ES2321752T3 - Dispositivo y metodo para controlar el cambio automatico de un vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Vehículo (10) incluyendo un motor (28), un embrague de rozamiento (54), una caja de engranajes de embrague de garras (80), un dispositivo de cambio automático con un accionador eléctrico (63) para enganchar y desenganchar el embrague de rozamiento (54) y realizar un cambio de engranaje en la caja de engranajes de embrague de garras (80), y una unidad de control (100), caracterizado porque, al tiempo del cambio de engranaje, el accionador (63) controla el accionador (63) para realizar los pasos siguientes: enganchar y desenganchar automáticamente un embrague de rozamiento del dispositivo de cambio y realizar un cambio de engranaje en una caja de engranajes de embrague de garras del dispositivo de cambio, donde el embrague de rozamiento se mantiene en un estado en el que la posición de embrague está entre una primera posición de embrague, en la que se termina un estado de medio embrague, y una segunda posición de embrague, en la que el embrague está en un estado desenganchado mecánico máximo, hasta que se completa el cambio de engranaje, y enganchar el embrague de rozamiento (54) después del cambio de engranaje.
Description
Dispositivo y método para controlar el cambio
automático de un vehículo.
La presente invención se refiere a un vehículo
según el preámbulo de la reivindicación 1 y a un método según el
preámbulo de la reivindicación 15.
Se conocen convencionalmente vehículos provistos
de un dispositivo de control de cambio automático para
enganchar/desenganchar un embrague de rozamiento y para realizar un
cambio de engranaje en una caja de engranajes de embrague de garras
con un accionador eléctrico (dispositivo de transmisión manual
automatizada). Además, se ha propuesto (véase el documento de
Patente 1, por ejemplo) un vehículo que está provisto de dicho
dispositivo de control de cambio automático y en el que, cuando
tiene lugar el denominado tope de garra y los engranajes no se
pueden enganchar uno con otro durante una operación de cambio de
marcha, el par de un accionador de cambio se disminuye enseguida y
posteriormente se incrementa de nuevo para enganchar los engranajes
uno con otro.
Documento de Patente 1:
JP-A-Hei
11-082710
Documento de Patente 2: EP 1 669 270 A2 (parte
de la técnica anterior según el artículo 54(3) EPC) muestra
un método de enganchar un engranaje de una transmisión mientras el
vehículo está parado.
Documento de Patente 3: DE 103 06 934 A1 muestra
un método para determinar el punto de contacto del embrague.
Cuando dicho tope de garra está teniendo lugar,
los salientes de enganche y los rebajes de enganche formados sobre
y en caras de extremo de dos engranajes, respectivamente a enganchar
uno con otro, no están enganchados uno con otro. Entonces, los
salientes de enganche de uno de los engranajes están desviados
circunferencialmente de los rebajes de enganche del otro engranaje
un cierto ángulo y en contacto con una cara de extremo del otro
engranaje. Por lo tanto, como se describe en el documento de Patente
1, a veces es imposible corregir la desviación entre los engranajes
y engancharlos fiablemente solamente regulando el par del accionador
de cambio.
La presente invención se ha realizado en vista
del punto anterior, y, por lo tanto, un objeto de la presente
invención es proporcionar un dispositivo de control de cambio
automático y un método de control de cambio automático que puede
enganchar engranajes específicos uno con otro adecuadamente siempre
que se realice una operación de cambio de marcha.
Según la presente invención, este objetivo se
logra con las características de las reivindicaciones 1 y 15.
Preferiblemente, la caja de engranajes de
embrague de garras tiene una pluralidad de primeros engranajes
teniendo cada uno salientes de enganche, y una pluralidad de
segundos engranajes teniendo cada uno rebajes de enganche
enganchables con los salientes de enganche, y en el que se realiza
un cambio de engranaje cuando los salientes de enganche de cada
primer engranaje se enganchan con cualesquiera rebajes de enganche
de cada segundo engranaje.
Además, preferiblemente la unidad de control
está configurada para cambiar la posición de embrague del embrague
de rozamiento a la segunda posición de embrague en la que el
embrague de rozamiento está en un estado desenganchado mecánico
máximo cuando el vehículo está parado y cuando la caja de engranajes
de embrague de garras está en un estado engranado y el motor se
está moviendo, y para realizar el control con el fin de mantener el
estado en el que la posición de embrague del embrague de rozamiento
está en una posición de embrague entre la primera posición de
embrague y la segunda posición de embrague al tiempo de un cambio de
marcha mientras el vehículo está en
marcha.
marcha.
Además, la unidad de control está configurada
para cambiar la posición de embrague del embrague de rozamiento a
la segunda posición de embrague al tiempo de un cambio de marcha
mientras el vehículo está en marcha.
Además, preferiblemente la unidad de control
está configurada para mantener la posición de embrague del embrague
de rozamiento en una posición específica entre la primera posición
de embrague y la segunda posición de embrague durante un período
preestablecido de tiempo al tiempo de un cambio de marcha mientras
el vehículo está en marcha.
Preferiblemente, la unidad de control está
configurada para realizar una operación de cambio de la posición de
embrague del embrague de rozamiento primero al lado enganchado y
posteriormente al lado desenganchado dentro de un rango entre la
primera posición de embrague y la segunda posición de embrague al
tiempo de un cambio de marcha mientras el vehículo está en
marcha.
Además, preferiblemente la unidad de control
está configurada para cambiar una velocidad a la que el embrague de
rozamiento se engancha o desengancha al tiempo de un cambio de
marcha mientras el vehículo está en marcha.
Según otra realización preferida, el vehículo
incluye además un sensor de posición de marcha para detectar una
posición de engranaje en la caja de engranajes de embrague de
garras, donde la unidad de control está configurada para detectar
un estado enganchado en el que los salientes de enganche se
enganchan con los rebajes de enganche en base al sensor de posición
de marcha y para enganchar el embrague de rozamiento cuando el
estado de tope de garra pasa al estado enganchado al tiempo de un
cambio de marcha mientras el vehículo está en marcha.
Preferiblemente, la unidad de control está
configurada para almacenar un período de tiempo específico
preestablecido como un período de tiempo durante el que el tope de
garra pasa al estado enganchado, y para enganchar el embrague de
rozamiento cuando el período de tiempo específico transcurre al
tiempo de un cambio de marcha mientras el vehículo está en
marcha.
Según otra realización preferida, el vehículo
incluye además: un sensor de posición de marcha para detectar una
posición de engranaje en la caja de engranajes de embrague de
garras, donde la unidad de control está configurada para cambiar la
posición de embrague del embrague de rozamiento a la segunda
posición de embrague en la que el embrague de rozamiento está en un
estado desenganchado mecánico máximo cuando el vehículo está parado
y cuando la caja de engranajes de embrague de garras está en un
estado engranado y el motor se está moviendo, y para detectar un
estado enganchado en el que los salientes de enganche se enganchan
con los rebajes de enganche en base al sensor de posición de
marcha, y para enganchar el embrague de rozamiento antes de que la
posición de embrague del embrague de rozamiento llegue a la segunda
posición de embrague cuando se pone el estado enganchado mientras
la posición de embrague del embrague de rozamiento está en un lado
desenganchado de la primera posición de embrague al tiempo de un
cambio de marcha mientras el vehículo está en marcha.
Preferiblemente, el vehículo es un vehículo del
tipo de silla de montar.
Además, preferiblemente el dispositivo de cambio
automático tiene un cilindro hidráulico para generar presión
hidráulica, y donde el embrague de rozamiento es enganchado y
desenganchado por la presión hidráulica que el accionador genera
moviendo el cilindro hidráulico.
Según otra realización preferida, el vehículo
incluye además: un eje de cambio que se hace girar por la potencia
del accionador; un mecanismo de transmisión de embrague para
enganchar y desenganchar el embrague de rozamiento en sincronismo
con la rotación del eje de cambio; y un mecanismo de transmisión de
caja de engranajes para realizar un cambio de engranaje en la caja
de engranajes de embrague de garras en sincronismo con la rotación
del eje de cambio, donde, al tiempo de un cambio de marcha, el
mecanismo de transmisión de caja de engranajes es movido para
realizar un cambio de engranaje en la caja de engranajes de embrague
de garras después de que el accionador ha sido movido para girar el
eje de cambio, y el mecanismo de transmisión de embrague se ha
movido para cambiar la posición de embrague del embrague de
rozamiento a una posición de embrague en el lado desenganchado de
una primera posición de embrague como una posición de embrague en
que termina un estado de medio embrague, y entonces el mecanismo de
transmisión de embrague es movido para enganchar el embrague de
rozamiento, y donde la posición de embrague del embrague de
rozamiento se mantiene en una posición de embrague entre el primer
embrague y una segunda posición de embrague en la que el embrague de
rozamiento está en un estado desenganchado mecánico máximo al
tiempo de un cambio de marcha durante la marcha.
Preferiblemente, el mecanismo de transmisión de
embrague es un mecanismo excéntrico de bola para convertir el
movimiento de giro del eje de cambio en movimiento alternativo para
enganchar y desenganchar el embrague, que tiene: una primera chapa
excéntrica que tiene una primera ranura excéntrica y rotativa
conjuntamente con el eje de cambio; una segunda chapa excéntrica
que tiene una segunda ranura excéntrica y dispuesta enfrente de la
primera chapa excéntrica; y una bola interpuesta entre las ranuras
excéntricas primera y segunda y mantenida entre las chapas
excéntricas primera y segunda, y donde la posición de embrague del
embrague de rozamiento llega a una posición de embrague entre la
primera posición de embrague y la segunda posición de embrague
cuando la distancia entre la primera chapa excéntrica y la segunda
chapa excéntrica es máxima.
Además, preferiblemente el vehículo es un
vehículo del tipo de silla de montar.
El objetivo según un aspecto de método se logra
además con un método para controlar un dispositivo de cambio
automático de un vehículo incluyendo enganchar y desenganchar
automáticamente un embrague de rozamiento del dispositivo de cambio
y realizar un cambio de engranaje en una caja de engranajes de
embrague de garras del dispositivo de cambio, donde el embrague de
rozamiento se mantiene en un estado en el que la posición de
embrague está entre una primera posición de embrague, en la que
termina un estado de medio embrague, y una segunda posición de
embrague, en la que el embrague está en un estado desenganchado
mecánico máximo, al tiempo de un cambio de marcha.
La presente invención se explica a continuación
con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión
con los dibujos acompañantes, donde:
La figura 1 es una vista lateral de un vehículo
de motor de dos ruedas según una primera realización.
La figura 2 es un diagrama de configuración de
un sistema de accionamiento del vehículo de motor de dos ruedas
representado en la figura 1.
La figura 3 es una vista en perspectiva que
ilustra engranajes de cambio que constituyen una caja de engranajes
de embrague de garras.
La figura 4 es un diagrama de bloques que
ilustra toda la configuración de un sistema de control montado en
el vehículo de motor de dos ruedas.
La figura 5 es un diagrama de bloques que
ilustra un grupo de dispositivos del sistema de accionamiento.
La figura 6 es un diagrama de bloques que
ilustra un grupo sensor/conmutador.
La figura 7 es un diagrama de flujo que
representa un proceso de control del cambio de marcha.
La figura 8 es una vista que ilustra un cambio
en la posición de embrague con el tiempo al tiempo de un cambio de
marcha.
La figura 9 es una vista que ilustra un cambio
en la posición de embrague con el tiempo al tiempo de un cambio de
marcha en un vehículo de motor de dos ruedas según una segunda
realización.
La figura 10 es una vista que ilustra un cambio
en la posición de embrague con el tiempo al tiempo de un cambio de
marcha en un vehículo de motor de dos ruedas según una tercera
realización.
La figura 11 es una vista que ilustra un cambio
en la posición de embrague con el tiempo al tiempo de un cambio de
marcha en un vehículo de motor de dos ruedas según una cuarta
realización.
La figura 12 es una vista que ilustra un cambio
en la posición de embrague con el tiempo al tiempo de un cambio de
marcha en un vehículo de motor de dos ruedas según una quinta
realización.
La figura 13 es una vista que ilustra la
configuración general de un dispositivo de cambio automático
dispuesto en un vehículo de motor de dos ruedas según una sexta
realización.
Y la figura 14 es una vista en sección
transversal que ilustra un mecanismo de transmisión de embrague
representado en la figura 13.
- 10:
- vehículo de motor de dos ruedas
- 28:
- unidad de motor
- 43:
- conmutador de cambio
- 43a:
- conmutador de cambio ascendente
- 43b:
- conmutador de cambio descendente
- 54:
- embrague (embrague de rozamiento)
- 54c:
- chapa de rozamiento
- 54d:
- chapa de embrague
- 55:
- eje principal
- 57, 59:
- engranaje de cambio
- 57a:
- primer engranaje
- 57b:
- segundo engranaje
- 57c:
- saliente de enganche
- 57e:
- rebaje de enganche
- 63:
- accionador de embrague (accionador)
- 64:
- mecanismo de transmisión de presión hidráulica 64
- 64a:
- cilindro hidráulico
- 65:
- accionador de cambio
- 70:
- sensor de posición de marcha
- 80:
- caja de engranajes (caja de engranajes de embrague de garras)
- 100:
- UEC (unidad de control)
Como se ha descrito anteriormente, el tope de
garra se logra ajustando el par del accionador de cambio de una
técnica anterior. Sin embargo, incluso esta técnica no siempre puede
corregir el ángulo desviado entre los engranajes y engancharlos uno
con otro fiablemente. Aquí, en una operación de cambio de marcha, el
embrague de rozamiento se desengancha primero más allá de una
posición de embrague en la que termina el estado de medio embrague
(primera posición de embrague) y posteriormente se realiza un cambio
de engranaje. Los autores de la presente invención hallaron que
incluso cuando el embrague de rozamiento se desengancha más allá de
la primera posición de embrague, se transmite una pequeña cantidad
de fuerza motriz a un saliente de embrague de lado accionado del
embrague de rozamiento. Entonces, los autores de la presente
invención hallaron que la pequeña cantidad de fuerza motriz
transmitida al saliente de embrague puede ser usada para resolver el
tope de garra y han llevado a cabo la presente invención.
A continuación se describen las realizaciones en
detalle con referencia a los dibujos.
\vskip1.000000\baselineskip
Primera
realización
Como se representa en la figura 1, el vehículo
según esta realización es un vehículo de motor de dos ruedas 10. El
vehículo de motor de dos ruedas 10 tiene un bastidor de carrocería
11 que forma su estructura y un asiento 16 en el que se puede
sentar un motorista. El motorista sentado en el asiento 16 cabalga
sobre el bastidor de carrocería 11 en el vehículo. En la presente
descripción, la forma del vehículo no se limita a la representada
en la figura 1, y la velocidad máxima, el desplazamiento y el tamaño
del vehículo no están limitados. Aunque el vehículo de motor de dos
ruedas 10 según esta realización se denomina un vehículo de motor
del tipo de motocicleta de dos ruedas que tiene un depósito de
carburante 20 en la parte delantera del asiento 16, el vehículo de
motor de dos ruedas según la presente descripción puede ser un
vehículo de motor de dos ruedas de un tipo diferente. Además, el
vehículo según la presente descripción no se limita a un vehículo
de motor de dos ruedas y puede ser un vehículo del tipo de silla de
montar de un tipo diferente tal como un buggy de cuatro ruedas.
Además, el vehículo según la presente descripción no se limita a un
vehículo del tipo de silla de montar tal como un vehículo de motor
de dos ruedas y puede ser un vehículo de un tipo diferente tal como
un buggy de cuatro ruedas y dos asientos.
En la descripción siguiente, delantero, trasero,
derecho e izquierdo se refieren a las direcciones según mira un
motorista sentado en el asiento 16. El bastidor de carrocería 11
tiene un tubo delantero de dirección 12, un bastidor principal 13
que se extiende hacia atrás y oblicuamente hacia abajo del tubo
delantero de dirección 12, carriles de asiento derecho e izquierdo
14 que se extienden hacia atrás y oblicuamente hacia arriba de una
porción intermedia del bastidor principal 13, y tubos de pilar de
asiento derecho e izquierdo 15 conectados al extremo trasero del
bastidor principal 13 y una porción intermedia del carril de asiento
correspondiente 14.
Una rueda delantera 19 es soportada por el tubo
delantero de dirección 12 mediante una horquilla delantera 18. El
asiento 16 se soporta en los carriles de asiento 14. El asiento 16
se extiende desde una posición en el depósito de carburante 20
hacia los extremos traseros de los carriles de asiento 14. El
depósito de carburante 20 se coloca en las mitades delanteras de
los carriles de asiento 14.
Un par de soportes de brazo trasero derecho e
izquierdo 24 están dispuestos en el extremo trasero del bastidor
principal 13. Aquí, los soportes de brazo trasero 24, etc,
dispuestos en el bastidor principal 13 forman una parte del
bastidor de carrocería 11.
Los soportes de brazo trasero 24 sobresalen
hacia abajo del extremo trasero del bastidor principal 13. Los
soportes de brazo trasero 24 tienen un eje de pivote 38, y el
extremo delantero de un brazo trasero 25 se soporta basculantemente
por el eje de pivote 38. Una rueda trasera 26 se soporta en el
extremo trasero del brazo trasero 25.
El bastidor de carrocería 11 también soporta una
unidad de motor 28 para mover la rueda trasera 26. Un cárter 35
está suspendido y es soportado por el bastidor principal 13. En esta
realización, la unidad de motor 28 tiene un motor de gasolina (no
representado). El motor de la unidad de motor 28 no se limita a un
motor de combustión interna, tal como un motor de gasolina, y puede
ser un motor eléctrico o análogos. Además, el motor puede ser una
combinación de un motor de gasolina y un motor eléctrico.
El vehículo de motor de dos ruedas 10 tiene un
carenado delantero 33 y protectores de pierna derecho e izquierdo
34. Los protectores de pierna 34 son elementos de cubierta para
cubrir las partes delanteras de las piernas del motorista.
Un pedal de freno está dispuesto en una parte
inferior derecha del vehículo de motor de dos ruedas 10 aunque no
se representa en la figura 1. El pedal de freno se usa para parar la
rueda trasera 26. La rueda delantera 19 se para accionando una
palanca de freno (no representada) dispuesta cerca de una empuñadura
derecha 41R (véase la figura 2) del manillar 41.
La figura 2 es un diagrama de configuración de
un sistema de accionamiento del vehículo de motor de dos ruedas
representado en la figura 1. La empuñadura derecha 41R del manillar
41 (véase también la figura 1) constituye una empuñadura de
acelerador, y un sensor de entrada de estrangulador 42 está unido a
la empuñadura de acelerador. El sensor de entrada de estrangulador
42 detecta una entrada de acelerador (entrada de abertura del
estrangulador) por el motorista. Un conmutador de cambio 43 está
dispuesto en el lado de la empuñadura izquierda 41L en el manillar
41. El conmutador de cambio 43 tiene un conmutador de cambio
ascendente 43a y un conmutador de cambio descendente 43b, y puede
cambiar la posición de cambio entre posición de engranaje neutra y
superior (sexta posición de engranaje en esta realización) por
operación manual para aumentar o disminuir la velocidad. Además, en
el centro del manillar 41 se ha dispuesto un indicador 45 para
indicar la posición de cambio corriente, etc.
Válvulas estranguladoras 46 están unidas a
estranguladores 47 formando un paso de admisión de aire. Un
accionador de estrangulador 49 está dispuesto en el extremo derecho
de un eje de válvula 48 para las válvulas estranguladoras 46, y un
sensor de abertura de estrangulador 50 está dispuesto en el extremo
izquierdo del eje de válvula 48. El accionador de estrangulador 49
y el sensor de abertura de estrangulador 50 unido al eje de válvula
48 constituyen un DBW (accionamiento por cable) 51. El DBW 51 abre o
cierra los estranguladores 47 con el accionador de estrangulador 49
dependiendo de los resultados de la detección realizada por el
sensor de abertura de estrangulador 50.
Se ha dispuesto un sensor de velocidad
rotacional del motor 53 en el extremo derecho de un cigüeñal 52
conectado al motor (no representado). El cigüeñal 52 está conectado
a un eje principal 55 mediante un embrague húmedo de chapas
múltiples 54. El embrague 54 tiene un alojamiento de embrague 54a y
un saliente de embrague 54b. Una pluralidad de chapas de rozamiento
54c están unidas al alojamiento de embrague 54a, y una pluralidad de
chapas de embrague 54d están unidas al saliente de embrague 54b.
Cada una de las chapas de embrague 54d se coloca entre chapas de
rozamiento adyacentes 54c y 54c. En las presentes realizaciones, el
embrague de rozamiento no se limita a un embrague húmedo de chapas
múltiples y puede ser un embrague seco o un embrague de chapa
única, por ejemplo. Múltiples engranajes de cambio 57 (seis en la
figura 2) están montados en el eje principal 55, y un sensor de
velocidad rotacional de eje principal 56 está unido al eje principal
55. Los engranajes de cambio 57 montados en el eje principal 55
están en enganche de engrane con engranajes de cambio 59 montados
en un eje de accionamiento 58 dispuesto paralelo al eje principal
55. En la figura 2, los engranajes de cambio 57 y los engranajes de
cambio 59 están separados por razones de conveniencia de la
explicación.
Ambos o alguno de los engranajes de cambio 57
y/o los engranajes de cambio 59 están montados en el eje principal
55 o el eje de accionamiento 58 de tal manera que giren locos con
relación a él excepto con respecto a los engranajes seleccionados.
Por lo tanto, la transmisión de fuerza motriz desde el eje principal
55 al eje de accionamiento 58 se realiza solamente a través de un
par de engranajes de cambio seleccionados. El estado en que un par
de engranajes de cambio 57 y 59 están en enganche de engrane uno con
otro para permitir la transmisión de fuerza motriz desde el eje
principal 55 al eje de accionamiento 58 se denomina "estado
engranado" en la presente descripción.
La operación para seleccionar un engranaje de
cambio 57 y un engranaje de cambio 59 para un cambio de engranaje
se lleva a cabo por una excéntrica de cambio 79. La excéntrica de
cambio 79 tiene múltiples ranuras excéntricas 60 (tres en la figura
2), y en cada ranura excéntrica 60 se recibe una horquilla de cambio
61. Cada horquilla de cambio 61 está enganchada con engranajes de
cambio específicos 57 y 59 en el eje principal 55 y el eje de
accionamiento 58. Cuando la excéntrica de cambio 79 gira, las
horquillas de cambio 61 se mueven axialmente a lo largo de las
ranuras excéntricas 60, y, en sincronismo con eso, los engranajes de
cambio específicos 57 y 59 enchavetados con el eje principal 55 y
el eje de accionamiento 58 son movidos axialmente. Entonces, cuando
los engranajes de cambio 57 y 59 movidos axialmente enganchan con
otros engranajes de cambio 57 y 59 montados en el eje principal 55
y el eje de accionamiento 58 de tal manera que giren locos con
relación a él, se lleva a cabo un cambio de engranaje. Los
engranajes de cambio 57 y 59 y la excéntrica de cambio 79
constituyen una caja de engranajes 80.
La caja de engranajes 80 es una caja de
engranajes de embrague de garras, y tiene un primer engranaje 57a
con salientes de enganche 57c en su cara de extremo y un segundo
engranaje 57b con rebajes de enganche 57e en su cara de extremo
mirando al saliente de enganche 57c como se representa en la figura
3 como los engranajes de cambio 57. La caja de engranajes 80 tiene
una pluralidad de primeros engranajes 57a y segundos engranajes
57b. La caja de engranajes 80 tiene una pluralidad de primeros
engranajes con salientes de enganche y una pluralidad de segundos
engranajes con rebajes de enganche como los engranajes de cambio 59.
No obstante, se omite su descripción dado que son de la misma
configuración que el primer engranaje 57a y el segundo engranaje
57b, respectivamente, representados en la figura 3. Cada uno de los
primeros engranajes 57a tiene tres salientes de enganche 57c, y los
salientes de enganche 57c están dispuestos circunferencialmente a
intervalos iguales en la cara de extremo del primer engranaje 57a a
lo largo de su periferia exterior. Cada uno de los segundos
engranajes 57b tiene seis rebajes de enganche 57e, y los rebajes de
enganche 57e también están dispuestos circunferencialmente a
intervalos iguales.
Cada uno de los primeros engranajes 57a tiene un
agujero de introducción 57g en su centro, a través del que se
extiende el eje principal 55 o el eje de accionamiento 58, y se ha
formado una pluralidad de ranuras 57d en la superficie periférica
del agujero de introducción 57g. Los primeros engranajes 57a están
enchavetados con el eje principal 55 o el eje de accionamiento 58.
Cada uno de los segundos engranajes 57b también tiene un agujero de
introducción 57h, a través del que se extiende el eje principal 55 o
el eje de accionamiento 58, pero el agujero de introducción 57h no
tiene ranura. Por lo tanto, los segundos engranajes 57b están
montados en el eje principal 55 o el eje de accionamiento 58 de tal
manera que giren locos con relación a él.
Cuando la excéntrica de cambio 79 (véase la
figura 2) gira, las horquillas de cambio 61 se mueven a lo largo de
las ranuras excéntricas 60, y, en sincronismo con ello, los primeros
engranajes 57a son movidos axialmente a lo largo de las
acanaladuras del eje principal 55 o el eje de accionamiento 58.
Entonces, cuando los salientes de enganche 57c de los primeros
engranajes 57a están enganchados con los rebajes de enganche 57e de
los segundos engranajes 57b, la combinación de los engranajes de
cambio 57 y 59 que transmiten fuerza motriz desde el eje principal
55 al eje de accionamiento 58 se cambia para llevar a cabo un cambio
de engranaje.
Cuando la excéntrica de cambio 79 (véase la
figura 2) gira y los primeros engranajes 57a son movidos axialmente,
puede tener lugar un estado de tope de garra en el que los
salientes de enganche 57c de los primeros engranajes 57a no están
enganchados con los rebajes de enganche 57e de los segundos
engranajes 57b, sino que apoyan en caras de extremo 57f de los
segundos engranajes 57b. En este estado de tope de garra, los
primeros engranajes 57a y los segundos engranajes 57b no están
enganchados, sino que apoyan uno en otro y el cambio de engranaje
no se lleva a cabo completamente.
Como se representa en la figura 2, el embrague
54 y la caja de engranajes 80 son movidos por un accionador de
embrague 63 y un accionador de cambio 65, respectivamente. El
accionador de embrague 63 está conectado al embrague 54 mediante un
mecanismo de transmisión de presión hidráulica 64, una varilla 71,
una palanca 72, un piñón 73 y una cremallera 74. El mecanismo de
transmisión de presión hidráulica 64 es un mecanismo que tiene un
cilindro hidráulico 64a, un depósito de aceite (no representado), un
pistón (no representado), etc, y que es movido por el accionador de
embrague 63 para generar presión hidráulica y transmite la presión
hidráulica a la varilla 71. Cuando la varilla 71 es movida por el
accionador de embrague 63 alternando como indica la flecha A, la
palanca 72 gira como indica la flecha B, por lo que el embrague 54
se engancha o desengancha dependiendo de la dirección de movimiento
de la cremallera 74. Aunque se emplea un motor eléctrico como el
accionador de embrague 63 en esta realización, la presente
descripción no se limita a ello. Por ejemplo, se puede usar un
solenoide o una válvula electromagnética. Además, un dispositivo de
control de cambio automático en la presente descripción está
constituido por: un dispositivo automático de embrague 77 que tiene
el embrague 54, el accionador de embrague 63, el mecanismo de
transmisión de presión hidráulica 64, la varilla 71, la palanca 72,
el piñón 73 y la cremallera 74; la caja de engranajes 80; el
accionador de cambio 65; un mecanismo de reducción 66; una varilla
75; un mecanismo de articulación 76; y una UEC 100 (véase la figura
4) para el control del accionamiento del accionador de embrague 63
y el accionador de cambio 65.
El accionador de cambio 65 está conectado a la
excéntrica de cambio 79 mediante el mecanismo de reducción 66, la
varilla 75 y el mecanismo de articulación 76. El mecanismo de
reducción 66 tiene una pluralidad de engranajes de reducción (no
representados). Al tiempo de un cambio de engranaje, la varilla 75
es movida por el accionador de cambio 65 alternando como indica la
flecha C, y la excéntrica de cambio 79 se gira un ángulo específico
mediante el mecanismo de articulación 76. Las horquillas de cambio
61 se mueven por ello axialmente una distancia específica a lo
largo de las ranuras excéntricas 60, y un par de engranajes de
cambio 57 y 59 están fijados al eje principal 55 y el eje de
accionamiento 58, respectivamente. Entonces, se transmite fuerza
motriz desde el eje principal 55 al eje de accionamiento 58. Aunque
se emplea un motor eléctrico como el accionador de cambio 65 en
esta realización, la presente descripción no se limita a él. Por
ejemplo, se puede usar un solenoide o una válvula
electromagnética.
El mecanismo de transmisión de presión
hidráulica 64 conectado al accionador de embrague 63 tiene un sensor
de posición de embrague 68 que detecta la posición de carrera del
pistón para detectar la posición de embrague (la distancia entre
las chapas de rozamiento 54c y las chapas de embrague 54d). Aunque
el sensor de posición de embrague 68 detecta la posición de carrera
del pistón para detectar la posición de embrague en esta
realización, la presente descripción no se limita a ello. Se puede
detectar la posición de un mecanismo de transmisión dispuesto entre
el accionador de embrague 63 y el embrague 54. Por ejemplo, se puede
detectar la posición de la varilla 71 o la cremallera 74. La
posición de embrague no se obtiene necesariamente indirectamente de
una posición de carrera detectada del pistón como en esta
realización. La distancia entre las chapas de rozamiento 54c y las
chapas de embrague 54d se puede medir directamente con un sensor.
Además, un sensor de velocidad del vehículo 69 está dispuesto en el
eje de accionamiento 58. Además, un sensor de posición de marcha 70
para detectar la posición de engranaje (la cantidad de rotación de
la excéntrica de cambio) está dispuesto en la excéntrica de cambio
79.
Se lleva a cabo un cambio de marcha cuando una
UEC 100 (unidad de control de motor), que se describe más tarde,
realiza control de accionamiento del accionador de embrague 63 y el
accionador de cambio 65 en respuesta a una operación del conmutador
de cambio ascendente 43a o el conmutador de cambio descendente 43b.
Más específicamente, se realiza una serie de operaciones:
desenganche del embrague 54 por el accionador de embrague 63
\rightarrow cambio de engranaje de los engranajes de cambio 57 y
59 por el accionador de cambio 65 \rightarrow enganche del
embrague 54 por el accionador de embrague 63, en base a un programa
o mapa específicos.
La figura 4 es un diagrama de bloques que
ilustra toda la configuración de un sistema de control montado en
el vehículo de motor de dos ruedas 10. Un grupo de dispositivos del
sistema de accionamiento 110 está conectado a un microordenador
principal 90 de la UEC 100 mediante un circuito de accionamiento 93.
La UEC 100 corresponde a la unidad de control en la presente
realización. El grupo de dispositivos del sistema de accionamiento
110 consta del accionador de estrangulador 49, el indicador 45, el
accionador de embrague 63 y el accionador de cambio 65 (véase
también la figura 2) como se representa en la figura 5.
El circuito de accionamiento 93 suministra
corrientes apropiadas a los dispositivos que forman el grupo de
dispositivos del sistema de accionamiento 110 desde una batería 97
en respuesta a una señal de accionamiento alimentada desde el
microordenador principal 90. Un grupo de sensores/conmutadores 120
también está conectado al microordenador principal 90. El grupo de
sensores/conmutadores consta del sensor de entrada de estrangulador
42, el conmutador de cambio 43, el sensor de abertura de
estrangulador 50, el sensor de velocidad rotacional del motor 53,
el sensor de velocidad rotacional de eje principal 56, el sensor de
posición de embrague 68, el sensor de velocidad del vehículo 69 y
el sensor de posición de marcha 70 como se representa en la figura
6 (véase también la figura 2), y los resultados de las detecciones
efectuadas por los sensores se introducen en el microordenador
principal 90. El microordenador principal 90 alimenta señales de
accionamiento a los dispositivos que forman el grupo de
dispositivos del sistema de accionamiento 110 en base a los
resultados de las detecciones recibidas de los sensores para
realizar el control de su accionamiento.
El microordenador principal 90 tiene una ROM 91
y una RAM 92. Un programa de control de accionador de embrague 91a
y un programa de control de accionador de cambio 91b están
almacenados en la ROM 91. El programa de control de accionador de
embrague 91a es un programa para el control del accionamiento del
accionador de embrague 63. El programa de control de accionador de
cambio 91b es un programa para el control del accionamiento del
accionador de cambio 65. Los programas almacenados en la ROM 91 no
se pueden borrar, y no se puede escribir un programa nuevo, etc, en
la ROM 91.
Cuando se ejecuta el programa de control de
accionador de embrague 91a o el programa de control de accionador
de cambio 91b, el programa se expande en la RAM 92 y posteriormente
es leído en el microordenador principal 90. Entonces, el
microordenador principal 90 realiza el control de accionamiento del
accionador de embrague 63 o el accionador de cambio 65 en base al
programa expandido en la RAM 92.
Un circuito de fuente de potencia 98 conectado a
la batería 97 tiene un conmutador principal 96 que se enciende y
apaga en sincronismo con un conmutador de llave (no representado).
Cuando se enciende el conmutador principal 96, el circuito de
fuente de potencia 98 convierte el voltaje de la batería 97 en un
voltaje para mover el microordenador principal 90 y lo suministra
al microordenador principal 90.
A continuación se describe una operación de
cambio de marcha (operación de cambio ascendente u operación de
cambio descendente) mientras el vehículo de motor de dos ruedas 10
representado en la figura 1 a la figura 6 está en marcha. La figura
7 es un diagrama de flujo que representa un proceso de control de
cambio de marcha. El proceso de cambio de marcha se reclama de una
rutina principal ejecutada con anterioridad y se ejecuta en
respuesta a una operación de cambio de marcha, es decir, el hecho
que el conmutador de cambio ascendente 43a o el conmutador de
cambio descendente 43b es operado. El proceso de control de cambio
de marcha representado en la figura 7 se ejecuta al tiempo de un
cambio de marcha a cada posición de engranaje.
En primer lugar, la UEC 100 inicia el
desenganche del embrague 54 en un paso S100. En este proceso, la UEC
100 alimenta una señal de accionamiento al accionador de embrague
63 para hacer que el accionador de embrague 63 inicie el
desenganche del embrague 54. Cuando se ha iniciado el desenganche
del embrague 54, las chapas de rozamiento 54c y las chapas de
embrague 54d del embrague 54 se separan una de otra a una velocidad
constante.
Cuando se ejecuta el proceso en el paso S100, se
determina si la posición de embrague ha alcanzado o no una posición
específica en un paso S110. En este proceso, la UEC 100 determina si
la posición de embrague del embrague 54 había alcanzado o no una
posición específica en base al resultado de la detección realizada
por el sensor de posición de embrague 68 (véase la figura 2). Si se
determina que la posición de embrague no ha alcanzado la posición
específica, la UEC 100 vuelve el proceso al paso S110 y espera hasta
que la posición de embrague llegue a la posición específica.
Si se determina que la posición de embrague ha
alcanzado una posición específica en el paso S110, a continuación
se realiza en un paso S120 un proceso para mantener la posición de
embrague. En esta realización, el proceso para mantener la posición
de embrague es un proceso para mantener la posición de embrague en
una posición fija. En este proceso, la UEC 100 para la alimentación
de la señal de accionamiento al accionador de embrague 63 con el
fin de parar el accionador de embrague 63. La posición de embrague
se mantiene por ello en una posición específica determinada en el
paso S110. Mientras se mantiene la posición de embrague, parte de la
fuerza motriz del motor es transmitida al saliente de embrague 54b,
y, si tiene lugar tope de garra entre los primeros engranajes 57a y
los segundos engranajes 57b, los primeros engranajes 57a y los
segundos engranajes 57b giran uno con relación a otro mientras
permanecen en contacto uno con otro.
Cuando se ejecuta el proceso en el paso S120, a
continuación se determina si se ha completado o no un cambio de
engranaje en un paso S130. En este proceso, la UEC 100 determina si
se ha completado o no un cambio de engranaje en base al resultado
de la detección realizada por el sensor de posición de marcha 70
(véase la figura 2 y la figura 6). Si se determina que no se ha
completado un cambio de engranaje, la UEC 100 vuelve el proceso a
un paso S130 y espera hasta que se complete un cambio de engranaje.
Si se ha producido tope de garra como se describe anteriormente, el
tope
de garra se resuelve cuando se determina que se ha completado un cambio de engranaje por el proceso del paso S130.
de garra se resuelve cuando se determina que se ha completado un cambio de engranaje por el proceso del paso S130.
Si se determina que se ha completado un cambio
de engranaje en el paso S130, a continuación se realiza un proceso
para enganchar el embrague en un paso S140. En este proceso, la UEC
100 alimenta una señal de accionamiento al accionador de embrague
63 para hacer que el accionador de embrague 63 enganche el embrague
54. Cuando se ejecuta este proceso, el embrague 54 se engancha a
una velocidad constante hasta que llegue a una posición de embrague
específica. Cuando se ejecuta el proceso en el paso S140, termina el
proceso de control de cambio de marcha.
La figura 8 es una vista que ilustra un cambio
en la posición de embrague con el tiempo mientras se está ejecutando
el proceso de control de cambio de marcha representado en la figura
7. En la figura 8(a) se representa la posición de embrague
durante el período de tiempo desde el inicio a la terminación de un
cambio de marcha. En la figura 8(b) se representa un cambio
en la posición de cambio de engranaje (posición de engranaje) con
el tiempo durante el período de tiempo desde el inicio a la
terminación de un cambio ascendente.
Como se representa en la figura 8(a), el
embrague 54 se desengancha a una velocidad constante en el paso de
desenganche de embrague. Entonces, cuando la posición de embrague
del embrague 54 llega a una posición específica entre una primera
posición de embrague y una segunda posición de embrague, se mantiene
la posición de embrague. La primera posición de embrague es una
posición de embrague en la que el estado de medio embrague termina,
y es el límite inferior de la distancia entre las chapas de
rozamiento 54c y las chapas de embrague 54d cuando el vehículo de
motor de dos ruedas 10 se para y marcha en vacío y cuando la
carrocería de vehículo no se mueve hacia adelante y se mantiene
parada. La segunda posición de embrague es una posición de embrague
en la que el embrague 54 está en un estado desenganchado mecánico
máximo. En el vehículo de motor de dos ruedas 10 según la primera
realización, la posición de embrague del embrague 54 se mantiene en
la segunda posición de embrague cuando el vehículo está parado y
cuando la caja de engranajes 80 está en el estado engranado y el
motor se está moviendo. Cuando tiene lugar tope de garra entre los
engranajes de cambio 57a y 57b mientras la posición de embrague del
embrague 54 se mantiene en una posición entre la primera posición de
embrague y la segunda posición de embrague, los engranajes de
cambio 57a y 57b giran uno con relación a otro mientras permanecen
en contacto uno con otro.
Entonces, cuando la terminación de un cambio de
engranaje es detectada por el sensor de posición de marcha 70, se
inicia un paso de enganche de embrague. En el paso de enganche de
embrague, el embrague 54 se engancha a una velocidad constante.
Como se ha descrito anteriormente, en esta realización, cuando la
posición de embrague del embrague 54 llega a una posición
específica entre la primera posición de embrague y la segunda
posición de embrague en el paso de desenganche de embrague, la
posición de embrague se mantiene. Posteriormente, se inicia un paso
de enganche de embrague después de detectarse la terminación de un
cambio de engranaje. Es decir, en el paso de desenganche de
embrague, el embrague 54 no se desengancha hasta la segunda posición
de embrague.
Como se ha descrito anteriormente, en el
vehículo de motor de dos ruedas 10 según esta realización, un estado
en el que la posición de embrague está entre la primera posición de
embrague (una posición de embrague en la que termina el estado de
medio embrague) y la segunda posición de embrague (una posición de
embrague en la que el embrague 54 está en un estado desenganchado
mecánico máximo) se mantiene durante la operación de desenganchar y
enganchar el embrague 54 al tiempo de un cambio de marcha. Por lo
tanto, aunque tenga lugar tope de garra entre los primeros
engranajes 57a y los segundos engranajes 57b, el tope de garra puede
ser resuelto adecuadamente. Como resultado, se puede llevar a cabo
adecuadamente un cambio de engranaje siempre que se accione el
conmutador de cambio ascendente 43a o el conmutador de cambio
descendente 43b.
Además, en el vehículo de motor de dos ruedas 10
según esta realización, dado que la posición de embrague del
embrague 54 no se desengancha a la segunda posición de embrague
durante la operación de desenganchar y enganchar el embrague 54, el
tiempo necesario para la operación de desenganchar y enganchar el
embrague 54 se puede acortar.
Además, en el vehículo de motor de dos ruedas 10
según esta realización, la posición de embrague del embrague 54 se
mantiene en una posición específica entre la primera posición de
embrague y la segunda posición de embrague durante un período
preestablecido de tiempo durante la operación de desenganchar y
enganchar el embrague 54. Por lo tanto, se puede aplicar una cierta
fuerza motriz (parte de la fuerza motriz del motor) al saliente de
embrague 54, y se puede mejorar la fiabilidad al girar los primeros
engranajes 57a y los segundos engranajes 57b uno con relación a
otro cuando tiene lugar tope de garra.
Además, en el vehículo de motor de dos ruedas 10
según esta realización, un paso de enganchar el embrague 54 se
inicia en respuesta a la terminación de un cambio de engranaje
detectado por el sensor de posición de marcha 70. Por lo tanto, un
paso de enganchar el embrague 54 se puede iniciar rápidamente
después de la terminación de un cambio de engranaje, y el tiempo
necesario para la operación de desenganchar y enganchar el embrague
54 se puede acortar.
Segunda
realización
En las presentes realizaciones, la posición de
embrague del embrague 54 se mantiene entre la primera posición de
embrague y la segunda posición de embrague hasta que se resuelve un
estado de tope de garra al tiempo de un cambio de marcha. No
obstante, la manera de cambiar la posición de embrague no se limita
a la manera representada en la figura 8. "Mantener" en las
presentes realizaciones significa mantener la posición de embrague
en un rango posicional entre la primera posición de embrague y la
segunda posición de embrague y no hay que mantener la posición de
embrague en una posición fija. A continuación, se describe una
realización con una manera diferente de mantener la posición de
embrague.
La figura 9 es una vista que ilustra un cambio
en la posición de embrague con el tiempo al tiempo de un cambio de
marcha en un vehículo de motor de dos ruedas según una segunda
realización. Como se representa en la figura 9, en la segunda
realización, el embrague 54 se desengancha a una velocidad constante
y se mantiene en una segunda posición de embrague durante un
período preestablecido de tiempo en el paso de desenganche de
embrague, y entonces se inicia un paso de enganche de embrague. En
el paso de enganche de embrague, el embrague 54 está enganchado
hasta que la posición de embrague del embrague 54 llega a una
posición específica entre la primera posición de embrague y la
segunda posición de embrague, y entonces se mantiene en dicha
posición. Entonces, cuando se detecta la terminación de un cambio
de engranaje, el embrague 54 se aproxima más hasta que se convierte
en un estado embragado.
Como se representa en la figura 9, en el
vehículo de motor de dos ruedas según la segunda realización, el
embrague 54 se desengancha enseguida hasta que la posición de
embrague llega a la segunda posición de embrague, y entonces se
mantiene en dicha posición durante un período preestablecido de
tiempo en el paso de desenganche de embrague. Cuando el accionador
de cambio 65 está configurado para iniciar un cambio de engranaje
mientras la posición de embrague se mantiene en la segunda posición
de embrague, los engranajes de cambio 57 (engranajes de cambio 59)
enganchados uno con otro se pueden separar fácilmente uno de
otro.
Tercera
realización
La figura 10 es una vista que ilustra un cambio
en la posición de embrague con el tiempo al tiempo de un cambio de
marcha en un vehículo de motor de dos ruedas 10 según una tercera
realización. Como se representa en la figura 10, en la tercera
realización, el enganche y desenganche del embrague 54 se repite
dentro de un rango entre la primera posición de embrague y la
segunda posición de embrague después de que el embrague 54 se ha
desenganchado hasta que la posición de embrague llega a una posición
específica entre la primera posición de embrague y la segunda
posición de embrague en el paso de desenganche de embrague.
Entonces, cuando se detecta la terminación de un cambio de
engranaje, se inicia un paso de enganche de embrague.
Como se representa en la figura 10, en el
vehículo de motor de dos ruedas según la tercera realización, la
posición de embrague del embrague 54 se desplaza enseguida al lado
enganchado y posteriormente al lado desenganchado dentro de un
rango entre la primera posición de embrague y la segunda posición de
embrague. Es decir, la posición de embrague se cambia dentro de un
rango entre la primera posición de embrague y la segunda posición de
embrague de tal manera que la fuerza de accionamiento (parte de la
fuerza motriz del motor) a transmitir al saliente de embrague 54b
se incremente enseguida y posteriormente disminuya. Esta realización
también cae bajo la misma categoría que la realización en la que
"se mantiene un estado en el que la posición de embrague está
entre la primera posición de embrague y la segunda posición de
embrague". En esta realización, se puede obtener generalmente
los mismos efectos que los de la primera realización.
Cuarta
realización
La figura 11 es una vista que ilustra un cambio
en la posición de embrague con el tiempo al tiempo de un cambio de
marcha en un vehículo de motor de dos ruedas según una cuarta
realización. Como se representa en la figura 11, en la cuarta
realización, el embrague 54 está desenganchado hasta que la posición
de embrague llega a la segunda posición de embrague en el paso de
desenganche de embrague, y entonces el embrague 54 se engancha a
baja velocidad. Entonces, cuando la posición de embrague del
embrague 54 llega a la primera posición de embrague, la velocidad
de acercamiento se incrementa.
Como se representa en la figura 11, en el
vehículo de motor de dos ruedas según la cuarta realización, la
velocidad de enganche del embrague 54 se cambia de modo que el
embrague 54 se pueda enganchar gradualmente entre la primera
posición de embrague y la segunda posición de embrague. Disminuyendo
la velocidad de enganche del embrague 54 como se ha descrito
anteriormente, se mantiene un estado en el que la posición de
embrague del embrague 54 está entre la primera posición de embrague
y la segunda posición de embrague. Por lo tanto, en esta
realización, se pueden obtener los efectos antes descritos.
Quinta
realización
La figura 12 es una vista que ilustra un cambio
en la posición de embrague con el tiempo al tiempo de un cambio de
marcha en un vehículo de motor de dos ruedas según una quinta
realización. Como se representa en la figura 12, en la quinta
realización, cuando el sensor de posición de marcha 70 detecta la
terminación de un cambio de engranaje mientras la posición de
embrague del embrague 54 está más allá de la primera posición de
embrague en el paso de desenganche de embrague, se inicia
directamente un paso de enganche de embrague.
En la quinta realización, cuando el sensor de
posición de marcha 70 detecta la terminación de un cambio de
engranaje cuando la posición de embrague del embrague 54 ha sido
desplazada al lado desenganchado más allá de la primera posición de
embrague durante el desenganche del embrague 54, se inicia
directamente un paso de enganche de embrague. Cuando se completa un
cambio de engranaje durante el desenganche de embrague, no hay
necesidad de mantener el embrague 54 entre la primera posición de
embrague y la segunda posición de embrague para resolver el tope de
garra. Por lo tanto, cuando se inicia directamente un paso de
enganche de embrague después de la detección de terminación de un
cambio de engranaje, el tiempo necesario para desenganchar y
enganchar el embrague 54 se puede acortar.
En las realizaciones primera a quinta anteriores
se describe un caso en el que la posición de embrague del embrague
54 se mantiene entre la primera posición de embrague y la segunda
posición de embrague antes de que la terminación de un cambio de
engranaje sea detectada por el sensor de posición de marcha 70. Sin
embargo, las realizaciones no se limitan a los aspectos en los que
un cambio de engranaje es detectado y el mantenimiento de la
posición de embrague se libera en base a la detección. El período de
tiempo durante el que se mantiene la posición de embrague anterior,
se puede poner con anterioridad. Es decir, se puede almacenar en la
ROM 91 o análogos un período de tiempo específico preestablecido
como un período de tiempo desde cuando tiene lugar un estado de
tope de garra a cuando los primeros engranajes 57a y los segundos
engranajes 57b enganchan uno con otro y se resuelve el estado de
tope de garra, y la posición de embrague se puede mantener entre la
primera posición de embrague y la segunda posición de embrague hasta
que transcurre el período de tiempo. En esta configuración, se
puede obtener generalmente los mismos efectos que los de la primera
realización.
Sexta
realización
En las realizaciones primera a quinta anteriores
se describe un caso en que el embrague 54 y la caja de engranajes
80 son movidos por diferentes accionadores (accionador de embrague
63 y accionador de cambio 65). No obstante, en la presente
descripción, el embrague y la caja de engranajes pueden ser movidos
por un accionador.
La figura 13 es una vista que ilustra una
configuración general de un dispositivo de cambio automático
dispuesto en un vehículo de motor de dos ruedas según una sexta
realización. Como se representa en la figura 13, en un dispositivo
de cambio automático 200 del vehículo de motor de dos ruedas según
la sexta realización, el enganche y el desenganche de un embrague
254 y un cambio de engranaje en una caja de engranajes 280 los
realiza un accionador 263. Aunque el accionador 263 es un motor en
esta realización, el accionador no se limita a un motor y puede ser
un solenoide o una válvula electromagnética en la presente
descripción.
Más específicamente, el mecanismo de reducción
264 reduce la velocidad del movimiento de giro del accionador 263 y
lo transmite a un eje de cambio 250 para girar el eje de cambio 250.
El movimiento de giro del eje de cambio 250 es convertido a
movimiento axial alternativo de una varilla de empuje 276 por un
mecanismo de transmisión de embrague 270, y el embrague 254 es
enganchado o desenganchado por el movimiento alternativo de la
varilla de empuje 276. El movimiento de giro del eje de cambio 250
también es convertido por un mecanismo de transmisión de caja de
engranajes 290 a movimiento de giro de una excéntrica de cambio 279,
por lo que se lleva a cabo un cambio de engranaje en la caja de
engranajes 280. Aunque no se representa en la figura 13, el vehículo
de motor de dos ruedas según la sexta realización tiene un embrague
centrífugo de arranque. El embrague 254 representado en la figura
13 es un embrague para cambio de marcha.
La figura 14 es una vista en sección transversal
que ilustra un mecanismo de transmisión de embrague 270 representado
en la figura 13. El mecanismo de transmisión de embrague 270
representado en la figura 14 es un mecanismo excéntrico de bola
para convertir la rotación del eje de cambio 250 en movimiento
alternativo. El mecanismo de transmisión de embrague 270 tiene: una
primera chapa excéntrica 283 conectada al eje de cambio 250 mediante
un pasador de conexión 281 y rotativa conjuntamente con el eje de
cambio 250; una segunda chapa excéntrica 284 mirando a la primera
chapa excéntrica 283; y tres bolas 287 (solamente se representa una
en la figura 14) recibidas en ranuras excéntricas primera y segunda
285 y 286 formadas en las caras opuestas de la primera chapa
excéntrica 283 y la segunda chapa excéntrica 284, respectivamente, y
mantenidas entre las chapas excéntricas 283 y 284. Las chapas
excéntricas primera y segunda 283 y 284 tienen forma de disco.
Además, la primera chapa excéntrica 283 está fijada al eje de
cambio 250.
La segunda chapa excéntrica 284 está fijada a un
saliente 289 móvil en la dirección axial del eje de cambio 250, y
una chapa de presión 292 en contacto con una palanca de presión 219,
que se describe más tarde, está fijada al extremo inferior del
saliente 289. Un muelle helicoidal de compresión 293 está
interpuesto entre la chapa de presión 292 y el saliente 289.
El extremo izquierdo de la palanca de presión
219 está en contacto con la chapa de presión 292, y el extremo
derecho de la palanca de presión 219 está en contacto con la varilla
de empuje 276 (véase también la figura 13). Una porción
longitudinal intermedia de la palanca de presión 219 es soportada
por un husillo 295. La palanca de presión 219 puede bascular
alrededor del punto de contacto entre ella y el husillo 295.
Cuando el eje de cambio 250 gira en sincronismo
con la rotación del accionador 263 (véase la figura 13), la primera
chapa excéntrica 283 también gira en sincronismo con el eje de
cambio 250. Dado que la segunda chapa excéntrica 284 no gira en
sincronismo con el eje de cambio 250, la primera chapa excéntrica
283 gira con relación a la segunda chapa excéntrica 284. Entonces,
las bolas 287 se mueven circunferencialmente en la ranura excéntrica
286 de la segunda chapa excéntrica 284 manteniéndose al mismo
tiempo en la ranura excéntrica 285 de la primera chapa excéntrica
283. Cuando el eje de cambio 250 gira más, las bolas 287 ruedan
sobre la ranura excéntrica 286 y salen de la ranura excéntrica 286.
Cuando las bolas 287 salen de la ranura excéntrica 286, la segunda
chapa excéntrica 284 se mueve a lo largo de la dirección axial del
eje de cambio 250, por lo que el extremo izquierdo de la palanca de
presión 219 es empujado por el saliente 289. Cuando el extremo
izquierdo de la palanca de presión 219 es empujado por el saliente
289, la palanca de presión 219 bascula alrededor del punto de
contacto entre y el husillo 295, por lo que la varilla de empuje 276
es empujada por el extremo derecho de la palanca de presión 219.
Entonces, cuando la varilla de empuje 276 es empujada por la palanca
de presión 219, el embrague 254 se desengancha.
Cuando las bolas 287 ruedan sobre la ranura
excéntrica 286 y salen de la ranura excéntrica 286, la distancia
entre la primera chapa excéntrica 283 y la segunda chapa excéntrica
284 es máxima. Entonces, la distancia entre las chapas de
rozamiento y las chapas de embrague del embrague 254 es máxima. En
esta realización, el mecanismo de transmisión de embrague 270 está
configurado de tal manera que la posición de embrague al tiempo que
el embrague 254 está en el estado desenganchado máximo, esté situada
en una posición entre la primera posición de embrague y la segunda
posición de embrague.
Aunque la posición de embrague se mantenga entre
la primera posición de embrague y la segunda posición de embrague
realizando control de accionamiento del accionador de embrague 63 en
las realizaciones primera a quinta, la posición de embrague al
tiempo que el embrague 254 está en un estado desenganchado mecánico
máximo está situada en una posición entre la primera posición de
embrague y la segunda posición de embrague en la sexta realización.
También en la sexta realización, dado que la posición de embrague se
mantiene entre la primera posición de embrague y la segunda
posición de embrague durante un período preestablecido de tiempo,
se puede obtener generalmente los mismos efectos que los de la
primera realización.
En el embrague, la distancia entre las chapas de
rozamiento y las chapas de embrague al tiempo que se inicia medio
embrague y cuando se establece un estado desenganchado completo
puede cambiar a causa de desgaste, deterioro, etc, de las chapas de
rozamiento y las chapas de embrague. Por lo tanto, la primera
posición de embrague y la segunda posición de embrague pueden
cambiar a causa de desgaste, deterioro, etc, de las chapas de
rozamiento y las chapas de embrague. Además, la primera posición de
embrague y la segunda posición de embrague son diferentes en
diferentes embragues. Por lo tanto, en la presente descripción se
prefiere que el embrague de rozamiento sea enganchado gradualmente
mientras la posición de embrague se mantiene en una posición
específica entre posiciones de embrague preestablecidas primera y
segunda. Entonces, dado que la posición de embrague se puede
mantener entre la primera posición de embrague y la segunda posición
de embrague durante un período preestablecido de tiempo incluso
cuando el embrague se ha desgastado o deteriorado o cuando hay
variedades entre embragues, la posible aparición de tope de garra
puede ser resuelta adecuadamente.
En la presente descripción, el control para
mantener la posición de embrague del embrague de rozamiento entre
la primera posición de embrague y la segunda posición de embrague no
se realiza necesariamente en cada cambio de marcha y puede ser
realizado solamente en algunos. Por ejemplo, el control anterior se
puede realizar solamente al tiempo de un cambio de marcha a una
posición de engranaje específica (por ejemplo, primera o segunda
posición de engranaje).
Como se ha descrito previamente, la presente
descripción es útil para un dispositivo de control de cambio
automático y un vehículo.
La descripción anterior describe (entre otros)
una realización de un dispositivo de control de cambio automático,
que es un dispositivo de control de cambio automático montado en un
vehículo provisto de un motor, incluyendo: un embrague de
rozamiento; una caja de engranajes de embrague de garras que tiene
una pluralidad de primeros engranajes teniendo cada uno salientes
de enganche, y una pluralidad de segundos engranajes teniendo cada
uno rebajes de enganche enganchables con los salientes de enganche,
y donde se realiza un cambio de engranaje cuando los salientes de
enganche de cada primer engranaje enganchan con rebajes de enganche
de cada segundo engranaje; un dispositivo de cambio automático con
un accionador eléctrico para enganchar y desenganchar el embrague
de rozamiento y realizar un cambio de engranaje en la caja de
engranajes de embrague de garras; y una unidad de control que, al
tiempo de un cambio de marcha, controla el accionador para cambiar
una posición de embrague del embrague de rozamiento a una posición
de embrague en el lado desenganchado de una primera posición de
embrague como una posición de embrague donde termina un estado de
medio embrague, y engancha el embrague de rozamiento después de un
cambio de engranaje, donde la unidad de control desplaza la posición
de embrague del embrague de rozamiento a una segunda posición de
embrague donde el embrague de rozamiento está en un estado
desenganchado mecánico máximo cuando el vehículo está parado y
cuando la caja de engranajes de embrague de garras está en un
estado engranado y el motor se está moviendo, y realiza un control
para mantener un estado en el que la posición de embrague del
embrague de rozamiento está en una posición de embrague entre la
primera posición de embrague y la segunda posición de embrague al
tiempo de un cambio de marcha mientras el vehículo está en
marcha.
Según la realización anterior de un dispositivo
de control de cambio automático, el embrague de rozamiento se
mantiene en un estado en el que la posición de embrague está entre
la primera posición de embrague y la segunda posición de embrague
al tiempo de un cambio de marcha. Por lo tanto, aunque tenga lugar
tope de garra, se puede resolver. Como resultado, se puede llevar a
cabo adecuadamente un cambio de engranaje siempre que se realice
una operación de cambio de marcha y no hay necesidad de realizar una
operación de cambio de marcha muchas veces.
Además, se describe otra realización de un
dispositivo de control de cambio automático, que es un dispositivo
de control de cambio automático montado en un vehículo provisto de
un motor, incluyendo: un embrague de rozamiento; una caja de
engranajes de embrague de garras que tiene una pluralidad de
primeros engranajes teniendo cada uno salientes de enganche, y una
pluralidad de segundos engranajes teniendo cada uno rebajes de
enganche enganchables con los salientes de enganche, y donde se
realiza un cambio de engranaje cuando los salientes de enganche de
cada primer engranaje están enganchados con cualesquiera rebajes de
enganche de cada segundo engranaje; un dispositivo de cambio
automático con un accionador eléctrico para enganchar y desenganchar
el embrague de rozamiento y realizar un cambio de engranaje en la
caja de engranajes de embrague de garras; una unidad de control
que, al tiempo de un cambio de marcha, controla el accionador para
cambiar el estado del embrague de rozamiento de modo que una
posición de embrague del embrague de rozamiento llegue a una
posición de embrague en el lado desenganchado de una primera
posición de embrague como una posición de embrague donde termina un
estado de medio embrague, y engancha el embrague de rozamiento
después de un cambio de engranaje; y un sensor de posición de
marcha para detectar una posición de engranaje en la caja de
engranajes de embrague de garras, donde la unidad de control
desplaza la posición de embrague del embrague de rozamiento a una
segunda posición de embrague en la que el embrague de rozamiento
está en un estado desenganchado mecánico máximo cuando el vehículo
se para y cuando la caja de engranajes de embrague de garras está en
un estado engranado y el motor se está moviendo, y detecta un
estado enganchado en el que los salientes de enganche están
enganchados con los rebajes de enganche en base al sensor de
posición de marcha, y engancha el embrague de rozamiento antes de
que la posición de embrague del embrague de rozamiento llegue a la
segunda posición de embrague cuando el estado enganchado se ha
establecido mientras la posición de embrague del embrague de
rozamiento está en un lado desenganchado de la primera posición de
embrague al tiempo de un cambio de marcha mientras el vehículo está
en marcha.
Según la realización anterior de un dispositivo
de control de cambio automático, cuando los engranajes están
enganchados uno con otro durante una operación para desenganchar el
embrague de rozamiento, se inicia una operación de enganche antes
de que la posición de embrague llegue a la segunda posición de
embrague. Por lo tanto, la operación de desenganchar y enganchar el
embrague se puede acortar.
Según la presente descripción, en un dispositivo
de control de cambio automático provisto de un dispositivo de
cambio automático para enganchar y desenganchar automáticamente un
embrague y realizar un cambio de engranaje en una caja de
engranajes, se puede llevar a cabo adecuadamente un cambio de
engranaje siempre que se realice una operación de cambio de
marcha.
La descripción anterior también describe, según
un primer aspecto preferido, un dispositivo de control de cambio
automático montado en un vehículo provisto de un motor, incluyendo:
un embrague de rozamiento; una caja de engranajes de embrague de
garras que tiene una pluralidad de primeros engranajes teniendo cada
uno salientes de enganche, y una pluralidad de segundos engranajes
teniendo cada uno rebajes de enganche enganchables con los
salientes de enganche, y donde se realiza un cambio de engranaje
cuando los salientes de enganche de cada primer engranaje están
enganchados con cualesquiera rebajes de enganche de cada segundo
engranaje; un dispositivo de cambio automático con un accionador
eléctrico para enganchar y desenganchar el embrague de rozamiento y
realizar un cambio de engranaje en la caja de engranajes de embrague
de garras; y una unidad de control que, al tiempo de un cambio de
marcha, controla el accionador para cambiar una posición de embrague
del embrague de rozamiento a una posición de embrague en el lado
desenganchado de una primera posición de embrague como una posición
de embrague en la que termina un estado de medio embrague, y
engancha el embrague de rozamiento después de un cambio de
engranaje, donde la unidad de control desplaza la posición de
embrague del embrague de rozamiento a una segunda posición de
embrague en la que el embrague de rozamiento está en un estado
desenganchado mecánico máximo cuando el vehículo está parado y
cuando la caja de engranajes de embrague de garras está en un
estado engranado y el motor se está moviendo, y realiza un control
para mantener un estado en el que la posición de embrague del
embrague de rozamiento está en una posición de embrague entre la
primera posición de embrague y la segunda posición de embrague al
tiempo de un cambio de marcha mientras el vehículo está en
marcha.
Además, según un segundo aspecto preferido, la
unidad de control no cambia la posición de embrague del embrague de
rozamiento a la segunda posición de embrague al tiempo de un cambio
de marcha mientras el vehículo está en marcha.
Además, según un tercer aspecto preferido, la
unidad de control mantiene la posición de embrague del embrague de
rozamiento en una posición específica entre la primera posición de
embrague y la segunda posición de embrague durante un período
preestablecido de tiempo al tiempo de un cambio de marcha mientras
el vehículo está en marcha.
Además, según un cuarto aspecto preferido, la
unidad de control realiza una operación de cambio de la posición de
embrague del embrague de rozamiento primero al lado enganchado y
posteriormente al lado desenganchado dentro de un rango entre la
primera posición de embrague y la segunda posición de embrague al
tiempo de un cambio de marcha mientras el vehículo está en
marcha.
Además, según un quinto aspecto preferido, la
unidad de control cambia una velocidad a la que el embrague de
rozamiento se engancha o desengancha al tiempo de un cambio de
marcha mientras el vehículo está en marcha.
Además, según un sexto aspecto preferido, el
dispositivo de control de cambio automático incluye además un
sensor de posición de marcha para detectar una posición de engranaje
en la caja de engranajes de embrague de garras, donde la unidad de
control detecta un estado enganchado en el que los salientes de
enganche enganchan con los rebajes de enganche en base al sensor de
posición de marcha y engancha el embrague de rozamiento cuando el
estado de tope de garra pasa al estado enganchado al tiempo de un
cambio de marcha mientras el vehículo está en marcha.
Además, según un séptimo aspecto preferido, la
unidad de control guarda un período de tiempo específico
preestablecido como un período de tiempo para que el tope de garra
pase al estado enganchado, y engancha el embrague de rozamiento
cuando el período de tiempo específico transcurre al tiempo de un
cambio de marcha mientras el vehículo está en marcha.
Además, según un octavo aspecto preferido, se
facilita un dispositivo de control de cambio automático montado en
un vehículo provisto de un motor, incluyendo: un embrague de
rozamiento; una caja de engranajes de embrague de garras que tiene
una pluralidad de primeros engranajes teniendo cada uno salientes de
enganche, y una pluralidad de segundos engranajes teniendo cada uno
rebajes de enganche enganchables con los salientes de enganche, y
donde se realiza un cambio de engranaje cuando los salientes de
enganche de cada primer engranaje están enganchados con
cualesquiera rebajes de enganche de cada segundo engranaje; un
dispositivo de cambio automático con un accionador eléctrico para
enganchar y desenganchar el embrague de rozamiento y realizar un
cambio de engranaje en la caja de engranajes de embrague de garras;
una unidad de control que, al tiempo de un cambio de marcha,
controla el accionador para cambiar el estado del embrague de
rozamiento de modo que una posición de embrague del embrague de
rozamiento llegue a una posición de embrague en el lado
desenganchado de una primera posición de embrague como una posición
de embrague en la que termina un estado de medio embrague, y
engancha el embrague de rozamiento después de un cambio de
engranaje; y un sensor de posición de marcha para detectar una
posición de engranaje en la caja de engranajes de embrague de
garras, donde la unidad de control desplaza la posición de embrague
del embrague de rozamiento a una segunda posición de embrague en la
que el embrague de rozamiento está en un estado desenganchado
mecánico máximo cuando el vehículo está parado y cuando la caja de
engranajes de embrague de garras está en un estado engranado y el
motor se está moviendo, y detecta un estado enganchado en el que
los salientes de enganche enganchan con los rebajes de enganche en
base al sensor de posición de marcha, y engancha el embrague de
rozamiento antes de que la posición de embrague del embrague de
rozamiento llegue a la segunda posición de embrague cuando se
establece el estado enganchado mientras que la posición de embrague
del embrague de rozamiento está en un lado desenganchado de la
primera posición de embrague al tiempo de un cambio de marcha
mientras el vehículo está en marcha.
Además, según un noveno aspecto preferido, se
facilita un vehículo con un dispositivo de control de cambio
automático según uno de los aspectos primero a octavo.
Además, según un décimo aspecto preferido, el
vehículo es un vehículo del tipo de silla de montar según el noveno
aspecto.
Además, según un undécimo aspecto preferido, el
dispositivo de cambio automático tiene un cilindro hidráulico para
generar presión hidráulica, y donde el embrague de rozamiento es
enganchado y desenganchado por la presión hidráulica que el
accionador genera moviendo el cilindro hidráulico.
Además, según un duodécimo aspecto preferido, el
vehículo incluye: un embrague de rozamiento; una caja de engranajes
de embrague de garras que tiene una pluralidad de primeros
engranajes teniendo cada uno salientes de enganche, y una
pluralidad de segundos engranajes teniendo cada uno rebajes de
enganche enganchables con los salientes de enganche, y donde se
realiza un cambio de engranaje cuando los salientes de enganche de
cada primer engranaje están enganchados con cualesquiera rebajes de
enganche de cada segundo engranaje; un accionador eléctrico; un eje
de cambio que se hace girar por la potencia del accionador; un
mecanismo de transmisión de embrague para enganchar y desenganchar
el embrague de rozamiento en sincronismo con la rotación del eje de
cambio; y un mecanismo de transmisión de caja de engranajes para
realizar un cambio de engranaje en la caja de engranajes de
embrague de garras en sincronismo con la rotación del eje de cambio,
donde, al tiempo de un cambio de marcha, el mecanismo de
transmisión de caja de engranajes es movido para realizar un cambio
de engranaje en la caja de engranajes de embrague de garras después
de que el accionador ha sido movido para girar el eje de cambio, y
el mecanismo de transmisión de embrague se ha movido para cambiar la
posición de embrague del embrague de rozamiento a una posición de
embrague en el lado desenganchado de una primera posición de
embrague como una posición de embrague en la que termina un estado
de medio embrague, y entonces el mecanismo de transmisión de
embrague es movido para enganchar el embrague de rozamiento, y donde
la posición de embrague del embrague de rozamiento se mantiene en
una posición de embrague entre el primer embrague y una segunda
posición de embrague en la que el embrague de rozamiento está en un
estado desenganchado mecánico máximo al tiempo de un cambio de
marcha durante la marcha.
Además, según un decimotercer aspecto preferido,
el mecanismo de transmisión de embrague es un mecanismo excéntrico
de bola para convertir el movimiento de giro del eje de cambio en
movimiento alternativo para enganchar y desenganchar el embrague,
que tiene: una primera chapa excéntrica que tiene una primera ranura
excéntrica y rotativa conjuntamente con el eje de cambio; una
segunda chapa excéntrica que tiene una segunda ranura excéntrica y
dispuesta enfrente de la primera chapa excéntrica; y una bola
interpuesta entre las ranuras excéntricas primera y segunda y
mantenida entre las chapas excéntricas primera y segunda, y donde la
posición de embrague del embrague de rozamiento llega a una
posición de embrague entre la primera posición de embrague y la
segunda posición de embrague cuando la distancia entre la primera
chapa excéntrica y la segunda chapa excéntrica es máxima.
Además, según un decimocuarto aspecto preferido,
el vehículo es un vehículo del tipo de silla de montar.
La descripción anterior describe un vehículo de
motor de dos ruedas provisto de un dispositivo de control de cambio
automático, en el que engranajes específicos pueden enganchar
adecuadamente uno con otro siempre que se realiza una operación de
cambio de marcha, y donde en una operación de enganche y desenganche
de embrague al tiempo de un cambio de marcha, un estado en el que
la posición de embrague del embrague está en una posición
específica entre una primera posición de embrague en la que termina
un estado de medio embrague y una segunda posición de embrague en
la que el embrague está en un estado desenganchado mecánico máximo,
se mantiene hasta que la terminación de un cambio de engranaje es
detectada por un sensor de posición de marcha. Por lo tanto, aunque
tenga lugar un estado de tope de garra entre los primeros engranajes
con salientes de enganche y los segundos engranajes con rebajes de
enganche, el tope de garra se puede resolver adecuadamente.
Claims (15)
1. Vehículo (10) incluyendo un motor (28), un
embrague de rozamiento (54), una caja de engranajes de embrague de
garras (80), un dispositivo de cambio automático con un accionador
eléctrico (63) para enganchar y desenganchar el embrague de
rozamiento (54) y realizar un cambio de engranaje en la caja de
engranajes de embrague de garras (80), y una unidad de control
(100),
caracterizado porque, al tiempo del
cambio de engranaje, el accionador (63) controla el accionador (63)
para realizar los pasos siguientes:
enganchar y desenganchar automáticamente un
embrague de rozamiento del dispositivo de cambio y realizar un
cambio de engranaje en una caja de engranajes de embrague de garras
del dispositivo de cambio, donde el embrague de rozamiento se
mantiene en un estado en el que la posición de embrague está entre
una primera posición de embrague, en la que se termina un estado de
medio embrague, y una segunda posición de embrague, en la que el
embrague está en un estado desenganchado mecánico máximo, hasta que
se completa el cambio de engranaje, y enganchar el embrague de
rozamiento (54) después del cambio de engranaje.
2. Vehículo según la reivindicación 1,
caracterizado porque la caja de engranajes de embrague de
garras (80) tiene una pluralidad de primeros engranajes (57a)
teniendo cada uno salientes de enganche (57c), y una pluralidad de
segundos engranajes (57b) teniendo cada uno rebajes de enganche
(57e) enganchables con los salientes de enganche (57c), donde el
cambio de engranaje se realiza cuando los salientes de enganche
(57c) de cada primer engranaje (57a) están enganchados con
cualesquiera rebajes de enganche (57e) de cada segundo engranaje
(57b).
3. Vehículo según la reivindicación 1 o 2,
caracterizado porque la unidad de control (100) está
configurada para producir un cambio de la posición de embrague del
embrague de rozamiento (54) a la segunda posición de embrague
cuando el vehículo se para y cuando la caja de engranajes de
embrague de garras (80) está en un estado engranado y el motor (28)
se está moviendo, y para hacer que el accionador (63) mantenga el
embrague de rozamiento (54) en la posición de embrague entre la
primera posición de embrague y la segunda posición de embrague al
tiempo de un cambio de marcha mientras el vehículo está en
marcha.
4. Vehículo según una de las reivindicaciones 1
a 3, caracterizado porque la unidad de control (100) está
configurada para producir un cambio de la posición de embrague del
embrague de rozamiento (54) a la segunda posición de embrague al
tiempo de un cambio de marcha mientras el vehículo está en
marcha.
5. Vehículo según una de las reivindicaciones 1
a 3, caracterizado porque la unidad de control (100) está
configurada para hacer que se mantenga la posición de embrague del
embrague de rozamiento (54) en una posición específica entre la
primera posición de embrague y la segunda posición de embrague
durante un período preestablecido de tiempo al tiempo de un cambio
de marcha mientras el vehículo está en marcha.
6. Vehículo según una de las reivindicaciones 1
a 3, caracterizado porque la unidad de control (100) está
configurada para producir un cambio de la posición de embrague del
embrague de rozamiento (54) primero al lado enganchado y después al
lado desenganchado dentro de un rango entre la primera posición de
embrague y la segunda posición de embrague al tiempo de un cambio
de marcha mientras el vehículo está en marcha.
7. Vehículo según una de las reivindicaciones 1
a 3, caracterizado porque la unidad de control (100) está
configurada para producir un cambio de una velocidad en que el
embrague de rozamiento (54) se engancha o desengancha al tiempo de
un cambio de marcha mientras el vehículo está en marcha.
8. Vehículo según una de las reivindicaciones 2
a 7, caracterizado por un sensor de posición de marcha (70)
para detectar una posición de engranaje en la caja de engranajes de
embrague de garras (80), donde la unidad de control (100) está
configurada para detectar un estado enganchado en el que los
salientes de enganche (57c) están enganchados con los rebajes de
enganche (57e) en base a una señal del sensor de posición de marcha
(70), y para producir un enganche del embrague de rozamiento (54)
cuando el estado de tope de garra pasa al estado enganchado al
tiempo de un cambio de marcha mientras el vehículo está en
marcha.
9. Vehículo según una de las reivindicaciones 1
a 8, caracterizado porque la unidad de control (100) está
configurada para almacenar un período de tiempo específico
preestablecido como un período de tiempo para que el tope de garra
pase al estado enganchado, y para producir un enganche del embrague
de rozamiento (54) cuando el período de tiempo específico
transcurre al tiempo de un cambio de marcha mientras el vehículo
está en marcha.
10. Vehículo según la reivindicación 2 o 3,
caracterizado por un sensor de posición de marcha (70) para
detectar una posición de engranaje en la caja de engranajes de
embrague de garras (80), donde la unidad de control (100) está
configurada para producir un cambio de la posición de embrague del
embrague de rozamiento (54) a la segunda posición de embrague
cuando el vehículo se para y cuando la caja de engranajes de
embrague de garras (80) está en un estado engranado y el motor (28)
se está moviendo; para detectar un estado enganchado en el que los
salientes de enganche (57c) están enganchados con los rebajes de
enganche (57e) en base a una señal del sensor de posición de marcha
(70); y para producir un enganche del embrague de rozamiento (54)
antes de que la posición de embrague del embrague de rozamiento
(54) llegue a la segunda posición de embrague cuando se ponga el
estado enganchado mientras la posición de embrague del embrague de
rozamiento (54) está en un lado desenganchado de la primera
posición de embrague al tiempo de un cambio de marcha mientras el
vehículo está en marcha.
11. Vehículo según una de las reivindicaciones 1
a 10, caracterizado porque el dispositivo de cambio
automático tiene un cilindro hidráulico (64a) para generar presión
hidráulica, y el embrague de rozamiento (54) es enganchado y
desenganchado por la presión hidráulica que el accionador (63)
genera moviendo el cilindro hidráulico (64a).
12. Vehículo según una de las reivindicaciones 1
a 3, caracterizado por
un eje de cambio que se gira por la potencia del
accionador;
un mecanismo de transmisión de embrague para
enganchar y desenganchar el embrague de rozamiento (54) en
sincronismo con la rotación del eje de cambio; y
un mecanismo de transmisión de caja de
engranajes para realizar un cambio de engranaje en la caja de
engranajes de embrague de garras (80) en sincronismo con la
rotación del eje de cambio, donde, al tiempo de un cambio de
marcha, el mecanismo de transmisión de caja de engranajes es movido
para realizar un cambio de engranaje en la caja de engranajes de
embrague de garras (80) después de que el accionador (63) ha sido
movido para girar el eje de cambio, y el mecanismo de transmisión
de embrague ha sido movido para cambiar la posición de embrague del
embrague de rozamiento (54) a una posición de embrague en el lado
desenganchado de una primera posición de embrague como una posición
de embrague en la que termina un estado de medio embrague, y
posteriormente el mecanismo de transmisión de embrague es movido
para enganchar el embrague de rozamiento (54), y
donde la posición de embrague del embrague de
rozamiento (54) se mantiene en una posición de embrague entre el
primer embrague y una segunda posición de embrague en la que el
embrague de rozamiento está en un estado desenganchado mecánico
máximo al tiempo de un cambio de marcha durante la marcha.
13. Vehículo según la reivindicación 12,
caracterizado porque el mecanismo de transmisión de embrague
es un mecanismo excéntrico de bola para convertir un movimiento de
giro del eje de cambio en movimiento alternativo para enganchar y
desenganchar el embrague,
teniendo el mecanismo de transmisión de embrague
una primera chapa excéntrica que tiene una primera ranura
excéntrica y rotativa juntamente con el eje de cambio; una segunda
chapa excéntrica que tiene una segunda ranura excéntrica y
dispuesta enfrente de la primera chapa excéntrica; y una bola
interpuesta entre las ranuras excéntricas primera y segunda y
mantenida entre las chapas excéntricas primera y segunda, donde la
posición de embrague del embrague de rozamiento (54) llega a una
posición de embrague entre la primera posición de embrague y la
segunda posición de embrague cuando la distancia entre la primera
chapa excéntrica y la segunda chapa excéntrica es máxima.
14. Vehículo según una de las reivindicaciones 1
a 13, que es una motocicleta.
15. Método para controlar un dispositivo de
cambio automático de un vehículo incluyendo enganchar y desenganchar
automáticamente un embrague de rozamiento del dispositivo de cambio
y realizar un cambio de engranaje en una caja de engranajes de
embrague de garras del dispositivo de cambio, donde el embrague de
rozamiento se mantiene en un estado en el que la posición de
embrague está entre una primera posición de embrague, en la que
termina un estado de medio embrague, y una segunda posición de
embrague, en la que el embrague está en un estado desenganchado
mecánico máximo, hasta que el cambio de engranaje se completa, y
enganchar el embrague de rozamiento después del cambio de
engranaje.
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