ES2298469T3 - Suspension de rueda para un vehiculo motorizado para personas discapacitadas. - Google Patents

Abstract

Un scoot-mobile (1) que comprende un subchasis (2) provisto de una estructura (10) y por lo menos tres ruedas (4, 6), dos de las cuales están impulsadas por un dispositivo impulsor (8). El dispositivo impulsor (8) y las ruedas impulsoras (6) forman en conjunto una construcción del eje rígido (20) que se suspende elásticamente de la estructura (10) por medio de dos brazos (22) cada uno de los cuales está conectado con un primer extremo adyacente a la construcción del eje rígido (20), y el otro extremo adyacente a la estructura (10), tal que ambas ruedas (6) puedan moverse hacia arriba y hacia debajo de modo esencialmente independiente una de la otra, caracterizada por cuanto que los primeros extremos están conectados elásticamente con la construcción del eje (20) por medio del primer elemento de resorte (24) o los segundos extremos están conectados elásticamente con la estructura (10) por medio del segundo elemento de resorte (26).

Description

Suspensión de rueda para un vehículo motorizado para personas discapacitadas.

El invento describe un vehículo motorizado para personas discapacitadas, llamado en lo sucesivo scoot-mobile. Más específicamente, el invento se refiere a una suspensión de rueda de tal scoot-mobile.

Los Scoot-mobiles son apropiados para asistir a la gente que, por ejemplo debido a enfermedades o vejez, tiene una movilidad reducida para moverse dentro y, especialmente, fuera de la casa, a distancias relativamente grandes. En general, el scoot-mobile comprende tres ruedas, dos ruedas traseras motrices y una rueda delantera maniobrable. Las ruedas traseras son impulsadas por un motor, específicamente un electromotor, por medio de un engranaje diferencial y dos ejes de ruedas. En conjunto, estos medios de impulsión conforman una construcción del eje rígido trasero, con el cual las ruedas traseras se suspenden de un subchasis del scoot-mobile.

Con los scoot-mobiles conocidos, este sistema de suspensión puede ser una suspensión elástica o no elástica de modo tal que el construcción del eje rígido puede moverse sólo hacia arriba y hacia abajo, mientras que la construcción del eje mantiene siempre una posición esencialmente horizontal. Aunque se considera que este tipo de suspensión conocida favorece generalmente la adherencia al camino y la estabilidad del scoot-mobile en curvas, ésta ofrece poca comodidad para conducir, especialmente en caminos con obstáculos. Cuando una de las ruedas traseras enfrenta una irregularidad, en primer lugar, la otra rueda trasera perderá contacto con el suelo de modo que la energía de impulso se habrá perdido, puesto que, durante el tiempo en que esta rueda permanezca suspendida en el aire, la otra rueda se mantendrá inmóvil como resultado de la operación del engranaje diferencial. Entonces, bajo la influencia de la gravedad, la rueda recuperará el contacto con la superficie de la carretera. Luego, el scoot-mobile se inclinará en dirección a la rueda más baja. En consecuencia, el scoot-mobile puede perder el equilibrio y caer, especialmente cuando la irregularidad es importante y el conductor no ha advertido su llegada y, por lo tanto, no habrá podido compensar este desequilibrio con un movimiento anticipado de su peso corporal.

De US 5.772.237 se conoce una silla de ruedas motorizada que tiene una construcción rígida del eje suspendida de la estructura de la silla de ruedas mediante brazos, extendiéndose a los lados opuestos de la construcción del eje. Cada brazo está por un extremo pivotante, conectado con el eje y por su otro extremo pivotante, con el subchasis mediante cojinetes universales. El elemento de resorte se presenta bajo la forma de un par de cilindros de presión hidráulica, montados entre el subchasis y a media distancia de los brazos.

Con esta suspensión conocida, la construcción rígida del eje está suspendida elásticamente de la estructura de manera tal que impulsa las ruedas conducidas para que puedan moverse esencialmente hacia arriba y hacia debajo de modo sustancialmente independiente una de la otra.

Los elementos de resorte permiten la rotación de la construcción del eje sobre un eje de rotación que se extiende esencialmente de modo paralelo a la superficie de la carretera, y perpendicularmente al eje longitudinal de la construcción del eje. Debido a esta libertad de rotación, la construcción del eje puede adoptar siempre una posición tal que ambas ruedas entran en contacto con la superficie de la carretera. El subchasis puede entonces mantener una posición esencialmente horizontal, como resultado de lo cual un conductor sentado en este subchasis virtualmente no experimentará molestia alguna ante la irregularidad de la superficie de la carretera. En consecuencia, independientemente de la superficie de la carretera, esta conocida silla de ruedas tendrá siempre una adherencia estable y confortable al camino y no se perderá ninguna energía de impulso a razón de la perdida de contacto de las ruedas con la superficie de la carretera.

Con tal suspensión, la construcción rígida del eje puede girar mediante los brazos con un movimiento relativamente grande, para compensar irregularidades relativamente grandes. La construcción rígida del eje, por un lado, puede -mediante un movimiento pivotante simultáneo de los brazos- desplazarse hacia arriba y hacia abajo en una posición esencialmente horizontal y por otro lado la construcción del eje puede, con los brazos pivotando independientemente uno de otro, rotar en torno a un eje de rotación que se extiende esencialmente de modo paralelo a la superficie de la carretera, perpendicularmente a un eje longitudinal de la construcción del eje.

De US 3.332.701 se conoce una suspensión para una construcción del eje rígido de un vehículo automotor. La suspensión comprende dos brazos, cada uno de ellos está conectado con el eje rígido a media distancia de su longitud por medio de un perno con casquillo de caucho. Cada brazo está además conectado a la estructura del vehículo cerca de sus extremos y a media distancia de su longitud, respectivamente, por medio de un perno con casquillo de caucho, un resorte de aire y un absorbedor de choque. Los amortiguadores de choque y los resortes de aire actúan como elementos de resorte, con las ventajas antedichas, pero ocupan una cantidad considerable de espacio entre los brazos y la estructura.

US 5.380.036 divulga una suspensión para el eje rígido trasero de un vehículo, que comprende dos brazos, de los cuales una de sus primeras extremidades está conectada con el eje trasero por medio de dos elementos de resorte de caucho y, cerca de sus segundas extremidades y la estructura del vehículo, conectados entre sí de modo pivotante. El eje trasero no se impulsa y no pertenece a un scoot-mobile.

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El invento contempla proveer a un scoot-mobile con una suspensión de rueda mejorada. A tal efecto, el scoot-mobile según la invención se caracteriza por las especificaciones de la reivindicación 1.

Al conectarse los brazos con el eje trasero por medio del primer elemento de resorte o con el subchasis, por medio del segundo elemento de resorte, produce un cambio en la posición mutua de los brazos y en la construcción del eje, que se puede compensar, en la articulación de sus puntos de unión y a través del movimiento rotatorio mencionado, evitando así toda tensión de flexión o de torsión indeseadas en la construcción del eje.

En principio, ambos movimientos (el movimiento ascendente y el descendente y el movimiento rotatorio) son independientes uno del otro, pero, en la práctica, actuarán a menudo en forma combinada. El solo movimiento ascendente y descendente resulta ventajoso especialmente cuando el scoot-mobile atraviesa irregularidades excesivas y se extiende esencialmente sobre el ancho completo de la construcción del eje, por ejemplo, en una rampa de acceso o en una curva. Debido a este movimiento, al conducir sobre las irregularidades, la construcción del eje puede rebotar hacia arriba de modo que las ruedas puedan seguir la irregularidad sin que la parte restante del scoot-mobile, específicamente el subchasis con el conductor, se levante sensiblemente En consecuencia, un conductor apenas notará molestias relativas al desnivel. Como se ha indicado anteriormente, el movimiento rotatorio proporciona alivio, especialmente cuando ambas ruedas impulsoras se exponen a irregularidades diferentes. En ese caso, la construcción del eje rígido puede adoptar cada vez la posición necesaria para que ambas ruedas se mantengan continuamente sobre la superficie de la carretera. Los brazos pivotan independientemente, permitiendo así una asimetría oblicua relativamente grande de la construcción del eje y los primeros elementos de resorte ofrecen la libertad de movimiento requerida a tal efecto en los puntos de unión de la construcción del eje con los brazos.

En una elaboración ventajosa, un scoot-mobile según la invención se caracteriza por las rasgos de la reivindicación 2.

Al maniobrar en una curva, una fuerza centrífuga actuará en el centro de gravedad del scoot-mobile y el conductor, esta fuerza hará inclinar al scoot-mobile hacia la curva. Así como la suspensión según la invención permite que la construcción del eje rígido rote relativamente hacia el subchasis, también permite que el subchasis se incline hacia el eje rígido que se extiende de forma esencialmente horizontal en la curva. Cuando el ángulo de la inclinación es demasiado grande, éste puede conducir a una condición inestable, a raíz de lo cual el scoot-mobile puede tumbarse.

Con una suspensión relativa a la invención, este problema se soluciona usando elementos de resorte no lineales, cuya rigidez aumenta según aumente la deformación. Tales elementos de resorte aseguran una limitación eficaz del ángulo máximo de inclinación del subchasis, ya que, a un cierto ángulo de inclinación, las fuerzas que actúan sobre el scoot-mobile al maniobrar en una curva no son lo suficientemente grandes como para seguir deformando los elementos de resorte.

De este modo, puede observarse un equilibrio óptimo entre una suspensión de rueda que, por un lado, es lo suficientemente flexible como para poder deslizarse confortablemente a lo largo de terrenos desiguales y, por otro lado, es lo suficientemente rígida como para garantizar una adherencia estable en las curvas, siempre que el ángulo máximo de inclinación sea limitado.

Preferentemente, la característica de resorte de los elementos de resorte se selecciona de modo tal que en una curva, a una velocidad máxima determinada del scoot-mobile, el mismo pueda inclinarse a lo sumo a aproximadamente 7º y preferentemente, a lo sumo, a aproximadamente 4º. Tales ángulos máximos de inclinación conferirán al conductor un sentido de seguridad y reducirán al mínimo el riesgo de tumbarse.

Además o en vez de elementos de resorte no lineales, la suspensión puede ser provista de uno o más topes, limitando el ángulo máximo de rotación del eje trasero hacia el subchasis (y por lo tanto el ángulo máximo de inclinación del subchasis en una curva). El uso de ambos elementos de resorte no lineales y de uno o más topes ofrece la ventaja de que dichos elementos de resorte no lineales pueden comprobar gradualmente el movimiento de inclinación para prevenir así una frenada abrupta.

En otra elaboración, un scoot-mobile según la invención se caracteriza por las especificaciones de la reivindicación 4.

Preferentemente, el primer elemento de resorte está diseñado como dos elementos montados elásticamente, entre los cuales un brazo puede conectarse con la construcción del eje o, inversamente, la construcción del eje puede conectarse con un brazo. Estos elementos montados elásticamente pueden, por ejemplo, adoptar la forma de dos amortiguadores, elaborados a partir de un material elástico, por ejemplo, caucho. Tales elementos montados elásticamente son fuertes y de fabricación sencilla, mientras que las características del resorte tales como rigidez y amortiguación pueden variar sencillamente, por ejemplo fabricando los elementos en un material diferente o cambiando levemente la geometría de los amortiguadores. Así, intercambiando diversos elementos alternadamente. puede lograrse una suspensión de la rueda, la cual se adapta, entre otros, óptimamente a las necesidades del individuo y la condición física del conductor, así como a las posibilidades específicas del scoot-mobile.

En otra elaboración ventajosa, un scoot-mobile según la invención se caracteriza por los rasgos de la reivindicación 11.

El uso de una barra estabilizadora cruzada permite compensar las fuerzas oblicuas, en tanto que la inclinación de tos brazos y la construcción del eje rígido relativa al subchasis puede impedirse. A tal efecto, la barra estabilizadora cruzada está conectada por un primer extremo a la estructura y por el otro, extendiéndose esencialmente de modo perpendicular al primer extremo, a uno de los brazos.

En las sub-reivindicaciones posteriores, se describen otras elaboraciones ventajosas de un scoot-mobile según la invención.

A fin de clarificar la invención, una elaboración ejemplar de un scoot-mobile con una suspensión de rueda según la invención se describirá con referencia al dibujo El diseño de la Fig. 1 describe una vista en perspectiva de un scoot-mobile; la Fig. 2 describe una vista lateral de un scoot-mobile según la invención con las ruedas traseras suspendidas del subchasis, de manera elástica; la Fig. 3 describe una vista del plano superior de la suspensión elástica de las ruedas traseras de la Fig. 2; la Fig. 4 describe una vista posterior de la suspensión elástica de las ruedas traseras de las figs. 2 y 3; la Fig. 5 muestra un detalle de la suspensión de las ruedas traseras en el subchasis; la Fig. 6 describe una vista lateral esquemática de una elaboración alternativa de un scoot-mobile, comparable a la de la Fig. 2; la Fig. 7 describe una vista transversal a lo largo de la línea VII-VII de la Fig. 6 hacia los elementos de resorte; y la Fig. 8 muestra una sección cruzada a lo largo de la linea VIII-VIII de la Fig. 7, estos segundos elementos para un scoot-mobile según la Fig. 6.

En esta descripción, las piezas idénticas o correspondientes tienen números idénticos o correspondientes a los de la referencia.

Además, un scoot-mobile que puede llegar a incluir una variante motorizada de por lo menos tres o cuatro ruedas, previsto para movilizar a aquellas personas que, debido a la edad avanzada o a las enfermedades, caminan con dificultad, pero que aún pueden y desean participar en el tránsito. En general, el campo de acción de los scoot-mobiles oscila entre los 20 y los 80 kilómetros a una velocidad máxima, que puede aumentar de aproximadamente 5 a 18 Km./h. Los valores mencionados son ilustrativos y por lo tanto no deben tomarse como restrictivos en modo alguno.

El scoot-mobile de la Fig. 1, indicado por la referencia número 1, comprende un subchasis 2, en el cual están suspendidas una rueda delantera 4 y dos ruedas traseras 6 y un dispositivo 8, para impulsar las ruedas traseras 6. El scoot-mobile 1 comprende además un asiento 5 que, por medio de una columna de apoyo 7, está conectado rígida o elásticamente con el subchasis 2 y un manubrio 9, para maniobrar la rueda delantera 4. Dado que el invento describe especialmente subchasis 2 y la manera en al cual las ruedas 4, 6 se suspenden en el mismo, en la descripción siguiente no se prestará más atención a las posibles elaboraciones del asiento, al dispositivo impulsor o a otros accesorios. Basta decir que todas las elaboraciones concebibles en el marco de la invención pueden combinarse con un subchasis, 2; lo cual se discutirá de aquí en más.

El subchasis 2 comprende una estructura 10, constituida por lo menos por dos perfiles longitudinales 12 y por lo menos por dos perfiles transversales 14, situados entre los perfiles longitudinales 12.

El dispositivo impulsor 8 comprende un motor 15, específicamente un electromotor, el cual por medio de un engranaje diferencial 16 y dos ejes neumáticos 18 impulsa las ruedas traseras 6. Además, se proporciona una fuente supletoria, específicamente una batería de almacenaje y elementos de freno (no ilustrados). El motor 15, el engranaje diferencial 16 y los ejes de la rueda 18, conforman una entidad rígida, indicada más adelante como una construcción del eje rígido 20. Dicha construcción del eje rígido 20 se encuentra suspendida elásticamente de la estructura 10, mediante dos brazos 22, que se extienden esencialmente de modo perpendicular a la construcción del eje 20. Por un primer extremo, de una forma que se describirá, estos brazos 22 están conectados elásticamente con la construcción del eje 20, con la ayuda del primer elemento de resorte 24 y, por el otro extremo, están conectados elásticamente con la estructura 10, con la ayuda del segundo elemento de resorte 26.

En la siguiente elaboración, el segundo elemento de resorte 26 comprende dos resortes de torsión, que se extienden, linealmente, a lo largo de un eje de torsión A, esencialmente paralelos a un eje longitudinal B de la construcción del eje rígido 20. Como resortes de torsión, pueden ser utilizados por ejemplo los de tipo DR-S, de la marca Rosta. Dicho tipo de resorte de torsión está diseñado a partir de dos mangas cuadradas montadas telescópicamente una dentro de otra, mientras que, en condición no cargada, la orientación mutua de las secciones cruzadas rota hacia los 45º, tal que las diagonales de la sección cruzada del eje interno están situadas esencialmente de modo perpendicular a los lados rectos del eje externo. Los espacios triangulares entre los ejes internos y externos se llenan con un material elástico. Funcionando, ambas mangas pueden rotar relativamente una hacia la otra, mientras que el material elástico proporciona la elasticidad y amortiguación necesarias. Se observa que esto es sólo una elaboración posible de una barra de torsión. Muchas otras elaboraciones son posibles en el marco de la invención, También, en vez de resortes de torsión, se pueden usar por ejemplo, muelles helicoidales. Por lo tanto, la elaboración ejemplar descrita no debe tomarse como restrictiva en modo alguno.

En principio, los brazos 22 pueden pivotar en torno al eje A independientemente uno de otro. La posición de la construcción del eje rígido que se extiende entre los brazos 22 cambiará entonces constantemente. Además, la suspensión según la invención, proporciona la libertad de movimiento requerida en los puntos de unión entre la construcción del eje 20 y los brazos 22, interconectando dicha construcción de eje 20 y los brazos elásticos 22, mediante el primer elemento de resorte 24.

La Fig. 5 muestra la conexión elástica 20, entre la construcción del eje 20 y los brazos 22 con más detalle. Adyacente a cada rueda trasera 6 la construcción del eje 20 está provista de un estribo de suspensión 25 (véase las figs. 3 y 4). Estos bloques de suspensión 25 están conectados fijamente con una parte inmóvil de la construcción del eje 20, y están provistos cada uno de un orificio central 28, para el paso de los ejes de la rueda 18 Los estribos de suspensión 25 están provistos de un lado inferior plano, 29, y de dos agujeros de ajuste 32 que se extienden perpendicularmente a esta cara inferior plana 29, a ambos lados del orificio central 28.

Cada uno de los brazos 22 está provisto de una brida de fijación 30, que se extiende esencialmente de modo perpendicular al plano del brazo 22 y, al igual que el estribo de suspensión 25, está provisto de dos agujeros de ajuste 34. El primer elemento de resorte 24 comprende por brazo 22 dos elementos elásticos 38, que se extienden en ambos lados de la brida de fijación 30 y que están afianzados contra un lado del fondo y de la tapa de la brida de fijación 30, por medio de dos placas de sujeción esencialmente rectangulares 40. El arreglo queda fijo contra la cara inferior 29 del estribo de suspensión, con la ayuda de elementos de sujeción apropiados; por ejemplo de los pernos 48, indicados por las líneas punteadas. A tal efecto, los elementos elásticos 38 y las placas de sujeción 40 están provistos de los convenientes agujeros de ajuste 39, 41.

Debido a la conexión elástica, en funcionamiento, el estribo de suspensión 25 y la brida de fijación 30 pueden rotar uno hacia otro al menos en torno a un eje C que se extiende esencialmente de modo paralelo al eje longitudinal B de la construcción del eje rígido 20. Esta situación se representa en la Fig. 5 en líneas punteadas. Además, tanto el estribo de suspensión 25 como la brida de fijación 30 pueden pivotar uno hacia otro en torno a un eje D que se extiende horizontalmente, y esencialmente de modo perpendicular al eje mencionado.

Para permitir los movimientos de rotación; de la brida de fijación 30, previamente mencionados, el diámetro D1 de los agujeros de ajuste 34 de la brida de fijación 30 debería superar el diámetro de los elementos de fijación 48, que se extienden a través de estos agujeros de ajuste 34. El movimiento rotatorio máximo de la brida de fijación 30 puede ser limitado por lo menos de dos modos: uno en el cual la brida de fijación 30 entra en contacto con las placas de sujeción 40, u otro en el cual a partir de un borde circunferencial, los agujeros de ajuste 34 entran en contacto con los elementos de fijación 48 a través de dichos agujeros 34. Como en la segunda manera de limitación los elementos de sujeción 48 están cargados desfavorablemente (es decir, por fuerza cortante), se prefiere la primera manera de limitación. Por lo tanto, las diversas partes de la conexión están diseñadas y dimensionadas preferentemente de modo tal que las placas de sujeción 40 puedan servir como tope.

El ancho del diámetro D1 de los agujeros de ajuste 34 implica que en dirección horizontal -por lo menos en un plano perpendicular al eje central de los agujeros de ajuste 34- la brida de fijación 30 tenga suficiente libertad de movimiento. Para limitar esta libertad de movimiento, sin que ello afecte la libertad de rotación de la brida de fijación 30, dicha brida de fijación y las placas de sujeción están acopladas entre si con la ayuda de una bisagra esférica 35 de acuerdo a las referencias de la Fig. 5.

A tal efecto, la brida de fijación 30, los elementos de resorte 38 y las placas de sujeción 40 están todos provistos de un tercer agujero, localizado centralmente entre los agujeros de fijación ya mencionados. La bisagra esférica 35 está provista de una cubierta anular 42 fijamente sujeta dentro del tercer agujero 36 de la brida de fijación 30. Dicha cubierta 42 tiene una circunferencia interna cóncava, la cual alberga en su interior un cuerpo esférico 44, a fin de rotar libremente. El cuerpo esférico 44 está provisto de un eje central 45, cuyas extremidades se extienden a arribos lados de las bridas de fijación 30 a través del elemento de resorte 38, hasta los terceros agujeros 43 de las placas de sujeción 40. Los diámetros D2 de los terceros agujeros 43 de las placas de sujeción 40 están dimensionados de modo tal que limitan los extremos del eje 45 en dirección radial.

Así, el eje 45 evita que las placas de sujeción 40 y la brida de fijación 30 se deslicen paralelamente una de otra (o, visto desde el eje 45, en dirección radial). Los movimientos en dirección axial siguen siendo posibles, tanto en cuanto que los extremos del eje 45 puedan moverse en dirección axial en los agujeros 43 o en cuanto que el cuerpo esférico 44 pueda moverse a lo largo del eje 45. La brida de fijación 30 también mantiene su libertad de rotación de modo que la brida 30 y la cubierta 42 puedan rotar relativamente al cuerpo esférico 44. En consecuencia, el primer elemento de resorte 38, entre la brida de fijación 30 y las placas de sujeción 40, está principalmente cargado con fuerza de presión y no meramente con fuerza cortante.

Además, entre las placas de sujeción 40 se proporcionan preferentemente dos manguitos distanciadores 47. En el ejemplo mostrado, éstos se extienden a través de los agujeros de ajuste, 34, 39 de la brida de fijación 30 y el elemento de resorte 38, respectivamente, y cuyos extremos lindan contra las placas de sujeción 40. Mediante dichos manguitos distanciadores 47, entre las placas de sujeción 40, es posible mantener una distancia particular deseada H, la cual es preferentemente algo más pequeña que el grosor descargado del elemento de resorte 38 y de la brida de fijación 30 juntos. En consecuencia, al apretar los elementos de sujeción, el elemento de resorte 38 estará levemente pretensado, lo cual favorece la estabilidad de la suspensión.

En la elaboración ejemplar, el primer elemento de resorte 24 está diseñado como dos amortiguadores esencialmente rectangulares y fabricados en un material elástico, por ejemplo, caucho. Como ejemplo, dependiendo de las características físicas y la manera de conducir del usuario, así como del tipo de scoot-mobile, las características del resorte 24 se pueden adaptar a fin de obtener una suspensión más tiesa o, inversamente, una suspensión más flexible. Por ejemplo, la geometría de los elementos de resorte 24 y las dimensiones de los mismos pueden adaptarse, en las capas elásticas 38 pueden proporcionarse agujeros para debilitarlas. Por lo tanto, pueden utilizarse varias capas de material elástico, se pueden apilar una encima de la otra y los elementos de resorte pueden ser fabricados en un material distinto, por ejemplo, de dureza diferente. Esta dureza estará preferentemente en la gama de 50 a 70º Shore aproximadamente.

El elemento de resorte 24 tendrá preferentemente una característica no lineal con una rigidez de resorte que aumenta de acuerdo al aumento de la deformación como en el caso del segundo elemento de resorte 26. Además, el elemento de resorte 24, 26 tiene preferentemente amortiguación, de modo que en funcionamiento las vibraciones inducidas en la suspensión se amortiguan con unas pocas carreras.

Dado que el segundo elemento de resorte 26 no elimina por completo un movimiento de inclinación de los brazos 22, se aplica una barra estabilizadora transversal 60. La misma, que presenta una forma recta o de gancho, se conecta por un extremo a la estructura 30 10, adyacente al eje pivotante A de los brazos 22, y, por un segundo extremo, se conecta a uno de los brazos 22, adyacente a las ruedas traseras 6. De este modo, las conexiones están diseñadas de manera pivotante, de modo tal que la barra estabilizadora transversal 60 -si bien no impide un movimiento pivotante de los brazos 22 en torno a los resortes de torsión 26- previene la inclinación de los mismos. Naturalmente, muchas otras elaboraciones de barras estabilizadoras transversales son posibles.

Con una suspensión según lo descrito previamente, las ruedas traseras 6, conectadas con la construcción del eje trasero 20, pueden moverse en gran medida hacia arriba y hacia abajo independientemente una de otra, lo que es especialmente favorable cuando ambas ruedas 6 están expuestas a las diversas irregularidades de la superficie de la carretera. En consecuencia, alternadamente, las ruedas 6 pueden comprimirse independientemente una de la otra, y seguir conservando el contacto con la superficie de la carretera, mientras que el subchasis se mantiene en posición esencialmente horizontal. Así, la suspensión contribuye a una adherencia estable y cómoda a la carretera, mientras que el scoot-mobile y el conductor mantienen una posición esencialmente vertical.

Además, pese a la suspensión elástica, el scoot-mobile tiene una adherencia segura y estable a la carretera al maniobrar en las curvas, particularmente en cuanto se usan elementos de resorte, cuya rigidez aumenta progresivamente y en cuanto que las placas de sujeción pueden servir como topes, para limitar flexiblemente la desviación angular máxima de la construcción del eje trasero en torno a los ejes horizontales. Debido a estas características, se impide la inclinación pronunciada del scoot-móvil en las curvas; a raíz de lo cual el scoot-móvil podría desestabilizarse. Preferentemente la característica de resorte o el tope se seleccionan especialmente de modo que el ángulo de inclinación mencionado pueda alcanzar, en funcionamiento, a lo sumo unos 5 a 7º de inclinación.

La Fig. 6 describe una elaboración alternativa de un scoot-mobile según la invención, en una vista comparable a la Fig. 2. Las mismas piezas o correspondientes tienen los mismos números de referencia o los correspondientes.

En esta elaboración, a la altura de los estribos de suspensión 25, los brazos 22 están conectados rígidamente con la construcción del eje 20, y, en lugar del primer elemento de resorte 24, se emplea un tercer elemento de resorte 53, que se extiende a ambos lados de la construcción del eje, esencialmente y verticalmente entre los brazos 22, y una parte de la estructura 54, sobre las ruedas traseras 6, preferentemente justo sobre el eje B. El tercer elemento de resorte 53, por ejemplo, puede estar diseñado como resorte de compresión y puede compensar virtualmente todas las fuerzas verticales que actúan sobre las ruedas traseras 6 y los brazos 22. En esta elaboración, el segundo elemento de resorte 26, está diseñado, por ejemplo, según lo representado esquemáticamente en las figs. 7 y 8.

En este caso, el segundo elemento de resorte 26 comprende un buje externo 51, fijado en el brazo 22, por ejemplo, mediante soldaduras 59. Este buje externo 51 presenta una sección cruzada relativamente grande, por ejemplo, de más de 50 milímetros. Con ello, se proporciona un buje interno 50, dispuesto concéntricamente, con una sección cruzada relativamente pequeña, por ejemplo, de menos de 30 milímetros. El buje interno 50 puede, por ejemplo, tener un diámetro exterior de 15 a 16 milímetros, el buje externo 51 y la sección cruzada interna de, por ejemplo, aproximadamente 100 milímetros. Estos valores se muestran solamente a modo de ilustración y no se deben tomar bajo ningún concepto como restrictivos En el extremo distal del brazo 22, el buje interno 50 está fijado contra la pieza 12 de la estructura, por ejemplo, mediante soldaduras 60. Naturalmente, el buje interior 50 puede también diseñarse como un eje sólido.

Entre el buje interno 50 y el buje externo 51, se incluye un cuerpo elástico de caucho 52, por ejemplo, un cuerpo esencialmente cilíndrico de caucho o elástico plástico, que se inserta como corresponde entre las superficies del buje interno 50 y del buje externo 51, enfrentados entre si. El cuerpo 52 está diseñado para ser esencialmente sólido y se coloca por encima y por debajo del buje interno 50, con una concavidad 57 que se extiende en dirección axial, con una sección cruzada esencialmente elíptica (véase la Fig. 8), en la que la concavidad 57 está flanqueada, en ambos lados, por una parte posterior restante 58.

Para esta elaboración del segundo elemento de resorte 26, se sostiene que su rigidez en dirección vertical V será considerablemente menor que la rigidez elástica en dirección horizontal. En consecuencia, el buje interno 50 puede moverse hacia arriba y hacia abajo dentro del buje externo 51, a una distancia especialmente vertical, la cual, entre otros, está determinada por las dimensiones de la concavidad elíptica 57. La barra estabilizadora transversal 60, descrita anteriormente, evita que el buje externo 51 (y por lo tanto el brazo 22) se deslice en dirección axial hacia el buje interno 50.

En esta elaboración diferente, todas las fuerzas elásticas están esencialmente compensadas por el tercer elemento de resorte 53. Los movimientos independientes de las ruedas traseras 6 hacia arriba y hacia abajo siguen siendo posibles debido al segundo elemento de resorte 26, que permite -en un grado limitado- la inclinación de la construcción del eje rígido 20, y de los brazos 22, hacia la estructura. Por lo tanto, el segundo elemento de resorte 26 de hecho asume el control de la función del primer elemento de resorte 24 en el primer ejemplo de elaboración.

Este ejemplo de elaboración ofrece la ventaja de que las fuerzas de aceleración y desaceleración son absorbidas rápidamente por el cuerpo 52, en particular las piezas sólidas 58 que se extienden por delante y por detrás del eje 55. Además, esta elaboración puede ser simplemente utilizada en scoot-mobiles ya existentes, con una construcción del eje trasero 20 conectada rígidamente con los brazos 22. Con la ayuda del segundo y tercer elementos de resorte 53, 26, de acuerdo a las Figs. 6-8, tales scoot-mobiles ya existentes pueden adaptarse fácilmente a una suspensión factible según la invención, mientras que las ruedas traseras 6 pueden moverse hacia arriba y hacia abajo, independientemente una de la otra.

La invención no se restringe bajo ningún concepto a las elaboraciones ejemplarmente representadas en la descripción y en los dibujos. Muchas de estas variaciones son posibles dentro el marco de la invención según lo especificado en las reivindicaciones.

Por ejemplo, el primer elemento de resorte puede ser diseñado de muchas maneras diferentes, por ejemplo como almohadillas inflables, como elementos elásticos híbridos, provistos de una o más cámaras llenas de líquido, en especial, cámaras llenas de aceite, así como hojas de resorte, o como uno o más resortes espiralados, colocados uno junto a otro. También, en ambos lados de la brida de fijación, pueden utilizarse elementos de resorte con diferentes grados de rigidez.

Además, la rueda delantera del scoot-mobile puede conectarse en forma pivotante con la estructura mediante uno o dos brazos, en forma correspondiente a las ruedas traseras. Un primer extremo de cada brazo o cada brazo puede conectarse mediante un resorte de torsión con la estructura y un segundo extremo puede conectarse con una parte inmóvil del eje rígido delantero, mediante el primer elemento de resorte o similar.

Estas y muchas variaciones están comprendidas dentro del marco de la invención según lo especificado en las reivindicaciones siguientes.

Claims (13)

1. Un scoot-mobile (1) que comprende un subchasis (2) provisto de una estructura (10) y por lo menos tres ruedas (4, 6), dos de las cuales están impulsadas por un dispositivo impulsor (8). El dispositivo impulsor (8) y las ruedas impulsoras (6) forman en conjunto una construcción del eje rígido (20) que se suspende elásticamente de la estructura (10) por medio de dos brazos (22) cada uno de los cuales está conectado con un primer extremo adyacente a la construcción del eje rígido (20), y el otro extremo adyacente a la estructura (10), tal que ambas ruedas (6) puedan moverse hacia arriba y hacia debajo de modo esencialmente independiente una de la otra, caracterizada por cuanto que los primeros extremos están conectados elásticamente con la construcción del eje (20) por medio del primer elemento de resorte (24) o los segundos extremos están conectados elásticamente con la estructura (10) por medio del segundo elemento de resorte (26).

2. Un scoot-mobile (1) según la reivindicación 1, en que por lo menos el primer elemento de resorte (24) tiene una característica de resorte no lineal, mientras que la constante de resorte aumenta con el aumento de la deformación.

3. Un scoot-mobile (i) según la reivindicación 1 o 2, en que el primer elemento de resorte (24) se orienta de modo tal que una fuerza de resorte proporcionada por este mismo resorte se propaga en una dirección esencialmente vertical, por lo menos en condiciones normales del uso del scoot-mobile (1).

4. Un scoot-mobile (1) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en que el primer elemento de resorte (24) comprende dos elementos elásticos (38) y en que el brazo (22) está conectado con la construcción del eje (20) y viceversa la construcción del eje (20) está conectada con el brazo (22), respectivamente, entre estos dos elementos elásticos (38) por medio de una brida de fijación (30) proporcionada a tal efecto.

5. Un scoot-mobile (1) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en que el primer elemento de resorte (24) comprende elementos amortiguadores (38).

6. Un scoot-mobile (1) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en que el primer elemento de resorte (24) está fabricado en caucho.

7 Un scoot-mobile (1) según la reivindicación 6, en donde el caucho tiene una dureza que oscila preferentemente entre los 50 y los 70º Shore aproximadamente.

8. Un scoot-mobile (1) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en que por lo menos el primer elemento de resorte (24) está polarizado.

9. Un scoot-mobile (1) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en que el segundo elemento de resorte (26) comprende dos resortes de torsión, que están conectados con los brazos (22) por un primer extremo, y con la estructura (10) por un segundo extremo, mientras que un eje de torsión se extiende esencialmente horizontal y paralelamente al eje longitudinal de la construcción del eje rígido (20).

10. Un scoot-mobile (1) según la reivindicación 9, en que entre la estructura (10) y uno de los brazos (22) se proporciona una barra estabilizadora transversal (60) para evitar que la construcción del eje rígido (20) se incline hacia la estructura (10).

11. Un scoot-mobile (1) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en que la suspensión comprende por lo menos un tone para limitar la libertad máxima de movimiento de la construcción del eje rígido (20), especialmente la desviación angular máxima de la construcción del eje (20) en torno a un eje horizontal que se extiende perpendicularmente al eje longitudinal de la construcción del eje (20).

12. Un scoot-mobile (1) según la reivindicación 11, en que la desviación angular anteriormente mencionada, es de por lo menos 7º menor y preferentemente menor que aproximadamente 5º.

13. Un scoot-mobile (1) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en que el primer o el segundo elemento de resorte (24, 26) comprenden medios de amortiguación.

14. Un scoot-mobile (1) según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en que las ruedas impulsoras son las ruedas traseras (6).