ES2245922T3 - Metodo de estimacion de la relacion estequiometrica para sistema de control de motor de combustion interna. - Google Patents
Metodo de estimacion de la relacion estequiometrica para sistema de control de motor de combustion interna.Info
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Abstract
Un método para estimar la relación estequiométrica de combustible para un sistema de control de un motor de combustión interna compuesto por un sensor de oxígeno (4, 26) y una unidad de control (5, 27). El sensor de oxígeno (4, 26) está dispuesto a lo largo de un conducto de salida (6) y proporciona una señal de composición (Vë) que representa un valor lambda (ë) de los gases de escape presentes en el conducto de salida (6). La unidad de control (5, 27) está compuesta por un medio de control (10, 30) que proporciona un parámetro de control (KO2) como una función de una magnitud de error (VE, ëE) dada por la diferencia entre una magnitud real (Vë, ë), correlacionada con la señal de composición (Vë) y una magnitud de referencia (VR, ë°); y por un medio de estimación (15, 31) que recibe un parámetro de control filtrado (KO2F) correlacionado con el parámetro de control (KO2) y que proporciona una relación estequiométrica real (A/ F)F.
Description
Método de estimación de la relación
estequiométrica para sistema de control de motor de combustión
interna.
La presente invención está relacionada con un
método para estimar la relación aire-combustible
estequiométrica para un sistema de control de un motor de
combustión interna.
Como es bien sabido, los motores de combustión
interna disponibles actualmente, en particular aquellos con ignición
controlada, pueden utilizar distintos tipos de combustible, por
ejemplo gasolina o alcohol, cada uno de los cuales requiere un
calibrado concreto de parámetros específicos. En particular, el
valor estequiométrico de la relación
aire-combustible o, más sencillamente, la relación
estequiométrica que se necesita a efectos del control correcto del
funcionamiento del motor, varía sustancialmente de un caso a otro.
La relación estequiométrica es, por ejemplo, 14,56 para la gasolina
y aproximadamente 9 para el alcohol.
Obviamente, es posible llevar a cabo un único
calibrado antes de comercializar el motor, pero esto impone la
limitación de que sólo puede utilizarse el tipo de combustible para
el que se ha llevado a cabo el calibrado. Esto es un inconveniente
ya que, mientras que en muchos países sólo es posible encontrar un
tipo de combustible, que por lo tanto es de suponer será el único
combustible que se utilizará durante la vida del vehículo, tanto la
gasolina como el alcohol se distribuyen en otros países. Por lo
tanto, puede suceder que ambos tipos de combustible estén presentes
en el depósito que suministra al motor. Además, se suele dar
comúnmente el caso de que un depósito parcialmente lleno de un tipo
de combustible se rellene con combustible de un tipo diferente. Por
lo tanto, se le suministra al motor una mezcla de combustibles,
cuya composición no se conoce de antemano y que tiene una relación
estequiométrica de entre 9 y 14,56.
Por lo tanto, surge el problema de permitir el
uso, para cada motor, de diferentes combustibles en veces
consecutivas.
Una solución conocida consiste en proporcionarle
al sistema de control un sensor apropiado a fin de que sea posible
llevar a cabo las mediciones de la conductividad o de la constante
dieléctrica del combustible, sobre la base de las cuales es posible
determinar el tipo de combustible que hay que utilizar o,
posiblemente, la composición de la mezcla suministrada al motor.
Esta solución tiene, sin embargo, algunos
inconvenientes.
En primer lugar, el uso de un sensor adicional
supone un aumento de los costes de producción del motor. Además, un
aumento en el número de componentes del sistema de control
significa que el sistema está más fácilmente sujeto a fallos debido
a averías o al desgaste de los componentes y, con el tiempo, la
fiabilidad puede verse comprometida.
Un ejemplo de método de control conocido se
proporciona en la patente EE.UU.-A-5 094 208, que
presenta un motor de combustión interna capaz de funcionar con
gasolina o metanol que incluye un sistema de control adaptable
basado en un bucle de realimentación lambda. El sistema de control
estima la proporción real de metanol en el combustible y el bucle
de realimentación lambda se adapta de acuerdo a la misma.
El objeto de la presente invención es
proporcionar un método de reconocimiento de combustible que no
tenga los inconvenientes anteriormente mencionados y, en
particular, que no suponga el añadir componentes al sistema de
control.
Por lo tanto, la presente invención está
relacionada con un método para estimar la relación
aire-combustible estequiométrica para un sistema de
control de un motor de combustión interna tal y como se reivindica
en la reivindicación 1.
La invención se describe con más detalle a
continuación con referencia a una representación preferida, en la
que:
La Fig. 1 es un diagrama bloque simplificado del
sistema de control de un motor de combustión interna que implementa
el método de la presente invención.
La Fig. 2 es un gráfico relativo a la
característica de voltaje de valor lambda de un sensor de oxígeno
incluido en el sistema de control de la Fig. 1.
La Fig. 3 es un organigrama relativo al presente
método.
La Fig. 4 es un diagrama bloque simplificado de
un sistema de control de un motor de combustión interna que
implementa una variante del presente método.
La Fig. 5 es un gráfico relativo a la
característica de voltaje de valor lambda de un sensor de oxígeno
incluido en el sistema de control de la Fig. 4.
La Fig. 6 es un organigrama relativo a la
variante del presente método.
En la Fig. 1, el sistema de control 1 de un motor
de combustión interna 2 se compone de un sensor de oxígeno 4 y de
una unidad de control 5. El sensor de oxígeno 4, por ejemplo un
detector LAMBDA del tipo ON/OFF, que tiene la característica de
voltaje de valor lambda que se muestra en la Fig. 2, se dispone a
lo largo del conducto de salida 6 del motor 2, justo detrás de éste.
En funcionamiento, el sensor de oxígeno 4 se sumerge en los gases
de escape producidos por la combustión de una mezcla formada por
una masa de aire Q_{A}, suministrada al motor 2 a través de un
colector de admisión 7, y por una cantidad de combustible Q_{F}.
Además, el sensor de oxígeno 4 le proporciona a la unidad de
control 5 una señal de composición V_{\lambda}, que representa el
valor lambda \lambda, es decir, la cantidad de oxígeno en los
gases de escape, y que tiene al menos un primer valor de
composición que indica valores lambda inferiores a 1 (mezcla rica) y
un segundo valor de composición que indica valores lambda
superiores a 1 (mezcla fina). La señal de composición V_{\lambda}
es preferentemente una señal de voltaje.
En la unidad de control 5, la señal de
composición V_{\lambda} se le proporciona a una entrada de
adición 8a de un nodo de adición 8, que además recibe, en una
entrada de sustracción 8b, una señal de referencia V_{R} (en
particular un voltaje de referencia) que representa un lambda
objetivo \lambdaº. Una señal de error V_{E}, proporcionada como
salida desde el nodo de adición 8, se le proporciona a un
controlador 10, por ejemplo un controlador
proporcional-integral, de tipo PI, que genera un
parámetro de control KO_{2}.
Un bloque de cálculo 11, que recibe el parámetro
de control KO_{2} desde el controlador 10 y una relación
estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM} proporcionada por
una memoria 12, determina y le proporciona al motor 2 la cantidad
de combustible Q_{F} que tiene que inyectarse en cada
cilindro.
El parámetro de control KO_{2} se proporciona
además como entrada a un filtro 12 que genera un parámetro de
control filtrado KO_{2F} y se lo proporciona a un bloque de
estimación 15. Tal y como se describe más detalladamente a
continuación, el bloque de estimación 15, que también recibe como
entrada una señal de autorización EN, de tipo lógico y
proporcionada por un bloque de autorización 16, estima una relación
estequiométrica real (A/F)_{F} del combustible
suministrado al motor 2 que se almacena en la memoria 12. Además, el
bloque de estimación se conecta a la entrada de sustracción 8b del
nodo de adición 8 y le proporciona los valores deseados de la señal
de referencia V_{R}, tal y como se explicará más adelante.
El bloque de autorización 16 recibe como entrada
diversos parámetros, incluidos por ejemplo el número de revoluciones
RPM y la carga L del motor 2, y la temperatura T_{S} del sensor
de oxígeno 4, como una función de la cual determina los valores de
la señal de autorización EN.
En funcionamiento, el bloque de cálculo 11
utiliza el parámetro de control KO_{2} y la relación
estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM} para determinar la
cantidad de combustible Q_{F} que hay que inyectar en los
cilindros, según la ecuación:
(1)Q_{F} =
\frac{Q_{A}}{(A/F)_{MEM} \ _{\lambda}{}^{o} \
KO_{2}}
en la que el lambda objetivo
\lambdaº se establece por ejemplo para 1. En condiciones de
funcionamiento estables, en las que el número de revoluciones RPM y
la carga L son bastante constantes, el parámetro de control KO_{2}
oscila alrededor del valor de la unidad y la proporción dada por la
ecuación:
(2)Q_{A}/Q_{F}
= (A/F)_{MEM} \ _{\lambda}{}^{o} \
KO_{2}
que representa la relación
estequiométrica real (A/F)_{F} del
combustible.
Si se introduce en el depósito combustible que
tiene una relación estequiométrica diferente de la relación
estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM}, el valor de la
cantidad de combustible Q_{F} proporcionada según la ecuación (1)
no hace posible inicialmente obtener un valor lambda (igual al
lambda objetivo \lambdaº) en la ignición del motor 2. Por
consiguiente, el parámetro de control KO_{2} proporcionado por el
controlador 10 se polariza, es decir, empieza a oscilar alrededor
de un valor medio distinto de la unidad, y corrige la cantidad de
combustible Q_{F} inyectada en los cilindros de manera que el
valor lambda se acerque al lambda objetivo \lambdaº. Además, el
parámetro de control KO_{2} también asume un valor medio
diferente de la unidad si el lambda objetivo \lambdaº se establece
para un valor distinto de 1. El filtro 13 genera el parámetro de
control filtrado KO_{2F} como una función del parámetro de
control KO_{2} para atenuar sus variaciones (por ejemplo, el
parámetro de control filtrado KO_{2F} puede ser igual al valor
medio del parámetro de control KO_{2}). El bloque de estimación
15 detecta la tendencia del parámetro de control filtrado KO_{2F}
que indica el valor medio del parámetro de control KO_{2}, y
calcula la relación estequiométrica real (A/F)_{F}
basándose en esta tendencia.
En la Fig. 3, el bloque de autorización 16
comprueba si se han producido las condiciones para llevar a cabo un
procedimiento para estimar la relación estequiométrica (bloque 100).
Se comprueba en particular si las condiciones de funcionamiento del
motor 2 son estacionarias, es decir, si el número de revoluciones
RPM y la carga L se han mantenido bastante constantes durante un
primer intervalo de tiempo predeterminado y, además, si la
temperatura T_{S} del sensor de oxígeno 4 está dentro de una gama
predeterminada de valores de temperatura operativos. Si no se han
producido las condiciones de estimación (salida NO desde el bloque
100), se termina el procedimiento de estimación (bloque 110). En el
caso contrario (salida SÍ desde el bloque 100) el bloque de
estimación 15 establece la señal de referencia V_{R} para un
primer valor de referencia V_{R1}, igual por ejemplo a 300 mV
(bloque 120). Tal y como se muestra en la Fig. 2, esto hace posible
imponer un primer valor lambda objetivo \lambdaº_{1} (igual por
ejemplo a 1,005) sobre el lambda objetivo \lambdaº. Sin embargo,
cuando la señal de referencia V_{R} asume un valor de referencia
estequiométrico V_{RST} (igual a 450 mV), el lambda objetivo
\lambdaº es unitario.
Después de un segundo intervalo de tiempo
predeterminado, en el que el parámetro de control KO_{2} asume un
valor medio tal como para traer el lambda objetivo \lambdaº
alrededor del primer valor lambda objetivo \lambdaº_{1}, se
obtiene un primer valor filtrado K_{F1} del parámetro de control
filtrado KO_{2F}, que indica el valor medio del parámetro de
control KO_{2} (bloque 130).
Posteriormente, el bloque de estimación 15 impone
un segundo valor de referencia V_{R2}, igual por ejemplo a 700 mV
(Fig. 2), sobre la señal de referencia V_{R} de forma que el
lambda objetivo \lambdaº se establece para un segundo valor
lambda objetivo \lambdaº_{2}, por ejemplo 0,995 (bloque 140,
Fig. 3). Entonces, después de un tiempo equivalente al segundo
intervalo de tiempo predeterminado, se obtiene un segundo valor
filtrado K_{F2} del parámetro de control filtrado KO_{2F}
(bloque 150).
Entonces, se calcula la relación estequiométrica
real (A/F)_{F} según la ecuación:
(3)(A/F) _{F} = (A/F)
_{MEM} \ \frac{\lambda^{o}{}_{1} \ K_{F1} - \lambda^{o}{}_{2} \
K_{F2}}{\lambda^{o}{}_{1} -
\lambda^{o}{}_{2}}
Entonces se comprueba si las condiciones de
estimación (número constante de revoluciones RPM y carga L, y
temperatura T_{S} del sensor 4 dentro de la gama de valores
operativos), se han mantenido durante la realización del
procedimiento de estimación. Si es así (salida SÍ desde el bloque
160), la relación estequiométrica real (A/F)_{F} se
registra en la memoria 12 como la nueva relación estequiométrica
almacenada (A/F)_{MEM} (bloque 180) y, si no, se termina
el procedimiento directamente (bloque 110).
De esta manera, si el procedimiento de estimación
se concluye correctamente en condiciones estables del motor 2, el
valor de la relación estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM}
proporcionado por la memoria 12 coincide con la relación
estequiométrica real (A/F)_{F} estimada.
Se apreciará que la ecuación (3) se deriva de una
comparación entre dos puntos de funcionamiento diferentes del motor
2, definidos respectivamente por el primer y por el segundo valor
lambda objetivo \lambdaº_{1} y \lambdaº_{2}. Estos valores
se seleccionan convenientemente de una sección de transición 20 de
la característica de voltaje de valor lambda del sensor de oxígeno
4 (Fig. 2); esto hace uso del hecho de que la sección de transición
20, aunque tiene una gradiente muy acentuada, no es vertical sin
embargo, con el resultado de que hay una correspondencia biunívoca
entre los puntos del eje de los valores lambda y los puntos del eje
de los voltajes.
La comparación entre dos puntos de funcionamiento
diferentes hace posible eliminar los efectos de cualquier desviación
debida a la dispersión de producción o al desgaste de los
componentes (por ejemplo cierres parciales de los inyectores que
abastecen a los cilindros del motor 2), como resultado de lo cual
el parámetro de control KO_{2} oscila alrededor de valores
distintos de 1 incluso si el título objetivo es unitario.
En particular, en el primer punto de
funcionamiento, en el que el lambda objetivo \lambdaº se establece
para el primer valor lambda objetivo \lambdaº_{1}, esto da:
(4)(Q_{A}/Q_{F})_{1} =
(A/F)_{MEM} \ \lambda^{o}{}_{1} \
K_{F1}
donde
(Q_{A}/Q_{F})_{1} es una primera relación
aire/combustible media. La ecuación (4) se obtiene de la ecuación
(1) sustituyendo el parámetro de control KO_{2} por el primer
valor filtrado K_{F1}. Además, se obtiene la siguiente ecuación
de la determinación del
título:
(5)(Q_{A}/Q_{F})_{1} =
\lambda^{o}{}_{1}
(A/F)_{F}
Por consiguiente, la combinación de las
ecuaciones (4) y (5) da la ecuación:
(6)\lambda^{o}{}_{1}
(A/F)_{F} = (A/F)_{MEM} \ \lambda^{o}{}_{1} \
K_{F1}
válida en el primer punto de
funcionamiento del motor
2.
De forma análoga, en el segundo punto de
funcionamiento, en el que el lambda objetivo \lambdaº se establece
para el primer valor lambda objetivo \lambdaº_{2}, la siguiente
ecuación es válida:
(7)(Q_{A}/Q_{F})_{2} =
(A/F)_{MEM} \ \lambda^{o}{}_{2} \
K_{F2}
en la que
(Q_{A}/Q_{F})_{2} es una segunda relación
aire/combustible media (la ecuación (7) se obtiene de la ecuación
(1) sustituyendo el parámetro de control KO_{2} por el segundo
valor filtrado
K_{F2}):
(8)(Q_{A}/Q_{F})_{2} =
\lambda^{o}{}_{2} (A/F)
_{F}
obtenida de la determinación de
lambda \lambda,
y
(9)\lambda^{o}{}_{2}
(A/F)_{F} = (A/F)_{MEM} \ \lambda^{o}{}_{2} \
K_{F2}
obtenida mediante la combinación de
las ecuaciones (7) y
(8).
Restar las ecuaciones (6) y (9) miembro por
miembro da la relación:
(10)(A/F) _{F}
(\lambda^{o}{}_{1} - \lambda^{o}{}_{2}) = (A/F) _{MEM}
(\lambda^{o}{}_{1} \ K_{F1} - \lambda^{o}{}_{2} \
K_{F2})
de la que se puede obtener
directamente la ecuación
(3).
A continuación, se describirá una variante del
presente método con referencia a las Figs. 4 y 5, en las que piezas
idénticas a aquellas ya ilustradas en las Figs. 2 y 3 llevan los
mismos números de referencia.
En particular, la Fig. 4 muestra un sistema de
control 25 del motor 2 compuesto por un sensor de oxígeno lineal 26
y una unidad de control 27.
El sensor de oxígeno lineal 26, por ejemplo una
sonda lineal o UEGO, dispuesta a lo largo del conducto de salida 6
del motor 2, le proporciona una señal de composición V\lambda
considerablemente proporcional al valor lambda \lambda, es decir,
a la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape, a la
unidad de control 27.
En la unidad de control 27, la señal de
composición V\lambda se proporciona a un bloque de conversión 28
que, sobre la base de la característica de voltaje de valor lambda
del sensor de oxígeno lineal 26 (que se muestra a modo de ejemplo
en la Fig. 5), obtiene un valor actual de lambda \lambda.
Este valor actual de lambda se le proporciona a
una salida de adición 29a de un nodo de adición 29 que también
recibe, en una salida de sustracción 29b, el lambda objetivo
\lambdaº. Un error lambda \lambda_{E}, proporcionado como
salida desde el nodo de adición 8 e igual a la diferencia entre el
valor lambda actual y el lambda objetivo \lambdaº se le
proporciona a un controlador 30, por ejemplo un controlador
proporcional-integral de tipo PI que genera como
salida el parámetro de control KO_{2}.
El bloque de cálculo 11, que recibe el parámetro
de control KO_{2} desde el controlador 30 y la relación
estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM} proporcionada por
la memoria 12, calcula y le suministra al motor 2 la cantidad de
combustible Q_{F} que ha de inyectarse en cada cilindro.
El parámetro de control KO_{2} también se le
proporciona como entrada al filtro 13 que genera el parámetro de
control filtrado KO_{2F} y se lo proporciona a un bloque de
estimación 31. Tal y como se describe con más detalle a
continuación, el bloque de estimación 30, que también recibe como
entrada la señal de autorización EN desde el bloque de autorización
16, estima la relación estequiométrica real (A/F)_{F}, que
se almacena en la memoria 12. Además, el bloque de estimación se
conecta a la salida de sustracción 29b del nudo de adición 29 a la
que le proporciona los valores lambda objetivo \lambdaº
deseados.
El sistema de control 25 lleva a cabo el
procedimiento para estimar la relación estequiométrica real
(A/F)_{F} tal y como se muestra en la Fig. 6.
En particular, tras haber comprobado que se han
producido las condiciones para estimar la relación estequiométrica
(bloque 100), de manera similar al procedimiento ilustrado en la
Fig. 3, el bloque de estimación 31 impone el primer valor lambda
objetivo \lambdaº_{1} del lambda objetivo \lambdaº (bloque
220) y se obtiene el primer valor filtrado K_{F1} (bloque
130).
Posteriormente, el lambda objetivo \lambdaº se
establece para el segundo valor lambda objetivo \lambdaº_{2}
(bloque 240) y se obtiene el segundo valor filtrado K_{F2}
(bloque 150).
Después, se calcula la relación estequiométrica
real (A/F)_{F} según la ecuación (3) (bloque 160) y se
comprueba si las condiciones de estimación se han mantenido durante
la realización del procedimiento de estimación (bloque 170); si es
así (salida SÍ desde el bloque 160), la relación estequiométrica
real (A/F)_{F} se almacena en la memoria 12 como la nueva
relación estequiométrica almacenada (A/F)_{MEM} (bloque
180) y, si no, se termina directamente el procedimiento (bloque
110).
Dado que, en el sistema de control 25, el error
lambda \lambda_{E} resultante de la comparación hecha en el
nodo de adición 29 entre el valor lambda actual y el lambda
objetivo \lambdaº se le proporciona al controlador 30, el
procedimiento según la variante hace posible imponer el primer y el
segundo valor lambda objetivo \lambdaº_{1} y \lambdaº_{2},
sin tener que utilizar valores de voltaje de referencia V_{R}
diferentes.
Las ventajas del presente método son claramente
evidentes por lo que se desprende de la anterior descripción.
En primer lugar, la estimación de la relación
estequiométrica real (A/F)_{F} del combustible
suministrado al motor, llevada a cabo según el presente método, no
requiere el uso de un sensor adicional apropiado. Por consiguiente,
la invención hace posible obtener importantes ventajas económicas.
Además, dado que el sensor utilizado en los métodos conocidos está
sujeto a desgaste, su rendimiento puede deteriorarse gradualmente y
las mediciones que proporciona pueden estar pues sujetas a errores.
Por lo tanto, eliminar el sensor hace posible obtener una mayor
fiabilidad con el tiempo.
Otra ventaja es el hecho de que la estimación de
la relación estequiométrica real (A/F)_{F} se lleva a cabo
basándose en la tendencia del parámetro de control KO_{2}, en
particular el parámetro de control filtrado KO_{2F}, en dos
puntos de funcionamiento diferentes. De este modo es posible
compensar cualquier desviación del parámetro de control KO_{2}
debido, por ejemplo, a la dispersión de la producción o al desgaste
de ciertos componentes (inyectores, sensores de oxígeno), y por lo
tanto, obtener estimaciones con un alto grado de precisión.
Además, no es necesario seleccionar el primer y
el segundo valor lambda objetivo \lambdaº_{1} y
\lambdaº_{2}, que definen los puntos de funcionamiento
utilizados para llevar a cabo la estimación de la relación
estequiométrica real (A/F)_{F}, de forma que sean
simétricos con respecto a un valor lambda objetivo \lambdaº
unitario. Además, ambos podrían ser mayores o menores que 1, ya que
están lo suficientemente cerca como para que las condiciones de
número de revoluciones y carga del motor no cambien de manera
considerable durante la transición de uno a otro.
Claims (7)
1. Un método para estimar la relación
estequiométrica de combustible para un sistema de control de un
motor de combustión interna compuesto por un sensor de oxígeno (4,
26) y una unidad de control (5, 27). El sensor de oxígeno (4, 26)
está dispuesto a lo largo de un conducto de salida (6) y proporciona
una señal de composición (V_{\lambda}) que representa un valor
lambda (\lambda) de los gases de escape presentes en el conducto
de salida (6). La unidad de control (5, 27) está compuesta por un
medio de control (10, 30) que proporciona un parámetro de control
(KO_{2}) como una función de una magnitud de error (V_{E},
\lambda_{E}) dada por la diferencia entre una magnitud real
(V_{\lambda}, \lambda), correlacionada con la señal de
composición (V_{\lambda}) y una magnitud de referencia (V_{R},
\lambdaº); y por un medio de estimación (15, 31) que recibe un
parámetro de control filtrado (KO_{2F}) correlacionado con el
parámetro de control (KO_{2}) y que proporciona una relación
estequiométrica real (A/F)_{F}. El método consta de las
siguientes fases:
a) Detectar una tendencia de este parámetro de
control filtrado (KO_{2F}) (120-150, 220,
240).
b) Calcular la relación estequiométrica real
(A/F)_{F} como una función de esta tendencia (160)
La fase a), que consiste en detectar esta
tendencia, consta de las siguientes fases:
- a1)
- Determinar un primer punto de funcionamiento (120, 220) del motor (2).
- a2)
- Obtener un primer valor filtrado (K_{F1}) del parámetro de control filtrado (KO_{2F}) (130), que indique este primer punto de funcionamiento.
- a3)
- Determinar un segundo punto de funcionamiento (140, 240) del motor (2).
- a4)
- Obtener un segundo valor filtrado (K_{F2}) de este parámetro de control filtrado (K_{2F}) (150), que indique este segundo punto de funcionamiento.
La fase b), que consiste en calcular la relación
estequiométrica real (A/F)_{F} como una función de la
tendencia, consta de la siguiente fase:
- b1)
- Calcular esta relación estequiométrica real (A/F)_{F} como una función del primer y segundo valor filtrado (K_{F1}, K_{F2}) (160).
2. Un método tal y como se reivindica en la
reivindicación 1, que se caracteriza porque la fase a1), que
consiste en determinar el primer punto de funcionamiento consta de
la siguiente fase:
- a11)
- Establecer la magnitud de referencia (V_{R}, \lambdaº) para un primer valor de referencia (V_{R1}, \lambdaº_{1}) (120, 220).
3. Un método tal y como se reivindica en la
reivindicación 1 ó 2, que se caracteriza porque la fase a3),
que consiste en determinar el segundo punto de funcionamiento,
consta de la siguiente fase:
- a31)
- Establecer la magnitud de referencia (V_{R}, \lambdaº) para un segundo valor de referencia (V_{R2}, \lambdaº_{2}) (140, 240).
4. Un método tal y como se reivindica en la
reivindicación 1, que se caracteriza porque la fase b1), que
consiste en calcular la relación estequiométrica real
(A/F)_{F} como una función del primer y segundo valor
filtrado (K_{F1}, K_{F2}) consta de la siguiente fase:
- b11)
- Calcular la relación estequiométrica real (A/F)_{F} según la ecuación:
(A/F)
_{F} = (A/F) _{MEM} \ \frac{\lambda^{o}{}_{1} \ K_{F1} -
\lambda^{o}{}_{2} \ K_{F2}}{\lambda^{o}{}_{1} -
\lambda^{o}{}_{2}}
en la que (A/F)_{MEM} es
una relación estequiométrica almacenada y \lambdaº_{1} y
\lambdaº_{2} son un primer y un segundo valor lambda
respectivamente.
5. Un método tal y como se reivindica en
cualquiera de las reivindicaciones previas, que se
caracteriza porque a la fase a), que consiste en detectar la
tendencia, le precede la fase que consiste en:
c) Comprobar las condiciones de estimación
(100).
6. Un método tal y como se reivindica en la
reivindicación 5 que se caracteriza porque la fase c), que
consiste en comprobar las condiciones de estimación, consta de las
siguientes fases:
- c1)
- Comprobar que el número de revoluciones (RPM) y la carga (L) del motor (2) hayan permanecido bastante constantes durante un intervalo de tiempo predeterminado.
- c2)
- Comprobar que la temperatura (T_{S}) del sensor de oxígeno (4, 26) esté dentro de una gama predeterminada de valores de temperatura operativos.
7. Un método tal y como se reivindica en la
reivindicación 5 ó 6 que se caracteriza porque a la fase b),
que consiste en calcular la relación estequiométrica real
(A/F)_{F} como una función de la tendencia, le sigue la
fase que consiste en:
d) Almacenar esta relación estequiométrica real
(A/F)_{F} (180) si se verifican las condiciones de
estimación (170).
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