ES2240523T3 - Tensor de correa. - Google Patents

Abstract

Un tensor (26) para tensar una correa de transmisión de energía (24) del tipo que tiene un carril (28), un carro (46) montado en relación deslizante con el mencionado carril, con dos grados de libertad de movimiento, una polea (48) montada de forma giratoria sobre el mencionado carril y, para acoplar la mencionada correa de transmisión de energía, un resorte (72) que deriva el mencionado carro en relación longitudinal con el mencionado carril, y un mecanismo de amortiguación (60, 62, 64, 66, 68) que modifica la derivación del mencionado resorte, en base al movimiento del mencionado carro en relación con el mencionado carril, caracterizado porque el mencionado mecanismo incluye una zapata (66) situada en relación de amortiguamiento asimétrico, con el mencionado carro y el mencionado carril, e incluye una primera superficie portadora de fricción, en relación de acoplamiento con una segunda superficie portadora de fricción, del mencionado carril.

Description

Tensor de correa.

Campo de la invención

La presente invención se refiere en general a un tensor para tensar una correa, de un sistema de transmisión por correa. Más en concreto, se refiere a un tensor dotado de movimiento lineal de polea. Específicamente, esta invención se refiere a un tensor de movimiento lineal que tiene un mecanismo de amortiguación mecánico.

Descripción del arte previo

Son conocidos los tensores de la correa de transmisión de energía, usados junto con sistemas de transmisión por correa accesorios, para motores de combustión interna, con movimientos de polea tanto curvos como lineales. Ciertas aplicaciones se benefician de los tensores de movimiento lineal (es decir, aquellos en los que la polea loca en contacto con la correa de transmisión de energía, se mueve un una trayectoria fundamentalmente recta). Un ejemplo de un tensor de movimiento lineal se puede hallar en la Patente de EE.UU. número 4 634 408, según las características del preámbulo de la reivindicación 1. La patente 4 634 408 revela la construcción de un tensor relativamente complejo, que incorpora una pluralidad de resortes alrededor de un mecanismo de amortiguación hidráulico. Además, el carro contra el que está montada la polea de tensión, está acoplado con el carril, que define los dos grados de libertad de movimiento de los carros, con una estructura de soporte de tipo bola y carril. La inclusión de un sistema hidráulico da lugar a la cuestión de las fugas del líquido del mecanismo hidráulico. El mecanismo hidráulico revelado aparentemente no es compacto. Así, el tensor parece relativamente grande. El número relativamente grande de piezas, se añade al coste y a la complejidad de construcción. Además, para compensar el torque a través del carro que soporta la polea loca, que tiende a girar tal carro, no se ha previsto nada más que la eficacia de la estructura de soporte de tipo bola y carril.

Por consiguiente, existe la necesidad continuada de un tensor de movimiento lineal que sea simple, compacto, duradero y que carezca de hidráulica.

Sumario de la invención

La presente invención tiene como objetivo proporcionar de un tensor de movimiento lineal, que sea simple y compacto.

La presente invención tiene como objetivo adicional, el proporcionar un tensor de movimiento lineal, con un mecanismo de amortiguación mecánica que tiene propiedades de amortiguación asimétricas.

La presente invención tiene como objetivo adicional, el proporcionar un tensor de movimiento lineal con un mecanismo de amortiguación mecánica que tiene propiedades de compensación de torque parásito, para mejorar la durabilidad y el funcionamiento del tensor.

Para conseguir los objetivos anteriores y otros, de acuerdo con el propósito de la presente invención, tal como se realiza y describe aquí en líneas generales, se revela un sistema de transmisión accesorio. La invención es un tensor mejorado, para tensar una correa de transmisión de energía. El tensor es del tipo que incorpora un carril, un carro montado en relación deslizante con el carril con dos grados de libertad de movimiento, una polea giratoria montada sobre el carro y que se acopla con la correa de transmisión de potencia, un resorte que deriva el carro en un esquema longitudinal con el carril, y un mecanismo de amortiguación que modifica la derivación del resorte, en base al movimiento del carro en relación con el carril. Está mejorado por medio del mecanismo de amortiguación, que tiene una zapata dispuesta en un esquema asimétrico de amortiguación, con el carro de el carril. Además, la zapata incluye una primera superficie portadora de fricción, en relación de acoplamiento con una segunda superficie portadora de fricción, de el carril.

Breve descripción de los dibujos

Los dibujos anexos, que se incorporan y forman parte de la especificación, en la cual análogos números de referencia designan partes análogas, ilustran realizaciones preferidas de la presente invención y, junto con la descripción, sirven para explicar los principios de la invención. En los dibujos:

la figura 1 es una representación esquemática de una realización preferida, de un tensor en un sistema de transmisión por correa accesorio;

la figura 2 es una vista en perspectiva de una realización preferida de un tensor, visto desde abajo;

la figura 3 es una vista en perspectiva, con partes recortadas, de una realización preferida de un tensor, visto desde arriba;

la figura 4 es un detalle de una parte de una realización preferida de un tensor, visto en perspectiva;

la figura 5 es un detalle de una parte de una realización preferida de un tensor, visto en perspectiva; y,

la figura 6 es una vista en sección parcial, de la figura 3 tomada a lo largo de la línea 6-6.

Descripción detallada de las realizaciones preferidas

La figura 1 describe un típico sistema de transmisión accesorio 10, para un motor de combustión interna de un automóvil, en el se puede emplear el tensor 26 de esta invención. No obstante, esta aplicación no está limitada al uso en automóviles. Por el contrario, puede ser aplicada a cualquier motor de combustión interna, que tenga una transmisión de energía por correa, al efecto de comunicar energía, que pueda beneficiarse de la inclusión del tensor 26 de esta invención. La polea del alternador 14 se ha dibujado estando montada en el alternador 12. El sistema 10 incluye la polea del alternador 14, la polea de la bomba de servodirección 18, la polea de la bomba de agua 20, la polea del cigüeñal 22, la correa de transmisión de energía 24, y el tensor 26. El tensor 26 incluye un primer soporte de un extremo 30, y un segundo soporte de otro extremo 32, que sirven para cerrar los extremos del carril 28, y como puntos para el montaje, de forma directa o indirecta, al motor de combustión interna (no dibujado).

El tensor 26 se muestra estando en contacto con la correa 24, por vía de la polea de tensión 48, en un intervalo en el que la correa de transmisión de energía 24 sale de la polea del cigüeñal 22, cuando la correa 24 viaja en el sentido de funcionamiento normal, tal como se muestra por la flecha con la leyenda "Recorrido de la Correa". Durante el funcionamiento normal del sistema 10, este es el intervalo con menor tensión. Esta no es más que una ubicación típica. Cualquier otro intervalo puede ser seleccionado, dependiendo de las necesidades asociadas con la aplicación concreta.

La polea de tensión 48 ligue un recorrido lineal a lo largo del carril 28, que se describe más abajo con mayor grado de detalle. Se prefiere que el recorrido lineal está orientado perpendicularmente a la trayectoria que el intervalo asociado asumiría, si se tensara entre las poleas de ambos extremos del intervalo, en este caso la polea del alternador 14 y la polea del cigüeñal 22, excepto por la presencia del tensor 26. Esta orientación minimiza el movimiento de la polea del tensor 48 para cualquier curvatura dada, de la correa, reduciendo así la longitud necesaria del carril 28, y permitiendo al tensor 26 ser más compacto en conjunto, y mejorar la relación de fuerza dentro del tensor 26, para permitir una longevidad óptima de las características internas del tensor 26. Sin embargo, es un hecho que ciertas aplicaciones pueden no permitir esta orientación. También en estas aplicaciones, se puede obtener resultados satisfactorios.

Ahora se describirá las características internas del tensor 26, con referencia a las figuras desde la 2 hasta la 6. En esta realización preferida, el soporte del primer extremo 30 incluye unos primeros agujeros de unión 42, para admitir cierres, no dibujados, al efecto de sujetar el tensor 26 al motor. El soporte del segundo extremo 32 incluye segundos agujeros de unión 44, para admitir cierres, no dibujados, al efecto de sujetar el tensor 26 al motor. Puede verse que las partes del soporte del primer extremo 30, que tienen los primeros agujeros de unión 42, y del soporte del segundo extremo 32 que tienen los segundos agujeros de unión 44, se proyectan cada una a lo lejos, respecto de la polea del tensor 48, y tienen superficies inferiores aproximadamente alineadas en el mismo plano que la superficie inferior de la polea del tensor 48. No obstante, se contempla cualquier configuración, en la que los soportes de extremos primero y segundo 30 y 32 encuentren una unión con el motor y soporten, a la vez, el carril 28 en una orientación adecuada para la correa de transmisión de energía 24.

El carril 28 incluye canales de soporte del carro 58 y 60. El carro 46, detallado en las figuras 4 y 5, incluye cojinetes del carro 56, que van dentro del los canales de soporte del carro 58. La polea del tensor 48 está unida, de forma giratoria, al carro 46 por medio de, y apoyada sobre, el perno 50, por vía del conjunto de cojinete de bolas, que incluye aros de rodamiento 52 y bolas 54. El carro 46 también incluye el bloque en ángulo 62, que puede ser de moldeo íntegro, o consistir en la unión de piezas separadas. La zapata 66 se sitúa sobre el carro 46 y en torno al bloque en ángulo 62, de forma que este permita a la zapata 66 deslizarse sobre el bloque en ángulo 62, en una unión en ángulo 64. La zapata 66 incluye el cojinete de la zapata 68, que va dentro del canal de amortiguación 60. La zapata 66 tiene un bucle para el resorte móvil 70, a través del cual se engancha el primer gancho del resorte 80. El segundo gancho del resorte 82 se encuentra en el extremo opuesto del resorte 72, y se une a través del bucle del resorte fijo 74, que forma parte del soporte del segundo extremo 32.

Una vez que la polea del tensor 48, con el soporte que se compone de aros de rodamiento 52 y bolas 54, está sujeta sobre el carro 46, los cojinetes del carro 56 se fijan en su localización, y la zapata 66 con el cojinete de la zapata 68 unido, se sitúan sobre el carro 46 (conjunto del carro 71), el resorte 72 se une al bucle móvil 70 del resorte, y el conjunto del carro 71 se inserta en el carril 28. Los cojinetes del carro 56 casan con los canales de soporte del carro 58, para crear una unión de baja fricción, que permite solo el movimiento sustancialmente longitudinal del conjunto, dentro del carril 28. La relación entre los cojinetes del carro 56 y los canales de soporte del carro 58, determina los dos grados de libertad del movimiento del conjunto del carro 71.

Los soportes de los extremos primero y segundo 30 y 32, y las tapas de los extremos primera y segunda34 y 36, se sitúan sobre los extremos del carril 28. Se inserta entonces pasadores (no dibujados) a través de los puntos de unión de la tapa primero y segundo 38 y 40, respectivamente, y de aberturas compatibles roscadas, en los soportes de los extremos primero y segundo 30 y 32 y en el carril 28, para unir las cinco piezas. El segundo gancho del resorte 82 se inserta, entonces, a través del bucle de resorte fijo 74, para completar el montaje del tensor 26. La longitud del carril 28 se elige en general para acomodar todo el rango de movimiento requerido por el conjunto del carro 71, al efecto de responder a las condiciones cambiantes del sistema 10. No obstante, el soporte del primer extremo 30 puede incluir una función de tope, para limitar el recorrido longitudinal del conjunto del carro 71, para aquellas aplicaciones que se puedan beneficiar de un recorrido limitado del tensor. En tal caso, se puede añadir un tope al primer extremo de soporte 30 y el conjunto del carro 71, tope no dibujado. Además, las dimensiones del carril 28 se escogerían en consecuencia.

El tensor 26 se fija después al motor. El conjunto del carro 71 se constriñe entonces al límite, o cerca, de su recorrido, haciendo que el resorte 72 se alargue y permita a la correa 24 ser guiada en torno a las poleas en funcionamiento, que comprenden la polea del alternador 14, la polea de la bomba de servodirección 16, la polea del compresor de aire acondicionado 18, la polea de la bomba de agua 20, y la polea del cigüeñal 22, y la polea del tensor 48, de la forma descrita en la figura 1.

En referencia a la figura 6, una vez que la correa 24 se pone a rodar, la limitación sobre el conjunto del carro 71 se libera, permitiendo que se transmita la fuerza elástica A del resorte 72, a la correa 24, por vía de la polea del tensor 48. Debe notarse que la flecha asociada con cada una de las fuerzas esquemáticamente descritas, denota la dirección y localización aproximadas, pero no su magnitud. Además, las fuerzas que realmente pueden ser distribuidas sobre un área, o entre elementos múltiples, tales como las fuerzas de nivelado D y E, ser presentarán como produciéndose en solo un punto, para simplificar la discusión y para mejorar la facilidad de comprensión de las operaciones significativas dentro del tensor 26. Se lleva así a la correa de transmisión de energía 24, a una tensión estática. Esto da lugar a la fuerza B sobre la polea 48, por medio de la correa de transmisión de energía 24. El momento C entre las fuerzas A y B de lugar a un torque parásito, que tiende a girar el conjunto del carro 71. El torque parásito, a su vez, da lugar a fuerzas de nivelado D y E, en puntos de contacto entre los cojinetes del carro 56 y los canales de soporte del carro 58, que impiden una torsión permanente del conjunto del carro 71 más allá del juego entre los cojinetes del carro 56 y los canales de soporte del carro 58.

Durante el funcionamiento del sistema 10, se mantiene la presión estática por medio del resorte 72. La tensión estática es el resultado de la fuerza aplicada a la correa de transmisión de energía 24, por medio del tensor 26 a través de la polea del tensor 48, que está derivada en la dirección de tensión de la correa, con el efecto de que tiende a alargar la distancia con la que se fuerza, a la correa de transmisión de energía 24, a desplazarse en torno a todas las poleas 14, 16, 18, 20, 22, 24 y 48. Si se asume que se permite a cada una de las poleas 14, 16, 18, 20, 22, 24, y 48 girar libremente, la tensión en cada intervalo sería la misma, a tensión estática. Sin embargo, el torque variable sobre cada una de las poleas de trabajo 14, 16, 18, 20 y 22, hace que la tensión sobre el intervalo en contacto con la polea del tensor 48, varíe de forma oscilatoria. El conjunto del carro 71 reacciona de forma correspondiente. En un número sustancial de aplicaciones, esto conduce a una tensión dinámica que parte de la estática, hasta alcanzar un grado que es inaceptable, y a un sistema 10 con bajas prestaciones. La tensión dinámica es la tensión sobre la longitud de la correa 24, que es el resultado de la tensión estática cuando se ve alterada por las influencias de los diversos desequilibrios y del torque, sobre cada polea 14, 16, 18, 20, 22 y 24, y cuando se ve alterada por la reacción del tensor 26 a tales influencias.

La cuestión de estas pobres prestaciones, se resuelve a través de la adición de amortiguamiento al tensor 26. El amortiguamiento asimétrico es especialmente eficaz para compensar la tensión oscilatoria. En general, se habla de amortiguamiento asimétrico cuando el nivel de amortiguamiento en un sentido del movimiento del conjunto del carro 71, es significativamente diferente respecto del nivel de amortiguamiento en el otro sentido del movimiento. Para la realización preferida actual, el amortiguamiento es mayor cuando el conjunto del carro 71 se mueve en el sentido de aflojamiento, que cuando el carro 71 se mueve en el sentido en que se tensa la correa.

La amortiguación para el tensor 26, de la realización preferida descrita en las figuras, se proporciona por medio de elementos de amortiguación, que comprenden el canal de amortiguación 60, el bloque en ángulo 62, la unión en ángulo 64, la zapata 66, y el cojinete de zapata 68. Con referencia a la figura 6, cuando el conjunto de carro 71 se mueve hacia la izquierda, se está moviendo en el sentido de aflojamiento de la correa. Hacia la derecha, lo está en el sentido en que se tensa la correa.

Cuando el sistema 10 está montado pero no está funcionando, el conjunto del carro 71 estará en reposo, y el resorte 72 estará parcialmente extendido. La fuerza elástica A y la fuerza de la correa B estarán en equilibrio. La fuerza elástica A se traslada a la unión angulada 64 como fuerza elástica traslada A', y sus componentes longitudinal A'' y vertical A''', y da lugar a una fuerza elástica de reacción AA', y sus componentes longitudinal AA'' y vertical AA'''. La componente de reacción vertical AA''' fuerza a la superficie portadora de fricción de la zapata 76, a acoplarse con la superficie portadora de fricción del carril 78. Esto, a su vez, da lugar a la fuerza hacia abajo F.

Una vez que el sistema 10 comienza a funcionar, la tensión dinámica alterará la fuerza de la correa B, y hará moverse al conjunto del carro 71. Durante esos periodos en que la fuerza B se incrementa, y hace que el conjunto del carro 71 se mueva en el sentido de aflojamiento de la correa, se genera fricción en el interfaz de la superficie portadora de fricción de la zapata 76, y la superficie portadora de fricción del carril 78. Esta fricción genera el aflojamiento de la fuerza de amortiguación G. Esta fuerza es trasladada a la unión angulada 64, y se une a la fuerza elástica A, para incrementar la magnitud de la componente longitudinal A''. Esto incrementa de forma indirecta la magnitud de la componente de reacción vertical AA''', y la fuerza hacia abajo F, lo que es otra forma de decir que la fuerza de acoplamiento, a través de la superficie de contacto entre el cojinete de fricción de la zapata 76 y la superficie portadora de fricción del carril 78, se incrementa. Este incremento, a su vez, genera un bucle de realimentación, que incrementa la fuerza de amortiguación del aflojamiento G. En suma, la fricción de amortiguación crece cuando el conjunto del carro 71 es forzado en el sentido de aflojamiento de la correa. Y ocurre a la inversa en el sentido en que se tensa la correa.

En la realización descrita, el ángulo X de la unión angulada 64 es aproximadamente de 45º. El ángulo X puede ser ajustado para alterar el nivel de asimetría del amortiguamiento, al efecto de adecuarse a las distintas aplicaciones. Cuando el ángulo X se aproxima a 90º, la asimetría se acerca a cero. La asimetría se eleva conforme el ángulo X disminuye. No obstante, hay un punto en el que un ángulo X demasiado bajo tiene por resultado un tensor inoperante, debido a que se encasquilla el mecanismo o se degrada a integridad de la estructura.

La ubicación longitudinal, del bloque angulado 62 en relación con el carro 46, es significativa para los parámetros de desgaste y la durabilidad de los cojinetes del carro 56. Como se ha discutido más arriba, la fuerza del resorte A y la fuerza de la correa B, actuando en torno al momento C, tienen como resultado un torque parasitario sobre el conjunto del carro 71, en sentido horario en la figura 6. Este se compensa por medio de las fuerzas niveladoras secundarias D y E. El movimiento del conjunto del carro 71 bajo los efectos de tensión dinámica o, en otro caso, junto con las fuerzas de nivelado D y E, constituyen la base para el desgaste de los cojinetes del carro 56. Ignorando los efectos de la fuerza hacia abajo F y la componente vertical A''', puede verse que el mayor desgaste de los cojinetes del carro 56 se produciría en los puntos en los que las fuerzas de nivelado D y E caen sobre los cojinetes del carro 56. El desgaste de los cojinetes del carro 56, será mayor en los bordes derecho inferior e izquierdo superior. Este desgaste tenderá a permitir, al conjunto del carro 71, girar dentro del carril 28, con el paso del tiempo. La torsión tenderá a concentrar los esquemas de desgaste, exacerbando aún más el desgaste desigual y la velocidad a la que se produce el desgaste.

La ubicación del bloque angulado 62 determina la localización de la fuerza hacia abajo F y la componente vertical A'''. Si el bloque angulado 62 se situara sobre el carro 46, de forma que la situación de la componente vertical A''' coincidiera con la borde derecho alejado de los cojinetes del carro 56, entonces la discusión inmediatamente anterior, que ignoraba los efectos de la fuerza hacia abajo F y la componente vertical A''', aplicaría al tensor 26. Sin embargo, cuando el bloque en ángulo 64 se sitúa más a la izquierda del carro 46, desplaza crecientemente la función de la segunda fuerza de nivelado E. Este efecto es significativo en dos aspectos. Uno, una vez que la segunda fuerza de nivelado E está completamente desplazada por la componente vertical A''', la tendencia el desgaste incrementado en la parte izquierda superior de los cojinetes del carro 56, queda fundamentalmente eliminada. Dos, la segunda fuerza de nivelado E solo existe cuando los cojinetes del carro 56 están en contacto con los canales de soporte del carro 58. Por consiguiente, cuando se produce el desgaste, el carro 46 se gira de forma creciente, mucho antes de que la segunda fuerza de nivelado E participe en el nivelado del carro 46, dentro de los canales de soporte del carro 58. La componente vertical A''' no es dependiente de esa forma, y está presente en todos los momentos en los que la fuerza elástica A está presente. Así, cuando quiera que la componente vertical A''' está a la izquierda del borde derecho inferior de los cojinetes del carro 56, actúa para nivelar el carro 46, siempre que la fuerza elástica A esté presente, tendiendo a mantener el carro 46 nivelado con el carril 28, y tendiendo a limitar el esquema de desgaste desigual, y a mejorar la durabilidad de los cojinetes del carro 56. Cuanto más a la izquierda se mueve la componente vertical A''', más pronunciado es el efecto.

Se contempla que el bloque angulado 62 puede estar situado en cualquier lugar, dentro de los extremos izquierdo y derecho del carro 46 o, incluso, extendido más allá de sus límites longitudinales descritos, y conseguirse un tensor 26 operativo. No obstante, se prefiere situar el bloque angulado 62 en un punto en el que el desgaste, a lo largo de la parte inferior de los cojinetes del carro 56, que normalmente hacen contacto con los canales de soporte del carro 58, sea sustancialmente uniforme. Esto es función de la magnitud del momento C, la situación y magnitud de las fuerzas de amortiguamiento G y H, la longitud de los cojinetes del carro 56, el coeficiente de rozamiento entre los cojinetes del carro 56 y los canales de soporte del carro 58, el valor del ángulo X, el coeficiente de rozamiento en la unión angulada 64, el área superficial de la unión angulada 64, y otros factores.

La superficie portadora de fricción de la zapata 76, y la superficie portadora de fricción del carril 78, afectan a la situación y a la magnitud de la fuerzas de amortiguamiento G y H. Para la realización preferida descrita, son Vs truncadas encajadas, y no solo llevan a cabo un control de fricción de tal modo que afecta a las fuerzas G y H, sino que también desempeñan una función de alineación longitudinal, entre el carril 28 y la zapata 66. Se contempla varios otros perfiles, incluido Vs encajadas, una pluralidad de Vs encajadas, o Vs truncadas. También se contempla perfiles sustancialmente rectangulares.

Hacia los extremos del control de fricción en la unión angulada 64, puede elegirse diversas formas y contornos para las superficies de la unión angulada 64. En la realización preferida descrita, las superficies son planas y sustancialmente rectangulares. Puede incorporarse superficies tales como Vs encajadas, o como una pluralidad de Vs encajadas, similares a las superficies de trabajo de una correa acanalada en v y la polea asociada, para controlar las propiedades de rozamiento en la unión angulada 64. Las Vs encajadas, singular o pluralmente, pueden también proporcionar una función de alineamiento longitudinal entre el carro 46 y la zapata 66. Se puede incorporar diversas configuraciones de soporte, no descritas, en la unión angulada 64, que incluyen materiales reductores de la fricción, lubricantes, conjuntos de cojinetes de bolas, o disposiciones de cojinetes de rodillos. Incluso conjuntos de brazo oscilante paralelo, que actúa a través de la unión angulada 64, para separar el bloque angulado 62 de la zapata 66 y reducir, de ese modo, la fricción y el desgaste, pueden unirse en puntos apropiados, sobre los lados del bloque angulado 62 y la zapata 66. Si bien cualquiera de estos enfoques controla la fricción y el desgaste, puede también incrementar en diverso grado la complejidad y los costes, y su adecuación será específica de cada aplicación.

Si se elige un conjunto de soporte más complejo y costoso, para reemplazar los sencillos y económicos cojinetes del carro 56, como puede ser soportes de bola y banda de rozamiento, el efecto de la localización longitudinal del bloque angulado 62 es menos obvio. No obstante, la vida global de cualquier cojinete elegido y la suavidad del funcionamiento, pueden verse afectados.

En suma, la realización preferida descrita en los dibujos permite un tensor compacto con movimiento lineal. La inclusión de amortiguación mecánica, en oposición a la hidráulica, permite tanto su tamaño compacto, como el evitar las desventajas que conlleva la inclusión de un sistema hidráulico. El mecanismo de amortiguación mecánica se sofistica hasta el punto de permitir la amortiguación asimétrica sobre un rango sustancial de asimetría, y de mejorar la durabilidad global del tensor 26, sin complicados y costosos conjuntos de soporte en la superficie de contacto del carril 28 y el carro 46.

El tensor 26 se muestra en una realización preferida, en la que incluye el resorte 72 funcionando bajo tensión, y directamente entre el soporte del segundo extremo 32 y la zapata 66, y dentro del canal de amortiguamiento 60. Sin embargo, para reducir más la longitud global del tensor 26, para aquellas aplicaciones que lo necesiten, el resorte 72 puede estar localizado fuera del canal de amortiguación 60, con un mecanismo de cable y polea, u otro que comunique la fuerza de tracción elástica, desde fuera del canal de amortiguamiento 60 al interior del canal de amortiguamiento 60, y sobre el bucle móvil 70 del resorte. Esto permite que la longitud del resorte 72 coincida en, su mayor parte, con la dimensión longitudinal global del conjunto del carro 71, y que de ese modo se reduzca la longitud necesaria del carril 28 y, por lo tanto, del tensor 26.

Un resorte de tensión puede reemplazar el resorte de tracción descrito 72, sea dentro o fuera del canal de amortiguamiento 60. Solo es necesario convertir el movimiento de rotación de un resorte de torsión, en un movimiento lineal por vía de una conexión por cable, u otro mecanismo que de los que son perfectamente conocidos. Además, las relaciones de empalme pueden hacerse en el lado derecho del soporte del primer extremo 30, y en el lado izquierdo de la zapata 66, para soportar un resorte de compresión sin perturbar las relaciones de fuerza significativas que atañen a la mejora de la asimetría del amortiguamiento y del esquema de desgaste. El resorte de compresión puede bien incrementar, o reemplazar, al resorte de tracción 72.

La anterior descripción y las realizaciones ilustradas de la presente invención se han ilustrado mediante dibujos, y se han descrito en detalle, con modificaciones variadas y realizaciones alternativas, mediante lo que debe entenderse que, no obstante, la descripción anterior de la invención solo es un ejemplo, y que el alcance de la invención está solo limitado por las reivindicaciones.

Claims (7)

1. Un tensor (26) para tensar una correa de transmisión de energía (24) del tipo que tiene un carril (28), un carro (46) montado en relación deslizante con el mencionado carril, con dos grados de libertad de movimiento, una polea (48) montada de forma giratoria sobre el mencionado carril y, para acoplar la mencionada correa de transmisión de energía, un resorte (72) que deriva el mencionado carro en relación longitudinal con el mencionado carril, y un mecanismo de amortiguación (60, 62, 64, 66, 68) que modifica la derivación del mencionado resorte, en base al movimiento del mencionado carro en relación con el mencionado carril, caracterizado porque

el mencionado mecanismo incluye una zapata (66) situada en relación de amortiguamiento asimétrico, con el mencionado carro y el mencionado carril, e incluye una primera superficie portadora de fricción, en relación de acoplamiento con una segunda superficie portadora de fricción, del mencionado carril.

2. En tensor de la reivindicación 1, que comprende, además:

la mencionada relación asimétrica de amortiguamiento, estando la mencionada zapata en comunicación mecánica con el mencionado carro, y siendo impulsada hacia el mencionado carril, al moverse el mencionado carril en un grado de movimiento.

3. En tensor de la reivindicación 2, que comprende, además:

la mencionada comunicación mecánica, que incluye una unión angulada (64) entre el mencionado carro y la mencionada zapata.

4. En tensor de la reivindicación 2, que comprende, además:

la mencionada relación mecánica que incluye, por lo menos, un brazo oscilante entre el mencionado carro y la mencionada zapata.

5. En tensor de la reivindicación 2, que comprende, además:

la mencionada comunicación mecánica, que incluye un pivote entre el mencionado carro y la mencionada zapata.

6. En tensor de la reivindicación 1, que comprende, además:

la mencionada zapata, que está en comunicación mecánica con el mencionado resorte.

7. En tensor de la reivindicación 1, que comprende, además:

el mencionado mecanismo de amortiguación, que incluye compensación de torque.