ES2285532T3 - Procedimiento para estabilizar un automovil frenado en una posicion de reposo y sistema de frenos para realizacion del procedimiento. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para estabilizar un automóvil (10) frenado en una posición de reposo, que esté equipado con un freno de servicio y un freno de estacionamiento que se pueda accionar con independencia del conductor, caracterizado porque al activar el freno de estacionamiento, el freno de servicio pasa de una primera distribución del esfuerzo de frenado de un régimen de freno de servicio, a un segundo régimen que simula una segunda distribución del esfuerzo de frenado del freno de estacionamiento, y donde al menos durante la transición es posible volver atrás a la primera distribución del esfuerzo de frenado del régimen de freno de servicio.
Description
Procedimiento para estabilizar un automóvil
frenado en una posición de reposo y sistema de frenos para la
realización del procedimiento.
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La presente invención se refiere a un
procedimiento para estabilizar un automóvil frenado en posición de
reposo, que esté equipado con un freno de servicio y un freno de
estacionamiento que pueda accionarse con independencia del
conductor, así como con el correspondiente sistema de frenos del
automóvil.
Ya es conocido el hecho de equipar los sistemas
de frenos de un automóvil con un freno de servicio y un freno de
estacionamiento que pueda accionarse con independencia del
conductor. La patente EP 0 825 081 B1 describe por ejemplo un
sistema de frenos de esta clase, en el cual el freno de servicio es
de accionamiento hidráulico y el freno de estacionamiento es de
accionamiento electromecánico. Esto significa que en un régimen de
freno de servicio, por ejemplo cuando el vehículo se frena durante
su régimen de marcha, las distintas ruedas del vehículo son
frenadas por los sistemas de frenos que tengan asignados, de
accionamiento hidráulico. Pero si se estaciona el vehículo, es
decir si se cambia del régimen de freno de servicio a un régimen de
freno de estacionamiento, entonces se activa el freno de
estacionamiento de forma electromecánica, en particular por medio
de un mecanismo autoblocante, y se mantiene en este régimen de freno
de estacionamiento, hasta que se salga de forma activa del régimen
de freno de estacionamiento. La patente EP 0 825 081 B1 propone en
un sistema de frenos de esta clase, que el paso del régimen de
freno de estacionamiento al régimen de freno de estacionamiento
solamente se efectúe cuando la fuerza de frenado aplicada por el
freno de estacionamiento haya alcanzado el valor de la fuerza de
frenado aplicada por el freno de servicio. Hay que tener en cuenta
que en esta clase de sistemas de frenos convencionales, el freno de
estacionamiento frena únicamente las ruedas traseras del vehículo,
quedando las ruedas delanteras del vehículo libres y sin frenar,
mientras que en cambio el freno de servicio actúa en todas las
ruedas del vehículo, por lo tanto también en las ruedas delanteras.
Por este motivo pueden llegar a producirse complicaciones al
efectuar el paso del régimen de freno de servicio al régimen de
freno de estacionamiento, en particular si por ejemplo la superficie
de la calzada, en la zona de las ruedas traseras, no ofrece
suficiente adherencia, o si debido a una gran carga o a una gran
carga de remolque aplicada al vehículo, el eje trasero no puede
aplicar por sí solo unas fuerzas de frenado suficientemente altas
para mantener al vehículo en su lugar. Estos problemas durante el
paso de régimen de freno de servicio al régimen de freno de
estacionamiento pueden dar lugar a que el vehículo se desplace
patinando o rodando de forma inadvertida.
Frente a esto, el objetivo de la presente
invención es el de ofrecer un procedimiento para estabilizar un
automóvil frenado en una posición de reposo, así como el
correspondiente sistema de frenos para el automóvil, en el cual
esté garantizada la seguridad en el paso del régimen de freno de
servicio al régimen de freno de estacionamiento.
Este objetivo se resuelve mediante un
procedimiento para estabilizar un automóvil frenado en una posición
de reposo así como por el correspondiente sistema de frenos, que
está equipado con un freno de servicio y con un freno de
estacionamiento que puede accionase con independencia del conductor,
donde al iniciarse una activación del freno de estacionamiento, el
freno de servicio pasa de una primera distribución del esfuerzo de
frenado de un régimen de freno de servicio, a un segundo régimen que
simula la distribución del esfuerzo de frenado del freno de
estacionamiento, y donde por lo menos durante el paso es posible
volver atrás a la primera distribución del esfuerzo de frenado del
régimen del freno de servicio.
Dicho con otras palabras, esto significa que de
acuerdo con la presente invención, el freno de servicio simula el
régimen de freno de estacionamiento, antes de efectuarse el paso
efectivo al régimen del freno de estacionamiento. De esta manera,
el conductor se da cuenta si los esfuerzos de frenado disponibles en
el régimen de freno de estacionamiento son suficientemente grandes
para mantener el vehículo en la posición deseada. Si el vehículo
permanece en la posición deseada, el conductor no cambiará nada en
el estado de los frenos, es decir que estacionará el vehículo en la
forma en que tiene acostumbrada. Dado que el conductor no modifica
nada en el estado de frenado, se produce el paso del régimen de
freno de servicio al régimen de freno de estacionamiento, pasando
por el régimen que simula la distribución del esfuerzo de frenado
del freno de estacionamiento. En cambio si existen unas condiciones
marco que durante el régimen que simula la distribución del esfuerzo
de frenado del freno de estacionamiento dan lugar a un movimiento
indeseable del vehículo, por ejemplo porque en la zona de las
ruedas frenadas en el régimen de estacionamiento la calzada no
ofrece suficiente adherencia o porque la carga o cargas del
remolque del vehículo es demasiado grande para mantener inmóvil el
vehículo únicamente con las ruedas frenadas en el régimen de freno
de estacionamiento, entonces el conductor lo percibe inmediatamente
durante el régimen que simula la distribución del esfuerzo de
frenado del freno de estacionamiento, y puede reaccionar
correspondientemente. Esta reacción da lugar por ejemplo a que pise
de nuevo el pedal del freno, y que por lo tanto incremente
correspondientemente el esfuerzo de frenado dentro del marco del
régimen del freno de servicio, denominado en lo sucesivo también
"volver atrás", de manera que se pueda iniciar una nueva
activación del freno de estacionamiento, pasando por la fase de
transición, pero a un nivel de esfuerzo de frenado más alto. De
este modo se puede evitar con la invención que el vehículo efectúe
un desplazamiento indeseable, de forma sorprendente para el
conductor, después de haber pasado al régimen del freno de
estacionamiento.
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En un perfeccionamiento de la invención está
previsto que cuando no tenga lugar ninguna vuelta atrás, se efectúe
el paso automático del esfuerzo de frenado, del freno de servicio al
freno de estacionamiento del vehículo. Dicho de otra manera, esto
significa que cuando el conductor percibe un movimiento indeseado
del vehículo en el régimen que simula la distribución del esfuerzo
de frenado del freno de estacionamiento, tampoco proceda a ningún
accionamiento nuevo del freno de servicio, pisando el pedal del
freno, y por lo tanto estacione el vehículo de forma convencional.
Este paso automático del esfuerzo de frenado desde el freno de
servicio al freno de estacionamiento del vehículo puede tener lugar
de acuerdo con la invención, por ejemplo después de un intervalo de
tiempo predeterminado. Dicho de otra manera, que resulta posible
volver atrás al régimen de freno de servicio, dentro de un
intervalo de tiempo predeterminado.
Igualmente puede estar previsto que al comienzo
del intervalo de tiempo, el freno de servicio pase al modo que
simula el freno de estacionamiento. En cuanto a la distribución del
esfuerzo de frenado desde las distintas ruedas del vehículo, se ha
previsto en una de las formas de realización de la invención, que en
el régimen que simula el freno de estacionamiento, se distribuya un
esfuerzo de frenado del freno de servicio a las ruedas de por lo
menos dos de los ejes del vehículo, actuando sobre ruedas
seleccionadas, en particular sobre las ruedas de uno de los ejes
del vehículo o sobre las ruedas situadas en un mismo lado del
vehículo. De este modo se tiene la posibilidad de realizar la
función del freno de estacionamiento mediante la aplicación de un
esfuerzo de frenado a diferentes ruedas, por ejemplo también en
función de las condiciones del entorno. Si por ejemplo se determina
mediante las señales de salida de un sensor de revoluciones o de un
dispositivo de determinación del deslizamiento de las ruedas, que
una o varias ruedas patinan sobre la superficie de la calzada, por
ejemplo porque ésta esté helada, entonces se puede aplicar el
esfuerzo de frenado necesario para realizar la función del freno de
estacionamiento, en función de la situación a aquellas ruedas que
presenten suficiente adherencia al suelo.
En un perfeccionamiento de la invención está
previsto que durante el período de tiempo, en el cual el freno de
servicio se encuentra en el régimen que simula la distribución del
esfuerzo de frenado del freno de estacionamiento, se vaya creando
adicionalmente una fuerza de sujeción del freno de estacionamiento.
Esto puede tener lugar por ejemplo hacia el final del período de
tiempo durante el cual el freno de servicio pasa al régimen que
simula la distribución del esfuerzo de frenado del freno de
estacionamiento. A este respecto también puede estar previsto que
la fuerza de sujeción del freno de estacionamiento se incremente al
final del período de tiempo hasta un segundo tiempo.
En cuanto a la variación del esfuerzo de frenado
en distintas ruedas del vehículo, se prevé en un perfeccionamiento
de la invención, que dentro del marco de la distribución automática
del esfuerzo de frenado, se incremente de forma continua el
esfuerzo de frenado del freno de servicio en un eje delantero del
vehículo y en ruedas seleccionadas, en particular en ruedas de un
eje trasero del vehículo, hasta que se haya alcanzado la
distribución del esfuerzo de frenado del freno de estacionamiento.
A este respecto también puede estar previsto que después del
segundo tiempo del intervalo de tiempo, se dedique todo el esfuerzo
de frenado del freno de servicio a la fuerza de sujeción del freno
de estacionamiento. De este modo se puede garantizar que en el
régimen del freno de estacionamiento se disponga de una fuerza de
sujeción suficientemente grande para asegurar un régimen fiable del
freno de estacionamiento.
Si se vuelve a suspender el régimen de freno de
estacionamiento, por ejemplo después de haber vuelto a poner de
nuevo en servicio el vehículo, puede estar previsto que el freno de
estacionamiento se suelte inmediatamente al arrancar el automóvil,
sin pasar por el régimen que simula el paso del freno de servicio al
freno de estacionamiento. Esto significa, que al soltar el freno de
estacionamiento no se lleva a cabo el paso efectuado al pasar al
régimen del freno de estacionamiento, pasando por el modo que simula
la distribución de esfuerzo de frenado del freno de
estacionamiento, ya que al soltar el freno de estacionamiento,
tampoco se necesita. Al soltar el freno de estacionamiento, el
conductor generalmente facilitará suficiente esfuerzo de avance,
mediante el accionamiento del pedal del acelerador y eventualmente
patinando el embrague, evitando así que el vehículo ruede hacia
atrás de modo indeseable. Alternativamente, el conductor activará el
freno de servicio al soltar el freno de estacionamiento, en cuyo
caso se ejerce sobre todas las ruedas del vehículo un esfuerzo de
frenado o fuerza de retención, por medio del freno de servi-
cio.
cio.
La invención también es aplicable para el caso
de una ayuda para el arranque, es decir para el caso de que después
de accionar una vez el freno de servicio para detener el vehículo en
una pendiente, éste reconozca automáticamente este régimen de
servicio, y active el freno de servicio de tal manera que mantenga
detenido el vehículo en la pendiente sin necesidad de tener que
accionar permanentemente el pedal del freno. A este respecto se
habla también de una función "Hillhold". Este régimen de
frenado de la ayuda para el arranque o función "Hillhold", se
limita por lo general en el tiempo a unos pocos segundos, donde una
vez transcurrido el tiempo predeterminado desaparece
automáticamente el esfuerzo de frenado o la fuerza de sujeción en el
freno de servicio. En un perfeccionamiento de la invención está
previsto a este respecto, que en el caso de una ayuda para el
arranque en la cadena de transmisión del vehículo con caja de
cambios, el paso de la fuerza de sujeción del freno de
estacionamiento al esfuerzo de frenado del freno de servicio tenga
lugar durante el arranque del automóvil en un orden inverso al que
se desarrolla durante la parada. Esto significa que también durante
el régimen de ayuda para el arranque o el régimen "Hillhold",
el freno de servicio pasa al régimen que simula la distribución del
freno de frenado del freno de estacionamiento. Hay que señalar
también que los esfuerzos de frenado o fuerzas de sujeción en el
régimen de ayuda para el arranque también se reducen
correspondientemente a cero, cuando el conductor vuelve a partir con
el vehículo.
En un perfeccionamiento de la invención está
previsto que el mando de estabilidad del freno de estacionamiento
y/o del freno de servicio esté integrado en un sistema de
estabilidad del vehículo. Una solución integral de esta clase
permite realizar de forma relativamente sencilla la invención, al
poder aprovechar el control del sistema de estabilidad.
En una forma de realización de la invención está
previsto además que el accionamiento del freno de estacionamiento
del vehículo tenga lugar de forma electromecánica.
La invención se explica a continuación a título
de ejemplo sirviéndose de las figuras adjuntas. Estas
representan:
Fig. 1 una representación esquemática de las
ruedas de un automóvil, y
Fig. 2a a 2c diversos diagramas
fuerza-tiempo correspondientes a loa esfuerzos de
frenado o de sujeción que actúan sobre las distintas ruedas del
automóvil.
En la Figura 1 se muestra un automóvil
representado esquemáticamente y designado de forma general por 10.
Éste tiene cuatro ruedas, que son las dos ruedas delanteras 12 y 14
así como las dos ruedas traseras 16 y 18.
Las dos ruedas delanteras 12 y 14 están
acopladas a través de un eje delantero 20, mientras que las dos
ruedas traseras están acopladas a través de un eje trasero 22.
Sobre las cuatro ruedas 12, 14, 16 y 18 actúa un freno de servicio,
cuyo mando está designado de forma general por 24. En el régimen de
freno de servicio, actúa sobre la rueda delantera 12 el esfuerzo
del freno de servicio F_B1, sobre la sobre la rueda delantera 14 el
esfuerzo del freno de servicio F_B2, sobre la rueda trasera 16 el
esfuerzo del freno de servicio F_B3 y sobre la rueda trasera 18 el
esfuerzo del freno de servicio F_B4. En cambio, en régimen de freno
de estacionamiento, por ejemplo cuando se ha estacionado el
vehículo, actúan en el caso del ejemplo fuerzas de sujeción
únicamente sobre las dos ruedas traseras 16 y 18, concretamente
sobre la rueda trasera 16 la fuerza de sujeción F_F1, sobre la
rueda trasera 18 la fuerza de sujeción F_F2. Estas fuerzas de
sujeción son aplicadas por el freno de estacionamiento.
A continuación se describe con relación a la
Figura 2 la interacción del freno de servicio y del freno de
estacionamiento, de acuerdo con la invención. Para ello, la Figura
2a muestra la variación del esfuerzo de frenado en las ruedas
delanteras, al pasar desde el régimen de freno de servicio al
régimen de freno de estacionamiento, pasando por el régimen del
freno de servicio que simula el freno de estacionamiento. La Figura
2b muestra la variación de los esfuerzos de frenado aplicados por
el freno de servicio a las ruedas traseras 16 y 18, al pasar desde
el régimen de freno de servicio al régimen de freno de
estacionamiento, pasando por el régimen del freno de servicio que
simula el régimen el freno de estacionamiento. La Figura 2c muestra
la variación de las fuerzas de sujeción aplicadas por el freno de
estacionamiento durante el paso al régimen de freno de
estacionamiento.
En el momento t0, están aplicadas en el ejemplo
de realización representado unos esfuerzos de frenado sensiblemente
iguales en las ruedas delanteras 12, 14, así como en las ruedas
traseras 16, 18. El sistema de frenos del vehículo 10 se encuentra
en un régimen de freno de servicio, es decir que el vehículo se
frena por ejemplo desde la marcha, y llega a detenerse en una
pendiente. El esfuerzo de frenado total F_BGES en el vehículo se
compone por lo tanto de los distintos esfuerzos de frenado que
actúan en las ruedas 12 a 18. Esto significa:
F\_BGE(t0) =
F\_B1(t0) + F\_B2(t0) + F\_B3(t0) +
F\_B4(t0)
En el momento t1 se inicia el paso del régimen
de freno de servicio al régimen de freno de estacionamiento. Esto
significa que el conductor activa el freno de estacionamiento, por
ejemplo mediante el accionamiento de una palanca, pedal o un botón,
o que el vehículo activa automáticamente el freno de
estacionamiento, por ejemplo debido a la activación de la ayuda
para el arranque o función "Hillhold".
Pero antes de que se active realmente el freno
de estacionamiento, se reduce entre el momento t1 al momento t2 el
esfuerzo de frenado o la fuerza de sujeción en las ruedas delanteras
12 y 14, tal como está representado en la Figura 2a. En paralelo a
esto se aumenta en las ruedas traseras 16 y 18 el esfuerzo de
frenado o la fuerza de sujeción, concretamente a un valor que es
más alto que la fuerza de sujeción necesaria para estabilizar el
vehículo.
La fuerza de sujeción necesaria F_Halt es
aquella fuerza mínima que tiene que aplicar el sistema del freno de
estacionamiento para mantener el automóvil de forma segura en estado
parado. Depende entre otras cosas de la pendiente de la calzada,
sobre la que se encuentra el automóvil, del estado de carga del
automóvil y de la temperatura de los frenos. En el momento t2 se
frenan por lo tanto únicamente las ruedas traseras 16 y 18 por
medio del freno de servicio, que en el caso del ejemplo es de
activación hidráulica, y concretamente con un esfuerzo de frenado
que es mayor que el esfuerzo de frenado mínimo necesario para
asegurar el estado parado del vehículo.
A continuación, desde el momento t2 hasta un
momento t4, y pasando por un momento t3, este estado se mantiene
por medio del esfuerzo de frenado aplicado únicamente sobre las
ruedas traseras por medio del freno de servicio del vehículo.
Durante el período de tiempo entre t2 y t4, el conductor del
vehículo dispone de tiempo suficiente para observar, incluso
inconscientemente, si la función del freno de estacionamiento
provocado por el sistema de frenos a través del freno de servicio,
es decir simulado por el freno de servicio, es suficiente para
asegurar la detención del vehículo en la posición elegida. Por este
motivo es preciso dimensionar el período de tiempo de t2 a t4
suficientemente largo para darle a conductor oportunidad a percibir
el funcionamiento correcto del freno de estacionamiento. Si durante
el período de tiempo entre t2 y t4 el vehículo se mantiene en su
posición sobre la calzada, es decir si no tiene lugar ningún
movimiento involuntario del vehículo, entonces el conductor no
cambiará nada en el estado. En el momento t3 comienza entonces el
sistema de frenos del vehículo a activar automáticamente el freno
de estacionamiento, elevando las fuerzas de sujeción ejercidas por
medio del freno de estacionamiento sobre las ruedas traseras, al
mismo nivel que el ejercido sobre las ruedas traseras por el freno
de servicio durante el período de tiempo entre t2 y t4. En el
momento t4, el freno de estacionamiento alcanza unos esfuerzos de
frenado F_F1 y F_F2, que en magnitud son iguales a los esfuerzos de
frenado F_B3 y F_B4 ejercidos anteriormente en el momento t3 por
medio del freno de servicio. Esto significa que ahora el freno de
estacionamiento aplica efectivamente un esfuerzo de frenado o fuerza
de sujeción suficiente para asegurar la parada del vehículo, sin
que tenga lugar ningún movimiento indeseado del vehículo. Se da por
lo tanto:
F_F1(t4)
+ F_F2(t4) + F_B3(t3) + F_B4(t4) =
F_B1(t1) + F_B2(t1) + F_B3(t1) +
F_B4(t1)
A continuación se puede entonces desactivar el
freno de servicio, en el momento t4 y durante el tiempo
subsiguiente, lo cual tiene lugar por ejemplo reduciendo la presión
del hidráulico en el sistema de freno de servicio. A continuación,
el freno de estacionamiento mantiene al vehículo en su estado parado
quieto, tal como es normal en los frenos de estacionamiento
convencionales.
Ahora bien, si durante el período de tiempo
entre t2 y t4 se produce un movimiento indeseado del vehículo, por
ejemplo porque la superficie de la calzada no ofrece suficiente
adherencia en la zona de las ruedas traseras frenadas, o porque la
carga del vehículo o una carga remolcada es demasiado grande para
aplicar el esfuerzo de frenado necesario únicamente a través de las
ruedas traseras del vehículo, entonces el conductor incrementará el
esfuerzo de frenado aplicado por el freno de servicio, después de
haber iniciado en el momento t1 la activación de la función del
freno de estacionamiento, por ejemplo pisando nuevamente el pedal
del freno. Esto puede dar lugar a que se interrumpa el
accionamiento de la función del freno de estacionamiento, y sea
necesario activarlo de nuevo, por ejemplo a un nivel más alto de
esfuerzo de frenado, accionamiento para ello de nuevo un
dispositivo de activación. En cualquier caso, mediante la simulación
antes descrita del régimen de freno de estacionamiento por medio de
freno de servicio durante el período de tiempo entre t2 y t4, se
puede impedir que el conductor se vea sorprendido por un
funcionamiento insuficiente del freno de estacionamiento, o incluso
que se produzca un accidente debido a un funcionamiento insuficiente
del freno de estacionamiento.
Hay que señalar que la descripción anterior del
ejemplo de realización preferido, parte de que la función del freno
de estacionamiento se logra únicamente aplicando un esfuerzo de
frenado a las ruedas traseras de vehículo. Sin embargo, dentro del
marco de la invención es igualmente posible realizar la función del
freno de estacionamiento mediante la elección selectiva de diversas
ruedas, por ejemplo de solamente las ruedas del eje delantero del
vehículo, o de dos ruedas que se encuentren en un mismo lado del
vehículo, o de una o varias ruedas que tengan precisamente la mejor
adherencia al terreno.
Igualmente queda dentro del marco de la
invención, que los diferentes pasos del procedimiento objeto de la
invención descrito anteriormente con relación a la Figura 2, se
activen también si en el automóvil se realiza lo que se llama una
función de ayuda para el arranque o función "Hillhold", que
activa automáticamente la función del freno de estacionamiento, a
pesar de que el dispositivo de activación previsto para ello no haya
sido accionado activamente por el conductor. También en un caso así
se puede aplicar el procedimiento objeto de la invención.
Claims (14)
1. Procedimiento para estabilizar un automóvil
(10) frenado en una posición de reposo, que esté equipado con un
freno de servicio y un freno de estacionamiento que se pueda
accionar con independencia del conductor,
caracterizado porque al activar el freno
de estacionamiento, el freno de servicio pasa de una primera
distribución del esfuerzo de frenado de un régimen de freno de
servicio, a un segundo régimen que simula una segunda distribución
del esfuerzo de frenado del freno de estacionamiento, y donde al
menos durante la transición es posible volver atrás a la primera
distribución del esfuerzo de frenado del régimen de freno de
servicio.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque cuando no tiene lugar ninguna vuelta
atrás, se efectúa un paso automático del esfuerzo de frenado (F_B3,
F_B4) desde el freno de servicio al freno de estacionamiento del
vehículo.
3. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque un intervalo de tiempo predeterminado
(t1-t3) es posible volver atrás al régimen de freno
de servicio.
4. Procedimiento según la reivindicación 3,
caracterizado porque durante al comienzo del intervalo de
tiempo (t1-t3), el freno de servicio pasa al
régimen que simula el freno de estacionamiento.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque en el régimen
que simula el freno de estacionamiento, el freno de servicio
distribuye un esfuerzo de frenado (F_B1, F_B2, F_B3, F_B4) que
actúa sobre las ruedas (12, 14, 16, 18) de por lo menos dos ejes del
vehículo (20, 22), sobre ruedas seleccionadas (16, 18), en
particular sobre las ruedas (16, 18) de uno de los ejes del vehículo
(22), o sobre las ruedas dispuestas en un mismo lado del
vehículo.
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque durante el
período de tiempo (t2-t4) durante el cual el freno
de servicio se encuentra en el régimen que simula la distribución
del esfuerzo de frenado del freno de estacionamiento, se va creando
adicionalmente una fuerza de sujeción del freno de
estacionamiento.
7. Procedimiento según la reivindicación 6,
caracterizado porque la fuerza de sujeción (F_F1, F_F2) del
freno de estacionamiento se va incrementando hasta un segundo
momento (t4), al final del período de tiempo
(t2-t4).
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dentro del
marco de la distribución automática del esfuerzo de frenado, el
esfuerzo de frenado (F_B1, F_B2) del freno de servicio se va
reduciendo de forma continua en un eje delantero del vehículo (20),
mientras que en ruedas seleccionadas (16, 18), en particular en
ruedas (16, 18) de un eje trasero de vehículo (22), va aumentando
hasta alcanzar la distribución del esfuerzo de frenado del freno de
estacionamiento.
9. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 7 u 8, caracterizado porque después del
segundo momento (t4) del período de tiempo (t2-t4)
la totalidad del esfuerzo de frenado (F_B3, F_B4) del freno de
servicio se aplica a la fuerza de sujeción (F_F1, F_F2) del freno
de estacionamiento.
10. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque al arrancar
el automóvil (10), el freno de estacionamiento se suelta
inmediatamente, sin que el freno de servicio pase por el régimen
que simula el freno de estacionamiento.
11. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en el caso
de que haya una ayuda para el arranque en la cadena de transmisión
del automóvil (10) con caja de cambios, el paso del esfuerzo de
sujeción del freno de estacionamiento al esfuerzo de frenado del
freno de servicio, durante el arranque del automóvil, se desarrolla
en orden inverso al de un proceso de sujeción.
12. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el control
de estabilidad del freno de estacionamiento y/o del freno de
servicio está integrado en un sistema de estabilidad del vehículo
(10).
13. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
accionamiento del freno de estacionamiento de vehículo tiene lugar
de forma electromecánica.
14. Sistema de frenos para un vehículo (10),
para la realización del procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, que comprende un freno de servicio y
un freno de estacionamiento que se puede accionar con independencia
del conductor, caracterizado porque al iniciarse la
activación del freno de estacionamiento, el freno de servicio pasa
desde una primera distribución del esfuerzo de frenado de un régimen
de freno de servicio, a un régimen que simula una segunda
distribución del esfuerzo de frenado del freno de estacionamiento, y
porque por lo menos durante la transición es posible volver atrás a
la primera distribución del esfuerzo de frenado del régimen de
freno de servicio.
Applications Claiming Priority (2)
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| DE10351025A DE10351025B3 (de) | 2003-10-31 | 2003-10-31 | Verfahren zum Stabilisieren eines in eine Ruhelage abgebremsten Kraftfahrzeugs und Bremssystem zum Ausführen des Verfahrens |
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| ES2285532T3 true ES2285532T3 (es) | 2007-11-16 |
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Family Applications (1)
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| EP (1) | EP1689626B1 (es) |
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Families Citing this family (10)
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