ES2291222T3 - Unidad de activacion para una instalacion de freno hidraulico de un vehiculo controlada electronicamente. - Google Patents
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Abstract
Unidad de activación para una instalación de freno hidráulico de un vehículo controlada electrónicamente, con - un cilindro (2) de freno principal en el que está dispuesto un primer pistón (2a) desplazable por un miembro (1) de activación, - un primer circuito (X) de freno que se puede unir al cilindro (2) de freno principal mediante un dispositivo (4a) de válvula en una posición base (4.1) o bien separar del mismo en una posición de activación (4.2), y - un dispositivo (7) de simulación del comportamiento del pedal de freno que se puede unir a una cámara hidráulica (I) del cilindro (2) de freno principal, caracterizada porque - en el cilindro (2) de freno principal está dispuesto un segundo pistón (2b) de manera desplazable, y porque - el desplazamiento de un pistón (2a, 2b) provoca el desplazamiento del otro pistón (2b, 2a), conmutándose el dispositivo (7) de simulación del comportamiento del pedal de freno entre las posiciones operativa y no operativa gracias a dicho desplazamiento.
Description
Unidad de activación para una instalación de
freno hidráulico de un vehículo controlada electrónicamente.
La presente invención se refiere a una unidad de
activación para una instalación de freno hidráulico de vehículo
controlada electrónicamente, con un cilindro de freno principal
activable mediante un pedal de freno y un depósito para el fluido
hidráulico.
Esta unidad de activación es la denominada
unidad de freno electrohidráulico, en la que la intención de frenado
del conductor, comunicada al pedal de freno, se transmite
únicamente en funcionamiento normal a un dispositivo de simulación
del comportamiento del pedal de freno, mientras que el accionamiento
real de los frenos del vehículo mediante el fluido hidráulico a
presión se lleva a cabo mediante una bomba controlada
electrónicamente, la cual aumenta, mantiene y/o reduce la presión
hidráulica en los frenos de las ruedas.
El fluido hidráulico suministrado por la bomba
se determina a partir de una señal de control que se crea mediante
un sensor acoplado directa o indirectamente al pedal de freno.
En funcionamiento de emergencia, el fluido
hidráulico expulsado por el cilindro de freno principal activable
mediante el pedal de freno se inyecta directamente en los frenos del
vehículo a través de una conexión creada en ese momento. Una
instalación de freno de vehículo de este tipo se designa como
instalación de freno de vehículo "brake by wire" con capacidad
de "push through".
La instalación de freno descrita en el documento
DE 31 24 755 A1 presenta una primera sección de circuito de freno y
una segunda sección de circuito de freno. La primera sección de
circuito de freno comprende un cilindro principal, un simulador de
carrera para la simulación del comportamiento de los frenos y un
primer dispositivo de medición de presión. La segunda sección de
circuito de freno comprende un cilindro de freno de ruedas y un
segundo dispositivo de medición de presión. Ambas secciones de
circuito de freno se pueden unir y separar mediante una o dos
válvulas de posición variable.
La válvula de posición variable se utiliza tanto
para la función de incremento de la fuerza de frenado como para la
protección antibloqueo.
Con el dispositivo intacto, la presión del
cilindro principal sólo hace la función de presión de control; la
presión del cilindro de las ruedas se introduce como servopresión.
En el caso de un fallo en la alimentación de servo presión, se unen
las secciones de circuito de freno primera y segunda mediante la
válvula de posición variable, de modo que al activar el pedal de
freno circula líquido de frenos hacia el cilindro de freno de las
ruedas. En ese momento no se produce la función de la instalación de
freno "brake by wire".
El documento relacionado DE 196 38 102 C1
describe una instalación de freno de un vehículo en la que una
unidad de activación de un sistema de freno controlada
electrónicamente comprende un cilindro de freno principal que se
puede activar mediante un pedal de freno. Del cilindro de freno
principal salen dos circuitos de freno para suministrar fluido
hidráulico procedente de un depósito a los frenos de las ruedas.
Entre el cilindro de freno principal y cada uno de los circuitos de
freno de los frenos de las ruedas está dispuesto un primer
dispositivo de válvula que abre la conexión entre el cilindro de
freno principal y cada circuito de freno de los frenos de las
ruedas mediante resorte (posición base) y la cierra mediante
activación electromagnética (posición de activación).
En el caso de un sistema de freno sin fallos, el
primer dispositivo de válvula adopta su posición de activación para
que se lleve a cabo el suministro de fluido hidráulico a los frenos
de las ruedas mediante una fuente de presión controlada
electrónicamente. Por el contrario, si se produce un fallo en el
sistema controlado electrónicamente, el primer dispositivo de
válvula vuelve a su posición base para que se pueda efectuar una
activación de emergencia de los frenos de las ruedas desde el
cilindro de freno principal.
De manera paralela al primer dispositivo de
válvula y a los frenos de las ruedas, la salida del cilindro de
freno principal está conectada a un dispositivo de simulación. El
dispositivo de simulación sirve para transmitir al conductor una
característica normal del pedal al accionar el pedal de freno en una
instalación de freno convencional, cuando el primer dispositivo de
válvula se encuentra en su posición de activación, es decir, cuando
el suministro de fluido hidráulico a los frenos de las ruedas tiene
lugar (exclusivamente) a través de la fuente de presión controlada
electrónicamente.
En la conexión entre la salida del cilindro de
freno principal y el dispositivo de simulación está dispuesto un
segundo dispositivo de válvula que cierra la conexión entre el
cilindro de freno principal y el dispositivo de simulación mediante
resorte y la abre mediante activación electromagnética. De este modo
es posible cerrar la conexión del cilindro de freno principal con
el dispositivo de simulación durante la realización de una
activación de emergencia de los frenos de las ruedas, de modo que,
durante una activación de emergencia de los frenos de las ruedas,
no se puede escapar ningún volumen de fluido hidráulico hacia el
dispositivo de simulación. El segundo dispositivo de válvula se
traslada entonces a su posición base a pesar de que el primer
dispositivo de válvula se conmuta (o ha conmutado) a su posición
base, es decir, se ha producido un fallo (por ejemplo una caída de
tensión) en el sistema controlado electrónicamente.
Esta disposición conocida exige un dispositivo
de válvula combinado a partir de las válvulas primera y segunda o
bien dos dispositivos de válvula que se puedan controlar por
separado. La construcción de tal disposición supone un gran gasto.
En particular a causa de la situación de competitividad y de la
elevada presión de costes que ejercen los fabricantes de
automóviles a sus proveedores, existe una obligación permanente de
simplificación a la vez que se ha de mantener o incluso aumentar la
calidad y la seguridad.
Por lo tanto, el objetivo de la invención es
proporcionar una instalación de freno de un vehículo del tipo antes
descrito que ofrezca una estructura más sencilla con las mismas
prestaciones.
Para conseguir este objetivo se proporciona
según la invención una unidad de activación para una instalación de
freno hidráulico de un vehículo controlada electrónicamente, con un
cilindro de freno principal en el que está dispuesto un primer
pistón desplazable por un miembro de activación, un primer circuito
de freno que se puede unir al cilindro de freno principal mediante
un dispositivo de válvula en una posición base o bien separar del
mismo en una posición de activación, y un dispositivo de simulación
del comportamiento del pedal de freno que se puede unir a una
cámara hidráulica del cilindro de freno principal, estando dispuesto
un segundo pistón en el cilindro de freno principal de manera
desplazable, provocando el desplazamiento de un pistón el
desplazamiento del otro pistón, conmutándose el dispositivo de
simulación del comportamiento del pedal de freno entre las
posiciones operativa y no operativa gracias a dicho
desplazamiento.
Esta disposición tiene la ventaja de que se
puede prescindir del dispositivo de válvula activado eléctricamente
entre el cilindro de freno principal y la unidad de simulación. Dado
que el dispositivo de válvula conocido se encuentra en
funcionamiento normal de la instalación de freno del vehículo en su
posición de activación por motivos de seguridad, se obtiene como
consecuencia un consumo de electricidad permanente, con su
correspondiente calentamiento. Además, de acuerdo con la invención
se simplifica el diseño estructural de la instalación de freno del
vehículo que de otro modo sería costosa, ya que se prescinde de un
dispositivo de válvula como pieza separada. Asimismo, la invención
enseña una manera de proceder que no necesita el control eléctrico
de un dispositivo de válvula electromagnético de este tipo.
En una realización preferida, ambos pistones
delimitan, entre sí y con la pared del cilindro de freno principal,
una cámara hidráulica primera y segunda, respectivamente,
recogiéndose en estas cámaras hidráulicas fluido hidráulico.
Además, el segundo pistón presenta un canal que
conduce a una salida lateral de una de las cámaras hidráulicas,
estando dispuesta la conexión de fluido que conduce al dispositivo
de simulación del comportamiento del pedal de freno de tal modo que
queda alineada con la salida del canal en función de la posición del
segundo pistón cuando el circuito de freno se separa del cilindro
de freno principal mediante el primer dispositivo de válvula.
En este caso, el dispositivo de simulación del
comportamiento del pedal de freno presenta un dispositivo de
resorte destinado a funcionar contra la presión hidráulica del
cilindro de freno principal. Asimismo, se le asigna un dispositivo
de modelado de características de manera efectiva.
En una primera realización de la invención, el
dispositivo de modelado de características está dispuesto en la
conexión entre el cilindro de freno principal y el dispositivo de
simulación del comportamiento del pedal de freno.
En una segunda realización de la invención, de
construcción básicamente más compacta, el dispositivo de modelado
de características está dispuesto en uno de los pistones del
cilindro de freno principal, preferiblemente en el conducto de
circulación entre una de las cámaras hidráulicas y la salida lateral
del segundo pistón.
Por último, el dispositivo de modelado de
características también puede estar dispuesto en la conexión entre
el dispositivo de simulación del comportamiento del pedal de freno y
un depósito hidráulico.
El dispositivo de simulación del comportamiento
del pedal de freno está formado por una disposición de cilindro y
pistón en la que un pistón está cargado mediante un dispositivo de
resorte.
En un modo de funcionamiento normal (activo), la
disposición con el dispositivo de válvula que se encuentra en la
posición de activación (cerrada) entre el cilindro de freno
principal y el circuito de freno no puede hacer circular fluido
hidráulico desde el cilindro de freno principal hasta el (primer)
circuito de freno. Si se activa el primer pistón en esta situación,
el pistón que conmuta el dispositivo de simulación del
comportamiento del pedal de freno entre las posiciones operativa y
no operativa (por lo general el segundo) se empuja a una posición
en la que este dispositivo se conmuta a la posición operativa. En
cuanto se ha producido la conmutación a la posición operativa, el
fluido hidráulico que se encuentra en la primera cámara hidráulica
se conduce a través del canal del segundo pistón hasta el
dispositivo de simulación del comportamiento del pedal de freno.
En un modo de funcionamiento de emergencia
(pasivo), la disposición con el dispositivo de válvula que se
encuentra en la posición base (abierta) entre el cilindro de freno
principal y el circuito de freno puede hacer circular fluido
hidráulico hasta el (primer) circuito de freno. Si se activa el
primer pistón en esta situación, el pistón que conmuta el
dispositivo de simulación del comportamiento del pedal de freno
entre las posiciones operativa y no operativa (por lo general el
segundo) se empuja mediante un aparato de resorte o similar a una
posición en la que este dispositivo se conmuta a la posición no
operativa.
De este modo, el primer pistón conduce en ese
momento por activación el fluido hidráulico que se encuentra en la
primera cámara hidráulica hasta el primer circuito de freno, y el
primer pistón desplaza al mismo tiempo el segundo pistón, de modo
que la segunda cámara hidráulica también se reduce y el fluido
hidráulico que se encuentra en la misma se conduce hasta el segundo
circuito de freno.
Otras ventajas, características y propiedades de
la invención se entenderán mejor a partir de la siguiente
descripción de unas realizaciones preferidas de la invención,
haciendo referencia a los dibujos adjuntos.
En los dibujos:
la figura 1 ilustra una primera forma de
realización de una unidad de activación según la invención para una
instalación de freno de un vehículo controlada electrónicamente, en
una representación esquemática;
la figura 1a es una vista parcial de la primera
forma de realización de la unidad de activación según la figura 1
en un modo de funcionamiento pasivo;
la figura 1b es una vista parcial de la primera
forma de realización de la unidad de activación según la figura 1
en un modo de funcionamiento activo;
la figura 2 muestra una primera variante del
dispositivo de modelado de características asignado al dispositivo
de simulación del comportamiento del pedal de freno de la figura
1;
la figura 3 muestra una segunda variante del
dispositivo de modelado de características asignado al dispositivo
de simulación del comportamiento del pedal de freno de la figura
1;
la figura 4 ilustra una segunda forma de
realización de una unidad de activación según la invención para una
instalación de freno de un vehículo controlada electrónicamente con
un dispositivo integrado de simulación del comportamiento del pedal
de freno, en una representación esquemática, y
la figura 5 ilustra una tercera forma de
realización de una unidad de activación según la invención para una
instalación de freno de un vehículo controlada electrónicamente con
un dispositivo integrado de simulación del comportamiento del pedal
de freno, en una representación esquemática.
En la figura 1 se ilustra de manera esquemática
una unidad de activación según la invención para un sistema de
freno controlado electrónicamente. La unidad de activación comprende
un cilindro 2 de freno principal que se puede activar mediante un
miembro de activación en forma de un pedal de freno con una varilla
1 de activación. En el cilindro 2 de freno principal está dispuesto
un primer pistón 2a que está unido directa y firmemente al vástago
1 de activación. Además, en el cilindro 2 de freno principal está
dispuesto un segundo pistón 2b. Ambos pistones 2a, 2b delimitan,
entre sí y con la pared del cilindro 2 de freno principal, una
cámara hidráulica primera y segunda I, II, respectivamente,
recogiéndose en estas cámaras hidráulicas fluido hidráulico. Este
fluido hidráulico puede entrar en la primera o segunda cámara
hidráulica I, II desde un depósito 3 a través de unas conexiones
3a, 3b de alimentación respectivas, o bien salir de la misma.
De la primera o segunda cámara hidráulica I, II
sale un circuito X o Y de freno para suministrar fluido hidráulico
a cada uno de los frenos 5a, 5b de las ruedas. Entre el cilindro 2
de freno principal y cada freno 5, 6 de las ruedas está dispuesto
un primer dispositivo 4a, 4b de válvula que abre la conexión entre
el cilindro 2 de freno principal y cada freno 5, 6 mediante resorte
(posición base) y la cierra mediante activación electromagnética
(posición de activación).
En el modo de funcionamiento activo, es decir,
en un sistema sin fallos, el primer dispositivo 4 de válvula adopta
su posición de activación para que se lleve a cabo el suministro de
fluido hidráulico a los frenos 5 de las ruedas mediante una fuente
de presión controlada electrónicamente que no se representa con
mayor detalle. Por el contrario, si se produce un fallo en el
sistema controlado electrónicamente, por ejemplo a causa de una
tensión de alimentación demasiado baja, el primer dispositivo 4 de
válvula vuelve a su posición base para que se pueda efectuar una
activación de emergencia de los frenos 5 de las ruedas (modo de
funcionamiento pasivo).
En una conexión a la primera cámara hidráulica I
conmutable (entre las posiciones operativa y no operativa mediante
un dispositivo de válvula descrito más adelante con mayor detalle),
está acoplada una salida 2c del cilindro 2 de freno principal a un
dispositivo 7 de simulación. El dispositivo 7 de simulación sirve
para transmitir al conductor una característica normal del pedal al
accionar el pedal 1 de freno en una instalación de freno
convencional, cuando el primer dispositivo 4 de válvula se encuentra
en su posición de activación, es decir, cuando el suministro de
fluido hidráulico a los frenos 5 de las ruedas tiene lugar a través
de la fuente de presión controlada electrónicamente que no se
ilustra con mayor detalle.
En el interior del cilindro 2 de freno principal
está dispuesto en el conducto de circulación entre la primera
cámara hidráulica I y el dispositivo 7 de simulación un segundo
dispositivo 6 de válvula que cierra la conexión entre la primera
cámara hidráulica I del cilindro 2 de freno principal y el
dispositivo 7 de simulación (posición base) y la abre (posición de
activación). De este modo es posible cerrar la conexión del cilindro
2 de freno principal con el dispositivo 7 de simulación durante la
realización de una activación de emergencia de los frenos 5 de las
ruedas, de modo que no se puede escapar ningún volumen de fluido
hidráulico hacia el dispositivo 7 de simulación.
El segundo dispositivo 6 de válvula está formado
por el segundo pistón 2b en cooperación con la salida 2c del
cilindro 2 de freno principal hacia el dispositivo 7 de simulación.
Para ello, un canal 20 conduce a una salida lateral 22 en el
segundo pistón 2b de su superficie de contacto encarada a la primera
cámara hidráulica I. La conexión 2c de fluido al dispositivo 7 de
simulación del comportamiento del pedal de freno está dispuesta en
una posición de la pared del cilindro 2 de freno principal de tal
modo que queda alineada con la salida 22 del canal 20 en función de
la posición del segundo pistón 2b cuando el circuito X de freno se
separa del cilindro 2de freno principal mediante el primer
dispositivo 4 de válvula y la activación del primer pistón 2a ha
conducido a un desplazamiento del pistón 2b (véase también la figura
1a).
De manera análoga, es posible la expulsión de
fluido hidráulico desde ambas cámaras hidráulicas I, II hasta los
circuitos de freno respectivos a través de los primeros dispositivos
4a, 4b de válvula que se encuentran en sus posiciones de activación
cuando ambos pistones 2a, 2b se han "pasado de largo" de las
conexiones al depósito 3 con su respectivo borde anterior (de modo
que no haya conexión), mientras el segundo pistón 2b se desplaza,
gracias al fluido hidráulico a presión, tan lejos que la salida 22
ya no queda alineada con la conexión 2c del cilindro 2 de freno
principal (véase la figura 1b).
Para garantizar que en el modo de funcionamiento
activo existe una conexión con el dispositivo 7 de simulación, se
han de configurar en consecuencia el canal 20, su salida 22 y la
conexión 2c del cilindro 2 de freno principal o la conexión
siguiente al dispositivo 7 de simulación. En el modo de
funcionamiento pasivo, el pistón 2b puede desplazarse por todo el
camino que tiene a su disposición. En cuanto el segundo pistón 2b se
ha movido más lejos que el primer pistón 2a, se garantiza, gracias
a la configuración correspondiente del canal 20, su salida 22 y la
conexión 2c del cilindro 2 de freno principal o la conexión
siguiente al dispositivo 7 de simulación, la interrupción de la
conexión al dispositivo 7 de simulación, de manera que, para el
procedimiento de frenado (de emergencia) no se conduce el fluido
hidráulico necesario hasta el dispositivo 7 de simulación y, en
consecuencia, no se dispone del mismo para el procedimiento de
frenado.
El dispositivo 7 de simulación comprende un
pistón 7a que divide un cilindro en dos espacios 7', 7'' de presión.
El primer espacio 7'' de presión está unido al depósito 3' de
fluido hidráulico. Este depósito 3' puede ser el mismo que el
depósito 3 del cilindro 2 de freno principal o bien estar conectado
hidráulicamente al mismo. El otro espacio 7' de presión está unido
al cilindro 2 de freno principal mediante un dispositivo de modelado
de características entre los puntos A y B, así como el segundo
dispositivo 6 de válvula, para así accionar el pistón 7a contra el
efecto de un elemento 7b de resorte con presión. De preferencia, el
elemento 7b de resorte presenta una curva característica progresiva
para simular la característica del pedal con la mayor exactitud
posible.
El elemento 7b de resorte puede estar
configurado de manera convencional como muelle helicoidal o como
paquete de muelle cónico. Sin embargo, también es posible
configurar el elemento 7b de resorte como elemento elastómero, lo
que supone ventajas económicas nada irrelevantes, ya que, en lugar
de utilizar un muelle helicoidal, se pueden integrar componentes de
fijación y de tope directamente en el elemento elastómero. También
se produce un ahorro respecto al coste necesario para la
utilización de un muelle helicoidal en cuanto a la conducción y
ajuste de la fuerza de pre-tensión del muelle
helicoidal. De manera ventajosa, se demuestra también que un
elemento elastómero presenta propiedades de amortiguación mucho más
acentuadas que un muelle helicoidal. Las propiedades ventajosas del
elemento elastómero se pueden conseguir mediante el perfilado,
encapsulamiento y selección de material adecuados.
A fin de optimizar la simulación de la
característica del pedal mediante amortiguación hidráulica, en la
conexión entre el cilindro 2 de freno principal y el dispositivo 7
de simulación están dispuestos un primer y un segundo estrangulador
10, 11. Los estranguladores 10, 11 están dispuestos entre los puntos
A y B y están conectados en paralelo entre sí, conectándose en
serie una válvula 12 de bloqueo al segundo estrangulador 11. La
válvula 12 de bloqueo está colocada de tal modo que sólo se permite
una conexión de alimentación en la dirección que va desde el
dispositivo 7 de simulación hasta el cilindro 2 de freno principal.
En consecuencia, cuando se activa el pedal 1 de freno el fluido
hidráulico circula desde el cilindro 2 de freno principal hasta el
dispositivo 7 de simulación pasando por el primer estrangulador 10,
mientras que, cuando finaliza la activación del pedal 1 de freno,
el fluido hidráulico retrocede desde el dispositivo 7 de simulación
hasta el cilindro 2 de freno principal pasando por ambos
estranguladores 10, 11.
Según la invención, al activar el pedal 1 de
freno y finalizar la activación del pedal 1 de freno se obtiene
cada vez una característica de amortiguación diferente, y con ello
una característica del pedal distinta.
Los estranguladores 10, 11 se miden o se pueden
ajustar de tal manera que cuando se activa el pedal 1 de freno se
produce una característica del pedal amortiguada con más fuerza que
cuando finaliza la activación del pedal 1. La medición de los
estranguladores 10, 11 se puede efectuar de manera convencional
mediante el ajuste de las secciones transversales de circulación.
Para obtener una mayor amortiguación cuando se activa el pedal 1 de
freno que cuando finaliza su activación, se tienen que ajustar las
secciones transversales de circulación de los estranguladores 10,
11 al mismo tamaño o bien se tiene que ajustar la sección
transversal de circulación del segundo estrangulador 11 conectado
en serie con la válvula 12 de bloqueo de manera que tenga un tamaño
superior al de la sección transversal de circulación del primer
estrangulador 10.
Mientras el elemento 7b de resorte ejerza una
amortiguación suficiente en el dispositivo 7 de simulación, lo cual
se da especialmente en la utilización de un elemento elastómero como
elemento 7b de resorte, se puede evitar el segundo estrangulador 11
conectado en serie con la válvula 12 de bloqueo.
La interrupción de la conexión entre las cámaras
hidráulicas I, II y el depósito se produce en las realizaciones
mostradas según el principio de "puerto de expansión", pudiendo
el experto en la materia entender sin dificultad que en su lugar se
puede introducir una disposición de "válvula central", ya que
la presente invención no depende de esto.
Contrariamente a la forma de realización según
la figura 1, en la forma de realización según la figura 2 el primer
estrangulador 10 también está conectado en serie a una válvula 13 de
bloqueo, estando la válvula 13 de bloqueo dispuesta de tal manera
que solamente es posible una unión de circulación en la dirección
que va desde el cilindro 2 de freno principal hasta el espacio de
presión 7' del dispositivo 7 de simulación. En consecuencia, al
activar el pedal 1 de freno, el líquido hidráulico circula desde el
cilindro 2 de freno principal hasta el dispositivo 7 de simulación
a través del primer estrangulador 10. Al finalizar la activación del
pedal 1 de freno, el líquido hidráulico retrocede desde el primer
espacio de presión 7' del dispositivo 7 de simulación hasta el
cilindro 2 de freno principal a través del segundo estrangulador 11.
En este caso, la sección transversal de circulación del segundo
estrangulador 11 conectado en serie con la válvula 12 de bloqueo se
ajusta de manera que tiene un tamaño superior al del primer
estrangulador 10 conectado en serie con la válvula 13 de bloqueo.
De este modo se consigue que al activar el pedal 1 de freno la
amortiguación sea mayor que al finalizar la activación del pedal 1
de freno.
Contrariamente a la forma de realización según
la figura 1, en la forma de realización según la figura 3 se
conecta un estrangulador 15 adicional en paralelo a los
estranguladores 10, 11, conectándose en serie a dicho tercer
estrangulador 15 una válvula 14 de presión diferencial con posición
base cerrada. En este caso, al activar el pedal 1 de freno, el
fluido hidráulico circula desde el cilindro 2 de freno principal
hasta el dispositivo 7 de simulación a través del estrangulador 10.
En cuanto la diferencia de presión entre el cilindro 2 de freno
principal y el dispositivo 7 de simulación sobrepasa una diferencia
de presión de abertura predeterminada, el fluido hidráulico circula
desde el cilindro 2 de freno principal hasta el dispositivo 7 de
simulación a través de los estranguladores segundo y tercero 11,
15. Si finaliza la activación del pedal 1 de freno, el fluido
hidráulico retrocede desde el dispositivo 7 de simulación hasta el
cilindro 2 de freno principal a través de los estranguladores
primero y segundo 10, 11.
Dado que la diferencia de presión entre el
cilindro 2 de freno principal y el dispositivo 7 de simulación
guarda relación con la fuerza de activación ejercida sobre el pedal
1 de freno, en este caso el ajuste de la característica de
amortiguación se produce en función de la fuerza de activación. La
diferencia de presión entre el cilindro 2 de freno principal y el
dispositivo 7 de simulación depende en la válvula 14 de presión
diferencial que se encuentra en su posición base cerrada del flujo
volumétrico a través del primer estrangulador 10. Además, el flujo
volumétrico está relacionado con la velocidad de activación del
pedal 1 de freno. Por ello, el ajuste de la característica de
activación también depende de la velocidad de activación. De este
modo, se puede ajustar la característica de amortiguación en su
conjunto al activar el pedal 1 de freno mediante el ajuste de la
diferencia de presión de abertura de la válvula 14 de presión
diferencial y mediante la medición de la sección transversal de
circulación del primer estrangulador 10 en función de la fuerza de
activación y de la velocidad de activación del pedal 1 de freno
para la simulación exacta de la característica del pedal.
En las figuras 4 y 5 se representa de manera
esquemática otra forma de realización en la que se integra el
dispositivo 7 de simulación en el conducto de circulación del canal
20 (en la vía longitudinal [figura 4] o en las vías transversales
[figura 5]).
Claims (8)
1. Unidad de activación para una instalación de
freno hidráulico de un vehículo controlada electrónicamente,
con
- un cilindro (2) de freno principal en el que
está dispuesto un primer pistón (2a) desplazable por un miembro (1)
de activación,
- un primer circuito (X) de freno que se puede
unir al cilindro (2) de freno principal mediante un dispositivo
(4a) de válvula en una posición base (4.1) o bien separar del mismo
en una posición de activación (4.2), y
- un dispositivo (7) de simulación del
comportamiento del pedal de freno que se puede unir a una cámara
hidráulica (I) del cilindro (2) de freno principal,
caracterizada porque
- en el cilindro (2) de freno principal está
dispuesto un segundo pistón (2b) de manera desplazable, y porque
- el desplazamiento de un pistón (2a, 2b)
provoca el desplazamiento del otro pistón (2b, 2a), conmutándose el
dispositivo (7) de simulación del comportamiento del pedal de freno
entre las posiciones operativa y no operativa gracias a dicho
desplazamiento.
2. Unidad de activación para una instalación de
freno hidráulico de un vehículo controlada electrónicamente según
la reivindicación 1, caracterizada porque
- ambos pistones (2a, 2b) delimitan, entre sí y
con la pared del cilindro (2) de freno principal, una cámara
hidráulica primera y segunda (I, II), respectivamente, recogiéndose
en estas cámaras hidráulicas fluido hidráulico.
3. Unidad de activación para una instalación de
freno hidráulico de un vehículo controlada electrónicamente según
la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque
- el segundo pistón (2b) presenta un canal (20)
que conduce a una salida lateral (22) de una de las cámaras
hidráulicas (I), estando dispuesta la conexión (2c) de fluido que
conduce al dispositivo (7) de simulación del comportamiento del
pedal de freno de tal modo que queda alineada con la salida (22) del
canal (20) en función de la posición del segundo pistón (2b) cuando
el circuito (X) de freno se separa del cilindro (2) de freno
principal mediante el primer dispositivo (4a) de válvula.
4. Unidad de activación para una instalación de
freno hidráulico de un vehículo controlada electrónicamente según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada
porque
- el dispositivo (7) de simulación del
comportamiento del pedal de freno presenta un dispositivo (7b) de
resorte destinado a funcionar contra la presión hidráulica del
cilindro (2) de freno principal, y al que está asignado un
dispositivo (A ... B) de modelado de características.
5. Unidad de activación para una instalación de
freno hidráulico de un vehículo controlada electrónicamente según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada
porque
- el dispositivo (A ... B) de modelado de
características está dispuesto en la conexión entre el cilindro (2)
de freno principal y el dispositivo (7) de simulación del
comportamiento del pedal de freno.
6. Unidad de activación para una instalación de
freno hidráulico de un vehículo controlada electrónicamente según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada
porque
- el dispositivo (A ... B) de modelado de
características está dispuesto en uno de los pistones (2b) del
cilindro (2) de freno principal, preferiblemente en el conducto de
circulación entre una de las cámaras hidráulicas (I, II) y la
salida lateral (20) del segundo pistón (2b).
7. Unidad de activación para una instalación de
freno hidráulico de un vehículo controlada electrónicamente según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada
porque
- el dispositivo (A ... B) de modelado de
características está dispuesto en la conexión entre el dispositivo
(7) de simulación del comportamiento del pedal de freno y un
depósito hidráulico (3, 3').
8. Unidad de activación para una instalación de
freno hidráulico de un vehículo controlada electrónicamente según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada
porque
- el dispositivo (7) de simulación del
comportamiento del pedal de freno está formado por una disposición
de cilindro y pistón en la que un pistón (7a) está cargado mediante
el dispositivo (7b) de resorte.
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