ES2315355T3 - Procedimiento para regular la velocidad de un vehiculo de motor. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para regular la velocidad de un vehículo de motor (10), en el que se genera una señal de requerimiento de aceleración (asoll), que representa una aceleración nominal positiva o negativa del vehículo, y en dependencia de esta señal se emite una orden de ajuste (B) para el sistema de frenado (24, 26) del vehículo, en donde se emite una señal (F) para el pretensado del sistema de frenado (24, 26) cuando la señal de requerimiento de aceleración (asoll) desciende por debajo de un valor umbral (TH), que está situado por encima de un valor (amin; a hys), en el que se activa el sistema de frenado (24, 26), en donde la señal (F) para pretensar el sistema de frenado se elimina cuando se activa realmente el sistema de frenado, y en donde la señal (F) para pretensar el sistema de frenado se ajusta de nuevo, o se ajusta una señal (H) para mantener el pretensado del sistema de frenado, cuando se desactiva el sistema de frenado, caracterizado porque la señal (F) ajustada de nuevo para pretensar el sistema de frenado o la señal (H) para mantener el pretensado se elimina cuando la señal de requerimiento de aceleración (a soll) supera de nuevo el valor umbral (TH; TH'').

Description

Procedimiento para regular la velocidad de un vehículo de motor.

La invención se refiere a un procedimiento para regular la velocidad de un vehículo de motor, correspondiente a las medidas citadas en el preámbulo de la reivindicación 1.

Un procedimiento de esta clase se describe en la publicación "Adaptive Cruise Control Systema - Aspects and Development Trends" de Winner, Witte, Uhler y Lichtenberg, Robert Bosch GmbH, en SAE Technical Paper Series 961010, International Congress & Exposition, Detroit, 26-29 de febrero de 1996. El sistema de regulación descrito en esta publicación, que también recibe el nombre de sistema ACC (Adaptive Cruise Control), se basa en un sensor de distancia, por ejemplo un sensor radar multi-misión, que está aplicado al frontal del vehículo, para medir distancias y velocidades relativas con respecto a vehículos que circulen por delante. Dependiendo de los datos de medición de este sensor radar se regula después la velocidad del propio vehículo, de tal modo que se mantiene respecto al vehículo que circula justo por delante una distancia predeterminada, que puede determinar el conductor en forma de un llamado espacio de tiempo nominal. Si no se encuentra ningún vehículo que circule por delante en el margen de localización del radar, se produce una regulación a una velocidad deseada ajustada por el conductor.

Normalmente interviene este sistema, por ejemplo a través de una compuerta de estrangulación, en el sistema de propulsión del vehículo, de tal modo que se regula la velocidad del vehículo a través del par de giro de accionamiento del motor. Sin embargo si, por ejemplo en tramos cuesta abajo o si se necesita un retardo mayor del vehículo a causa de la distancia, el momento de arrastre del motor no es suficiente para producir un retardo suficiente del vehículo, se produce una intervención en el sistema de frenado del vehículo.

Para hacer posible una regulación estable y evitar una limitación de la comodidad o de la seguridad de conducción, el sistema de regulación debería reaccionar con un tiempo de retardo lo menor posible a las órdenes de ajuste emitidas por el sistema de propulsión o frenado. En el caso de una activación del freno del vehículo, sin embargo, se obtiene un determinado retardo de reacción a partir de que los cilindros de freno de rueda y los restantes componentes del sistema de frenado hidráulico presentan un determinado volumen muerto, antes de que los frenos actúen realmente sobre las diferentes ruedas del vehículo.

Del documento DE 196 15 294 se conoce un dispositivo para controlar la fuerza de frenado en las ruedas de un vehículo, en el que a tiempo antes del establecimiento de presión verdadero, necesario para el ajuste del momento de frenado requerido, se alimenta en el sistema de frenado una presión de frenado reducida en forma de un impulso de llenado limitado en el tiempo. El impulso de llenado se genera aquí individualmente para los frenos de rueda de las diferentes ruedas en dependencia de magnitudes de movimiento del vehículo, en especial en dependencia de una desviación de regulación de la aceleración transversal del vehículo y de su derivación en el tiempo. De forma similar el documento DE-OS 34 23 063 describe un sistema de regulación de resbalamiento del accionamiento para vehículos, en el que la alimentación de una presión de frenado reducida se produce en dependencia de la variación de la posición de la compuerta de estrangulación o en dependencia de umbrales de resbalamiento, que están situados por debajo del umbral de reacción para la verdadera regulación de resbalamiento del accionamiento.

Del documento DE 198 27 445 se conoce un dispositivo de control de circulación del género expuesto para un vehículo de motor, que es capaz de llevar a cabo un proceso de frenado que cumpla la intención del conductor cuando el vehículo se retarda mediante el control de circulación, en donde se consigue una mayor seguridad. Durante el control del retardo el dispositivo de cálculo del retardo nominal calcula un grado de retardo nominal del vehículo afectado en coincidencia con un grado de retardo del vehículo que circula por delante. Si el grado de retardo nominal es menor que un grado de retardo prefijado, el dispositivo de control de frenado controla un accionamiento de un mecanismo de accionamiento para activar un sistema de frenado, de tal modo que se genera una fuerza de frenado que se corresponde con el grado de retardo nominal. Si el grado de retardo nominal es igual al grado de retardo prefijado o es mayor que el mismo, se acciona por otro lado el mecanismo de accionamiento de tal modo, que se genera una fuerza de frenado auxiliar que se corresponde con el grado de retardo prefijado.

Del documento WO 99/20508 se conoce un sistema de frenado para vehículos de motor, en el que el sistema de frenado presenta un modo de frenado asistido, que se usa en especial en el caso de una regulación de velocidad automática. Con ello se prefija en primer lugar un retardo variable mediante el accionamiento del pedal de freno por parte del conductor, que se transforma mediante el mecanismo de frenado. La unidad de asistencia de frenado es con ello capaz de controlar el mecanismo de frenado conforme a un modo de frenado de emergencia automático, en el que el retardo es máximo, en donde para esto se valoran las señales de un sensor de objetos.

Del documento US 6,149,251 se conoce un dispositivo y un procedimiento para controlar la fuerza de frenado al menos en una rueda de un vehículo, que contiene un medio para establecer un criterio que describe y/o influye en el movimiento del vehículo, presenta un medio para transmitir una magnitud que describe la dinámica de rueda de la rueda correspondiente y presenta medios, con los que se determina, en dependencia del criterio establecido y que describe y/o influye en el movimiento del vehículo, si es inmediata una intervención de frenado en una rueda independiente del conductor. Aparte de esto, el dispositivo o el procedimiento contiene medios con los que, si se presenta el requisito de una intervención de frenado inmediata independiente del conductor, puede llevarse a cabo un accionamiento insignificante de duración variable de los actuadores asociados a la rueda, a tiempo antes de esta intervención de frenado inmediata independiente del conductor. La duración del accionamiento insignificante de los actuadores se establece con ello al menos en dependencia de las magnitudes que describen la dinámica de rueda de la rueda correspondiente.

Tarea, solución y ventajas de la invención

La tarea de la invención consiste en configurar un procedimiento conforme a la reivindicación 1, que reduzca el tiempo de reacción ante una orden de ajuste emitida para el sistema de frenado.

Esta tarea es resuelta conforme a la invención mediante las particularidades de la reivindicación 1.

Por "pretensado" del sistema de frenado debe entenderse aquí en general una medida que traslada el sistema de frenado a un estado, en el que puede reaccionar más rápidamente ante una orden de frenado, sin que se produzca ya una acción de frenado fundamental. Este pretensado puede producirse por ejemplo por medio de que en los cilindros de freno de rueda y/o en los componentes del sistema hidráulico, que están montados justo delante de los mismos, se produzca ya cierto establecimiento de presión, de tal modo que las zapatas de freno se aproximen ya al disco o al tambor de freno o incluso hagan ya contacto con el mismo, sin que sin embargo se ejerza ya una fuerza de rozamiento digna de mención. Alternativa- o adicionalmente la pretensión puede producirse también por medio de que en un acumulador de presión o en un amplificador de fuerza de frenado se apronte una determinada tensión previa, que haga posible un llenado más rápido del volumen muerto en el caso de un accionamiento real del freno.

Debido a que la señal para pretensar el sistema de frenado, llamado a partir de ahora también "señal de llenado", no se genera primero en el propio sistema de frenado, sino ya en el marco de la regulación de velocidad, puede aprovecharse la ventaja del establecimiento de presión de frenado más rápida también para la regulación de velocidad.

Si en el marco de la regulación de velocidad, por el motivo que sea, es necesario acudir al sistema de frenado del vehículo, esto se anuncia siempre por medio de que la señal de requerimiento de aceleración se hace negativa y se aproxima a un valor, en el que el retardo que puede alcanzarse mediante la resistencia del vehículo y el momento de arrastre del motor ya no es suficiente y, en consecuencia, es necesario pasar a funcionamiento de freno. Mediante la comparación entre la señal de requerimiento de aceleración con un determinado valor umbral es por ello posible reconocer a tiempo una conmutación presente al funcionamiento de freno y pretensar el sistema de frenado de forma preventiva, de tal modo que el sistema de frenado reaccione más rápidamente en caso real de activación. Mediante el acortamiento así conseguido del retardo de regulación puede suprimirse mejor oscilaciones de regulación indeseadas. En el caso de una regulación de distancia esto significa al mismo tiempo también que se minimiza el descenso por debajo de la distancia nominal, de tal modo que no sólo se mejora la comodidad sino que también se aumenta la seguridad de circulación.

Debido a que como criterio para la emisión de la señal de llenado, conforme a la invención se utiliza un descenso por debajo del valor umbral de la señal de requerimiento de aceleración, la aplicación del procedimiento es independiente de qué objetivos de regulación se persiguen con la regulación de velocidad y qué algoritmos de regulación se utilizan en detalle. El procedimiento conforme a la invención puede aplicarse por ello en el caso de una gran anchura de banda de diferentes conceptos de regulación con relación a posteriores modificaciones o ampliaciones del sistema de regulación.

De las reivindicaciones subordinadas se deducen configuraciones ventajosas de la invención.

El criterio para la activación real del sistema de frenado se define con preferencia por medio de que la señal de requerimiento de aceleración desciende por debajo de un umbral de activación, que por su parte puede variarse dinámicamente en dependencia de la situación de circulación. El valor umbral para el pretensado del sistema de frenado puede estar situado después en un importe diferencial fijo por encima de este umbral de activación. En la práctica se define para la velocidad de variación en el tiempo de la señal de requerimiento de aceleración una barrera inferior, que garantiza que la comodidad y la sensación de seguridad de los pasajeros del vehículo no se vean perjudicadas por retardos que se produzcan repentinamente. Con base en esta barrera y con base en el tiempo de llenado, determinado por el modo constructivo de la instalación de frenado y que se necesita para pretensar el sistema de frenado, puede elegirse siempre el importe diferencial entre el valor umbral para el pretensado del sistema de frenado y el umbral real de activación, de tal modo que el proceso de pretensado esté terminado antes de que se active realmente el freno.

La magnitud decisiva para determinar el umbral de activación es el retardo máximo del vehículo, es decir la aceleración mínima (negativa) a_{min}, que puede generarse mediante el momento de arrastre del motor (con la compuerta de estrangulación cerrada al máximo). Esta aceleración mínima amin depende en primera línea de la marcha de la caja de cambios y de las condiciones de funcionamiento del motor y puede calcularse a partir de magnitudes, que son aprontadas por el sistema de control de motor y otros elementos de control o sensores del vehículo a través de un bus de datos. Para afinar puede recurrirse para determinar amin también a otros criterios, en especial a la pendiente o al declive de la vía de circulación así como, dado el caso, la carga adicional del vehículo. Las magnitudes relevantes puede medirse directamente o derivarse indirectamente a partir de la relación entre el par de giro de partida actual del motor y la aceleración del vehículo medida. El par de giro de partida del motor puede por su parte o bien medirse directamente o establecerse a partir de las informaciones disponibles en el bus de datos sobre el estado de la compuerta de estrangulación, del sistema de encendido, del sistema de inyección, etc.

Conforme a una configuración ventajosa se borra de nuevo la señal de llenado como muy tarde después de transcurrir un determinado espacio de tiempo. En el caso de que la señal de requerimiento de aceleración permanezca durante más tiempo en el intervalo entre el valor umbral para el pretensado y el umbral de activación, porque se han estabilizado las condiciones de circulación en este margen, se evita de este modo que el freno permanezca pretensado durante un tiempo innecesariamente largo. En el caso de que ya antes de transcurrir este espacio de tiempo se llegue a la activación real del freno, se elimina la señal de llenado ya al accionar el freno. Del mismo modo se elimina también la señal de llenado si el freno no se acciona automáticamente en el marco de la regulación de velocidad, sino cuando el propio conductor interviene en el hecho y acciona el pedal de freno.

Conforme a la invención la señal de llenado se conecta de nuevo si, en el marco de la regulación de velocidad, se pasa de nuevo de funcionamiento de frenado a funcionamiento de motor, y de este modo se acciona el freno. La señal de llenado permanece después conectada, hasta que la señal de requerimiento de aceleración supera de nuevo el valor umbral o hasta que ha transcurrido un determinado espacio de tiempo. Mediante esta medida se mantiene una elevada disponibilidad de freno, en el caso de que la señal de requerimiento de aceleración oscile constantemente alrededor del umbral de activación.

Para evitar una conmutación frecuente del sistema de regulación entre funcionamiento de motor y funcionamiento de freno, puede ser conveniente prever una determinada histéresis. En este caso el umbral de activación para conmutar a funcionamiento de freno viene dado por un valor de aceleración a_{hys}, que es menor que a_{min}, mientras que la conmutación de vuelta a funcionamiento de motor se produce si la señal de requerimiento de aceleración se hace de nuevo mayor que a_{min}. En el caso de que el intervalo de histéresis entre amin y a_{hys} varíe dinámicamente, es conveniente acoplar el valor umbral para generar la señal de llenado a a_{hys}. El valor umbral, en el que después de soltar el freno vuelve a caer la señal de llenado, puede por el contrario permanecer acoplado a amin.

Dibujo

A continuación se explican con más detalle ejemplos de ejecución de la invención con base en el dibujo.

Aquí muestran:

la figura 1 un diagrama en bloques de un sistema de regulación de velocidad para llevar a cabo el procedimiento;

la figura 2 un diagrama de tiempos de señales, que se producen en el sistema de regulación según la figura 1; y

la figura 3 un diagrama de tiempos correspondiente a la figura 2, para una forma de ejecución diferente de la invención.

Descripción de ejemplos de ejecución

En la figura 1 se muestra simbólicamente un vehículo de motor, cuya velocidad se regula con ayuda de un regulador electrónico 12. Para esto el regulador 12 recibe de un sensor de velocidad 14 una señal que indica la velocidad real del vehículo. Asimismo se ha instalado delante del vehículo un sensor de distancia, en el ejemplo mostrado un sensor radar 16, que comunica al regulador 12 datos de distancia y velocidad relativa de objetos localizados, situados delante del vehículo. El sensor radar 16 tiene con preferencia una determinada capacidad de resolución angular, de tal modo que también pueden detectarse los ángulos de azimut de los objetos localizados y comunicarse al regulador 12. De este modo es posible para el sistema radar y/o para el regulador 12 diferenciar vehículos que circulan por delante sobre el carril de circulación propio de vehículos sobre otros carriles de circulación, así como de objetivos estacionarios sobre el borde de la vía de circulación. Si se encuentran vehículos que circulan por delante sobre el carril de circulación propio, se elige el vehículo que circula justo por delante como objeto objetivo, y la velocidad del vehículo de motor 10 se regula de tal modo que se mantiene una determinada distancia nominal al vehículo que circula por delante. Esta distancia nominal pueda elegirla el conductor mediante la introducción de un espacio de tiempo nominal, que indica la distancia en tiempo en la que el vehículo que circula por delante y el vehículo propio pasan por el mismo punto sobre la vía de circulación. La distancia nominal se adapta de este modo dinámicamente a la respectiva velocidad de circulación.

Si la vía de circulación está libre delante del vehículo propio se produce, en el caso de que el conductor haya enviado una orden correspondiente, una regulación a una velocidad deseada elegida por el conductor.

Aparte de esto el regulador 12 valora también órdenes de manejo como órdenes de circulación del conductor, en especial el grado de accionamiento del pedal del acelerador y dado el caso del pedal del freno. El conductor tiene de este modo en todo momento la posibilidad de intervenir activamente en el hecho, para reaccionar de forma apropiada en situaciones de circulación críticas.

En el regulador 12 están implementadas de este modo diferentes estrategias de regulación y control, y según la situación de circulación o las órdenes del conductor se eligen una o varias estrategias de regulación, y sus resultados se enlazan de forma adecuada, como se conoce en el estado de la técnica, con una señal de requerimiento de aceleración a_{soll}, que indica la aceleración nominal momentánea del vehículo.

Una unidad de decisión 18 decide, con base en la señal de requerimiento de aceleración a_{soll}, si es necesario intervenir en el sistema de accionamiento o en el sistema de frenado. En el caso de valores positivos de la señal de requerimiento de aceleración se produce una intervención en el sistema de propulsión. En este caso se emite una orden de ajuste A a un sistema electrónico de control de motor 2, que actúa sobre el motor del vehículo de motor 10 a través de diferentes actuadores, aquí simbolizados mediante una compuerta de estrangulación 22. En general las funciones del sistema de control de motor 20 pueden comprender el control de la compuerta de estrangulación 22, el control del sistema de inyección de combustible, del encendido y de otros componentes del sistema de propulsión del vehículo. En el caso de un vehículo con caja de cambios automática puede pertenecer a esto también la elección de la marcha de la caja de cambios. En lugar de la orden de ajuste A y del parámetro de funcionamiento actual del motor, el sistema de control de motor 20 activa el motor de tal modo, que se genera un par de giro de accionamiento del motor correspondiente a la señal de requerimiento de aceleración.

Si la señal de requerimiento de aceleración a_{soll} adopta valores negativos, se estrangula primero el motor mediante el sistema de control de motor 20, de tal modo que el momento de arrastre del motor se aprovecha para el retardo del vehículo. Sin embargo, si la unidad de decisión 18 establece que el retardo del vehículo que puede conseguirse así no es suficiente para hacer coincidir la aceleración real del vehículo con la aceleración nominal representada por a_{soll}, mediante la unidad de decisión 18 se conmuta a funcionamiento de freno. En este caso el motor permanece estrangulado, y la unidad de decisión 18 envía una orden de ajuste B a un sistema de control de freno 24 del vehículo.

El sistema de control de freno 24 controla a través de la instalación hidráulica de frenado del vehículo el funcionamiento de los frenos 26, dispuestos en las diferentes ruedas, y cumple por ejemplo la función de un sistema antibloqueo, de un sistema de regulación de resbalamiento del accionamiento y/o de un sistema EPS para la estabilización dinámica del vehículo.

La instalación hidráulica de frenado del vehículo está acoplada directamente al pedal del freno del vehículo, por motivos de la seguridad contra averías, y contiene al menos un generador de presión o booster, que amplifica la fuerza de frenado ejercida por el conductor a través del pedal del freno. En el marco de la regulación de resbalamiento del accionamiento o del sistema ESP, el generador de presión es también capaz de establecer, con independencia del accionamiento del pedal del freno, una presión de frenado y accionar los frenos 26. Del mismo también la orden de ajuste B transmitida por la unidad de decisión 18 activa un accionamiento de los frenos con fuerza de frenado fija o variable.

Si con el freno del vehículo no accionado y los cilindros de freno de rueda sin presión se emite la orden de ajuste B, en primer lugar es necesario llenar con líquido de freno los volúmenes muertos, existentes inevitablemente en la instalación hidráulica de frenado y en especial en los cilindros de freno de rueda, antes de que se produzca realmente una unión por fricción entre las zapatas de freno y los tambores de freno o discos de freno y se active el freno. Para acortar el tiempo necesario para llenar estos volúmenes muertos, el sistema de control de freno 24 presenta una función que permite autorizar un llenado previo de la instalación de frenado. Durante este proceso, que se designará aquí como "pretensado", se somete la instalación de frenado a presión hasta que se llenan los volúmenes muertos y las guarniciones de freno se aproximan mucho a los discos de freno o a los tambores de freno, o incluso contactan ligeramente con los mismos. En este último caso se asume un desgaste insignificante en el freno.

Esta función de pretensado no sólo puede activarse dentro del sistema de control de freno 24, sino que también puede activarse externamente mediante una señal de llenado correspondiente, que se emite en forma de un flag F desde la unidad de decisión 18. Según el estado de la instalación de frenado, el ajuste del flag F produce de este modo desde la unidad de control de freno 24 que se active un llenado previo de la instalación de frenado. Si se elimina de nuevo el flag F, este proceso de llenado previo se anula desde la unidad de control de freno 24, siempre que entretanto no se haya producido una activación real del freno mediante la orden de ajuste B.

Según el modo constructivo de la instalación de frenado puede estar también implementada en el sistema de control de freno 24 una función "detención", que es responsable de que el estado de llenado previo de la instalación de frenado se mantenga después de soltar el freno. Esto puede producirse por ejemplo por medio de que el funcionamiento de una bomba de retroalimentación, que retroalimenta el líquido de freno desde el cilindro de freno, se suspende provisionalmente. En este caso puede activarse también la función "detención" mediante el ajuste de un flag H correspondiente desde la unidad de decisión 18.

Los parámetros que caracterizan el estado del motor y de la instalación de frenado del vehículo están disponibles, en el sistema de control de propulsión 20 o en el sistema de control de freno 24, y pueden transmitirse a través de un bus de datos 28 (bus CAN) a otros componentes del sistema del vehículo, de tal modo que en caso necesario están también disponibles para una valoración en el regulador 12 y en la unidad de decisión 18.

Las modificaciones de la aceleración del vehículo, causadas mediante la intervención en el sistema de propulsión o el sistema de frenado del vehículo, conducen a modificaciones correspondientes de la velocidad del vehículo y de la distancia al vehículo que circula por delante, y se retro-acoplan a través del sensor de velocidad 14 y del sensor radar 16.

En la figura 2 la curva 30 muestra en la parte superior del diagrama un ejemplo del desarrollo en el tiempo de la señal de aceleración a_{soll}, que es emitida por el regulador 12. Un valor de aceleración amin representa la mínima aceleración posible (negativa), que puede generarse en las condiciones de funcionamiento actuales con el momento de arrastre del motor. Este valor de aceleración a_{soll} representa un umbral de activación, en el que la unidad de decisión 18 pasa de funcionamiento de motor a funcionamiento de freno. Si a_{soll} en el momento t_{2} desciende por debajo del umbral de activación amin, se emite por ello mediante la unidad de decisión 18 la orden de ajuste B al sistema de control de freno 24.

El umbral de activación a_{min} depende primero de los parámetros de funcionamiento del motor y de la caja de cambios, por ejemplo del número de revoluciones, de la temperatura del motor, etc. Estos datos están disponibles a través del sistema de bus 28 y pueden utilizarse para el cálculo de amin. Asimismo depende amin también de condiciones externas, en especial del declive de la vía de circulación y de la masa portante del vehículo incluyendo la carga adicional. Las correcciones obligadas por ello en amin pueden estimarse mediante la comparación de la orden de ajuste de aceleración A con la aceleración real resultante del vehículo. En una forma de ejecución simplificada del procedimiento, sin embargo, amin también puede asumirse como constante. En un ejemplo práctico amin está situada por ejemplo en un orden de magnitudes de -0,5 m/s^{2}.

En la figura 2 se indica asimismo un valor umbral TH, que es un importe fijo \Deltaa mayor que a_{min}. Si a_{soll} en el momento t_{1} desciende por debajo del valor umbral TH, se ajusta el flag y con ello se inicia el llenado previo de la instalación de frenado. El tiempo \tau, que se necesita para el llenado previo de la instalación de frenado, es según el modo constructivo de aproximadamente entre 200 y 300 ms. El regulador 12 está configurado de tal modo, que la velocidad de variación en el tiempo de la señal de aceleración a_{soll} está limitada hacia abajo, cumpliéndose por ejemplo: d/dt(a_{soll}) > - 1,0 m/s^{3}. Para que puede terminar el llenado previo de la instalación de frenado en el espacio de tiempo entre t_{1} y t_{2}, es necesario que se cumpla: \Deltaa > |\tau*d/dt(a_{soll}). En el ejemplo aquí adoptado sería por ejemplo \Deltaa = 0,35 m/s^{2} un valor adecuado, con el cual debería estar situado el valor umbral TH por encima del umbral de activación amin. Con a_{min} = -0,5 m/s^{2} se deduce por lo tanto: TH = -0,15 m/s^{2}.

Si la señal de requerimiento de aceleración a_{soll} desciende por debajo del umbral de activación amin y el freno de activa realmente, se elimina de nuevo el flag F. En el caso de que a_{soll} no alcance el umbral de activación amin, se elimina el flag F como muy tarde una vez transcurrido un espacio de tiempo AT prefijado, que se determina mediante la señal T de un transmisor de tiempo. El transmisor de tiempo se inicia cuando a_{soll} alcanza el valor umbral TH (en t_{1}), y la señal T decae después de nuevo una vez transcurrido el espacio de tiempo \DeltaT. Con el flanco descendente se elimina también de nuevo el flag F, en el caso de que todavía esté activado. Este caso se ha dibujado a trazos en la figura 2, en el caso del desarrollo de señal del flag F.

En el ejemplo mostrado la señal de requerimiento de aceleración a_{soll} aumenta en el momento t_{3} de nuevo por encima del umbral de activación amin, y en se momento se conmuta la unidad de decisión 18 de nuevo a funcionamiento de motor, de tal modo que vuelve a decaer la orden de ajuste B emitida para el sistema de control de freno 24. En este momento se ajusta el flag H, lo que produce que la instalación de frenado permanezca en estado pretensado. En el caso de que la señal de requerimiento de aceleración descienda de nuevo por debajo del umbral de activación, sin alcanzar entretanto el valor umbral TH, puede activarse de nuevo el freno sin retardo. Hasta que la señal de requerimiento de aceleración a_{soll} no ha ascendido de nuevo por encima del valor umbral TH (en el momento t_{4}) o ha transcurrido de nuevo el periodo de tiempo \DeltaT, no se elimina de nuevo el flag H y se anula el estado pretensado de la instalación de frenado.

De este modo se garantiza, con un procedimiento muy fácil de implementar, que la instalación de frenado del vehículo reaccione con el mínimo retardo posible ante la orden de ajuste B para activar el freno.

En el caso más sencillo los flags F y H actúan sobre la instalación de frenado del vehículo como un todo. Sin embargo, también es posible dejar actuar este flag individualmente sobre cada rueda aislada o por separado sobre las ruedas delanteras y las ruedas traseras. En el caso de que los frenos de rueda delantera y los frenos de rueda trasera estén estructurados de forma diferente, puede adaptarse de este modo \Deltaa individualmente al tiempo de llenado previo necesario para el freno afectado.

La figura 3 ilustra un ejemplo de ejecución, en el que el umbral de activación al que se emite la orden de ajuste B para el sistema de control de freno 24 se emite, no directamente mediante a_{min}, sino mediante un valor de aceleración a_{hys} algo menor. La retro-conexión a funcionamiento de motor se produce por el contrario en el momento (t_{3}), en el que la señal de requerimiento de aceleración a_{soll} se hace de nuevo mayor que a_{min}. Mediante esta función de histéresis se evita que la unidad de decisión 18 se conmute "con parpadeo" entre funcionamiento de freno y funcionamiento de motor. El intervalo de histéresis a_{min} - a_{hys} no es sin embargo estático, sino que varía dinámicamente en este ejemplo. Desde el momento en el que la señal de requerimiento de aceleración a_{soll} desciende por debajo del valor amin, se reduce a 0 el intervalo de histéresis con velocidad de variación constante, de tal modo que a_{his} se aproxima al valor a_{min}. De este modo se consigue que, aunque se tolera un breve descenso por debajo de amin, si este descenso se prolonga durante más tiempo, se llega mediante la anulación del umbral de activación a_{hys} a una conmutación a funcionamiento de freno (en el ejemplo mostrado en el momento t_{2}). El valor umbral TH, que determina el ajuste del flag F, está definido aquí de tal modo que está siempre en un importe fijo \Deltaa por encima del umbral de activación variable a_{hys}. La eliminación del flag se produce de nuevo en el caso de una activación real del freno o una vez transcurrido el espacio de tiempo \DeltaT.

\newpage

Asimismo la figura 3 ilustra el caso en el que en el sistema de control de freno 24 no está implementada la función "detención" y en consecuencia desde la unidad de decisión tampoco se ajusta ningún flag H. Si en el momento t_{3} se suelta el freno, en la forma de ejecución mostrada en la figura 3 se ajusta de nuevo el flag F, para que se mantenga todavía durante un tiempo determinado la mayor disponibilidad de reacción del freno. Si la señal de requerimiento de aceleración a_{soll} sigue aumentando y supera un valor umbral TH', que es mayor en \Deltaa con respecto a a_{min}, se elimina de nuevo el flag F (en el momento t_{4}). El flag se elimina sin embargo como muy tarde una vez transcurrido el espacio de tiempo \DeltaT.

El espacio de tiempo \DeltaT ajustado en el transmisor de tiempo puede variar en ambos ejemplos de ejecución, por su parte, en dependencia del estado de funcionamiento.

Claims (4)

1. Procedimiento para regular la velocidad de un vehículo de motor (10), en el que se genera una señal de requerimiento de aceleración (a_{soll}), que representa una aceleración nominal positiva o negativa del vehículo, y en dependencia de esta señal se emite una orden de ajuste (B) para el sistema de frenado (24, 26) del vehículo, en donde se emite una señal (F) para el pretensado del sistema de frenado (24, 26) cuando la señal de requerimiento de aceleración (a_{soll}) desciende por debajo de un valor umbral (TH), que está situado por encima de un valor (amin; a_{hys}), en el que se activa el sistema de frenado (24, 26), en donde la señal (F) para pretensar el sistema de frenado se elimina cuando se activa realmente el sistema de frenado, y en donde la señal (F) para pretensar el sistema de frenado se ajusta de nuevo, o se ajusta una señal (H) para mantener el pretensado del sistema de frenado, cuando se desactiva el sistema de frenado, caracterizado porque la señal (F) ajustada de nuevo para pretensar el sistema de frenado o la señal (H) para mantener el pretensado se elimina cuando la señal de requerimiento de aceleración (a_{soll}) supera de nuevo el valor umbral (TH; TH').

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque se determina un umbral de activación (a_{min}; a_{hys}), en el que se activa el sistema de frenado (24, 26) mediante la emisión de la orden de ajuste (B), dependiendo del retardo del vehículo, que puede generarse en las condiciones de funcionamiento actuales mediante el momento de arrastre del motor, y porque el valor umbral (TH), en el que se emite la señal (F) para pretensar el sistema de frenado, está situado en un determinado importe \Deltaa por encima de este umbral de activación (a_{min}; a_{hys}).

3. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque la velocidad de variación en el tiempo de la señal de requerimiento de aceleración (a_{soll}) está limitada por una barrera inferior, y porque \Deltaa es mayor en cuanto a importe que el producto entre esta barrera inferior y el tiempo que se necesita para el pretensado del sistema de frenado.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la señal (F) para pretensar el sistema de frenado y/o la señal (H) para mantener el pretensado se elimina, en cada caso, como muy tarde una vez transcurrido un periodo de tiempo (\Deltat) fijo o variable dependiente del estado.