ES2261615T3 - Fijacion para sujetar una pieza a un soporte y ponerla en referencia con respecto a su entorno, en particular una pieza de carroceria de vehiculo automovil. - Google Patents
Fijacion para sujetar una pieza a un soporte y ponerla en referencia con respecto a su entorno, en particular una pieza de carroceria de vehiculo automovil.Info
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Abstract
Equipo de soporte para brazo fácilmente adaptable a cualquier silla de dentista y/o mesa de operaciones, que comprende: una base (1), que se puede fijar de forma amovible a una silla de dentista o y/o a una mesa de operaciones, compuesta por un elemento en forma de barra provisto en cada uno de sus extremos de un alojamiento (2) respectivo provisto de un dispositivo de fijación (3); dos elementos de unión en forma de S (4), en los que uno de los extremos de cada uno de los elementos de unión en forma de S (4) se acopla de forma articulada en un alojamiento (2) respectivo; dos dispositivos de fijación de tornillo (5); y dos dispositivos de soporte comprendiendo cada uno de los mismos una superficie de apoyo (8), en el que: cada uno de los dispositivos de fijación de tornillo (5) incluye por lo menos una cavidad (6) provista de un dispositivo de fijación (7); cada dispositivo de soporte comprende además un vástago de acoplamiento (8¿) dispuesto perpendicularmente con respecto a la superficiede apoyo (8), estando dicho vástago de acoplamiento (8¿) de cada uno de los dispositivos de soporte acoplado de manera articulada en una cavidad (6) de uno de los dispositivos de fijación de tornillo (5); y el otro extremo de cada uno de los elementos de unión en forma de S (4) está acoplado de manera articulada en una cavidad (6) de uno de los dispositivos de fijación de tornillo (5).
Description
Fijación para sujetar una pieza a un soporte y
ponerla en referencia con respecto a su entorno, en particular una
pieza de carrocería de vehículo automóvil.
La presente invención se refiere a una fijación
para sujetar una pieza a un soporte y ponerla en referencia con
respecto a su entorno, en particular una pieza de carrocería de
vehículo automóvil.
Se sabe que las piezas de carrocería de un
vehículo automóvil son tradicionalmente fijadas al chasis por medio
de piezas aplicadas. Las piezas de chapa son montadas sobre la
estructura previamente al paso del vehículo por la cataforesis
mientras que las piezas de material plástico, que no resisten una
elevación duradera de temperatura hasta aproximadamente 180ºC, son
montadas posteriormente a la cataforesis, sobre el chasis que
soporta las otras piezas.
Dichas fijaciones plantean problemas de puesta
en referencia de las piezas unas con respecto a las otras, y esto
tanto más cuanto las piezas de material plástico sufren una
dilatación térmica que no se puede despreciar.
Es la razón por la que se utilizan unas
fijaciones deslizantes que dejan a las piezas de carrocería de
material plástico un grado de libertad en la dirección longitudinal
del vehículo, a fin de permitir su alargamiento sin generación de
tensión susceptible de deformarlas.
De todas maneras, las fijaciones deben ser
regulables para que las piezas de carrocería puedan ser puestas en
referencia unas con respecto a las otras, esencialmente por ajuste
de la distancia entre cada pieza y su soporte.
Pero estas fijaciones regulables, deslizantes o
no, requieren siempre numerosas manipulaciones cuando tiene lugar
el montaje de las piezas de carrocería que soportan.
Por ejemplo, una fijación regulable utilizada
para sujetar un ala delantera a la estructura requiere las
manipulaciones siguientes:
- -
- sujeción de la fijación al ala,
- -
- cierre del capó de motor para presentar el ala en posición de fijación definitiva con una puesta en referencia correcta con respecto al capó,
- -
- apriete parcial de las fijaciones para inmovilizar temporalmente el ala en esta posición,
- -
- apriete del capó para liberar el acceso a los medios de apriete de las fijaciones,
- -
- apriete de las fijaciones para inmovilizar el ala definitivamente,
- -
- cierre del capó.
En esta hipótesis, la operación de apriete
parcial necesita que exista un acceso a los medios de apriete cuando
el capó está cerrado, acceso que es generalmente bastante difícil,
lo que explica que este apriete solo es parcial en este estado y que
es preciso abrir el capó para liberar el acceso y apretar firmemente
la fijación únicamente en un segundo tiempo.
En consecuencia, es costoso, en términos de mano
de obra, tener que asegurar el posicionado del ala sobre la cadena
de montaje del vehículo.
A partir del documento GB 2 281 260 - A, se
conoce una fijación regulable que no necesita que la pieza fijada
sea desmontada para bloquear la fijación, una vez está regulada por
presentación de la pieza en posición de fijación definitiva con
puesta en referencia correcta con respecto a una pieza próxima.
Pero en esta fijación conocida, la regulación
así obtenida no está nunca definitivamente garantizada puesto que
la fijación solo está impedida de desajustarse por unos medios
elásticos.
La presente invención prevé proponer una nueva
fijación regulable que facilita el posicionado de una pieza de
carrocería, incluso en caso de imposibilidad de acceso a sus medios
de apriete cuando tiene lugar el posicionado de la pieza.
La presente invención tiene en primer lugar por
objeto una fijación para sujetar una pieza a un soporte y ponerla en
referencia con respecto a su entorno, que comprende:
- -
- dos partes móviles una con respecto a la otra paralelamente a un eje de posicionado, destinadas a solidarizarse una a la pieza y la otra al soporte,
- -
- unos medios de retención que inmovilizan las dos partes móviles una con respecto a la otra y únicamente las liberan cuando la pieza ejerce sobre el soporte un esfuerzo superior a un umbral determinado en una dirección paralela al eje de posicionado,
caracterizada porque comprende:
- -
- unos medios de bloqueo aptos para ser accionados para inmovilizar las dos partes móviles una con respecto a la otra,
- -
- un absorberdor de energía, dispuesto sobre la parte móvil destinada a ser sujetada a la pieza, de manera que absorba la energía de choques que corresponde a unos impactos sobre la pieza, y
- -
- una zona fusible, integrada a la fijación para desolidarizar la pieza del soporte en caso de choque.
La fijación según la invención es en particular
original porque comprende dos partes móviles según un eje de
posicionado, pudiendo estas dos partes ser inmovilizadas una con
respecto a la otra, en primer lugar por unos medios de retención, y
después por unos medios de bloqueo.
La concepción de los medios de retención permite
fijar el umbral de fuerza por debajo del cual las dos partes
móviles permanecen solidarias una a la otra y por encima del cual
las dos partes móviles se desplazan una con respecto a la otra.
Así, se puede hacer de manera que las dos partes
móviles se desplacen una con respecto a la otra cuando un operador
posiciona la pieza con respecto a su entorno ejerciendo sobre dicha
pieza unos esfuerzos suficientes para desplazarla y así ponerla
exactamente en referencia con respecto a su entorno. Este
posicionado puede por ejemplo efectuarse con la ayuda de calas que
se apoya sobre unas piezas próximas a la que está en curso de puesta
en referencia.
Así posicionada, la pieza puede sufrir unas
tensiones internas que generan unos esfuerzos que prevén llevarla a
una posición inapropiada. Los medios de retención de la fijación
deben ser tales que estos esfuerzos debidos al retorno elástico de
la pieza resulten inferiores al umbral citado.
Además, la fijación comprende, en su parte móvil
destinada a ser sujetada la pieza, un absorbedor de energía
dispuesto de manera que absorba la energía de choques que
corresponde a unos impactos sobre la pieza.
Así, la fijación según este modo de realización
de la invención proporciona una solución al problema de las
lesiones que puede sufrir un peatón cuya cabeza llegue a chocar con
una pieza de carrocería cuando tiene lugar una colisión con el
vehículo.
Por otra parte, la fijación integra una zona
fusible para desolidarizar la pieza del soporte en caso de choque
frontal del vehículo contra un obstáculo, también conocida con la
denominación "choque Danner". Así, la invención prevé
proporcionar una fijación que responde al problema del deterioro de
la pieza de carrocería en caso de choque del vehículo contra un
obstáculo.
En un modo de realización particular de la
invención, los medios de retención definen dos umbrales, a saber,
un primer umbral para los esfuerzos ejercidos en un primer sentido y
un segundo umbral para los esfuerzos ejercidos en un segundo sentido
opuesto al primero.
El primer sentido es aquél en el cual la pieza
se aproxima al soporte y el segundo sentido es aquél en el cual la
pieza se aleja del soporte.
En otros términos, en el primer sentido, se
empuja la pieza y en el segundo sentido, se tira de ella.
En una primera variante de la fijación según la
invención, el primer y segundo umbrales son iguales.
Esta variante es de una regulación simple. Sin
embargo, en ciertos casos, el retorno elástico de la pieza puede
generar esfuerzos muy elevados, es entonces preferible que el
primer umbral sea inferior al segundo umbral a fin de que solamente
este segundo umbral sea más elevado que los esfuerzos de retorno
elástico. Así, el usuario que empuja la pieza y que debe vencer a
la vez el retorno elástico y los medios de retención sólo tiene que
proporcionar un esfuerzo superior a la suma de las fuerzas de
retorno elástico y del primer umbral.
En un ejemplo particular de realización, los
medios de retención entre las dos partes móviles de la fijación
deslizante están constituidos por unos dientes formados sobre unas
superficies enfrentadas de las dos partes móviles y por unos medios
elásticos que aplican estas superficies una contra la otra.
Estos dientes pueden ser simétricos, lo que
corresponde a la situación en la cual el primer y segundo umbrales
son iguales.
Los dientes pueden también ser asimétricos de
manera que el segundo umbral sea superior al primer umbral.
En un modo de realización particular de la
invención, los medios de bloqueo actúan sobre los medios de
retención aumentando el umbral a partir del cual un esfuerzo de
deslizamiento de la pieza sobre el soporte puede liberar las dos
piezas móviles.
Por ejemplo, los medios de bloqueo pueden
comprender un tornillo.
En un modo de realización particular de la
invención, la fijación está dispuesta de manera que además de la
regulación según la dirección de posicionado, la misma permite un
deslizamiento de la pieza con respecto al soporte según una
dirección de deslizamiento que es preferentemente sustancialmente
perpendicular a la dirección de posicionado.
Así, la fijación constituye una fijación
deslizante que está adaptada para el montaje de piezas de
carrocería de material plástico sobre el chasis de un vehículo.
La presente invención tiene asimismo por objeto
un procedimiento de montaje de una pieza sobre un soporte con la
ayuda de una fijación tal como la descrita anteriormente,
caracterizado porque consiste en:
- -
- sujetar una de las partes móviles a la pieza y la otra parte móvil al soporte,
- -
- desplazar la pieza según el eje de posicionado ejerciendo sobre dicha pieza un esfuerzo superior al umbral,
- -
- una vez la pieza convenientemente posicionada con respecto a su entorno, accionar los medios de bloqueo de manera que se inmovilice las dos partes móviles una con respecto a la otra.
De acuerdo con un modo de realización preferido,
se sujetan las dos partes móviles a la pieza y al soporte fijando
en primer lugar el conjunto de la fijación a la pieza y aplicando a
continuación la pieza provista de la fijación sobre el soporte.
De esta manera, se minimiza el número de
manipulaciones a efectuar sobre el soporte, el cual no necesita
ninguna preparación particular. Por ejemplo, si la pieza es un ala
de carrocería, se prepara esta última fuera de la línea de montaje
del vehículo y se aplica el ala con la fijación sobre la estructura
del vehículo.
El procedimiento según la invención es
particularmente ventajoso porque evita al operador buscar un acceso
a menudo difícil, a veces incluso inexistente, a la fijación, al
mismo tiempo que ejerce sobre la pieza el esfuerzo necesario para su
posicionado.
El operador actúa en efecto sobre la pieza para
posicionarla y, gracias a la invención, la pieza conserva su
memoria de posición, es decir que permanece en posición después de
que el operador ha dejado de ejercer este esfuerzo.
El operador puede a continuación actuar
libremente sobre los medios de bloqueo de manera que las dos partes
móviles de la fijación sean definitivamente inmovilizadas una con
respecto a la otra.
Este procedimiento encuentra una aplicación
particularmente interesante en el montaje de una pieza de
carrocería de vehículo automóvil, por ejemplo un ala delantera,
sobre una pieza de estructura de dicho vehículo, comprendiendo este
último un batiente, por ejemplo un capó de motor, que recubre dicha
pieza de estructura y que libera un acceso para la fijación cuando
está abierto.
Este procedimiento está caracterizado porque
consiste en:
- -
- sujetar a la pieza de carrocería una parte móvil de una fijación tal como la descrita anteriormente,
- -
- abrir el batiente para liberar un acceso de estructura,
- -
- sujetar la otra parte móvil de la fijación a la pieza de estructura,
- -
- cerrar de nuevo el batiente,
- -
- desplazar la pieza de carrocería según el eje de posicionado para posicionarla precisamente con respecto a su entorno,
- -
- abrir el batiente para liberar el acceso para la fijación,
- -
- accionar los medios de bloqueo para inmovilizar las dos partes móviles una con respecto a la otra.
Aplicado particularmente a un ala delantera que
debe ser puesta en referencia con respecto a un capó de motor, el
procedimiento consiste en:
- -
- sujetar al ala una parte móvil de la fijación,
- -
- abrir el capó de motor para liberar un acceso a la pieza de estructura,
- -
- sujetar la otra parte móvil de la fijación a la pieza de estructura, estando la fijación orientada de manera que el eje de posicionado esté sustancialmente perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo,
- -
- cerrar de nuevo el capó de motor,
- -
- colocar eventualmente unas calas entre los bordes enfrentados del capó y del ala,
- -
- aproximar el ala al capó de motor para posicionarla precisamente con respecto a dicho capó de motor,
- -
- abrir el capó de motor para liberar el acceso a la fijación,
- -
- accionar los medios de bloqueo para inmovilizar las dos partes móviles una con respecto a la otra.
Se comprende que, en esta aplicación particular
de un ala delantera a posicionar con respecto al capó de motor, la
fijación deslizante y el procedimiento de montaje según la
invención son particularmente ventajosos puesto que el usuario ya no
tiene necesidad de sostener el ala después de haberla posicionado
con respecto al capó. Puede por tanto, a continuación, elevar el
capó de motor para accionar los medios de bloqueo y bloquear
definitivamente las dos partes móviles de la fijación deslizante, a
fin de inmovilizar el ala en su posición adecuada.
De manera ventajosa, cuando se sujeta al ala la
parte móvil que le está destinada, esta parte móvil está ya
ensamblada con la otra parte móvil destinada a la pieza de
estructura, de manera que se sujeta a continuación la otra parte
móvil a la pieza de estructura aplicando el ala provista del
conjunto de la fijación sobre dicha pieza de estructura.
Con el fin de facilitar la comprensión de la
invención, se escribirá ahora un modo de realización dado a título
de ejemplo no limitativo, con referencia a los planos anexos, en los
cuales:
- la figura 1 es una sección vertical de una
zona de un vehículo automóvil situada por encima de una rueda
delantera izquierda de dicho vehículo,
- la figura 2 es una vista aproximada de la zona
I I de la figura 1,
- la figura 3 es una vista en sección según
111-111 de la figura 2,
- la figura 4 es una vista por encima de la
figura 2,
- la figura 5 es una vista por encima de la
figura 3,
- la figura 6 es una vista en perspectiva del
pivote de deslizamiento solo.
En la proximidad de su rueda delantera 1, el
vehículo comprende un ala 2 que debe posicionarse con respecto a
tres piezas de carrocería circundantes, a saber, a lo largo de su
borde posterior, una puerta delantera (no representada), a lo largo
de su borde superior, un capó 3, a lo largo de su borde delantero,
un parachoques (no representado).
El ala 2 debe ser convenientemente posicionada
con respecto a estas piezas circundantes y en particular con
respecto al capó 3.
A este fin, el ala 2 es montada sobre la
estructura del vehículo, materializada aquí por un larguero superior
4, por medio de una fijación deslizante 5 según la invención.
Esta fijación 5 comprende un zócalo 6 de
material plástico que se compone de una plataforma plana 7 paralela
al larguero y de dos pies alargados 8 que dejan entre ellos un
espacio por encima del
larguero.
larguero.
El zócalo 6 presenta un pivote de posicionado 9
y dos lengüetas de engatillado 10 en resalte de la cara inferior de
su plataforma 7. El pivote 9 se sitúa en el centro del zócalo 7 y
penetra en un orificio 11 practicado a este fin en el larguero
superior 4, mientras que las lengüetas de engatillado 10, situadas
en los dos extremos longitudinales del zócalo, penetran en unas
aberturas 12 previstas a este fin en el larguero 4 y se enganchan
por retorno elástico sobre unas superficies de retención 13
situadas retiradas de las superficie exterior del larguero 4, en el
interior de éste, de manera que se asegure la solidarización del
zócalo 6 al larguero 4 sin riesgo de que un objeto venga
desgraciadamente a desengatillar las lengüetas 10, por ejemplo
cuando tiene lugar un choque.
Se observa que el posicionado y la fijación del
zócalo 6 sobre el larguero 4 no plantean ninguna dificulta y pueden
efectuarse muy rápidamente, sin herramientas.
Un pivote de deslizamiento 20 representado solo
en la figura 6, se solidariza al zócalo 6. Este pivote 20 comprende
un cuerpo 21 del que una mitad superior 21a es cilíndrica y
una mitad inferior 21b es prismática.
Estas dos mitades 21a y 21b están
separadas por un collarín medio 22 de forma rectangular.
En el vértice del cuerpo 21, un segundo collarín
rectangular 23, designado collarín superior en la continuación de
la descripción, se extiende paralelamente al collarín medio 22. Su
anchura es igual al diámetro de la mitad cilíndrica 21a del
cuerpo y su longitud se extiende según la dirección transversal Y
del vehículo.
Los lados mayores del collarín medio 22 se
superponen a los lados menores del collarín superior. Su longitud
se extiende según la dirección longitudinal del vehículo.
El pivote de deslizamiento 20 se apoya sobre el
zócalo 6 por el collarín medio 22, cuya cara inferior 22a constituye
una superficie de apoyo.
Como se aprecia en la figura 4, una lumbrera 24
atraviesa la plataforma 7 del zócalo. Su anchura \underline{\ell}
es ligeramente superior a la de la mitad inferior 21b de
cuerpo y su longitud se extiende la dirección transversal Y del
vehículo.
Teniendo en cuenta las dimensiones de esta
lumbrera 24, solamente es posible una translación transversal
(según Y) del pivote de deslizamiento 20, por desplazamiento de su
mitad inferior 2lb en dicha lumbrera.
La lumbrera 24 está abierta en uno de sus
extremos sobre un recorte 25 de la plataforma 7, dimensionado de
manera que permita la introducción de la mitad inferior del pivote
de deslizamiento.
Una vez introducido el pivote de deslizamiento
20 en la lumbrera 24, el collarín medio 22 se apoya sobre la
plataforma 7 a ambos lados de la lumbrera, en unas zonas en forma de
bandas 26 que constituyen una superficie de apoyo frente a la 22a
del collarín medio 22.
Unos dientes están formados sobre las dos
superficies de apoyo 22a, 26 enfrentadas, en forma de estrías
orientadas según la dirección longitudinal X del vehículo. Estas
estrías se oponen al desplazamiento del pivote de deslizamiento 20
en la dirección transversal Y, en el interior de la lumbrera 24 del
zócalo.
Se comprende que para vencer la resistencia de
las estrías, es preciso permitir que las superficies enfrentadas
del collarín medio y del zócalo se separen ligeramente una de la
otra para desengranar los dientes, o bien es preciso deformar los
dientes. En los dos casos, es preciso proporcionar un esfuerzo que
es tanto o más importante puesto que el collarín medio se apoya con
fuerza contra el zócalo.
Como se observa en la figura 3, la lumbrera 24
del zócalo está bordeada por dos rebordes 27 que guían el pivote de
deslizamiento 20 manteniéndolo sustancialmente perpendicular a la
plataforma 7 del zócalo.
A partir del extremo inferior de la mitad
inferior prismática 21b del cuerpo, dos lengüetas elásticas
28 se extienden longitudinalmente en unas direcciones opuestas. Cada
lengüeta 28 está conformada en escalera y su espesor va
estrechándose desde la base del cuerpo hasta el extremo de dicha
lengüeta.
Sobre el zócalo 6, dos nervaduras 29 se
extienden hacia abajo desde la plataforma 7, paralelamente a los
rebordes 27 de la lumbrera 24 y justo en la vertical de los extremos
libres de las dos lengüetas elásticas 28. Cada nervadura presenta
un chaflán extremo 29a que provoca la deformación y el
acoplamiento de un lengüeta elástica 28 cuando tiene lugar el paso
del pivote de deslizamiento del recorte 25 a la lumbrera 24.
Cada lengüeta elástica 28 se apoya así sobre una
nervadura 29 mientras que está ligeramente separada del reborde 27
de la lumbrera en la base del cuerpo cilíndrico, con un juego
h que deja un desplazamiento axial al pivote de deslizamiento
20 según la dirección vertical Z, mediante una ligera deformación
elástica suplementaria de dichas lengüetas.
Como se ha explicado anteriormente, el
desplazamiento del pivote de deslizamiento 20 en la lumbrera 24
necesita que los dientes de las dos superficies de apoyo enfrentadas
22a y 26 de la lengüeta media 22 y de la plataforma 7 se
desengranen, lo que se hace posible por la elevación del pivote en
una altura h que es superior a la profundidad de los
dientes.
Las lengüetas elásticas 28 tienen por tanto por
función retener el pivote de deslizamiento 20 en el zócalo 6 y
aplicar las dos superficies de apoyo 22a y 26 una contra la
otra con una fuerza dada que determina un primer umbral de
resistencia a los desplazamientos del pivote en la ranura.
En otros términos, en esta configuración del
pivote de deslizamiento, es posible desplazarlo según la dirección
de posicionado Y solamente ejerciendo sobre él una fuerza superior
al umbral de resistencia citado.
Se aprecia, en la figura 2, que cada nervadura
29 se extiende transversalmente en una longitud sustancialmente
igual a la longitud de la lumbrera 24, a fin de que las lengüetas
elásticas 28 puedan apoyarse sobre las nervaduras 29 en todas las
posiciones del pivote de deslizamiento 20 en la lumbrera 24.
El cuerpo 21 está atravesado axialmente por un
mandrilado central 30 destinado a recibir un tornillo de bloqueo 31
que se introduce en el mismo por el extremo superior de dicho
mandrilado.
En su extremo inferior, el mandrilado presenta
dos superficies cónicas 32 que reducen su sección transversal.
Estas dos superficies 32 están situadas en oposición una a la otra
según la dirección longitudinal X.
La parte inferior prismática 21b del cuerpo está
por otra parte hendida en 33 a partir de su extremo inferior, como
muestra la figura 6, lo que le permite incrementar la anchura de su
base más allá de la anchura \underline{\ell} de la lumbrera. La
ranura 33 desemboca en el mandrilado 30.
La forma prismática de la mitad inferior 21b del
cuerpo, con una base susceptible de ensancharse aún más, es propicia
para una inmovilización de pivote 20 en la lumbrera 24.
En efecto, cuando el tornillo de bloqueo
progresa en el mandrilado por roscado empujando hacia el exterior
las superficies cónicas 32 de dicho mandrilado, la base de la mitad
inferior prismática 21b del cuerpo se ensancha por separación de la
ranura 33 y dicha mitad prismática se bloquea en la lumbrera,
apoyándose sobre los bordes 27 de dicha lumbrera. Las caras
laterales graneadas 34 del cuerpo mejoran este bloqueo oponiéndose
al deslizamiento de dichas caras contra los bordes 27.
Además, la separación del cuerpo a nivel de su
ranura 33 tiende a introducir dicho cuerpo en el zócalo, y por
tanto incrementa la fuerza con la cual las dos superficies de apoyo
enfrentadas 22a y 26 se aplican una contra la otra.
Se comprende que el apriete del tornillo de
bloqueo condiciona la fuerza con la cual el pivote de deslizamiento
se mantiene en posición en la lumbrera.
Así, cuanto más desciende el tornillo de bloqueo
en el mandrilado, más se inmoviliza el pivote de deslizamiento con
respecto al zócalo.
La resistencia al desplazamiento del pivote está
definida por un nuevo umbral de fuerza a ejercer sobre el pivote
para desplazarlo a pesar de las acciones acumuladas de los dientes y
de las caras graneadas. Este nuevo umbral depende directamente del
apriete del tornillo de regulación.
En las figuras 2 a 5, el pivote de deslizamiento
está representado bloqueado sobre el zócalo, estando el tornillo de
bloqueo completamente introducido en el mandrilado.
En el sentido de la presente invención, el
zócalo 6 y el pivote de deslizamiento 20 constituyen dos partes
móviles de la fijación.
Se destaca que los dos collarines, superior 23 y
medio 22, del pivote de deslizamiento, definen entre ellos un
espacio que forma una guía según la dirección longitudinal X.
La función de deslizamiento de la fijación, que
permite que el ala es dilate según la dirección longitudinal del
vehículo, está asegurada por esta guía y por una escuadra 40 que se
describirá ahora.
La parte horizontal 41 de la escuadra 40 está
constituida por una placa 42 en la cual está formado un primer
ensanchamiento rectangular en resalte 43 que libera un espacio 44
por encima del zócalo 7 para el alojamiento del collarín medio
22.
Este primer ensanchamiento 43 comprende una
pared plana 45 perforada en su centro por una abertura 46
rectangular delimitada por una nervadura 47.
Dicha abertura 46 está cubierta en un extremo,
en aproximadamente un tercio de su longitud, por una pared plana 48
que deja entre ella y el zócalo 7 un espacio suficiente para alojar
la mitad superior del pivote de deslizamiento.
Los dos tercios restantes de la apertura 46
están provistos de rampas 49 longitudinales, cuyo espesor es muy
ligeramente inferior a la distancia entre los collarines 22 y 23 y
cuyos bordes enfrentados están separados en una distancia constante
muy ligeramente superior al diámetro de la mitad superior cilíndrica
21a del pivote de deslizamiento.
Se comprende que estas rampas pueden deslizar
entre los dos collarines del pivote, realizando así la función de
deslizamiento deseada entre la escuadra 40 y el zócalo 6.
La diferencia de altura según Z entre la pared
plana 48 y las rampas 49 es suficiente para que la escuadra pueda
cubrir el pivote de deslizamiento 20 en la vertical de dicha pared
48, y después deslizar llevando sus dos rampas 49 entre los
collarines 22, 23. El acoplamiento de las rampas entre los
collarines está facilitada por los chaflanes 50 en el extremo de
cada rampa dirigida hacia la pared 48.
Así, esta disposición de la parte horizontal 41
de la escuadra permite el deslizamiento de la escuadra 40 con
respecto al pivote de deslizamiento 20 según la dirección
longitudinal X del vehículo.
La parte vertical 51 de la escuadra es una placa
en la cual está previsto un orificio 52 para su solidarización con
el retorno 53 del ala 2, en ese caso con la ayuda de un remache de
material plástico 54.
Como se observa en la figura 3, dicha placa está
recortada en su zona central donde presenta dos escotaduras 55 que
solamente dejan una estrecha banda de material 56 a lo largo del
borde superior de la escuadra y una platina de fijación 57 en el
centro de esta banda, estando esta platina atravesada por el
orificio 52 de fijación al ala.
Así, la parte vertical de la escuadra solamente
está unida a la parte horizontal por sus porciones extremas 58 que
forman un ángulo recto con dicha parte horizontal. Estas porciones
extremas están además rigidizadas cada una por una nervadura
transversal 59 perpendicular a las partes horizontal 41 y vertical
51.
La parte vertical de la escuadra, fragilizada
por las escotaduras 55 cumple dos funciones, a saber una función de
absorción de los choques de componente vertical, del tipo choque de
cabeza de peatón, y una función de protección del ala y de la
fijación deslizante por destrucción de la escuadra.
La primera función de absorción de choques se
cumple gracias a la elasticidad de la estrecha banda 56 de material
cuya anchura es suficientemente pequeña para permitir una
deformación en la dirección vertical.
La fusibilidad resulta también de la anchura muy
reducida de la banda de material, la cual no resiste un esfuerzo a
compresión o a tracción según la dirección longitudinal.
El conjunto de la escuadra 40, con su
disposición que forma la guía de la parte horizontal, puede deslizar
libremente con respecto al pivote de deslizamiento 20 según la
dirección longitudinal del vehículo.
Se constata que el apriete del tornillo de
bloqueo 31 no tiene ninguna incidencia sobre este deslizamiento
debido a que el tornillo de bloqueo no modifica la separación entre
los dos collarines superior y medio.
El deslizamiento de la escuadra según la
dirección longitudinal está además facilitado por el hecho de que
su parte horizontal 41 se apoya sobre la plataforma 7 del zócalo,
que ofrece una superficie lisa de material plástico, de manera que
el deslizamiento de la escuadra solamente implica unos
deslizamientos de superficies de material plástico lisas entre sí.
Se observará que esta disposición constituye una real ventaja son
respecto a unas fijaciones deslizantes del estado de la técnica en
las cuales la pieza móvil desliza directamente sobre el
larguero.
Se comprende por tanto que el deslizamiento
longitudinal del ala con respecto a la estructura del vehículo se
hace posible por el par formado por la escuadra y el pivote de
deslizamiento, mientras que la regulación transversal del ala con
respecto a las piezas de carrocería circundantes se hace posible por
el par formado por el pivote de deslizamiento y el zócalo.
Se describirá ahora la manera en que un operador
posiciona el ala con respecto a las piezas de carrocería en la
cadena de montaje del vehículo. En esta fase, el vehículo está
provisto de su capó de motor y de las puertas delanteras. El ala se
posiciona con respecto a estas piezas de carrocería
circundantes.
La fijación deslizante según la invención es en
principio ensamblada.
A este fin, el pivote de deslizamiento 20 es
introducido en la lumbrera 24 del zócalo y el collarín superior 23
del pivote de deslizamiento es introducido en la abertura 46 de la
parte horizontal 41 de la escuadra, en la vertical de la pared 48.
Después la escuadra es deslizada longitudinalmente, según la
dirección X, para llevar las rampas 49 entre los collarines
superiores 23 y medio 22 del pivote de deslizamiento.
La fijación ensamblada es a continuación montada
sobre el ala 2 por apriete del remache 52 de la parte vertical 51
de la escuadra sobre el retorno 53 del ala.
En la fijación ensamblada, el tornillo de
bloqueo 31 está simplemente introducido en el mandrilado axial 30
del pivote de deslizamiento 20 pero no está roscado completamente
de manera que su extremo no se apoya contra las superficies cónicas
32 del mandrilado. El pivote de deslizamiento está por tanto
retenido en posición en la lumbrera 24 del zócalo 6 únicamente por
la elasticidad de las lengüetas 28.
Estas lengüetas ejercen una ligera tracción
sobre el pivote de deslizamiento, lo que impide su desplazamiento
en la lumbrera gracias a las estrías enfrentadas de las superficies
de apoyo 22a del pivote y del zócalo 26, mientras que el esfuerzo
transversal ejercido sobre el pivote no sobrepase un cierto
umbral.
Teniendo en cuenta la geometría simétrica de las
estrías, este umbral es el mismo, tanto si la fuerza ejercida está
dirigida hacia el interior o hacia el exterior del vehículo.
El pivote de deslizamiento 20 está posicionado
en el extremo de la lumbrera 24 más próximo al ala, de manera que
pueda desplazarse a continuación en toda la carrera ofrecida por
esta lumbrera.
Unas calas (no representadas) son posicionadas
sobre el capó y sobre la puerta delantera para determinar el juego
que conviene preservar entre el ala por una parte y el capó y la
puerta por otra parte. Este juego debe ser constante y responder a
unos criterios predeterminados.
El ala 2 y la fijación montada sobre el ala son
aplicados sobre el vehículo. El zócalo 6 es entones engatillado
sobre el larguero 4 gracias al pivote de posicionado 9 y a las
lengüetas de engatillado 10.
Debido a que la fijación ha sido previamente
posicionada con el pivote de deslizamiento 20 en posición de final
de carrera en la lumbrera, el ala debe encontrarse a distancia de
las calas. El operador únicamente debe ejercer una presión sobre el
ala en la dirección transversal para aplicarla contra las calas.
Cuando tiene lugar este movimiento, el pivote de
deslizamiento se desplaza en la lumbrera puesto que el esfuerzo
ejercido por el operador sobre el ala se traduce en un esfuerzo del
pivote de deslizamiento sobre el zócalo superior al umbral a partir
del cual las estrías del collarín medio y del zócalo se
desolidarizan.
Este umbral es sin embargo superior al esfuerzo
que el ala ejerce sobre la fijación cuando el operador la suelta y
deja de ejercer la presión de posicionado.
Sólo queda ya abrir el capó para retirar las
calas y apretar el tornillo de bloqueo, el cual ejerce entonces una
presión sobre las superficies cónicas del mandrilado y separa la
base de la mitad inferior prismática 21b del pivote de
deslizamiento, cuyas caras laterales 34 se inmovilizan contra los
bordes 27 de la lumbrera.
Mediante esta operación, el operador incrementa
considerablemente el umbral a partir del cual el pivote de
deslizamiento es susceptible de deslizar en la lumbrera.
En otros términos, este umbral resulta superior
a todos los esfuerzos a los cuales el ala es susceptible de ser
sometida en el curso de la vida del vehículo y el desplazamiento
del pivote de deslizamiento en la lumbrera resulta prácticamente
imposible.
El ala es así definitivamente posicionada con
respecto al capó.
Independientemente de este apriete, el pivote de
deslizamiento forma con la escuadra un par de piezas que permite el
deslizamiento longitudinal del ala a la manera de cualquier fijación
deslizante conocida.
Los choques que podría sufrir el ala son de dos
naturalezas.
Si la cabeza de un peatón pasa a chocar contra
el vértice del ala, ésta sufre un esfuerzo brutal de componente
vertical y la estrecha banda 46 de material de la parte vertical de
la escuadra se deforma absorbiendo una parte de la energía del
choque.
Si un choque frontal llega a percutir el
vehículo, el parachoques transmite al ala un esfuerzo dirigido
hacia la parte posterior del vehículo y el ala tiene tendencia a
hincharse. En este caso, la estrecha banda de material de la parte
vertical de la escuadra se rompe y el ala se desolidariza del
chasis. Solamente la escuadra está dañada, preservando no solamente
el ala sino también el zócalo y el pivote de deslizamiento.
Resulta evidente que el modo de realización
descrito anteriormente no presenta ningún carácter limitativo y que
podrá recibir cualquier modificación deseable sin apartarse por ello
del marco de la invención.
Claims (14)
1. Fijación para sujetar una pieza a un soporte
y ponerla en referencia con respecto a su entorno, que
comprende:
- -
- dos partes (6, 20) móviles una con respecto a la otra paralelamente a un eje de posicionado (Y), destinadas a solidarizarse una a la pieza, la otra al soporte,
- -
- unos medios de retención (22a, 26, 28) que movilizan las dos partes móviles una con respecto a la otra y únicamente las liberan cuando la pieza (2) ejerce sobre el soporte (4) un esfuerzo superior a un umbral determinado en una dirección paralela al eje de posicionado,
caracterizada porque comprende:
- -
- unos medios de bloqueo (31) aptos para ser accionados para inmovilizar las dos partes móviles una con respecto a la otra,
- -
- un absorbedor de energía (56), dispuesto sobre la parte móvil destinada a ser sujetada a la pieza, de manera que absorba la energía de choques que corresponde a unos impactos sobre la pieza, y
- -
- una zona fusible (56), integrada en la fijación para desolidarizar la pieza del soporte en caso de choque.
2. Fijación según la reivindicación 1,
caracterizada porque los medios de retención definen dos
umbrales, a saber un primer umbral para los esfuerzos ejercidos en
un primer sentido, y un segundo umbral para los esfuerzos ejercidos
en un segundo sentido, opuesto al primero.
3. Fijación según la reivindicación 2,
caracterizada porque el primer y segundo umbral son
iguales.
4. Fijación según la reivindicación 2,
caracterizada porque el primer sentido es aquél en el cual la
pieza (2) se aproxima al soporte (4) y el segundo sentido es aquél
en el cual la pieza se aleja del soporte, y porque el primer umbral
es inferior al segundo umbral.
5. Fijación según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque los medios de
retención están constituidos por unos dientes formados sobre unas
superficies (22a, 26) enfrentadas de las dos partes móviles y
por unos medios elásticos (28) que aplican estas superficies una
contra la otra.
6. Fijación según la reivindicación 5,
caracterizada porque los dientes son simétricos.
7. Fijación según la reivindicación 5,
caracterizada porque los dientes son asimétricos.
8. Fijación según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque los medios de
bloqueo (31) actúan sobre los medios de retención aumentando el
umbral a partir del cual un esfuerzo de deslizamiento de la pieza
sobre el soporte puede liberar las dos piezas móviles.
9. Fijación según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque está dispuesta
de manera que además de la regulación sobre la dirección de
posicionado, la misma permite un deslizamiento de la pieza con
respecto al soporte según una dirección de deslizamiento (X) que es
preferentemente sustancialmente perpendicular a la dirección de
posicionado (Y).
10. Procedimiento para el montaje de una pieza
sobre un soporte con la ayuda de una fijación según cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque consiste
en:
- -
- sujetar una (20) de las partes móviles a la pieza (2) y la otra parte móvil (6) al soporte (4),
- -
- desplazar la pieza (2) según el eje de posicionado (Y) ejerciendo sobre dicha pieza un esfuerzo superior al umbral,
- -
- una vez posicionada la pieza convenientemente con respecto a su entorno, accionar los medios de bloqueo (31) de manera que se inmovilicen las dos partes móviles una con respecto a la otra.
11. Procedimiento según la reivindicación 10,
caracterizado porque se sujetan las partes móviles a la pieza
y al soporte fijando en primer lugar el conjunto de la fijación a la
pieza y aplicando a continuación la pieza provista de la fijación
sobre el soporte.
12. Procedimiento para el montaje de una pieza
de carrocería sobre una pieza de estructura de un vehículo
automóvil, comprendiendo este último un batiente que recubre dicha
pieza de estructura y liberando un acceso a la pieza de estructura
cuando está abierto, con la ayuda de una fijación según cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque consiste
en:
- -
- sujetar a la pieza de carrocería una parte móvil de la fijación,
- -
- abrir el batiente para liberar un acceso a la pieza de estructura,
- -
- sujetar la otra parte móvil de la fijación a la pieza de estructura,
- -
- cerrar de nuevo el batiente,
- -
- desplazar la pieza de carrocería según el eje de posicionado para posicionarla precisamente con respecto a su entorno,
- -
- abrir el batiente para liberar el acceso a la fijación,
- -
- accionar los medios de bloqueo para inmovilizar las dos partes móviles una con respecto a la otra.
13. Procedimiento para el montaje de un ala
delantera de vehículo automóvil sobre una pieza de estructura de
dicho vehículo, comprendiendo este último un capó de motor que
recubre dicha pieza de estructura y liberando un acceso a la pieza
de estructura, caracterizado porque consiste en:
- -
- sujetar al ala una parte móvil de una fijación según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9,
- -
- abrir el capó de motor para liberar el acceso a la pieza de estructura,
- -
- sujetar la otra parte móvil de la fijación a la pieza de estructura, estando la fijación orientada de manera que el eje de posicionado esté sustancialmente perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo,
- -
- cerrar de nuevo el capó de motor,
- -
- colocar eventualmente unas calas entre unos bordes enfrentados del capó y del ala,
- -
- aproximar el ala al capó de motor para posicionarla precisamente con respecto a dicho capó de motor,
- -
- abrir el capó de motor para liberar el acceso a la fijación,
- -
- accionar los medios de bloqueo para inmovilizar las dos partes móviles una con respecto a la otra.
14. Procedimiento según la reivindicación 13,
caracterizado porque cuando se sujeta al ala la parte móvil
que le está destinada, esta parte móvil está ya ensamblada a la otra
parte móvil destinada a la pieza de estructura, de manera que se
sujeta a continuación la otra parte móvil a la pieza de estructura
aplicando el ala provista del conjunto de la fijación sobre dicha
pieza de estructura.
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