ES2331865A1 - Mecanismo de embrague aplicable a cilindros electromecanicos de cerraduras. - Google Patents
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Abstract
Mecanismo de embrague aplicable a cilindros electromecánicos de cerraduras. Comprende un carro (4) desplazable hacia delante y hacia atrás por medio de un husillo (3) accionado por un motor (2), carro (4) que es portador de unos pitones de embrague (12) para que en el desplazamiento hacia delante se produzca el embrague con un disco de embrague (22) al que está solidarizada una excéntrica, cuyo giro provocará el accionamiento de la cerradura en la que se aplique el conjunto. El carro (4) en sus desplazamientos va guiado en varillas (8) previstas en la correspondiente tapa (5) de un rotor (1) en el que va alojado el conjunto del motor (2) y carro (4). Los pitones de embrague (12) están relacionados con muelles de empuje (13) para empujarlos hacia la posición de emergencia y por lo tanto de embragado, cuando de tales pitones (12) están enfrentados con los orificios (23) del disco (22).
Description
Mecanismo de embrague aplicable a cilindros
electromecánicos de cerraduras.
La presente invención, según se expresa en el
enunciado de esta memoria descriptiva, se refiere a un mecanismo de
embrague aplicable a cilindros electromecánicos de cerraduras, del
tipo de los que se constituyen a partir de un cilindro que se monta
en la correspondiente cerradura e incorpora en su interior un
rotor portador de los correspondientes medios de embrague, en base
a los cuales es susceptible de enclavarse con un disco de embrague
solidario de una excéntrica que es la produce, en su giro, el
accionamiento de la cerradura.
El objeto de la invención es conseguir un
mecanismo de embrague de reducidas dimensiones y con un mínimo
rozamiento en los elementos desplazables que intervienen, y en
consecuencia necesitar un mínimo esfuerzo para su
accionamiento.
Se conocen cerraduras electromecánicas cuyo
funcionamiento se basa en introducir un código en la cerradura,
mediante una tarjeta o llave electrónica, activando de este modo un
sistema mecánico que realiza la apertura o cierre de la puerta
donde se encuentra instalada dicha cerradura.
Esa instalación o sistema se monta dentro del
pomo o los pomos y del cilindro de la puerta que intervienen en el
conjunto de la cerradura, dando lugar a una limitación de espacio
considerable.
Por otro lado, los actuales sistemas de embrague
para su accionamiento requieren motores eléctricos de un tamaño
considerable para poder accionar el propio mecanismo de embrague y
que se montan en las cerraduras convencionales, lo que lógicamente
supone una pérdida de espacio, tanto el que es ocupado por el motor
como el que es ocupado por el sistema de embrague. Además, la
consabida y obligada disposición de los detectores de final de
carrera dan lugar a que el espacio requerido tenga que ser aún
mayor.
En definitiva, los mecanismos de embrague
aplicables a cerraduras electromecánicas actuales, suponen una
ocupación de espacio muy notable, lo que evidentemente repercute en
un aumento del volumen correspondiente al conjunto que constituye
el mecanismo de embrague asociado al motor eléctrico de
accionamiento.
El mecanismo de la invención presenta unas
características particulares en base a las cuales los rozamientos
entre los medios móviles o desplazables entre sí son mínimos,
ofreciendo por lo tanto una mínima resistencia, por lo que es
posible utilizar motores de reducidas dimensiones ya que se
requiere una baja potencia para el accionamiento.
Por otro lado, los elementos correspondientes al
propio mecanismo de embrague, según la invención, van colocados en
el mismo plano vertical, evitando que se sumen sus longitudes y
reduciendo por lo tanto el volumen o espacio ocupado por el propio
mecanismo de embrague.
También es de destacar el hecho de que en base a
las características que en adelante se expondrán del propio
mecanismo de embrague es posible eliminar los detectores de fin de
carrera que físicamente también ocupan un notable espacio.
Concretamente, el mecanismo de embrague de la
invención se constituye a partir de un carro desplazable por medio
de un husillo que es accionado axialmente por un motor
electromagnético, estando dicho carro constituido por dos partes,
una como base y otra como tapa, y entre ambas una pareja de pitones
de embrague asociados a sendos muelles que quedan dispuestos entre
la tapa del carro y unos alojamientos establecidos axialmente en el
extremo posterior de los comentados pitones de embrague, habiéndose
previsto además que en la cara interna de la base de dicho carro se
ha previsto un alojamiento en "U" para posicionado de un
elemento elástico, lógicamente de configuración en "U", el
cual es de ramas desiguales y en donde la rama menor y la
transversal quedan inmovilizadas en el alojamiento, mientras que la
rama mayor está capacitada de flexionar libremente hacia delante y
hacia atrás dentro del propio alojamiento de ubicación del
comentado elemento elástico, de manera que el recorrido hacia
delante o hacia atrás de esa rama mayor del elemento elástico está
limitado, en un sentido, por el fondo del propio alojamiento,
mientras que en sentido contrario el recorrido está limitado por la
propia tapa del carro.
Ese elemento elástico, a través de su rama
elástica de mayor longitud, se posiciona en uno de los valles del
husillo de accionamiento del carro, al objeto de que dependiendo
del sentido de giro de aquél en uno u otro sentido lleve consigo el
desplazamiento hacia delante o hacía atrás del elemento elástico y
con ello del carro para hacer emerger o establecer el retraimiento
de los pitones de embrague, los cuales en la posición de apertura
afloran a través de pasos laterales establecidos en la base del
carro, siendo pasantes a través de orificios previstos al efecto en
la correspondiente tapa del rotor donde va montado el conjunto del
mecanismo de embrague constituido por el motor, el husillo y el
carro comentado.
En el movimiento de giro, puede dar lugar a que
los pitones de embrague queden desalineados respecto a los
orificios establecidos al efecto en el correspondiente disco de
embrague al que es solidaria la leva de accionamiento del picaporte
o cerrojo de la cerradura, en cuyo caso lógicamente no se produce
el embrague aunque los pitones estén requeridos hacia la posición
de apertura por efecto de los muelles, mientras que cuando se
produce el enfrentamiento de esos pitones de embrague con los
orificios del disco de embrague comentados, entonces es cuando se
produce el enclavamiento y el mecanismo queda apto para mediante el
accionamiento del pomo llevar a cabo la apertura de la puerta, o lo
que es lo mismo para poder accionar en uno u otro sentido el
picaporte o cerrojo de la cerradura montada sobre la propia
puerta.
Por otro lado, y como otra de las
características principales y de novedad del mecanismo de la
invención, cabe citar que el carro en sus desplazamientos es guiado
con un mínimo rozamiento sobre dos varillas emergentes de la cara
interna correspondiente a la tapa del rotor de alojamiento del
mecanismo de embrague propiamente dicho, cuyas varillas son
pasantes a través de orificios establecidos en el carro, de manera
tal que debido a que éste está constituido en material plástico y
que las varillas tienen su superficie rectificada, hacen que los
desplazamientos en uno y otro sentido puedan realizarse con mínimos
esfuerzos y por lo tanto puede utilizar un motor de reducida
potencia y en conse-
cuencia de reducidas dimensiones. Además, dichas varillas actúan también como elemento anti-giro para el carro.
cuencia de reducidas dimensiones. Además, dichas varillas actúan también como elemento anti-giro para el carro.
Por otro lado, los pitones de embrague presentan
en su extremo posterior un reborde que actúa como tope contra
respectivos resaltes establecidos en los pasos laterales de la base
del carro, estableciendo un límite de recorrido de esos pitones de
embrague para impedir su salida al exterior cuando son empujados
por los muelles correspondientes y, lógicamente, se encuentran
enfrentados con los orificios del disco de embrague portador de la
excéntrica.
De acuerdo con las características referidas,
además de las ventajas y prestaciones que ofrece el mecanismo de
embrague de la invención, cabe decir que en las posiciones límites
de avance y retroceso de la rama de mayor longitud del elemento
elástico debido al giro en uno u otro sentido del husillo, lleva
consigo que en el primer caso la velocidad del motor es muy alta y
su consumo muy bajo, debido a que las resistencias ofrecidas por el
rozamiento entre el husillo y dicha rama elástica del elemento
elástico son prácticamente nulas, y muy pequeñas cuando se
encuentra en la posición límite posterior, y ello como consecuencia
de que ese elemento elástico en "U" constituye lo que puede
considerarse como un muelle materializado por un simple hilo de
diámetro bajo.
Por otro lado, cabe decir que cuando el motor
está moviendo el carro de una posición a otra o bien cuando dicho
carro es bloqueado por la imposibilidad de mover los
correspondientes pitones de embrague del mismo, el consumo es alto
o muy alto, de manera que el consumo bajo solo se produce cuando el
carro ha alcanzado su posiciones extremas, circunstancia esta que
permite ser utilizada como detector de fin de carrera sin necesidad
de añadir elementos adicionales.
Por otro lado, cuando se ordena al motor moverse
a la posición de embragado se mide la corriente consumida, y
cuando ésta alcanza un valor por debajo de cierto umbral se sabe
que el carro ha alcanzado su posición límite de carrera y puede
darse la orden para parar el motor.
Dicha forma de establecer los finales de carrera
presenta notables ventajas respecto a los sistemas convencionales,
pues éstos últimos fuerzan el fin de carrera con el medio físico
contra el que se realiza el esfuerzo del motor y en el que se
produce un gran consumo de corriente, mientras que en la solución
de la invención el consumo es menor y por lo tanto menor podrá ser
la potencia del motor, como igualmente es menor el desgaste de los
mecanismos.
Asimismo, cabe decir que frente a los sistemas
convencionales con sensores de fin de carrera, la invención tiene
la ventaja de no necesitar espacio para los sensores, puesto que no
existen. Otra ventaja de la inexistencia de los sensores es que los
sistemas convencionales necesitan una respuesta inmediata a estos
sensores para evitar que el mecanismo se salga de sus límites de
carrera, y en donde un mal funcionamiento temporal de la
electrónica puede dejar fuera de posición al mecanismo por no
detener a tiempo el motor, cuando se ha detectado su llegada al
final de la carrera.
Frente esos inconvenientes, la solución
propuesta en la presente invención resulta intrínsecamente segura
ya que una respuesta lenta de la electrónica de control supone
solo un incremento moderado de energía consumida, pero donde el
mecanismo permanece en su posición de fin de carrera.
Para complementar la descripción que
seguidamente se va a realizar y con objeto de ayudar a una mejor
comprensión de las características del invento, se acompaña a la
presente memoria descriptiva un juego de dibujos en base a los
cuales se comprenderán más fácilmente las innovaciones y ventajas
del mecanismo de embrague objeto de la invención.
Figura 1.- Muestra una vista según una
perspectiva en explosión de lo que es el motor de accionamiento, el
husillo asociado al mismo, así como el carro desplazable con los
pitones de embrague y la correspondiente tapa del rotor en el que
van ubicados dicho motor, embrague y carro desplazable.
Figura 2.- Muestra una vista según una
perspectiva en explosión de los elementos que intervienen en el
carro desplazable representado en la figura anterior.
Figura 3.- Muestra una detalle según una
perspectiva en explosión del disco de embrague y de la excéntrica
en posición de fijarse entre sí, y sobre los que son susceptibles
de enclavarse los pitones de embrague previstos en el carro
representado en las figuras anteriores.
Figuras 4, 5 y 6.- Corresponden a otras tantas
vistas en sección, mostrando en el primer caso la posición de
reposo o de desembrague, en tanto que en el segundo caso se muestra
la posición en que el mecanismo ha leído una lleva válida y dado la
orden de accionamiento del motor para llevar a cabo la apertura,
representándose en el tercer caso la posición en la que se ha
iniciado el giro del pomo correspondiente, solidario lógicamente
con el rotor, para llevar a cabo el embrague de los pitones con el
disco solidario de la excéntrica encargada de realizar el arrastre
del picaporte y/o cerrojo de la cerradura.
Figuras 7 y 8.- Muestran finalmente sendas
vistas en alzado con una parte seccionada, en la que se deja ver el
carro en posición final de carrera cuando está embragado y el
carro en el otro final de carrera cuando está desembragado.
Como se puede ver en las figuras referidas, el
mecanismo de embrague, aplicable a cilindros electromecánicos de
cerraduras, se constituye a partir de un rotor 1 que es un cuerpo
cilíndrico y en cuyo interior va montado un motor de accionamiento
2 en cuyo eje de salida está montado axialmente un husillo 3,
previsto éste para que en su giro produzca un desplazamiento lineal
de un carro 4 situado igualmente en el interior del rotor 1,
cerrándose éste por su extremo mediante una tapa 5, de manera que
el conjunto referido, es decir el rotor con los demás elementos
correspondientes al mecanismo de embrague, quedan dentro del
cilindro 6 de cerradura.
El motor 2 es preferentemente electromagnético y
cuenta con un circuito de control 7 que además de controlar el
funcionamiento de tal motor realiza también las funciones de
detección de los finales de carrera como más adelante se
expondrá.
Por su parte, el carro desplazable 4 está
dispuesto en el interior del rotor 1 de forma coaxial con el motor
2, con facultad de desplazamiento lineal hacia delante y hacia
atrás, guiándose en esos desplazamientos sobre una pareja de
varillas 8 emergentes de la cara interna correspondiente a la tapa
5 del rotor 1, y cuyas varillas 8 son de superficie rectificada
para que los desplazamientos del carro respecto de las mismas se
realice con esfuerzos del motor 2 muy pequeños, varillas que
obviamente son pasantes a través de orificios 9 previstos al efecto
en el propio carro 4, impidiendo que éste último pueda girar y sea
movido eficazmente por el mecanismo que constituye el husillo 3
accionable por el motor 2.
En cuanto al carro 4 propiamente dicho, mostrado
en despiece en la figura 2, el mismo comprende una base 10 y una
tapa 11, y entre ellas una pareja de pitones de embrague 12
asociados a respectivos muelles 13 dispuestos entre la tapa 11 y un
alojamiento 14 establecido en el extremo respectivo de cada uno de
los pitones de embrague 12, extremo que cuenta además con un
reborde 15 en combinación con un resalte 16 previsto al efecto en
los pasos laterales 17 de la propia base 10, determinan un medio
de tope para impedir que dichos pitones de embrague 12 puedan
salirse del conjunto del carro 4.
La fijación entre si de la tapa 11 a la base 10
del carro 4 se realiza mediante una pareja de tornillos 18
pasantes por orificios establecidos al efecto en la propia tapa 11
y roscados en los orificios establecidos en la base 10.
Además, la tapa 5 del rotor 1 está afectada de
una pareja de orificios 19 que constituyen una guía para los
pitones de embrague 12 en el desplazamiento de éstos con el
conjunto del carro 4, de manera que cuando dichos pitones 12
afloran a través de sus orificios 19 de la tapa 5, aquéllos puedan
embragar con el disco de embrague 22 y de este modo con la
excéntrica 20 encargada de efectuar el accionamiento del picaporte
y/o cerrojo de la cerradura, excéntrica 20 que está fijada,
mediante tornillos 21, a un disco de embrague 22 afectado de
orificios 23 en los que se enclavan precisamente los pitones de
embrague 12.
La tapa 5 se fija al extremo del rotor 1
mediante tornillos 24.
El carro 4, además de los pitones de embrague 12
y los muelles 13, incorpora entre la tapa 11 y la base 10 un
elemento elástico 26, de configuración en U y de mínimo grosor,
constituyendo un muelle que queda ubicado en un alojamiento 27
establecido al efecto en la cara interna de la base 10, como se
deja ver en la figura 2, de manera que tanto la rama menor de ese
elemento en U 26 como la rama intermedia o transversal quedan
inmovilizadas en ese alojamiento 27, mientras que la rama de mayor
longitud 26' queda facultada de flexionar libremente hacia delante
y hacia atrás dentro del alojamiento 27, hasta que llega al fondo
de éste, o en sentido contrario hasta que toca con la cara interna
de la propia tapa 11.
Dicho brazo o rama 26' del elemento elástico 26
interactúa con el husillo 3 convirtiendo el movimiento de giro del
motor 2 en un movimiento lineal del carro 4, gracias a que éste no
puede girar por estar guiado por las dos varillas 8, ya que el
brazo o rama 26' del elemento elástico 26 cruza casi
perpendicularmente con el husillo 3 a una distancia de su eje igual
a la de los valles de tal tornillo 3, todo ello de manera tal que
cuando dicho husillo 3 gira, las paredes de los hilos de éste
aplican una fuerza oblicua al elemento elástico 26 que se
descompone en dos componentes, una en dirección perpendicular al
eje del husillo 3 y que trata de expulsar al elemento elástico 26
fuera del propio husillo 3, lo que es impedido por el alojamiento
27, y otra en dirección paralela al eje del husillo 3, que es la
permitida, transmitiendo con ello ese elemento elástico 26 la
fuerza al carro 4, provocando el desplazamiento lineal de éste.
Por lo tanto, en el desplazamiento de avance del
carro 4, los pitones de embrague 12 enclavan con el disco de
embrague 22 y por lo tanto con la excéntrica 20 fijada a ese disco
22, pudiendo llevar a cabo la apertura de la puerta, mientras que
cuando el carro 4 está desplazado hacia atrás, los pitones de
embrague 12 quedan retraídos y por lo tanto ocultos respecto del
disco de embrague 22, quedando el mecanismo desembragado y por lo
tanto no pudiéndose llevar a cabo la apertura de la puerta, ya que
el pomo gira libremente sin poder realizar esa apertura o cierre de
la cerradura correspondiente.
En cuanto al elemento elástico 26 cabe decir que
la rama de menor longitud y la rama transversal del mismo quedan
fijadas sin libertad de movimiento entre el alojamiento 27 y unas
protuberancias de la propia tapa 11 del carro 4, protuberancias que
se corresponden con dicho alojamiento 27 y que únicamente dejan
espacio equivalente al diámetro o grosor del propio elemento
elástico o muelle 26.
En base a las características referidas, puede
observarse como en la figura 4 se muestra la posición de reposo o
desembragado, pudiéndose ver como el carro 4 está en posición más
cercana al motor 2, debido a que la rama 26' del elemento elástico
26 se encuentra a la izquierda del primer hilo o filete del husillo
3. En esta posición los muelles 13 están en su posición más
extendida, empujando a los pitones de embrague 12 contra los
resaltes 16 de la tapa 10, no existiendo interacción con el disco
22 al que está solidarizada la excéntrica 20, y por lo tanto
desembragado el conjunto del mecanismo.
Sin embargo, en la figura 5 se muestra el
mecanismo en posición en la que el cilindro ha leído una llave
válida y ha dado la orden de apertura al motor 2, de manera que las
posiciones angulares del rotor 1 y del disco de embrague 22 son
tales que los orificios de guía 19 de los pitones de embrague 12 se
encuentran desalineados con los orificios 23 del disco de embrague
22. Evidentemente esta posición se consigue en virtud de que cuando
se da la orden de apertura al motor 2, el giro de éste produce
lógicamente el giro del husillo 3, habiendo movido el carro 4 hacia
la posición más lejana respecto del motor 2. En esa posición de
desalineamiento angular entre los orificios anteriormente
comentados, se establece que los pitones de embrague 12 no han
podido avanzar con el carro 4, habiéndose producido una compresión
máxima de los muelles 13.
En la figura 6 se muestra el mecanismo en la
posición en la que el pomo ha iniciado su giro por parte del
usuario, giro que lógicamente lleva consigo el giro del rotor 1
hasta que los orificios 19 de guía de los pitones de embrague 12 se
enfrentan a los orificios 23 del disco de embrague 22, siendo
dichos pitones de embrague 12 empujados por los muelles 13, para
que los citados pitones de embrague 12 penetren y se enclaven en
los orificios 23 del disco de embrague 22, produciéndose el
embrague del cilindro.
Pasado un tiempo el cilindro da la orden de
cierre al motor 2 para que gire el husillo 3 en sentido contrario y
mueva el carro 4 de la posición de embragado de la figura 6 a la
posición de desembragado de la figura 4. En este movimiento el
carro 4 arrastra a los pitones de embrague 12 mediante resaltes de
retención 16, extrayendo tales pitones de los orificios 23 del
disco de embrague 22.
Si las posiciones angulares del rotor y del
disco de embrague 22 son iguales, el movimiento anteriormente
referido se realiza sin ningún problema. Sin embargo, si el usuario
están aplicando un par de giro al pomo contra los mecanismos de la
cerradura, los pitones de embrague 12 quedan dispuestos entre la
tapa 5 del rotor 1 y el disco de embrague 22, no pudiendo ser
retirados aquéllos, como tampoco se puede retirar el carro 4, con
lo que el husillo 3 y el motor 2 se bloquean, siendo este bloqueo
detectado por el circuito 7 del motor, detección que se hace por el
aumento del consumo de corriente, produciéndose la desconexión del
propio motor 2 durante una operación de fracciones de 1 segundo,
para seguidamente reintentar el desembrague del cilindro
repetidamente hasta que desaparezca la causa del bloqueo.
En la figura 7 puede verse el carro 4 en
posición final de carrera cuando está embragado, pudiendo el motor
2 girar libremente en sentido de apertura debido a que el brazo o
rama 26' del elemento elástico 26 se mueve alternativamente entre
su posición de reposo mostrada por la línea 29, que coincide con el
penúltimo hilo del husillo 3, y la posición límite de la derecha
representada por la línea 30, cuando coincide con el último hilo
del husillo 3 y en la que todavía no ha alcanzado el fondo del
alojamiento 27 del elemento elástico 26.
En la figura 8 se muestra el carro 4 con el otro
fin de carrera cuando está desembragado, de manera que en este
caso el brazo o rama 26' del elemento elástico 26 se mueve
alternativamente entre su posición de reposo 29 y la posición
límite de la izquierda 31 en la que todavía no ha chocado con la
tapa 11, por lo que el motor 2 puede girar libremente en sentido de
cierre.
En ambos extremos la velocidad del motor 2 es
alta y su consumo es muy bajo, ya que las resistencias ofrecidas
por el rozamiento entre el husillo 3 y el elemento elástico 26 son
prácticamente nulas cuando éste se encuentra en la posición de
reposo 29 y muy pequeñas en las posiciones límite 30 y 31, ya que
ese elemento elástico 26 tiene muy poca fuerza debido a que está
hecho con un hilo de diámetro reducido.
Cuando el motor 2 está moviendo el carro 4 de
una posición a otra, o cuando éste queda bloqueado por la
imposibilidad de mover los pitones de embrague 12, el consumo es
alto o muy alto. La circunstancia de que el consumo sea bajo solo
se produce cuando el carro 4 ha alcanzado sus posiciones extremas,
permitiendo ser usada como detector de fin de carrera sin necesidad
de añadir elementos que lógicamente ocuparían mayor espacio.
El consumo de corriente del motor 2 puede
medirse fácilmente mediante el propio circuito de control 7,
colocando una resistencia de bajo valor en serie con el propio
motor y midiendo el voltaje con un convertidor analógico digital
que comúnmente viene ya integrado en los microcontroladores.
Cuando se ordena al motor 2 moverse a la
posición de embragado, se mide la corriente consumida, y cuando
ésta alcanza un valor por debajo de cierto umbral se sabe que el
carro 4 ha alcanzado su posición límite de carrera y puede darse la
orden para parar el motor 2.
Claims (5)
1. Mecanismo de embrague aplicable a cilindros
electromecánicos de cerradura, en donde el correspondiente cilindro
(6) montado en la cerradura incorpora interior y axialmente un
rotor (1) portador de los correspondientes medios de embrague en
base a los cuales es susceptible de enclavarse con un disco de
embrague (22) sobre el que va fijada una excéntrica (20) cuyo giro
produce el accionamiento del picaporte y/o cerrojo de la cerradura,
caracterizado porque los medios de embrague se constituyen
a partir de un carro (4) desplazable axialmente por accionamiento
de un husillo (3) acoplado en la salida de un motor
electromagnético (2); con la particularidad de que en uno de los
valles del husillo (3) está posicionada una de las ramas (26') de
un elemento elástico en U (26), de ramas laterales desiguales y
ubicado en un alojamiento (27) establecido en la cara interna del
cuerpo base (10) que forma parte del propio carro (4), en
combinación con una tapa (11) fijada a dicha base (10) mediante
oportunos tornillos (18); habiéndose previsto entre dichas base
(10) y tapa (11) del carro (4) la disposición axial de dos muelles
(13) que por un extremo apoyan en la cara interna de la propia tapa
(11), mientras que por el otro extremo quedan alojados parcialmente
en alojamientos extremos (14) pertenecientes a pitones de embrague
(12) susceptible de ocupar una posición inoperante y de
retraimiento respecto de la tapa (5) del rotor (1), o una posición
operativa y emergente, pasante a través de orificios (23)
establecidos en el correspondiente disco de embrague (22) al que
está fijada la excéntrica (20) de accionamiento del picaporte y/o
cerrojo de la cerradura; con la particularidad además de que dicho
carro (4) está imposibilitado de giro por medio de una pareja de
varillas (8) emergente de la cara interna de la tapa (5) del rotor
(1), constituyendo además dichas varillas (8) un medio de guiado
con mínimo rozamiento en los desplazamientos axiales del carro
(4).
2. Mecanismo de embrague aplicable a cilindros
electromecánicos de cerraduras, según reivindicación 1,
caracterizado porque el elemento elástico en U (26), se
posiciona a través de su rama lateral mayor (26') en un valle del
husillo (3) acoplado a la salida del motor (2), constituyendo un
muelle de reducido espesor que es empujado en el giro del husillo
(3) para transmitir la fuerza de empuje al carro (4), provocando el
desplazamiento axial de éste.
3. Mecanismo de embrague aplicable a cilindros
electromecánicos de cerraduras, según reivindicación 2,
caracterizado porque la rama de mayor longitud (26') del
elemento elástico en U (26), está capacitada de flexionar
libremente hacia delante y hacia atrás dentro del alojamiento (27)
de ubicación del mismo, estando limitado el recorrido de flexionado
en un sentido por el fondo del propio alojamiento (27), mientras
que en sentido contrario el recorrido está limitado por la propia
tapa (11) del carro (4).
4. Mecanismo de embrague aplicable a cilindros
electromecánicos de cerraduras, según reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque los pitones de embrague (12) presentan
su extremo posterior dotados de un reborde (15) que actúa como tope
contra respectivos resaltes (16) establecidos en los pasos
laterales (17) previstos en la base (10) del carro (4).
5. Mecanismo de embrague aplicable a cilindros
electromecánicos de cerraduras, según reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque tanto los límites de fin de carrera
como el bloqueo de los pitones de embrague (12) con la tapa (5), se
detectan midiendo el consumo de energía del motor (2).
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