ES2286227T3 - Sistema de energia para vehiculos acuaticos. - Google Patents
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Abstract
Sistema de energía (1) para un vehículo acuático con una realización del accionamiento libre de emisiones y en la mayor medida posible silencioso, para cuya finalidad presenta - al menos un módulo de células de combustible (6, 7, 8, 9), que genera energía eléctrica a partir de combustible y que presenta una pluralidad de células de combustible conectadas entre sí, especialmente un módulo de células de combustible de H2O2, - una red de corriente continua (2), que se puede conectar eléctricamente con el módulo de células de combustible (6, 7, 8, 9), - al menos un accionamiento de corriente alterna (17) del vehículo acuático, que se puede conectar a través de una unidad de inversión (10) con la red de corriente continua (2), y - consumidores de corriente, que se pueden conectar a través de un convertidor (12, 15) con la red de corriente continua (2), caracterizado porque - los consumidores de corriente son consumidores de corriente alterna, que se pueden conectar a través de una red de corriente alterna (4, 5, 14) con el convertidor (12, 15), en el que el convertidor (12, 15) genera una tensión y frecuencia constantes, y - para el empleo optimizado de las células de combustible con respecto a la seguridad de la alimentación de corriente y a la no detección del vehículo acuático, las células de combustible pueden ser impulsadas con gas de reacción desde un reformador de Diesel o de gasolina ligera, siendo introducidos los gases del reformador en el agua de la navegación.
Description
Sistema de energía para vehículos acuáticos.
La presente invención se refiere a un sistema de
energía para vehículos acuáticos, especialmente para barcos,
submarinos y similares.
Los vehículos acuáticos conocidos de diferente
tipo y tamaño son accionados habitualmente con hélices fijas,
hélices regulables, hélices de timón y a veces también son
accionados por sistemas de chorro de agua. En este caso, la energía
mecánica para el accionamiento es generada directamente por motores
de combustión, por ejemplo motores Otto, motores Diesel con
funcionamiento con aceite pesado o bien con aceite ligero o turbinas
de gas. Como portadores de energía se emplean aquí,
respectivamente, combustibles fósiles, que se alojan en depósitos
llevados por parte del vehículo acuático.
Los motores de combustión a bordo de vehículos
acuáticos se emplean en este caso no sólo para el accionamiento,
sino también para la generación de energía eléctrica para una
pluralidad de consumidores eléctricos a bordo de los vehículos
acuáticos, por ejemplo para accionamientos auxiliares, que
convierten de nuevo la energía eléctrica en energía mecánica,
aparatos eléctricos para la generación de calor, frío y luz,
aparatos eléctricos de la técnica de medios y aparatos eléctricos
de la náutica. En este caso, los motores de combustión interna
están acoplados con máquinas eléctricas, que convierten la energía
mecánica, emitida por los motores de combustión, en energía
eléctrica para los consumidores eléctricos. Los motores de
combustión para el accionamiento de vehículos acuáticos generan en
este caso potencias mecánicas en un intervalo de aproximadamente 5
kW y aproximadamente 60 MW, que se ponen a la disposición de los
órganos de accionamiento de los vehículos acuáticos. La potencia de
la energía eléctrica necesaria para consumidores eléctricos es,
según el tipo y tamaño del vehículo acuático, hasta aproximadamente
15 MVA. En este caso, en función de la energía eléctrica necesaria
se emplean a veces varios generadores de la red de a bordo, que
comprenden en cada caso un motor de combustión, para la generación
de la energía eléctrica.
Los motores de combustión eléctricos que se
emplean por parte de los vehículos acuáticos para el accionamiento
del vehículo acuático y para la generación de energía eléctrica para
la alimentación de consumidores eléctricos a través de la red de a
bordo eléctrica de un vehículo acuático en colaboración con
generadores de la red de a bordo, presentan algunos inconvenientes.
Los motores de combustión generan, por una parte, a través del
consumo de combustibles fósiles, emisiones de substancias
contaminantes perjudiciales para el medio ambiente y, en general,
son extraordinariamente intensivos de ruido durante el
funcionamiento, lo que es un inconveniente sobre todo en buques
marinos, puesto que éstos pueden ser detectados de esta manera más
fácilmente. Además, a través de los combustibles fósiles llevados
en los depósitos para los motores de combustión se pierde espacio
de almacenamiento por parte del vehículo acuático. Adicionalmente,
los motores de combustión presentan debido a los combustibles
fósiles almacenados en los depósitos así como a los generadores de
la red de a bordo, un peso elevado que debe moverse con el
vehículo
acuático.
acuático.
Estos inconvenientes son especialmente
agravantes en el caso de la navegación de los vehículos acuáticos
en zonas de puertos, por ejemplo en el marco de la entrada, la
salida o bien la permanencia de vehículos acuáticos en un puerto,
puesto que a través de los vehículos acuáticos la región del puerto
está expuesta a contaminaciones concentradas de emisiones. Se
conoce a partir del Artículo "Sicherheit auf allen Wegen"
publicado en etz, Nº 13-14/2000, cuando se emplean
para el accionamiento de buques motores accionados por medio de
corriente continua, alimentarlos con células de combustible con
energía eléctrica, a cuyo fin está instalada en el lado del buque
una red de corriente continua.
Además, el documento DE 197 39 917 A1 publica
una red de alimentación de tensión continua para buques, en la que
varios generadores de tensión alterna son accionados en circuito en
paralelo a través de rectificadores controlados, de tal manera que
éstos son cargados de una manera uniforme. Adicionalmente, se pueden
prever células de combustible conectadas en la red de alimentación
de tensión continua.
La invención, a la vista de este estado de la
técnica, tiene el cometido de preparar un sistema de energía para
vehículos acuáticos, que posibilita, además de una alimentación,
transmisión y conversión de energía libres de emisiones en lo más
silenciosas posible para el accionamiento del vehículo acuático, una
alimentación de instalaciones eléctricas por parte del vehículo
acuático.
El cometido se soluciona a través de un sistema
de energía para un vehículo acuático de acuerdo con la
reivindicación 1.
De acuerdo con la invención, para la preparación
de energía de cualquier tipo a bordo de vehículos acuáticos,
solamente se emplea una forma de una fuente de energía, en el
presente caso al menos un módulo de células de combustible, que
está constituido de una manera más ventajosa por varias células de
combustible interconectadas entre sí. Las células de combustible
posibilitan la generación directa de energía eléctrica a partir de
hidrógeno y oxígeno. Como combustible se utiliza hidrógeno, como
agente de oxidación se utiliza oxígeno. A través de la reacción
química se obtiene una tensión eléctrica y como producto de reacción
se separa agua. En este tipo de generación de energía eléctrica no
se producen de esta manera substancias contaminantes de ningún tipo
que sean perjudiciales para el medio ambiente. De acuerdo con la
invención, la energía eléctrica generada de esta manera es
alimentada a través de una red de potencia al menos a un
accionamiento eléctrico para la generación de un avance del
vehículo acuático así como de consumidores eléctricos del vehículo
acuático. En este caso, se consigue de una manera más ventajosa un
rendimiento elevado. Además, las células de combustible posibilitan
la generación directa de energía eléctrica a partir de hidrógeno y
oxígeno y se caracterizan por un rendimiento eléctrico alto, un
buen comportamiento con carga parcial y un desarrollo reducido de
ruido.
Un módulo de células de combustible genera una
tensión continua y puede emitir, bajo carga, una potencia eléctrica
determinada. De acuerdo con la necesidad de potencia en la red de a
bordo del vehículo acuático, se pueden interconectar entre sí de
una manera más ventajosa varios módulos de células de combustible en
un circuito en serie y/o en un circuito en paralelo para formar una
instalación de células de combustible.
Las células de combustible se caracterizan por
un rendimiento eléctrico alto, un buen comportamiento con carga
parcial, reducidas emisiones de substancias contaminantes así como
desarrollos de ruidos extraordinariamente reducidos y, por lo
tanto, son adecuadas tanto para aplicaciones descentralizadas como
también para aplicaciones centralizadas, como se dan para el
sistema de energía de acuerdo con la invención para buques.
De acuerdo con otra configuración de la
invención, la célula de combustible presenta un electrolito sólido,
de una manera preferida de plástico. En el caso de un equipamiento
especialmente ventajoso de la invención, el electrolito es una
membrana de polímero. Esto tiene la ventaja de que la célula de
combustible presenta una estructura, en general, sencilla. El
elemento electroquímico propiamente dicho, en el que se convierte
la energía, es la unidad de electrodos de membrana. Está constituida
por el electrolito de polímero, por electrodos de difusión de gas
con platino como catalizador, por papel de carbón sobre ambos lados
de los electrodos. Los protones migran desde el ánodo hacia el
cátodo, donde se obtiene agua como producto de reacción. A partir
de la tensión de 1,48 V de las células de combustible de
H_{2}O_{2}, dada teóricamente con respecto al coeficiente
térmico superior del hidrógeno, se pone a disposición en el estado
no cargado algo más que 1 V por célula de combustible. Con la ayuda
de una unidad de refrigeración se conducen los reactivos de una
manera uniforme hacia los electrodos y se desprende calor desde los
electrodos. El agua producto de la célula de combustible es
descargada con la ayuda de una corriente reducida de oxígeno, siendo
cerrados herméticamente entre sí los diferentes medios. La célula
de combustible con una membrana de polímero como electrolito
presenta un comportamiento favorable para la conexión y la
desconexión, respectivamente, un comportamiento favorable del ciclo
de carga y de temperatura, una degradación reducida de la tensión,
una duración de vida útil alta, un comportamiento favorable de
sobrecarga, una temperatura de funcionamiento reducida de
aproximadamente 80ºC y se caracteriza por la ausencia de un
electrolito corrosivo líquido. La célula de combustible de membrana
de electrolito de polímero (célula de combustible de PEM)
representa, por lo tanto, un generador de corriente casi ideal. Es
especialmente favorable un funcionamiento con hidrógeno, que puede
ser llevado en forma ligada eléctrica o físicamente y que se puede
liberar en un aparato de generación de hidrógeno. En este caso, la
densidad de energía es un número elevado a la décima potencia mayor
que en el caso de uso de depósitos de hidrógeno, por ejemplo,
botellas permanentes.
De acuerdo con otra configuración ventajosa de
la invención, la célula de combustible puede ser accionada con el
gas de reacción de un reformador, especialmente reformador de
Diesel, de metanol, de gasolina ligera y/o de gas natural, y con
aire. En el caso de funcionamiento con aire, el lado del oxígeno de
la célula de combustible contiene aproximadamente 21% de oxígeno.
En el caso de funcionamiento con gas de reacción de un reformador,
el llamado gas de reformador, el lado del hidrógeno de la célula de
combustible contiene mezclas de nitrógeno y dióxido de carbono. A
partir de ello se deduce que las células de combustible de PEM no se
realizan ya tanto en el lado del oxígeno como también en el lado
del nitrógeno como "DEAD-ENDED". Los módulos
de células de combustible se diseñan de una manera ventajosa para un
funcionamiento de rebose. Las impurezas son mantenidas reducidas
tanto en el lado del oxígeno como también en el lado del hidrógeno.
En este caso, debe evitarse que se mezclen, por ejemplo, porciones
de monóxido de carbono, compuestos de azufre o cloruro sódico. Por
lo tanto, el aire del mar es filtrado una o dos veces, siendo el
filtro, en el caso de un filtrado doble, un filtro activo.
Frente a un reformador de Diesel, los
reformadores de metanol, de gasolina ligera y/o de gas natural
trabajan con temperaturas más reducidas y tienen menos dificultades
para convertir el medio líquido, por ejemplo metanol, gasolina
ligera o gas líquido, en una corriente de hidrógeno. Para fines de
la marina, los reformadores de Diesel son especialmente adecuados,
pero también los reformadores de gasolina ligera, puesto que el
combustible Diesel y la gasolina ligera purificada poseen una alta
disponibilidad.
El funcionamiento de una célula de combustible
de PEM con un reformador Diesel es especialmente favorable para el
sistema de energía de buques de acuerdo con la invención,
especialmente para buques de combate. Por una parte, con ello se da
una substancia contaminante segura y una alimentación de corriente
silenciosa del sistema de energía. El combustible Diesel está
disponible en todo el mundo, de manera que no se requiere ninguna
logística. Además, el combustible Diesel para los buques de la
marina es un combustible normalizado en la OTAN. En los buques no
es necesario acondicionar ninguna capacidad de depósito adicional
para nuevos combustibles adicionales.
De acuerdo con una configuración especialmente
ventajosa de la invención, la célula de combustible es una célula
directa de combustible de metanol (DMFC). En otra configuración
especialmente ventajosa de la invención, la célula de combustible
es una célula de combustible cerámica de alta temperatura (SOFC). La
temperatura de funcionamiento de una célula de combustible SOFC
está aproximadamente entre 950 y 1000ºC. Puesto que se lleva a cabo
un aprovechamiento posterior del calor, no sólo el rendimiento de
las células de combustible SOFC es especialmente alto, por ejemplo
> 60%, sino que también la salida de aire calienta desde el
reformador se lleva a cabo a 300ºC aproximadamente. Esta corriente
de aire caliente se puede introducir sin más en el agua. La
utilización de células de combustible SOFC en combinación con
reformadores de gas líquido es adecuada de una manera especialmente
ventajosa para el accionamiento de buques de uso civil.
De una manera más ventajosa, los gases de
escape, especialmente los gases del reformador y los gases del
absorbedor, son introducidos por parte del sistema de energía
directamente en el agua de la navegación, de una manera
especialmente preferida en el agua de las hélices de un
accionamiento de hélices de timón o es insuflada en el espacio
volumétrico de un accionamiento de chorro de agua. De esta manera,
el vehículo acuático tampoco puede ser detectado ya con la ayuda de
sus gases de escape y su radiación térmica, lo que es posible, en
otro caso, por ejemplo, por medio de radiación infrarroja o similar.
Las cantidades menores de gases de escape no son apreciables en
este caso por medio de detectores de infrarrojos. Para evitar
cualquier señal de calor, el reformador está provisto de una manera
más preferida con un blindaje térmico, de una manera más preferida
por medio de instalaciones de gases de aclarado para la
refrigeración con gas de aclarado, que es conducido fuera borda del
vehículo acuático para la refrigeración a través del agua.
De una manera más ventajosa, la red de potencia
comprende una red de alimentación de tensión continua, a través de
la cual se transporta la energía eléctrica, generada por parte de
los módulos de células de combustible, hacia los consumidores
eléctricos individuales o bien hacia los grupos de consumidores y se
convierte allí, en caso necesario, en la forma de energía necesaria
en el lugar de aplicación respectivo. De una manera más ventajosa,
la tensión continua generada por parte de los módulos de células de
combustible para el accionamiento eléctrico para el avance del
vehículo acuático se transforma, a través de al menos una unidad de
inversión, en una corriente alterna con tensión variable y/o
frecuencia variable. El accionamiento eléctrico del vehículo
acuático convierte la energía eléctrica alimentada al mismo entonces
en energía mecánica y la pone a disposición en su árbol para el
accionamiento del vehículo acuático.
En otra configuración ventajosa de la invención,
los motores de corriente trifásica variables en el número de
revoluciones para máquinas auxiliares como bombas de agua de
refrigeración, compresores de instalaciones climáticas y similares,
son alimentados con energía eléctrica a través de unidades de
inversión controlables. Los consumidores de corriente trifásica,
como instalaciones de calefacción, instalaciones de refrigeración e
instalaciones de iluminación están alimentadas con energía eléctrica
de una manera más ventajosa a través de unidades de inversión con
tensión y frecuencia constantes. En otra configuración ventajosa de
la invención, para la alimentación de consumidores con tensión y
frecuencia constantes se utilizan conjuntos de reforzadores, que
están constituidos de una manera más ventajosa por un motor de
corriente continua y por un generador sincronizado de corriente
trifásica o una unidad de inversión o bien un motor de corriente
trifásico y un generador sincronizado de corriente trifásica.
De acuerdo con una configuración especialmente
ventajosa de la invención, el sistema de energía comprende al menos
un módulo de células de combustible para una generador de corriente
de emergencia o bien de corriente de a bordo, que encuentra
aplicación de una manera más ventajosa en el caso de un
funcionamiento del vehículo acuático en una región de puerto.
Otros detalles, características y ventajas de la
invención se explican en detalle a continuación con la ayuda de los
ejemplos de realización representados en las figuras. En este
caso:
La figura 1 muestra una estructura de principio
de un sistema de energía de acuerdo con la invención para vehículos
acuáticos con la ayuda de un buque de una hélice, y
La figura 2 muestra la estructura de principio
de un sistema de energía de acuerdo con la invención para vehículos
acuáticos con la ayuda de un buque de dos hélices.
Las figuras 1 y 2 muestran, respectivamente, un
ejemplo de realización de un sistema de energía 1 para vehículos
acuáticos. El sistema de energía 1 de acuerdo con la figura 1 está
destinado para un buque de una hélice y presenta de una manera
correspondiente un accionamiento eléctrico 17, que acciona a través
de un árbol 18 con cojinete de presión 19 una hélice de buque 20. La
figura 2 muestra un sistema de energía 1 para un buque de dos
hélices, en el que en el lado trasero y en el lado de a bordo de
control está previsto en cada caso un accionamiento eléctrico 17,
que acciona en cada caso una hélice de buque 20 a través de un
árbol 18 y con cojinete de presión 19.
Los accionamientos eléctricos 17 según las
figuras 1 y 2 están conectados a través de una red de corriente
trifásica y una unidad de inversión 10 con una red de corriente
continua 2 del lado trasero y del lado de a bordo de control, que
son alimentados en cada caso por al menos un módulo de células de
combustible 6 y 7 o bien 6, 7 y 9 con energía eléctrica. Las redes
de corriente continua 2 presentan en este caso varios elementos de
conmutación, que se conectan por parte de una instalación de control
no representada aquí explícitamente en función de la potencia
requerida, siendo interconectados, según las necesidades de
potencia, los módulos de células paralelas 6, 7 o bien 9 en
circuito en serie y/o en circuito en paralelo para formar una
instalación de células de combustible. Las redes de corriente
continua 2 están conectadas, a través de unidades de inversión 11
o bien 12, con motores de corriente trifásica 13 variables en el
número de revoluciones para máquinas auxiliares como bombas de agua
de refrigeración, instalaciones de climatización, compresores y
similares o bien con redes de corriente alterna 14. Las unidades de
inversión 11 para la alimentación del número de motores de corriente
trifásica 13 variables en el número de revoluciones están
configuradas en este caso de manera controlable. A través de un
reformador 16 respectivo, en el presente caso un transformador, la
red de corriente alterna 14 en el lado trasero o bien en el lado
de a bordo de control está conectado con otras redes de corriente
alterna 4 en el lado trasero o bien en el lado de la red de a bordo
de control así como con una red de corriente alterna 5 para una
alimentación de corriente de emergencia. Los transformadores 16
acondicionan en este caso una alimentación de consumidores con
tensión y frecuencia constantes, que se pueden conectar por parte de
las redes de corriente alterna 4 y 5, respectivamente, por ejemplo
consumidores de corriente alterna como instalaciones de
calefacción, instalaciones de refrigeración e instalaciones de
iluminación.
Como se representa en las figuras 1 y 2, el
sistema de energía 1 comprende adicionalmente un módulo de células
de combustible 8, que acondiciona a través de una red de corriente
continua 3 una alimentación de corriente de emergencia. A través de
la red de corriente continua 3, el módulo de células de combustible
8 está conectado, por una parte, con las redes de corriente continua
2 en el lado trasero y en el lado de a bordo de control y, por otra
parte, a través de unidades de inversión 15 con la red de corriente
alterna 5 prevista para una alimentación de corriente de emergencia
de consumidores de corriente alterna eléctrica.
De acuerdo con las necesidades de potencia, se
conectan las redes de corriente continua 2 y 3 o bien las redes de
corriente alterna 4, 5 y 14, por parte del circuito de control no
representado aquí explícitamente. La conexión de las redes de
corriente continua y de las redes de corriente alterna está diseñada
en este caso de tal forma que en caso de fallo de módulos de
células de combustible individuales, se garantiza en cualquier
momento una alimentación de los accionamientos eléctricos 17 así
como de los consumidores eléctricos en el lado de la red de a
bordo, como motores de corriente trifásica para máquinas auxiliares
como bombas de agua de refrigeración, instalaciones de
climatización, compresores y similares así como instalaciones de
calefacción, instalaciones de refrigeración e instalaciones de
iluminación.
Los ejemplos de realización representados en las
figuras solamente sirven para la explicación de la invención y no
están limitados para éstos.
Claims (15)
1. Sistema de energía (1) para un vehículo
acuático con una realización del accionamiento libre de emisiones y
en la mayor medida posible silencioso, para cuya finalidad
presenta
- -
- al menos un módulo de células de combustible (6, 7, 8, 9), que genera energía eléctrica a partir de combustible y que presenta una pluralidad de células de combustible conectadas entre sí, especialmente un módulo de células de combustible de H_{2}O_{2},
- -
- una red de corriente continua (2), que se puede conectar eléctricamente con el módulo de células de combustible (6, 7, 8, 9),
- -
- al menos un accionamiento de corriente alterna (17) del vehículo acuático, que se puede conectar a través de una unidad de inversión (10) con la red de corriente continua (2), y
- -
- consumidores de corriente, que se pueden conectar a través de un convertidor (12, 15) con la red de corriente continua (2),
caracterizado porque
- -
- los consumidores de corriente son consumidores de corriente alterna, que se pueden conectar a través de una red de corriente alterna (4, 5, 14) con el convertidor (12, 15), en el que el convertidor (12, 15) genera una tensión y frecuencia constantes, y
- -
- para el empleo optimizado de las células de combustible con respecto a la seguridad de la alimentación de corriente y a la no detección del vehículo acuático, las células de combustible pueden ser impulsadas con gas de reacción desde un reformador de Diesel o de gasolina ligera, siendo introducidos los gases del reformador en el agua de la navegación.
2. Sistema de energía de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque la unidad de
inversión (10) genera una corriente alterna con tensión y/o
frecuencia variables.
3. Sistema de energía de acuerdo con la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la unidad de
inversión (10) está configurada de forma controlable.
4. Sistema de energía de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque en función de
la necesidad de potencia, se pueden interconectar una pluralidad de
módulos de células de combustible (6, 7, 8, 9) en circuito en serie
y/o en circuito en paralelo para formar una instalación de células
de combustible.
5. Sistema de energía de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque a través
de la red de corriente continua (2), por medio de unidades de
inversión (11) controlables se pueden alimentar motores de
corriente trifásica (13) variables en el número de revoluciones para
máquinas auxiliares.
6. Sistema de energía de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque este
sistema presenta un módulo de células de combustible (8) para la
alimentación de corriente de emergencia, que se puede conectar a
través de una red de corriente continua (3) con la red de corriente
continua (2) y a través de ésta por medio de una unidad de
inversión (10) con el accionamiento eléctrico (17).
7. Sistema de energía de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque este
sistema presenta un módulo de células de combustible (8) para la
alimentación de corriente de emergencia, que se puede conectar a
través de una red de corriente continua (3) y una unidad de
inversión (15) con una red de corriente alterna (5) para
consumidores de corriente alterna.
8. Sistema de energía de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque las células de
combustible presentan un electrolito sólido.
9. Sistema de energía de acuerdo con la
reivindicación 8, caracterizado porque el electrolito es de
plástico, con preferencia es una membrana de polímero.
10. Sistema de energía de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la célula
de combustible se puede impulsar con aire.
11. Sistema de energía de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los gases
de escape de los accionamientos, especialmente los gases del
reformador, son insuflados en el espacio volumétrico de un
accionamiento de chorro de agua y/o en el agua de la hélice de un
accionamiento de hélice de timón.
\newpage
12. Sistema de energía de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la célula
de combustible es una célula de combustible de metanol directo
(DMFC).
13. Sistema de energía de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la célula
de combustible es una célula de combustible cerámica de alta
temperatura (SOFC).
14. Sistema de energía de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque el reformador está
termo-aislado y es refrigerado con un gas de
aclarar conducido con preferencia fuera del vehículo acuático.
15. Sistema de energía de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque una
pluralidad de módulos de células de combustible están dispuestos en
el vehículo acuático.
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