrategia almacenada de
selección de las velocidades, esto es, una secuencia de cambio
basada en el tiempo como una función de la pendiente de la
carretera, por ejemplo. Una tecnología conocida se describe en el
documento US-A-5 832 400. Para
vehículos con una trasmisión automática convencional, en donde la
trasmisión cambia secuencialmente con un convertidor del momento de
torsión, existe una estrategia de selección de las velocidades sobre
la base de un algoritmo el cual tiene en cuenta un punto de
medición en la topología de los alrededores del vehículo con la
posición instantánea del vehículo como un punto de referencia.
Determinando, por diversos procedimientos, dónde estará el vehículo
después de un cierto intervalo de tiempo, es posible modificar el
ajuste del motor y los puntos del cambio para la trasmisión
automática, esto es, a qué revoluciones por minuto debe cambiarse
hacia arriba o hacia abajo la trasmisión. Posibles variantes pueden
ser utilizar mapas electrónicos junto con un sistema de
posicionamiento (por ejemplo, un sistema de posicionamiento global,
GPS) o extrapolar una posición futura para el vehículo. Una
desventaja de este sistema es que no tiene en cuenta cómo varía la
carretera en elevación entre dos puntos de medición y por lo tanto
en ciertos casos no se tienen en cuenta los puntos extremos (por
ejemplo, la cima de una colina) entre los dos puntos de medición. El
motor y la trasmisión se ajustan según la tecnología conocida,
sobre la base de lo grande que es la diferencia en elevación entre
los dos puntos de medición y la posición instantánea de la
regulación. La posición de la regulación significa en este caso y
en el texto siguiente tanto el control de los mandos ajustables como
un pedal de acelerador.
El documento
US-A-5 832 400 únicamente tiene en
cuenta, como ha sido mencionado, un único punto de medición durante
un cierto tiempo o distancia de cara al futuro, para ver si el
momento de torsión instantáneo del motor será suficiente, o si es
necesario volver a ajustar el motor o la trasmisión. También se
describe cómo se puede utilizar una pluralidad de puntos de
medición, pero en ese caso se utiliza un valor medio de los mismos,
proporcionando de ese modo un valor para la fuerza de accionamiento
requerida. Con una trasmisión la cual es cambiada secuencialmente y
con el procedimiento que se acaba de describir, existe incertidumbre
en el sistema lo cual resulta en consecuencias tangibles en forma
de una función de control de los mandos menos que satisfactoria,
una aceleración no uniforme y unas emisiones de escape
innecesariamente grandes.
El documento US 5,931,886 revela un
procedimiento genérico de control del cambio de velocidades para un
vehículo, en el que se supervisa una cierta distancia por delante
del vehículo y se determina si una planificación del cambio de
velocidades (primera) previamente establecida conducirá a un cambio
hacia abajo desde este una primera etapa de velocidades hasta una
segunda etapa de velocidades seguida por un cambio hacia arriba de
nuevo a la primera etapa de velocidades. Si, y sólo si, la primera
planificación del cambio de velocidades condujera a un cambio hacia
abajo de este tipo seguido por un cambio hacia arriba, se calcula el
régimen de consumo de combustible sobre la base de una segunda
planificación del cambio de velocidades, en la cual no existe
cambio a la segunda etapa de velocidades. La segunda planificación
del cambio de velocidades se selecciona cuando se muestra que el
régimen de consumo de combustible es más elevado con la primera
planificación del cambio de velocidades que con la segunda
planificación del cambio de velocidades.
El propósito de la presente invención es
conseguir un vehículo a motor del tipo descrito a título de
introducción, el cual evite los problemas anteriormente mencionados
pero que no comprometa a una estrategia de selección de las
velocidades limitada, sino que alcance una decisión sobre la
relación de velocidades con una entrada mucho mejor, considerando
el futuro.
Esto se consigue según la invención en virtud
del hecho de que una de las unidades de control está dispuesta,
cuando se arranca o en el trayecto, para realizar continuamente
simulaciones de ordenador, por lo menos en respuesta a la
información sobre la pendiente de la carretera y la posición de
abertura de la regulación, de la conducción futura del vehículo,
para un conjunto de diferentes combinaciones de velocidades del
motor cuando los cambios de velocidades y los incrementos del
cambio, según un criterio seleccionado por un control, y la
selección de una planificación del cambio de velocidades la cual
será óptima en vista del criterio seleccionado y en donde dicho
conjunto de diferentes planificaciones del cambio de velocidades
comprende planificaciones del cambio de velocidades en donde una o
más velocidades se omiten.
Además, la unidad de control selecciona una
relación de velocidades de la línea de accionamiento la cual resulta
en inferiores emisiones de lo que se consigue con la tecnología
conocida para el tramo determinado de carretera.
En una forma de realización preferida, la
segunda unidad de control está dispuesta, bajo condiciones previas
establecidas, para distribuir una planificación del cambio de
velocidades con una selección automática de las velocidades para un
periodo de avance más largo (30 segundos o más), en donde la
información sobre la posición instantánea se obtiene con la ayuda
de un GPS o en donde las posiciones futuras son provistas mediante
la información a partir de un mapa electrónico. El conductor puede
seleccionar él mismo el criterio para la conducción, es decir
escoger los coeficientes de ponderación relativos de los parámetros
de control. Los parámetros de control incluyen emisiones, velocidad
promedio o consumo de combustible. Si el conductor, por ejemplo,
prefiere un modelo de conducción económico optimizado con un bajo
consumo de combustible, el primer coeficiente de ponderación se
dará al consumo de combustible y la simulación del ordenador
producirá, para la ponderación del parámetro de control
determinado, la planificación del cambio de velocidades que más
energía ahorre. Además, se pueden seleccionar soluciones de
compromiso proporcionando las ponderaciones deseadas a los
respectivos parámetros de control. A fin de proporcionar una
precisión adicional en el resultado de la simulación, se tienen en
cuenta las variaciones individuales del motor individual, puesto que
las emisiones del motor pueden ser medidas cuando se conduce en
diversas situaciones de conducción y se pueden tener en cuenta para
futuros ajustes del motor. Los ajustes del motor, por ejemplo,
pueden variar a lo largo de la imagen de una carretera imaginada,
para la cual se realiza la simulación, en contraste con la
tecnología conocida, en donde el ajuste del motor tiene únicamente
dos posiciones entre una posición instantánea y una posición futura.
El modelo del motor es también importante para proveer información
sobre las emisiones de escape del motor en diversos transitorios.
La presente tecnología conocida no facilita tener en cuenta esto. Y
los cambios de velocidades en la caja de velocidades no necesitan
ser realizados secuencialmente. El ordenador también simula
secuencias del cambio de velocidades en donde se omiten una o más
velocidades.
La presente invención, según una primera forma
de realización la cual utiliza un GPS y mapas electrónicos, puede
realizar simulaciones las cuales son válidas relativamente lejos en
el futuro, pero el riesgo de algo inesperado, por ejemplo sobre lo
cual no se puede obtener información a partir del mapa electrónico,
por consiguiente incrementará. El sistema tiene una sensibilidad la
cual, con la ayuda de la extrapolación de la posición de abertura
de la regulación, puede estimar hasta un cierto punto en qué
posición estará la abertura de la regulación en unos pocos segundos
y qué tan rápidamente se espera que se desplace hacia esa posición.
Esto significa que el sistema se puede ajustar a una nueva
situación antes que en los sistemas conocidos, los cuales únicamente
consideran la posición instantánea de la abertura de la
regulación.
En una segunda forma de realización, con la
ayuda de la electrónica y de sensores, se pueden realizar
estimaciones (extrapolaciones) relativas a la pendiente de la
carretera y de ese modo se puede obtener información sobre la
topología de los alrededores del vehículo y su posición futura. En
ambas formas de realización, según la presente invención, es
posible utilizar información sobre los alrededores del vehículo, a
fin de ser capaz de obtener un consumo más bajo de combustible en
una situación, por ejemplo, cuando se alcance un vehículo que viaje
por delante.
La presente invención preferiblemente está
pensada, pero no está limitada, para transmisiones manuales
automáticas. Una diferencia significante en relación con la
tecnología conocida (transmisión de potencia automática) a la que
se hace referencia, es que el cambio de velocidades en el presente
caso tiene lugar con interrupción de la fuerza. Existe por lo tanto
una clara ventaja en la utilización del sistema según la invención,
de otro modo no es cierto que el cambio hacia arriba en una
pendiente de una colina sea exitoso, incluso aunque la fuerza de
accionamiento sea teóricamente suficiente, porque si el cambio de
velocidades lleva demasiado tiempo, el vehículo se retrasará
mucho.
En la descripción anterior y en la que sigue a
continuación, se establece que los diversos datos de entrada son
alimentados a la segunda unidad de control la cual lleva a cabo las
simulaciones de ordenador. Esta función, por supuesto, también
puede ser adoptada por la primera unidad de control o en cualquier
otra ubicación física dispuesta para la comunicación con la segunda
unidad de control.
La invención se describirá con más detalle más
adelante con referencia a ejemplos que se muestran en los dibujos
adjuntos, en los que la figura 1 muestra una representación
esquemática de una forma de realización de un conjunto de
accionamiento según la invención, la figura 2 muestra el embrague y
la caja de cambio de velocidades de la figura 1 a una escala mayor,
y la figura 3 muestra una vista general de las entradas en la
segunda unidad de control. La figura 4 ejemplifica partes de una
simulación de ordenador simple.
En la figura 1, 1 designa un motor de combustión
interna de seis cilindros, por ejemplo un motor diesel, el cigüeñal
2 del cual está acoplado a un embrague de disco simple seco el cual
está globalmente designado mediante el número de referencia 3 y
está encerrado en una carcasa del embrague 4. En lugar de un
embrague de disco simple, se puede utilizar un embrague de disco
dual. El cigüeñal 2 está conectado de forma no giratoria al
alojamiento del embrague 5 del embrague 3, mientras su disco 6 está
conectado de forma no giratoria a un árbol de entrada 7, el cual
está montado de forma giratoria en la carcasa 8 de una caja de
cambio de velocidades designada globalmente mediante el número de
referencia 9. Un árbol principal 10 y un árbol intermedio 11 están
también montados de forma giratoria en la carcasa 8. Además, se
ilustran una primera unidad de control 48 para controlar el motor,
una segunda unidad de control para controlar la transmisión y un
selector del cambio de velocidades manual 46, acoplado a la segunda
unidad de control 45. Las unidades de control primera y segunda (48
y 45, respectivamente) están adaptadas para la comunicación entre
ellas.
Como se puede ver más claramente a partir la
figura 2, una rueda de engranajes 12 está montada de forma giratoria
en el árbol de entrada 7 y se puede bloquear en el árbol por medio
de un manguito de acoplamiento 13 el cual está provisto de medios
de sincronización y está montado de forma no giratoria pero que se
puede desplazar axialmente en un cubo 14 conectado de forma no
giratoria al árbol de entrada 7. Por medio del manguito de
acoplamiento 13, la rueda de engranajes 15 montada de forma
giratoria en el árbol principal 10 también se puede bloquear con
relación al árbol de entrada 7. Las ruedas de engranajes 12 y 15 se
acoplan con las ruedas de engranajes 16 y 17, respectivamente, las
cuales están conectadas de forma no giratoria al árbol intermedio
11. Dispuestas de una manera fija giratoriamente en el árbol
intermedio 11 existen ruedas de engranajes adicionales 18, 19 y 20
las cuales se acoplan con ruedas de engranajes 21, 22 y 23,
respectivamente, las cuales están montadas de forma giratoria en el
árbol principal 10 y se pueden bloquear en el árbol principal por
medio de manguitos acoplamiento 24 y 25, respectivamente, los
cuales, en la forma de realización ilustrativa representada, no
tienen disposiciones de sincronización. Una rueda de engranajes
adicional 28 está montada de forma giratoria en el árbol principal
10 y se acopla con una rueda de engranajes intermedia 30, la cual
está montada de forma giratoria en un árbol separado 29 y a su vez
se acopla con la rueda de engranajes del árbol intermedio 20. La
rueda de engranajes 28 se puede bloquear en su árbol por medio de un
manguito de acoplamiento 26.
Los pares de ruedas de engranajes 12, 16 y 15,
17 y también el manguito de acoplamiento 13 forman un engranaje de
división con una etapa de bajas velocidades LS y una etapa de altas
velocidades HS. El par de ruedas de engranajes 15, 17 forma
también, junto con los pares de ruedas de engranajes 21, 18, 22, 19,
23, 20 y 28, 30, una caja de cambio de velocidades básica con
cuatro velocidades de avance y una velocidad de marcha atrás.
Dispuesta de una manera giratoriamente fija en el extremo de salida
del árbol principal hay una rueda de engranajes 31 la cual forma el
engranaje planetario en un tren de engranajes de dos etapas del tipo
planetario designado mediante el número de referencia 32, el
transportador de la rueda planetaria 33 del cual está conectado de
una manera giratoriamente fija a un árbol 34 que cual forma el árbol
de salida de la caja de cambios velocidades. Las ruedas planetarias
35 del tren de engranajes 32 se acoplan se acoplan con una corona
dentada 36 la cual, por medio de un manguito de acoplamiento 37, se
puede bloquear con relación a la carcasa de la caja de cambios
velocidades 8 para la gama baja LR y con relación al transportador
de la rueda planetaria 33 para la gama alta HR. El manguito de
acoplamiento también tiene una posición neutra NR entre las
posiciones LR y HR. En la posición neutra NR el árbol de salida 34
está liberado del árbol principal 10.
Los manguitos de acoplamiento 13, 24, 25, 26 y
37 se pueden desplazar como se muestra mediante las flechas en la
figura 2, para proveer las etapas de velocidades representadas a
continuación de las flechas. El desplazamiento se lleva a cabo
mediante dispositivos servo 40, 41, 42, 43 y 44 los cuales están
indicados esquemáticamente en la figura 2 y pueden ser
disposiciones de pistón y cilindro accionados neumáticamente del
tipo utilizado en una caja de cambio de velocidades del tipo
descrito antes en este documento, la cual se comercializa bajo el
nombre Geartronic®. Los dispositivos servo están controlados por una
unidad de control electrónico 45 (figura 1), que comprende un micro
ordenador, que depende de señales alimentadas a la unidad de control
que representan los diversos datos del motor y del vehículo los
cuales comprenden por lo menos la velocidad del motor, la velocidad
del vehículo, la posición del pedal del acelerador y, en este caso,
el freno de conexión y desconexión del motor, cuando un selector
electrónico de velocidades 46 acoplado a la unidad de control 45
está en su posición de transmisión automática. Cuando el selector
está en la posición para el cambio de velocidades manual, el cambio
de velocidades se efectúa a través del selector de velocidades 46 en
el control del conductor. La unidad de control 45 también controla
la inyección de combustible, es decir la velocidad del motor, que
depende de la posición del pedal del acelerador y también el
suministro de aire a una disposición de pistón y cilindro
neumáticos 47, por medio de la cual el embrague 3 es acoplado y
desacoplado.
La unidad de control 45 está programada de una
manera conocida de modo que mantiene el embrague 3 acoplado cuando
el vehículo está parado y el selector del cambio de velocidades 46
está en la posición neutra. Esto significa que el motor acciona el
árbol de entrada 7 y por lo tanto también el árbol intermedio,
mientras el árbol de salida 34 está desacoplado. Una unidad
auxiliar, por ejemplo una bomba de aceite para lubricar la caja de
cambio de velocidades, puede ser accionada posiblemente mediante el
árbol intermedio en esta posición. La unidad de control 45 está
también programada, cuando el vehículo está parado y el selector del
cambio de velocidades se desplaza desde la posición neutra a la
posición de cambio de velocidades, tanto para una posición para un
cambio de velocidades automático como para una posición con una
velocidad de arranque seleccionada por el conductor, para liberar
primero el embrague 3, después frenar el árbol intermedio 11 para
detenerlo con la ayuda del freno del árbol intermedio 50, indicado
en la figura 2, el cual puede ser un dispositivo de freno, que
puede ser conocido por sí mismo, controlado por la unidad de control
45. Con el árbol intermedio 11 frenado hasta detenerlo o por lo
menos próximo al paro, la unidad de control 45 inicia ahora el
cambio de velocidades en la caja de cambio de velocidades básica a
una relación de velocidades la cual está provista por el cambio de
velocidades automático o seleccionada por el conductor. Cuando el
conductor, después del acoplamiento de la velocidad, abre la
regulación, el pedal del acelerador funciona como un pedal de
embrague inverso, el cual, a través de la unidad de control,
incrementa gradualmente el acoplamiento del embrague con una
abertura creciente de la regulación.
La figura 3 ilustra esquemáticamente la entrada
la cual necesita la segunda unidad de control 45 para ser capaz de
generar una simulación de ordenador. Con un control 300 para la
ponderación de los parámetros de control manual o automático,
proporcionando un criterio de conducción seleccionado por el
conductor, la simulación se puede controlar en la presente
invención. El conductor puede seleccionar priorizar, por ejemplo, un
bajo consumo de combustible (para una conducción económica, por
ejemplo), una velocidad constante del vehículo (para una conducción
rápida a una velocidad promedio elevada, por ejemplo), un cierto
nivel de emisiones (para una conducción respetuosa con el medio
ambiente) o una combinación (ponderación) que dichos parámetros de
control. Para la ponderación de los parámetros de control
automático, se utiliza un modelo almacenado en la segunda unidad de
control, la cual tiene en cuenta diversos parámetros, tales como por
ejemplo la posición de abertura de la regulación, la masa del
vehículo. La ponderación de los parámetros de control es diferente
para velocidades de los engranajes diferentes. Por ejemplo, un bajo
consumo de combustible tiene una elevada prioridad para velocidades
elevadas y un vehículo pesado conducido subiendo una colina tiene
una ponderación elevada para la velocidad promedio. El conmutador
300 está adaptado para la comunicación con la segunda unidad de
control 35. Los trazados del pedal 310, por ejemplo el momento de
torsión como una función de las revoluciones por minuto para
diversas posiciones de abertura de la regulación, se almacenan en la
segunda unidad de control 45. Un mapa electrónico 320, por ejemplo
almacenado en un CD-ROM (disco compacto de memoria
de lectura únicamente) contiene la información sobre la topología
de la región necesaria para la simulación del ordenador, es decir
por lo menos gradientes o valores de la elevación de la ruta, con el
nivel del mar como referencia, por ejemplo, y cualquier información
relativa a los límites de velocidad a lo largo de la ruta. La
simulación de ordenador utiliza parámetros 330 enviados desde
medidores y sensores 360, según la tecnología conocida. Éstos
consisten por lo menos en el peso del vehículo o del tren de
transmisión, la velocidad instantánea del vehículo, las relaciones
de velocidades, los grados de rendimiento, las revoluciones por
minuto del motor, la posición de la abertura de la regulación
(incluso el cambio de posición de la abertura de la regulación), la
posición instantánea, la pendiente de la carretera (no a partir del
mapa electrónico), la temperatura ambiente (la cual afecta a la
mezcla de combustible y aire), la resistencia a la conducción y las
dinámicas del motor. La resistencia a la conducción se refiere a un
valor calculado por la segunda unidad de control en respuesta a
señales que indican el momento de torsión instantáneo del motor y la
aceleración instantánea del vehículo y la masa, que constituyen una
indicación de la pendiente de la carretera, cualquier viento de cola
o viento de frente y la resistencia a la rodadura del vehículo.
Además, también se puede tener en cuenta la información sobre la
velocidad del vehículo precedente. En la segunda unidad de control
45, existen modelos del motor que incluyen el momento de torsión
del estado de régimen, el cual es el momento de torsión que el motor
puede distribuir permanentemente en un punto funcional determinado,
es decir en donde los denominados transitorios para conseguir el
punto de funcionamiento han sido omitidos. Con la información
necesaria, la segunda unidad de control 45 puede calcular (simular
durante un cierto tiempo, previamente determinado) por ejemplo el
consumo de combustible, la velocidad promedio y las emisiones
(tanto las emisiones de escape como de ruido), para establecer un
conjunto de velocidades y planes de cambio de velocidades diferentes
resolviendo ecuaciones con simulaciones e incrementos del tiempo.
La mejor velocidad se selecciona comparando el consumo de
combustible calculado, la velocidad promedio y las emisiones o
combinaciones de éstos, sobre la base de un criterio seleccionado
por el conductor, con matrices almacenadas en la segunda unidad de
control 45. Además, la figura 3 muestra un símbolo para el GPS 350,
el cual se comunica con la segunda unidad de control, posiblemente
también a través de los sensores 360. Como una salida de la segunda
unidad de control 45, se envía una decisión 340, es decir una
selección de velocidades.
La figura 4 ilustra, en su forma más simple, la
simulación de curvas para una situación del tráfico determinada y
un estado del vehículo determinado, esto es en donde son conocidos
todos los parámetros necesarios para la simulación por ordenador y
la topología de los alrededores del vehículo. La figura muestra cómo
dependen del tiempo o la distancia las revoluciones por minuto del
motor, cuando se realiza el cambio de velocidades. La curva A (la
línea continua) representa un caso después de la aceleración cuando
el cambio de velocidades se efectúa en P1 desde una tercera
velocidad hasta una cuarta velocidad. En la interrupción de la
fuerza de accionamiento después del cambio de velocidades, las
revoluciones por minuto del motor caen pero aumentan después de un
cierto periodo otra vez cuando el engranaje está acoplado y se asume
la aceleración. La revoluciones por minuto del motor una vez más
incrementan y existe un nuevo cambio de velocidades desde la cuarta
velocidad a la quinta velocidad en P3, en donde las revoluciones
por minuto del motor caen otra vez e incrementan de nuevo después
un cierto periodo. La curva B (la línea de trazos) representa otra
secuencia de cambio de velocidades pero para la misma situación
determinada del tráfico y el mismo estado del vehículo. En este
caso, se simula un cambio de velocidades en P2 desde la tercera
velocidad directamente a la quinta velocidad. El resultado de una
secuencia de cambio de velocidades de este tipo será, según el
ejemplo proporcionado, que el último caso según el modelo de
simulación proporcionará unas revoluciones por minuto más elevadas
en P4. El consumo estimado de combustible, las emisiones y
similares se calculan en este ejemplo para ambos casos. Dependiendo
de cuáles son las revoluciones por minuto del motor y cuál es el
criterio de conducción que ha sido seleccionado, se realiza una
decisión de la planificación del cambio de velocidades, para cumplir
óptimamente el criterio deseado, en la segunda unidad de control
45.
Claims (9)
1. Un procedimiento para controlar el cambio de
velocidades en un vehículo a motor cuando se arranca o durante el
trayecto, comprendiendo las etapas de realizar continuamente
simulaciones de ordenador de la futura conducción del vehículo, por
lo menos en respuesta a la información sobre la pendiente de la
carretera y la posición de abertura de la regulación (330), para un
conjunto de diferentes planificaciones del cambio de velocidades
que comprenden combinaciones de velocidades del motor cuando se
cambia de velocidades y etapas de cambio y la selección de una
planificación del cambio de velocidades a partir de dicho conjunto
de planificaciones del cambio de velocidades el cual es óptimo con
respecto al criterio seleccionado y en el que dicho conjunto de
diferentes planificaciones del cambio de velocidades está
caracterizado porque comprende planificaciones del cambio de
velocidades en donde una o más velocidades se omiten.
2. Procedimiento según la reivindicación 1
comprendiendo la etapa de controlar la transmisión del vehículo
según la planificación de la velocidad seleccionada cuando el
selector de velocidades electrónico (46) está en una posición para
un cambio de velocidades automático.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 o 2
comprendiendo las etapas de realizar las simulaciones por ordenador
según un criterio seleccionado por un control (300) y la selección
de la planificación del cambio de velocidades de modo que sea
óptima en vista del criterio seleccionado.
4. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores comprendiendo la etapa de determinar
instantáneamente la posición del vehículo mediante un conjunto GPS
(350) (sistema de posicionamiento global).
5. Procedimiento según la reivindicación 4
comprendiendo la etapa de la recepción de información a partir de
un mapa electrónico (320) sobre la topología de los alrededores del
vehículo.
6. Procedimiento según la reivindicación 3
comprendiendo la etapa de la ponderación de los parámetros de
control, tales como el consumo de combustible, la velocidad
promedio y las emisiones de escape según el criterio
seleccionado.
7. Procedimiento según la reivindicación 1
comprendiendo la etapa de que dicho ordenador realice simulaciones
sobre la conducción futura del vehículo también en respuesta a un
modelo de motor almacenado.
8. Procedimiento según la reivindicación 7 en el
que el modelo del motor comprende información sobre emisiones de
escape del motor en diversos transitorios.
9. Procedimiento según la reivindicación 7 en el
que el modelo del motor comprende un momento de torsión de estado
de régimen.
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