ES2237876T3 - Puerta corredera con guia sobre rieles y un dispositivo de enclavamiento. - Google Patents
Puerta corredera con guia sobre rieles y un dispositivo de enclavamiento.Info
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Abstract
Puerta corredera con guía sobre rieles y un dispositivo de enclavamiento para el control de las secuencias de movimiento, estando previsto en la puerta corredera para la apertura o el cierre un motor (36) que está en engrane con un medio de tracción a través de una rueda de accionamiento, estando fijado el medio de tracción a la guía sobre rieles en la zona de un riel guía (5) central dispuesto de forma central en el marco de la puerta, en la que - en la zona del suelo y/o del techo de un vehículo está dispuesto un respectivo riel (2) de la guía sobre rieles, - el riel guía central (5) de un herraje central (4) de la puerta se extiende en el marco (3) de la puerta sustancialmente a lo largo del ancho de la puerta y - el marco (3) de la puerta corredera (1) está articulado en carros (10) a través de brazos giratorios (8) que se desplazan en un riel (2; 5) respectivamente, - el motor (36) está dispuesto en la zona del chasis y está fijado al brazo giratorio (8) del carro (10) que se desplazaen el riel guía (5) central, - el medio de tracción se extiende a través del interior del brazo giratorio (8) hasta una rueda (26) de cadena, y - está previsto un dispositivo de bloqueo (9) del dispositivo de enclavamiento, que comprende una palanca de bloqueo (17) y un disco de enclavamiento (21) en el que puede enclavarse la palanca de bloqueo (17) y que es accionada, preferentemente, a través del brazo giratorio (8), caracterizada porque en el disco de enclavamiento (21) está previsto un sistema de compensación para compensar la posición de retención en un ángulo (LAMBDA/BETA), que comprende una guía (21a) con un perno que se desplaza dentro de la misma y un resorte (21b), estando limitado el ángulo (LAMBDA/BETA) del disco de enclavamiento que está dispuesto de forma giratoria en el brazo giratorio (8) y que se puede desviar en contra de la fuerza del resorte (21b), por el perno dispuesto en la guía.
Description
Puerta corredera con guía sobre rieles y un
dispositivo de enclavamiento.
La presente invención se refiere a una puerta
corredera con guía sobre rieles y un dispositivo de enclavamiento
para el control de las secuencias de movimiento, estando previsto en
la puerta corredera para la apertura o el cierre un motor que está
en engrane con un medio de tracción a través de una rueda de
accionamiento, estando fijado el medio de tracción en la zona de un
riel guía dispuesto de forma central en la puerta, en la que en la
zona del suelo y/o del techo de un vehículo está dispuesto un
respectivo riel y el riel guía de un herraje central de la puerta se
extiende en el marco de la puerta sustancialmente a lo largo del
ancho de la puerta, el marco de la puerta corredera está articulado
en carros a través de brazos giratorios que se desplazan en un riel
respectivamente, el motor está dispuesto en la zona del chasis y
está fijado al brazo giratorio del carro que se desplaza en el riel
guía central, el medio de tracción se extiende a través del interior
del brazo giratorio hasta una rueda de cadena, y está previsto un
dispositivo de bloqueo que comprende una palanca de bloqueo y un
disco de enclavamiento en el que puede enclavarse la palanca de
bloqueo y que es accionada, preferentemente, a través del brazo
giratorio.
Una puerta corredera de este tipo se conoce, por
ejemplo, por el documento DE3831698A1 para el empleo en turismos.
Aquí, un motor está dispuesto en un engranaje de paralelogramo para
abrir o cerrar la puerta corredera. Después de un primer movimiento
breve de apertura, la puerta corredera es fijada en su posición
paralelamente respecto al chasis del vehículo, por un dispositivo de
enclavamiento. Hasta entonces, la puerta se ha movido sólo para
sacarse de la abertura de la puerta del chasis, pero ahora el
dispositivo de enclavamiento libera un movimiento de desplazamiento
anteriormente bloqueado de la puerta corredera a lo largo de un riel
guía dispuesto en la zona central de la puerta o del marco de la
puerta. Para la apertura en sí de la puerta corredera mediante
desplazamiento, por ejemplo, a la posición totalmente abierta, una
rueda de accionamiento del motor engrana en un medio de tracción en
forma de una cadena que está fijada en la puerta corredera. Así, la
puerta puede realizarse también durante el cierre a lo largo de la
guía sobre rieles usando la cadena por la fuerza de tracción del
motor.
Una puerta corredera del tipo mencionado al
principio se conoce, además, por el documento EP0644074. También
esta puerta corredera presenta, para asegurar la posición de la
puerta corredera paralelamente respecto al vehículo después de un
movimiento giratorio de apertura, un dispositivo de bloqueo en el
que es posible un movimiento de la puerta corredera a lo largo del
lado del vehículo. En el dispositivo de bloqueo que se usa aquí, una
palanca de bloqueo cargada por resorte engrana, en una posición de
apertura predefinida, en una cavidad situada en un disco de
enclavamiento giratorio junto con la puerta corredera.
La presente invención tiene el objetivo de
proporcionar una puerta corredera del tipo mencionado anteriormente,
en la que el dispositivo de bloqueo permita en la posición de
apertura una compensación de la distancia entre la puerta corredera
y el vehículo.
Según la invención, este objetivo se consigue
gracias a que en el disco de enclavamiento está previsto un sistema
de compensación para compensar la posición de retención en un
ángulo, que comprende una guía con un perno que se desplaza dentro
de la misma y un resorte, estando limitado el ángulo del disco de
enclavamiento que está dispuesto de forma giratoria en el brazo
giratorio y que se puede desviar en contra de la fuerza del resorte,
por el perno dispuesto en la guía.
Una puerta corredera según la invención comprende
un sistema de al menos dos rieles. Sin embargo, preferentemente, se
emplean tres rieles, dos rieles de los cuales están dispuestos en el
chasis de un vehículo, en la zona del suelo y del techo. El tercer
riel se encuentra en la puerta corredera y se dispone en la zona
central del marco de la puerta. Se extiende sustancialmente a lo
largo de todo el ancho de la puerta. Para explicar un tipo básico de
una puerta corredera según la invención, se remite a la forma de
realización representada y descrita a continuación a título de
ejemplo con la ayuda del dibujo. Una disposición con el riel en la
zona central del marco de puerta y con un carro conectado a través
del brazo giratorio se denomina en el marco de esta invención,
independientemente de la forma de realización concreta, de forma
unitaria como herraje central de la puerta.
En cada uno de los rieles se desplaza
respectivamente un carro al que está articulado, a través de brazos
giratorios, el marco de la puerta de la puerta corredera. En
comparación con el estado de la técnica, de esta forma, sin embargo,
resulta un alojamiento aún más estable de la puerta corredera en
cualquier régimen. La absorción de las fuerzas que se producen en la
puerta corredera, por ejemplo, por la depresión a velocidades de
marcha elevadas, mejora considerablemente por el guiado en tres
rieles propuesto, que ofrece una distribución más favorable de los
puntos de articulación del marco de la puerta. El herraje central de
la puerta y, en especial, el riel guía, no se pueden ver desde
fuera.
De una manera conocida, la puerta corredera
realiza durante su apertura y cierre siempre un movimiento en dos
fases. Desde el estado cerrado, el marco de la puerta se pone,
mediante un mero movimiento giratorio de los brazos giratorios,
desde la abertura de la puerta en el chasis, en una posición
paralela definida. En esta posición se produce entonces un
movimiento puramente traslacional. Para la conmutación abrupta
entre estas fases de movimiento está previsto un dispositivo de
enclavamiento.
Además, la puerta corredera comprende un
dispositivo de bloqueo con una palanca de bloqueo y un disco de
enclavamiento en el que puede enclavarse la palanca de bloqueo para
fijar un ángulo de giro. El dispositivo de bloqueo está dispuesto en
la zona de una consola de puerta del herraje central de la puerta,
presentando la articulación del brazo giratorio al carro y el disco
de enclavamiento especialmente un eje de giro común. El disco de
enclavamiento es accionado, preferentemente, a través del brazo
giratorio.
De manera ventajosa, el accionamiento del disco
de enclavamiento se realiza de tal forma que el disco de
enclavamiento esté unido con el brazo giratorio, en la zona de la
articulación del brazo giratorio al carro, a través de un resorte.
De esta forma, el acoplamiento del disco de enclavamiento al brazo
giratorio se puede ajustar a través del resorte y de su rigidez, y
no de forma rígida.
En el disco de enclavamiento está previsto,
además, un sistema de compensación para compensar la posición de
retención en un ángulo \Delta\beta que se puede ajustar. Esto se
consigue especialmente de tal forma que el sistema de compensación
comprende, en o dentro del disco de enclavamiento, una guía con un
perno que se desplaza dentro de ésta, y el resorte. El dispositivo
de enclavamiento se mueve por la tracción o la presión del resorte,
en función de la posición del brazo giratorio, pudiendo ajustarse,
por ejemplo, mediante un perno fijado rígidamente al brazo giratorio
una desviación angular máxima alrededor del punto de giro común.
Para el accionamiento de la puerta corredera está
previsto un motor que está dispuesto en la zona del chasis y fijado
al brazo giratorio del herraje central de la puerta. Mediante esta
disposición de una parte esencial del accionamiento, una parte
significativa del peso total se desplaza de la zona del marco de la
puerta hacia la carrocería del vehículo. Por esta modificación se
reduce el peso de la puerta, de modo que las piezas portantes de la
construcción pueden concebirse de forma más débil. Sin embargo, el
desplazamiento del motor sólo es posible porque el medio de tracción
es guiado hacia la rueda de accionamiento del motor pasando por el
interior del brazo giratorio.
En general, de esta forma se pueden exigir unos
requisitos reducidos en cuanto a la capacidad de carga mecánica o
dinámica y la rigidez del marco de la puerta, así como de los
rieles, carros y brazos giratorios. Como consecuencias ventajosas
resultan una reducción de la necesidad de material, y por los
menores requisitos también la posibilidad de usar construcciones más
sencillas empleando materiales más económicos. Al mismo tiempo se
reducen también el peso del conjunto de la puerta corredera y los
costes de fabricación y de servicio del vehículo, en particular el
consumo de combustible. Además, se reducen los conductos de
alimentación del motor.
De manera ventajosa, en los rieles dispuestos en
el chasis pueden emplearse todos los tipos de rieles y de carros
conocidos. Según una variante, en el chasis se emplean sistemas de
carros y rieles sin entrada inclinada del extremo de riel en la zona
de la posición cerrada. Una puerta corredera según la invención se
caracteriza, en la zona del riel guía central y del accionamiento
allí dispuesto, por un tamaño de construcción pequeño en
comparación. Al usar sistemas de rieles y carros sin entrada
inclinada al interior del chasis, queda facilitada adicionalmente la
integración técnica de una puerta corredera según la invención en
una carrocería y, en general, se consigue una libertad de diseño aún
mayor del vehículo.
Según una forma de realización ventajosa de la
puerta corredera se emplea un medio de tracción en forma de una
cadena, de una correa dentada o de un cable de cabestrante. Pero
también se puede emplear un árbol para la transmisión de fuerza,
especialmente un árbol cardán. Por lo tanto, la selección del medio
de tracción se puede realizar libremente según las posibles
peculiaridades de un caso de uso. Al aprovechar la flexibilidad del
medio de tracción mejora además considerablemente la ajustabilidad o
la compensación de tolerancias en el ámbito del accionamiento frente
al estado de la técnica.
Según otra forma de realización, la transmisión
de fuerza del motor dispuesto en la zona del chasis al marco de la
puerta, se realiza a través de un medio de tracción flexible de dos
piezas. Mediante el medio de tracción, precisamente en la zona del
riel guía central, pueden compensarse fácilmente tolerancias de
construcción, sin que durante un funcionamiento prolongado se
produzcan fallos, por ejemplo, por un desgaste excesivo de los
dientes. Preferentemente, se emplean dos cadenas o aparejos de
cadena, acoplados entre sí a través de un árbol, de forma que la
transmisión de la fuerza pueda realizarse con una primera cadena a
través del brazo giratorio. El brazo giratorio mismo se concibe sólo
en cuanto a su grosor de acuerdo con los requisitos de resistencia
mecánica, el soporte de la cadena y de manera ventajosa la de un
tensor de cadena no requiere ningún aumento de dicho componente. La
transmisión de fuerza de la primera a la segunda cadena se produce
sólo en la zona del carro cerca del riel guía, de modo que también
el árbol necesario para el acoplamiento de fuerza se puede integrar
en el carro mismo con dos ruedas de cadena y con una construcción
compacta. En lugar de la segunda cadena se puede emplear, sin
embargo, también una cremallera, a través de la cual pueden
transmitirse tanto fuerzas de tracción como fuerzas de presión. No
obstante, por el concepto del medio de tracción ha de entenderse
también una cremallera.
Según una variante, para la desactivación del
accionamiento o para la apertura de emergencia de la puerta
corredera en caso de un fallo del accionamiento está previsto un
desenclavamiento manual, en particular, en la zona del riel central,
es decir, directamente en la puerta corredera. El desenclavamiento
manual está previsto en forma de un árbol de accionamiento situado
dentro de un árbol hueco y desplazable axialmente a través de un
cierre roscado o un cierre de bayoneta. Mediante el desplazamiento,
el árbol de accionamiento se saca de un engrane en unión positiva
con una rueda dentada. Después del desenclavamiento o
desacoplamiento de la cadena de accionamiento, la rueda dentada se
puede mover libremente para abrir la puerta, el medio de tracción en
el brazo giratorio y la unidad del motor están desacoplados durante
ello. Según una forma de realización preferible, el desenclavamiento
manual es accesible a través de una tapa dispuesta en el
revestimiento interior de la puerta corredera. Por tanto, la tapa
cumple la función de un seguro para el desenclavamiento manual
contra un manejo erróneo accidental. Además, mediante la tapa, por
ejemplo mediante la articulación al revestimiento interior
envolvente y un cierre bayoneta, aparte de la seguridad, se tiene en
cuenta también la necesidad de un diseño cerrado del interior.
De manera ventajosa, el riel guía está realizado
en el marco de puerta como riel de perfil cerrado. De esta forma,
dicho riel obtiene una estabilidad especialmente alta pudiendo estar
realizado al mismo tiempo también como soporte contra la colisión
lateral. Preferentemente, el riel guía se compone de un tubo
redondo, de forma que pueda aprovecharse cualquier posibilidad de
fijación al marco de la puerta, especialmente también los
procedimientos y dispositivos conocidos ya en el ámbito de la
protección contra colisiones laterales. De manera ventajosa, una
deformación del riel causada por un accidente no influye en el
movimiento giratorio de la puerta saliendo del chasis, de forma que,
en cualquier caso, queda garantizada una apertura giratoria de
emergencia impecable de la puerta después de un accidente. Además,
el medio de tracción en forma de una cadena presenta una fuerza de
rotura muy elevada, de modo que la función de giro de la puerta
corredera seguirá siendo asistida por el motor incluso después de un
impacto lateral.
Según una variante de la invención, el carro
comprende el riel guía central con un manguito de deslizamiento, un
rodamiento de bolas o rodillos perfilados, empleándose, en caso de
usar de rodillos, al menos tres rodillos. Sobre un riel, mediante
este tipo de alojamiento, se consigue un movimiento de deslizamiento
especialmente exento de fallos durante la apertura o el cierre de la
puerta corredera. Preferentemente, uno de los rodillos del carro,
situado abajo o arriba en una posición de montaje, presenta un eje
excéntrico para permitir un ajuste o reajuste en cualquier
momento.
Según una forma de realización preferible, en la
zona del riel guía central en el marco de la puerta o en un
revestimiento interior está dispuesto un cierre interno como
protección contra el atascamiento y, al mismo tiempo también, como
protección visual. Como cierre interior se propone una persiana
arrollable que se extiende transversalmente o que está fijada de
forma deslizable a lo largo del eje longitudinal del riel guía,
pudiendo adaptarse, por ejemplo, en su superficie visible, al diseño
del interior del vehículo. Según una alternativa ventajosa, el
cierre interior está formado por dos labios de caucho solapados y
por tanto cerrados, que están provistos de aristas de plástico como
refuerzos, de tal forma que en el estado cerrado, los labios de
caucho no puedan desviarse en la dirección del riel guía situado en
el interior de la puerta. Esta última solución se caracteriza por
una seguridad especialmente alta contra los accidentes, en especial
contra los manejos erróneos por niños. Para su realización no se
requieren piezas móviles ni guías adicionales.
Según una variante, el motor está orientado en la
consola de forma axial, de tal manera que su eje de gire esté
alineado con el eje que forma el brazo giratorio con la consola de
columna. El par del motor actúa, especialmente, justo en el eje de
giro. Además, el motor se encuentra también con toda su carcasa sólo
en la zona del eje de giro. Así, estando abierta la puerta, el motor
no sobresale de la zona de la carrocería, y en la posición cerrada
tampoco hay que proporcionar espacio libre separado para el motor en
la puerta corredera o la carrocería. Mediante una consola de este
tipo, el motor más bien queda protegido contra colisiones laterales
por la consola de columna y la columna de la carrocería. Además,
así, el motor se mantiene siempre fácilmente accesible para su
mantenimiento, sin que se vea afectado el diseño del vehículo y sin
que se requieran recubrimientos visibles adicionales, especialmente
en el interior. El motor está dispuesto opcionalmente por encima o
por debajo de la consola de columna.
Según una forma de realización preferible, la
consola del motor está realizada como pieza torneada. Una carcasa
del motor está unida de forma no giratoria con el brazo giratorio,
mediante elementos de unión que pasan por el interior de la consola
de columna. Preferentemente, la consola del motor está alojada de la
manera habitual en al menos un ojete de la consola de columna, de
modo que resulte un montaje sencillo con el motor o la unidad de
motor y engranajes como parte del alojamiento. La consola se puede
fabricar de forma muy económica como pieza torneada y es más precisa
frente a las piezas soldadas, usándose por ejemplo tornillos como
elementos de unión.
De manera ventajosa, un acoplamiento eléctrico
está dispuesto en la zona de la consola de columna, especialmente de
forma alineada con el eje de giro del brazo giratorio en la consola
de columna. El acoplamiento eléctrico está realizado especialmente
como acoplamiento eléctrico de dientes y está abierto en el estado
sin corriente, es decir en un estado pasivo. Para transmitir un par
del motor al medio de tracción, el acoplamiento eléctrico se cierra
eléctricamente sólo poco antes de la activación del motor. De esta
forma, queda garantizada también la fácil apertura de emergencia de
la puerta corredera sin más medidas de desenclavamiento en la puerta
corredera misma. Por consiguiente, en un caso de emergencia, el
acoplamiento eléctrico está sin corriente, es decir, abierto. De
este modo, un viajero tiene que superar a mano sólo la pequeña
resistencia de las ruedas guía con rodamiento de bolas, que se
mueven en el medio de tracción o la cadena. No es necesario mover
todo el accionamiento.
Según una forma de realización preferible, el
acoplamiento eléctrico descrito está integrado en el carro de la
consola de la puerta, con lo que se sigue reduciendo aún más la
fuerza que ha de emplearse para una apertura de emergencia, porque
ahora tampoco hay que mover ya una parte del medio de tracción, que
se extiende por el interior del brazo giratorio, con los
dispositivos mecánicos correspondientes. Por consiguiente, la puerta
corredera presenta menores pérdidas de transmisión y, por tanto, una
marcha suave con un gran confort de manejo incluso en caso de un
manejo manual. El traslado del acoplamiento eléctrico al interior
del carro conduce sólo a un pequeño aumento de peso del conjunto de
la consola de la puerta y no produce ningún aumento esencial del
espacio de construcción necesario para la consola de la puerta. Para
ello, se ofrece, preferentemente, una zona alrededor de un apoyo de
brazo en el revestimiento interior de la puerta corredera. Los
cables de alimentación adicionales son cortos y se tienden junto con
los cables, por ejemplo, para los bafles de radio, elevalunas y
airbags, a través de una guía dentro y fuera del brazo portante,
hacia la carrocería.
A continuación, se describen detalladamente
algunos ejemplos de realización de la invención con la ayuda del
dibujo. Muestran:
la figura 1 una representación esquemática de un
vehículo con una puerta corredera según una forma de realización de
la invención con una guía de tres rieles en alzado lateral;
la figura 2 en estado cerrado con la
representación de algunas posibilidades de ajuste y de
compensación;
las figuras 2a y 2b unas vistas tridimensionales
de una forma de realización de un herraje central de la puerta
corredera con una parte del accionamiento y de la fijación;
la figura 3 una vista en planta desde arriba
sobre el herraje de la puerta;
la figura 4 una representación tridimensional de
un corte en el plano A-A de la figura 2;
la figura 5 una vista del herraje de puerta
corredera de la figura 3, desde abajo, representado en estado
cerrado y en la posición abierta;
la figura 6 un alzado lateral de una parte del
herraje de puerta corredera de la figura 3, en un estado
instalado;
las figuras 7a - 7e representaciones del carro
del herraje de puerta corredera de la figura 2, así como un
desenclavamiento manual en diferentes cortes;
la figura 8 un alzado lateral de una parte de la
forma de realización alternativa del herraje de puerta corredera de
la figura 3, en un estado instalado y de forma análoga a la
representación de la figura 6;
la figura 9 un alzado lateral de una forma de
realización alternativa del herraje de puerta corredera de la figura
3, en un estado instalado y abierto;
la figura 10 una representación de sección de la
consola de columna con una forma de realización de una brida de
motor como alternativa a la forma de construcción de la figura
2b;
la figura 11 una representación de sección
ampliada de la forma de realización de la brida de motor de la
figura 10 y
la figura 12 una representación de un detalle de
una forma de construcción alternativa de un carro.
La figura 1 muestra una representación
esquemática de un alzado lateral de un vehículo con una puerta
corredera 1 según una forma de realización de la invención en
posición abierta. La puerta corredera 1 está equipada con una guía
de tres rieles, estando dispuestos dos rieles guía 2 de forma
visible en el chasis del vehículo, en la zona del suelo y del techo.
En un marco 3 de la puerta corredera 1, en la zona central, está
dispuesto un herraje 4 de puerta, cuyo riel guía 5 está fijado al
marco 3 de la puerta extendiéndose casi por todo el ancho \Deltab
del marco 3 de la puerta. Por tanto, no se pueden ver desde fuera en
ninguna posición de la puerta corredera 1 el riel guía 5 central ni
toda la unidad de accionamiento eléctrico dispuesta en dicha
zona.
En la posición máxima abierta, la puerta
corredera 1 deja libre toda el área de los pies y de las piernas de
una manera que apenas se puede conseguir mediante las puertas
giratorias conocidas. De esta forma, con una necesidad de espacio
lateral muy pequeño de la puerta corredera 1 abierta, que todavía se
representará más adelante, se permite la entrada y salida muy cómoda
a los viajeros.
Gracias al carro que se desplaza en los rieles
guía 2,5 y que no está representado en detalle en esta
representación, la puerta se desliza para la apertura o el cierre de
la puerta corredera 1. En la posición cerrada, se produce una
fijación de la puerta corredera 1, sin considerar una cerradura, en
los puntos A, B y C. Estando abierta la puerta corredera 1, resulta
una fijación en los puntos A', B' y C. En ambas posiciones y en
todos los puntos situados entremedias, resulta así un alojamiento en
tres puntos de este marco 3 de puerta relativamente ancho, que
permite la absorción siempre óptima de todas las fuerzas que actúen
sobre la puerta.
La figura 2a representa una vista tridimensional
de una forma de realización de un herraje central 4 de la puerta,
tal como puede emplearse en una puerta corredera 1 según la figura
1. La figura muestra el herraje 4 de puerta con una parte del
accionamiento y de la fijación, con una consola 6 de puerta con un
riel guía 5 fijado dentro de ésta y con una consola 7 de columna en
estado cerrado. Una flecha D indica el movimiento giratorio de un
brazo giratorio 8 que sólo comienza durante la apertura. Al alcanzar
un ángulo máximo de apertura o de giro \alpha_{máx}, éste queda
fijado por un dispositivo de enclavamiento 9. Al mismo tiempo, un
movimiento traslacional del riel guía 5 con el marco 3 de puerta,
montado a éste a través de la consola 6 de la puerta, es liberado
por una guía o un carro 10 en el sentido de una flecha T. El
movimiento giratorio con el movimiento traslacional subsiguiente se
suceden sin tirones. La fuerza para este procedimiento de desarrollo
automático es aportada por una unidad de accionamiento eléctrico del
la que en la figura 2a se puede ver sólo un acoplamiento eléctrico
12. Una aparejo de cadena se extiende de forma cubierta por el
interior del brazo giratorio 8 hacia la guía o el carro 10. El par
de accionamiento se transmite a través de una construcción de árbol
hueco que se describirá en detalle más adelante, en la zona del
carro 10, a una rueda 13 de cadena para el accionamiento a través de
una cadena no dibujada en detalle con dos ruedas de cadena de
desviación 14. La cadena se extiende entre las ruedas de cadena de
desviación 14 y la rueda de cadena 13, en una curva doble en S. Una
fijación final 15 de la cadena se puede ver en la consola 6 de la
puerta. En el lado no representado del herraje 4 de la puerta está
dispuesta de forma análoga la fijación final 15, de tal forma que el
segundo aparejo de cadena quede sujeto fijamente por ambos
extremos.
La figura 2b, como vista tridimensional oblicua
desde abajo sobre el herraje central 4 de la puerta, complementa la
representación de la figura 2a. En esta representación están
dibujados también dos ejes de giro a y b. En el eje de giro a del
brazo giratorio 8 se encuentra también el eje de la unidad de motor
y engranajes, fijada en una consola 16 en el brazo giratorio 8,
directamente al lado de la consola 7 de columna, la cual no está
representada en detalle. En la zona del eje de giro b, en el lado
inferior del brazo giratorio 8 está dispuesto el dispositivo de
enclavamiento 9. Aquí, está representado a su vez en estado cerrado,
engranando un extremo 17a de una palanca de bloqueo 17, cargada por
un resorte 18, en un gancho de bloqueo 19 en la consola 6 de la
puerta. La palanca de bloqueo 17 está realizada como doble palanca,
cuyo segundo extremo engrana como extremo de retención 17b, para
fijar el ángulo de giro máximo \alpha_{máx}, en una cavidad 20
de un disco de enclavamiento 21, bajo la presión del resorte.
El disco de enclavamiento 21 está dispuesto de
forma giratoria alrededor del eje común b con la articulación del
brazo giratorio 8 al carro 10, en una zona \Delta\beta que está
limitada por una guía 21a compuesta por una ranura con una espiga de
tope que se mueve dentro de la misma y que está fijada al brazo
giratorio 8. La desviación del disco de enclavamiento 21 se realiza
en contra de la fuerza de un resorte 21b. Sirve como compensación
elástica, ya que el herraje central 4 de la puerta, después de la
apertura por giro causado por motor de la puerta corredera, está
enclavada ya a través de la palanca de bloqueo 17 y el disco de
enclavamiento 21, mientras que los carros en los rieles del chasis
se encuentran aún parcialmente en el bisel de entrada de los dos
rieles guía de extensión inclinada. Por tanto, en este momento del
movimiento de apertura, la puerta corredera aún no se encuentra
paralelamente respecto al contorno exterior del chasis. La
finalización de este movimiento de apertura lo permite el disco de
enclavamiento 21 por el movimiento de giro compensatorio, antes
descrito, sin pretensado mecánico del sistema. En el caso de carros
sin entrada inclinada de los rieles guía, este dispositivo sirve,
por tanto, como compensación adicional de tolerancias, de forma que,
en ambos casos de aplicación, puede emplearse un herraje de puerta
del mismo tipo de construcción.
En la figura 3 está representada una vista en
planta desde arriba sobre el herraje 4 de puerta corredera de las
figuras 2a y 2b, en estado cerrado, estando representadas algunas
posibilidades de regulación y de ajuste en la zona de las consolas 6
de puerta. Para el atornillado, para el ajuste, están previstos
agujeros oblongos. La estructura interna, especialmente del brazo
giratorio 8, está representada sólo esquemáticamente. No obstante,
se puede ver que dentro del brazo giratorio 8 está dispuesto un
tensor 22 de cadena cargado por resorte para tensar la cadena entre
los ejes de giro a y b. Además, la representación se complementa con
una retención final de la puerta corredera abierta. La retención
final se compone de una retención final 23 por resorte en forma de
U, que en la zona de la segunda consola 6 de puerta, al finalizar el
movimiento de deslizamiento, envuelve un perno de retención 24 al
final del riel guía 5. De tal forma que la retención final 23 por
resorte envuelve el perno de retención 24, la puerta se mantiene en
una posición abierta incluso en caso de una posición muy inclinada
de todo el vehículo.
La figura 4 es una representación tridimensional
de un corte en el plano A-A de la figura 3 para
representar una parte de la estructura interior, sólo insinuada en
la figura 3, del brazo giratorio 8 entre la consola 7 de columna y
el carro 10 no representado en detalle. En la zona del eje de giro a
ataca un par de giro M y se transmite al acoplamiento eléctrico 12 a
través de un árbol 25. El acoplamiento eléctrico 12 se cierra
directamente antes de la conexión del motor estando abierta siempre
en el estado sin corriente. A través del acoplamiento eléctrico 12
cerrado, el par de giro M se transmite a través de un árbol hueco a
una rueda 26 de cadena y a una rueda 27 de cadena de un primer
aparejo de cadena no representado, la cual se encuentra a su vez
sobre un árbol hueco 28. Dentro del árbol hueco 28 está alojado un
desenclavamiento manual para desacoplar toda la zona de
accionamiento de la rueda 13 de cadena, que a continuación se
describirá aún con la ayuda de figuras separadas.
La figura 5 representa una vista del herraje de
la puerta corredera de la figura 3, desde abajo, en el estado
cerrado y en la posición abierta. En la representación simplificada
de la figura 5, al lado de la consola de columna se ha ocultado a su
vez el bloque de motor y de engranajes. El primer ramal de cadena
dentro del brazo giratorio 8 se insinúa sólo en la zona del tensor
22 de cadena. Estas simplificaciones sirven sobre todo para la
compresión más fácil de la función del dispositivo de enclavamiento
9 que depende de la modificación del ángulo \alpha. Frente a la
representación de la figura 2b, el dispositivo de enclavamiento 9 de
la figura 5 representa una forma de realización alternativa. La
función, sin embargo, sigue siendo la misma. En el estado cerrado,
el extremo 17a de la palanca doble o de la palanca de bloqueo 17 se
desvía en contra de la fuerza de retroceso del resorte 18,
engranando en el gancho de bloqueo 19. El segundo extremo de la
palanca de bloqueo 17, el extremo de retención 17b, se mueve por
dicha desviación a una posición por encima del disco de
enclavamiento 21, de modo que el brazo giratorio unido con el disco
de enclavamiento 21 pueda girarse de su posición de reposo, en la
dirección de la flecha D, alrededor de un ángulo \alpha, alrededor
del eje de giro b. Durante ello, el extremo de retención 17b
presiona siempre sobre el canto exterior del disco de enclavamiento
21. Al alcanzar un ángulo de giro máximo \alpha_{máx}, el
extremo de retención 17b puede engranar entonces en una cavidad 20
de un disco de enclavamiento 21 bajo presión de resorte, con lo que
el extremo 17a de la palanca de bloqueo 17 queda liberado
automáticamente del gancho de bloqueo 19. Por tanto, por una parte,
el brazo giratorio 8 queda fijado en un ángulo de giro preajustado,
siendo posible gracias al sistema de compensación de la guía 21a y
el resorte 21b, descrito en la representación de la figura 2b,
también en la posición de retención, una compensación alrededor del
eje de giro b. El sistema de compensación está representado aquí en
otra forma de realización.
Por tanto, el riel guía 5 queda liberado en la
zona del carro 10 para el deslizamiento a lo largo de la flecha T,
pudiendo abrirse totalmente la puerta corredera. Paralelamente
respecto a la orientación o en una posición predeterminada respecto
al contorno exterior del chasis, el herraje 4 mismo de la puerta no
ejerce ninguna función de control directo sobre la consola de la
puerta. El movimiento antagonista giratorio alrededor del eje de
giro b es provocado por el conjunto del sistema de la puerta
corredera, a través de los otros dos herrajes de puerta junto con el
herraje central 4 de la puerta.
La figura 6 muestra un alzado lateral de una
parte del herraje 4 de puerta corredera de la figura 3, en la zona
del carro 10, en un estado instalado. El carro 10 comprende una guía
29 de casquillo de bolas que comprende un riel guía 5 y que se puede
sustituir también por una guía de plástico o de rodillos, estando
designado, no obstante, siempre por carro, para mayor facilidad.
Como se ve en la figura, el carro 10 tiene forma de U, extendiéndose
a través de los dos lados de la forma de U el eje de giro b, y entre
los lados está dispuesto el brazo giratorio 8. Por encima del brazo
giratorio 8, sobre el carro 10 está dispuesta una parte del
accionamiento. En una rueda 13 de cadena y en la rueda de cadena de
desviación 14 está representada de forma aproximada una segunda
cadena 30 para la representación a título de ejemplo de su extensión
en forma de S. Una primera cadena con el acoplamiento hacia el motor
en el lado del chasis se extiende dentro del brazo giratorio 8 de
forma encubierta hasta el eje de giro b. Por debajo del brazo
giratorio 8 se puede ver una parte de la unidad de enclavamiento 9,
por debajo se encuentra un cierre de bayoneta 31 que ha de
accionarse en caso de emergencia si falla el accionamiento de la
puerta por motor, y a través del cual se desacopla la rueda de la
primera cadena por el deslizamiento de un árbol de accionamiento
anterior, como se describirá más adelante.
El carro 10 está instalado en el estado
representado en la figura 6, dentro del marco de la puerta, estando
cubierto hacia el interior de un vehículo por un revestimiento
interior 32. Sólo en una zona del brazo giratorio 8, cerca del eje
de giro b, en el revestimiento interior está previsto un orificio
oblongo o una hendidura 32a, a través de la cual el brazo giratorio
8 puede hacerse pasar al interior de la puerta al riel 5 o el carro
10. Sin embargo, debido a posibles lesiones, pero también por
razones estéticas, un orificio de este tipo no se puede realizar
como hendidura abierta 32a de un revestimiento interior. Por ello,
en la figura 6, a lo largo de la hendidura 32a, están previstos dos
labios 33 de caucho o de un material flexible similar que se solapan
en el estado cerrado y que pueden ser abiertos o apartados
fácilmente hacia fuera por el brazo giratorio. Para aumentar la
rigidez intrínseca de dichos labios 33, se refuerzan mediante
elementos 34 en forma de aristas, compuestas de un plástico. En el
estado cerrado, estos elementos 34 engranan con sus extremos
situados en el lado interior de la hendidura 32a, en una ranura de
apoyo 35. La ranura de apoyo 35 les confiere un apoyo adicional a
los elementos 34, de modo que, en el estado cerrado, los labios 33
no puedan quedar presionados hacia dentro al interior de la
hendidura 32a.
Las figuras 7a - 7e muestran representaciones del
carro del herraje de puerta corredera de la figura 2, así como un
desenclavamiento de emergencia a accionar a mano, en diferentes
cortes, para ilustrar la estructura interior. El herraje de la
puerta corredera o la consola 6 de la puerta está representado en el
estado enclavado y en el estado desenclavado del desenclavamiento de
emergencia, con detalles ampliados, de forma que estas
representaciones sirven de complemento a la representación de la
figura 4 en la zona del eje de giro b. Es el objetivo de esta
construcción permitir de una manera más sencilla y que requiera
menos espacio un desenclavamiento manual para la apertura fácil y
rápida de la puerta corredera en caso de emergencia, es decir, en
caso del fallo total de la alimentación de energía eléctrica. Sin
acoplamiento del accionamiento eléctrico al menos hasta el
acoplamiento eléctrico 12, al abrir la puerta corredera a mano han
de moverse dos accionamientos de cadena con todas las pérdidas de
transmisión. Esto lo remedia el desenclavamiento representado
completamente en las figuras 7a y 7c, de tal forma que la rueda 13
de cadena se desacopla del accionamiento restante hasta la consola 7
de columna. Para ello, dentro del árbol hueco 28 accionado antes por
el primer aparejo de cadena 40, a través de la rueda 27 de cadena,
se desplaza axialmente una barra de conmutación 41 a través de un
cierre de bayoneta o un cierre roscado 31a o de una rueda manual. La
figura 7a muestra que la barra de conmutación 41 lleva en su extremo
superior una espiga de conmutación 42 que según la figura 7b, un
corte en el plano A-A de la figura 7a, engrana en
unión positiva en cavidades 43 situadas en la rueda 13 de cadena. La
figura 7d representa esta zona de forma ampliada. En la figura 7c
está representado como por el desplazamiento axial de la barra de
mando 41, también la espiga de mando 42 se extrae de las cavidades
43 de la rueda 13 de cadena, de modo que en este punto ya no pueda
transmitirse ningún par. Por tanto, la rueda 13 de cadena es
independiente del árbol hueco 28, en el que se sujeta parcialmente,
de forma libremente giratoria. Esta situación está representada otra
vez en la figura 7e.
En la figura 8 está representado un alzado
lateral de la consola 6 de puerta de una forma de realización
alternativa del herraje 4 de puerta de la figura 3 en un estado
instalado análogo a la representación de la figura 6. A diferencia
de la consola 6 de puerta de la figura 6, en esta forma de
realización, el acoplamiento eléctrico 12 está conectado como
componente integral del carro 10 entre la transmisión de fuerza de
la cadena que se mueve por el interior del brazo giratorio 8 (y que
no está representada en detalle) hacia la rueda 13 de cadena. En el
acoplamiento eléctrico 12 empleado se trata de nuevo de un
acoplamiento eléctrico de dientes que en un estado no accionado está
sin corriente y abierto. Como resulta de la comparación directa de
los dibujos de las figuras 6 y 8, el acoplamiento eléctrico 12 es
bastante pequeño, y el espacio de construcción adicional necesario
se dispone aquí en la zona de un apoyo de brazo encima del eje de
giro 6 debajo del revestimiento interior 32. Además, a diferencia de
la disposición de la figura 6, en la zona del dispositivo de bloqueo
9 no han de preverse medidas para una apertura de emergencia más
fácil de la puerta corredera a mano en caso de una falta de
corriente, especialmente no hay que prever ningún cierre de bayoneta
31 o cierre roscado 31a dispuesto debajo de una tapa de
recubrimiento detrás del revestimiento interior 32. En un caso de
emergencia sin alimentación eléctrica, el acoplamiento eléctrico 12
de la figura 8 está abierto, de forma que al abrirse la puerta
corredera a mano tengan que moverse sustancialmente sólo las ruedas
13, 14 de cadena a lo largo de la segunda cadena 30 y el carro 10
con el casquillo de bolas 29 a lo largo del riel guía 5. Todas las
piezas mencionadas están alojadas de tal forma que en conjunto pueda
efectuarse una apertura ejerciendo poca fuerza.
La figura 9 muestra un alzado lateral de una
forma de realización alternativa del herraje de puerta corredera de
la figura 3 en un estado instalado estando abierto el herraje 4 de
puerta. Aquí se ha empleado el carro guía 10 de la forma de
realización de la figura 8. Frente a la forma de realización del
herraje 4 de puerta de la figura 3, como consola 16 de motor se ha
empleado una pieza torneada en lugar de una pieza curvada soldada,
de modo que un motor 36 está situado ahora con un nivel 37 de
engranaje alineado con el eje de giro a. En el estado abierto,
representado en la figura 9, llama la atención el ancho espacio
libre, marcado por la doble flecha, entre el revestimiento interior
32 y las piezas exteriores, aquí la unidad de motor y de engranaje
36, 37 en la consola 7 de columna. Por tanto, la longitud del brazo
giratorio 8 para una apertura segura libre de perfil de la puerta
corredera es determinada ya sólo por la carrocería exterior del
vehículo y, eventualmente, por peculiaridades del revestimiento
interior de la puerta corredera, pero al contrario de la forma de
realización de la figura 2b o la figura 3, ya no por el motor 36 que
durante la apertura gira hacia fuera en la consola 16. De esta
forma, se logran importantes ventajes como, por ejemplo, una fácil
integración de la puerta corredera con el herraje 4 de puerta de la
figura 9, sin influir en el diseño interior o exterior del
vehículo.
En la zona de la consola 7 de columna con el eje
de giro a, en la figura 9 está alojado además todo el accionamiento
eléctrico relativamente pesado. A través de la consola 16, el motor
36 con el engranaje 37 va fijado al brazo giratorio 8, extendiéndose
aquí en su eje central de forma alineada con el eje de giro a,
pudiendo desmontarse fácilmente. El par de giro generado es
transmitido por el engranaje 37, sin ninguna construcción descrita
anteriormente en relación con la figura 4, compuesta por dos árboles
dispuesta uno dentro del otro, pasando por el interior del brazo
giratorio 8 cerrado, a través de un primer aparejo de cadena, hasta
el carro 10, al acoplamiento eléctrico 12 siendo transferido desde
éste al estar activo el acoplamiento eléctrico 12. El siguiente
camino de la transmisión de fuerza a la segunda cadena 30 se ha
descrito anteriormente.
De este primer aparejo de cadena se puede ver
fuera en el brazo giratorio 8 sólo una copa de guía de resorte 38, a
través de la cual el tensor de cadena interno es sometido a una
fuerza de resorte. La parte exterior de la copa de guía de resorte
se usa como tope final para la puerta durante la apertura de la
puerta corredera. El lado de tope con la columna, aquí la columna B,
se compone de un amortiguador de caucho 39 para amortiguar el
movimiento giratorio. El movimiento de cierre es amortiguado por una
junta de caucho no dibujada en detalle, situada en el hueco de la
puerta del chasis. La junta de caucho lleva integrado un dispositivo
de sensor que desconecta el accionamiento del motor inmediatamente
en caso de peligro, en particular en caso del peligro de que pueda
quedar enganchado un miembro del cuerpo de un viajero.
Una forma de realización de una brida de motor
16, como alternativa a la forma de construcción de la figura 2b y
que ya se ha empleado en los ejemplos de realización de las figuras
8 y 9, está representada en una representación de corte de la
consola 7 de columna en la figura 10. La brida 16 de motor está
configurada como pieza torneada con taladros de paso, a través de
los cuales está unido de forma no giratoria, a través de uniones
atornilladas, con la unidad de motor y engranaje 36, 37, por una
parte, y con el brazo giratorio 8, por otra parte. El par de giro
emitido por la unidad de motor y engranaje 36, 37 se transmite en el
eje de giro a, formado por el brazo de giro 8 con la consola de
columna 7, al árbol 25 y desde éste, a través de una rueda de
cadena, al primer aparejo de cadena 40, pasando por el interior del
brazo giratorio 8 cerrado, hasta el carro 10 que ya no está
representado en detalle. Para la realización del movimiento
giratorio de la carcasa de motor que se desarrolla durante el
movimiento de apertura al principio, alrededor de la consola 7 de
columna, la brida 16 del motor está alojada de forma giratoria en la
consola 7 de columna, a través de un rodamiento de rodillos.
El dibujo de la figura 11 muestra en una
representación de una sección ampliada la zona alrededor de la forma
de realización de la brida 16 de motor de la figura 10. La brida 16
de motor es una pieza torneada de fabricación sencilla con un número
de taladros de paso adaptado a las conexiones de unidades de motor y
engranaje 36, 37 convencionales. Todos los cojinetes y anillos de
seguridad y demás elementos de fijación consisten en piezas
normalizadas, de modo que la brida 16 de motor representada, aparte
de las ventajas mencionadas anteriormente, simplifica también la
construcción en general e influye favorablemente en los costes de
fabricación.
La figura 12 muestra una representación de un
detalle de una forma de construcción alternativa de un carro 10.
Como riel guía 5 se ha empleado a su vez un tubo con una sección
transversal circular. Sobre el riel guía 5 se mueven ahora rodillos
44 dispuestos unos enfrente de otros, cuyo perfil de superficie está
adaptado al tubo. Una marcha estable del carro 10 sobre el riel guía
5 resulta al usar al menos tres rodillos 44, pero preferentemente se
emplean cuatro rodillos 44 en disposición opuesta por pares. La guía
de rodillos puede ajustarse o reajustarse en cualquier momento a
través de un eje 45 excéntrico o un eje ajustable a través de una
pieza excéntrica en los rodillos situados abajo o arriba en la
posición de montaje.
Claims (13)
1. Puerta corredera con guía sobre rieles y un
dispositivo de enclavamiento para el control de las secuencias de
movimiento, estando previsto en la puerta corredera para la apertura
o el cierre un motor (36) que está en engrane con un medio de
tracción a través de una rueda de accionamiento, estando fijado el
medio de tracción a la guía sobre rieles en la zona de un riel guía
(5) central dispuesto de forma central en el marco de la puerta, en
la que
- -
- en la zona del suelo y/o del techo de un vehículo está dispuesto un respectivo riel (2) de la guía sobre rieles,
- -
- el riel guía central (5) de un herraje central (4) de la puerta se extiende en el marco (3) de la puerta sustancialmente a lo largo del ancho de la puerta y
- -
- el marco (3) de la puerta corredera (1) está articulado en carros (10) a través de brazos giratorios (8) que se desplazan en un riel (2; 5) respectivamente,
- -
- el motor (36) está dispuesto en la zona del chasis y está fijado al brazo giratorio (8) del carro (10) que se desplaza en el riel guía (5) central,
- -
- el medio de tracción se extiende a través del interior del brazo giratorio (8) hasta una rueda (26) de cadena, y
- -
- está previsto un dispositivo de bloqueo (9) del dispositivo de enclavamiento, que comprende una palanca de bloqueo (17) y un disco de enclavamiento (21) en el que puede enclavarse la palanca de bloqueo (17) y que es accionada, preferentemente, a través del brazo giratorio (8),
caracterizada porque
en el disco de enclavamiento (21) está previsto
un sistema de compensación para compensar la posición de retención
en un ángulo (\Delta\beta), que comprende una guía (21a) con un
perno que se desplaza dentro de la misma y un resorte (21b), estando
limitado el ángulo (\Delta\beta) del disco de enclavamiento que
está dispuesto de forma giratoria en el brazo giratorio (8) y que se
puede desviar en contra de la fuerza del resorte (21b), por el perno
dispuesto en la guía.
2. Puerta corredera según la reivindicación 1,
caracterizada porque en el chasis se emplean sistemas de
carros (10) y riel (5) sin entrada inclinada del extremo de riel en
la zona de la posición cerrada.
3. Puerta corredera según una o varias de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el medio
de tracción comprende al menos una cadena (30, 40), una correa
dentada, un cable de cabestrante, un árbol, especialmente un árbol
cardán, o una cremallera.
4. Puerta corredera según la reivindicación 3,
caracterizada porque la transmisión de fuerza del motor (36)
al marco (3) de la puerta se realiza a través de un medio de
tracción flexible de dos piezas, especialmente dos cadenas (30, 40)
acopladas entre sí por medio de una construcción de árbol.
5. Puerta corredera según una o varias de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque para la
desactivación del accionamiento o para la apertura de emergencia de
la puerta corredera está previsto un desenclavamiento manual en
forma de una barra de conmutación (41) situada dentro de un árbol
hueco (28) y deslizable axialmente a través de un cierre roscado
(31a) o de un cierre de bayoneta
(31).
(31).
6. Puerta corredera según una o varias de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el riel
guía (5) en el marco (3) de la puerta está configurado como riel de
perfil cerrado y se compone preferentemente de un tubo redondo.
7. Puerta corredera según una o varias de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el carro
(10) comprende el riel guía (5) central con un manguito de
deslizamiento, una guía de casquillo de bolas (29) o tres, pero
preferentemente, cuatro rodillos (44) perfilados.
8. Puerta corredera según una o varias de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque en el
revestimiento interior (32) de la puerta corredera (1), en la zona
del riel guía central (5), está dispuesto un cierre interno como
protección contra el atascamiento y, al mismo tiempo también, como
cubierta y como protección visual, está dispuesta una persiana
enrollable de extensión transversal, deslizable y especialmente
unida con el carro (10) del herraje central (4) de la puerta.
9. Puerta corredera según una o varias de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque en el
revestimiento interior (32) de la puerta corredera (1), en la zona
del riel guía central (5), está previsto un cierre interior como
protección contra el atascamiento y al mismo tiempo también, como
cubierta y protección visual, están previstos dos labios (33) que se
solapan cerrándose, que en el estado cerrado quedan apoyados o
estabilizados mediante la sujeción en una ranura de apoyo (35)
especialmente mediante elementos (34) en forma de aristas.
10. Puerta corredera según una o varias de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el motor
(36) se mantiene orientado axialmente dentro de una consola (16), de
tal forma que su eje de giro esté alineado con el eje (a) del brazo
giratorio (8).
11. Puerta corredera según la reivindicación 10,
caracterizada porque la consola (16) del motor (36) está
realizada como pieza torneada uniendo de forma no giratoria,
mediante elementos de unión, una carcasa del motor (36), a través
del interior de la consola (7) de columna, con el brazo giratorio
(8), estando alojado preferentemente en al menos un ojete de la
consola (7) de columna.
12. Puerta corredera según una o varias de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque en la zona
de la consola (7) de columna está dispuesto un acoplamiento
eléctrico (12) que está abierto especialmente en el estado pasivo
sin corriente y que se cierra para transmitir un par del motor (36)
al medio de tracción antes de la conexión del motor (36).
13. Puerta corredera según la reivindicación 12,
caracterizada porque el acoplamiento eléctrico (12) está
integrado en el carro (10) de la consola (6) de la puerta.
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