ES2237876T3 - Puerta corredera con guia sobre rieles y un dispositivo de enclavamiento. - Google Patents

Abstract

Puerta corredera con guía sobre rieles y un dispositivo de enclavamiento para el control de las secuencias de movimiento, estando previsto en la puerta corredera para la apertura o el cierre un motor (36) que está en engrane con un medio de tracción a través de una rueda de accionamiento, estando fijado el medio de tracción a la guía sobre rieles en la zona de un riel guía (5) central dispuesto de forma central en el marco de la puerta, en la que - en la zona del suelo y/o del techo de un vehículo está dispuesto un respectivo riel (2) de la guía sobre rieles, - el riel guía central (5) de un herraje central (4) de la puerta se extiende en el marco (3) de la puerta sustancialmente a lo largo del ancho de la puerta y - el marco (3) de la puerta corredera (1) está articulado en carros (10) a través de brazos giratorios (8) que se desplazan en un riel (2; 5) respectivamente, - el motor (36) está dispuesto en la zona del chasis y está fijado al brazo giratorio (8) del carro (10) que se desplazaen el riel guía (5) central, - el medio de tracción se extiende a través del interior del brazo giratorio (8) hasta una rueda (26) de cadena, y - está previsto un dispositivo de bloqueo (9) del dispositivo de enclavamiento, que comprende una palanca de bloqueo (17) y un disco de enclavamiento (21) en el que puede enclavarse la palanca de bloqueo (17) y que es accionada, preferentemente, a través del brazo giratorio (8), caracterizada porque en el disco de enclavamiento (21) está previsto un sistema de compensación para compensar la posición de retención en un ángulo (LAMBDA/BETA), que comprende una guía (21a) con un perno que se desplaza dentro de la misma y un resorte (21b), estando limitado el ángulo (LAMBDA/BETA) del disco de enclavamiento que está dispuesto de forma giratoria en el brazo giratorio (8) y que se puede desviar en contra de la fuerza del resorte (21b), por el perno dispuesto en la guía.

Description

Puerta corredera con guía sobre rieles y un dispositivo de enclavamiento.

La presente invención se refiere a una puerta corredera con guía sobre rieles y un dispositivo de enclavamiento para el control de las secuencias de movimiento, estando previsto en la puerta corredera para la apertura o el cierre un motor que está en engrane con un medio de tracción a través de una rueda de accionamiento, estando fijado el medio de tracción en la zona de un riel guía dispuesto de forma central en la puerta, en la que en la zona del suelo y/o del techo de un vehículo está dispuesto un respectivo riel y el riel guía de un herraje central de la puerta se extiende en el marco de la puerta sustancialmente a lo largo del ancho de la puerta, el marco de la puerta corredera está articulado en carros a través de brazos giratorios que se desplazan en un riel respectivamente, el motor está dispuesto en la zona del chasis y está fijado al brazo giratorio del carro que se desplaza en el riel guía central, el medio de tracción se extiende a través del interior del brazo giratorio hasta una rueda de cadena, y está previsto un dispositivo de bloqueo que comprende una palanca de bloqueo y un disco de enclavamiento en el que puede enclavarse la palanca de bloqueo y que es accionada, preferentemente, a través del brazo giratorio.

Una puerta corredera de este tipo se conoce, por ejemplo, por el documento DE3831698A1 para el empleo en turismos. Aquí, un motor está dispuesto en un engranaje de paralelogramo para abrir o cerrar la puerta corredera. Después de un primer movimiento breve de apertura, la puerta corredera es fijada en su posición paralelamente respecto al chasis del vehículo, por un dispositivo de enclavamiento. Hasta entonces, la puerta se ha movido sólo para sacarse de la abertura de la puerta del chasis, pero ahora el dispositivo de enclavamiento libera un movimiento de desplazamiento anteriormente bloqueado de la puerta corredera a lo largo de un riel guía dispuesto en la zona central de la puerta o del marco de la puerta. Para la apertura en sí de la puerta corredera mediante desplazamiento, por ejemplo, a la posición totalmente abierta, una rueda de accionamiento del motor engrana en un medio de tracción en forma de una cadena que está fijada en la puerta corredera. Así, la puerta puede realizarse también durante el cierre a lo largo de la guía sobre rieles usando la cadena por la fuerza de tracción del motor.

Una puerta corredera del tipo mencionado al principio se conoce, además, por el documento EP0644074. También esta puerta corredera presenta, para asegurar la posición de la puerta corredera paralelamente respecto al vehículo después de un movimiento giratorio de apertura, un dispositivo de bloqueo en el que es posible un movimiento de la puerta corredera a lo largo del lado del vehículo. En el dispositivo de bloqueo que se usa aquí, una palanca de bloqueo cargada por resorte engrana, en una posición de apertura predefinida, en una cavidad situada en un disco de enclavamiento giratorio junto con la puerta corredera.

La presente invención tiene el objetivo de proporcionar una puerta corredera del tipo mencionado anteriormente, en la que el dispositivo de bloqueo permita en la posición de apertura una compensación de la distancia entre la puerta corredera y el vehículo.

Según la invención, este objetivo se consigue gracias a que en el disco de enclavamiento está previsto un sistema de compensación para compensar la posición de retención en un ángulo, que comprende una guía con un perno que se desplaza dentro de la misma y un resorte, estando limitado el ángulo del disco de enclavamiento que está dispuesto de forma giratoria en el brazo giratorio y que se puede desviar en contra de la fuerza del resorte, por el perno dispuesto en la guía.

Una puerta corredera según la invención comprende un sistema de al menos dos rieles. Sin embargo, preferentemente, se emplean tres rieles, dos rieles de los cuales están dispuestos en el chasis de un vehículo, en la zona del suelo y del techo. El tercer riel se encuentra en la puerta corredera y se dispone en la zona central del marco de la puerta. Se extiende sustancialmente a lo largo de todo el ancho de la puerta. Para explicar un tipo básico de una puerta corredera según la invención, se remite a la forma de realización representada y descrita a continuación a título de ejemplo con la ayuda del dibujo. Una disposición con el riel en la zona central del marco de puerta y con un carro conectado a través del brazo giratorio se denomina en el marco de esta invención, independientemente de la forma de realización concreta, de forma unitaria como herraje central de la puerta.

En cada uno de los rieles se desplaza respectivamente un carro al que está articulado, a través de brazos giratorios, el marco de la puerta de la puerta corredera. En comparación con el estado de la técnica, de esta forma, sin embargo, resulta un alojamiento aún más estable de la puerta corredera en cualquier régimen. La absorción de las fuerzas que se producen en la puerta corredera, por ejemplo, por la depresión a velocidades de marcha elevadas, mejora considerablemente por el guiado en tres rieles propuesto, que ofrece una distribución más favorable de los puntos de articulación del marco de la puerta. El herraje central de la puerta y, en especial, el riel guía, no se pueden ver desde fuera.

De una manera conocida, la puerta corredera realiza durante su apertura y cierre siempre un movimiento en dos fases. Desde el estado cerrado, el marco de la puerta se pone, mediante un mero movimiento giratorio de los brazos giratorios, desde la abertura de la puerta en el chasis, en una posición paralela definida. En esta posición se produce entonces un movimiento puramente traslacional. Para la conmutación abrupta entre estas fases de movimiento está previsto un dispositivo de enclavamiento.

Además, la puerta corredera comprende un dispositivo de bloqueo con una palanca de bloqueo y un disco de enclavamiento en el que puede enclavarse la palanca de bloqueo para fijar un ángulo de giro. El dispositivo de bloqueo está dispuesto en la zona de una consola de puerta del herraje central de la puerta, presentando la articulación del brazo giratorio al carro y el disco de enclavamiento especialmente un eje de giro común. El disco de enclavamiento es accionado, preferentemente, a través del brazo giratorio.

De manera ventajosa, el accionamiento del disco de enclavamiento se realiza de tal forma que el disco de enclavamiento esté unido con el brazo giratorio, en la zona de la articulación del brazo giratorio al carro, a través de un resorte. De esta forma, el acoplamiento del disco de enclavamiento al brazo giratorio se puede ajustar a través del resorte y de su rigidez, y no de forma rígida.

En el disco de enclavamiento está previsto, además, un sistema de compensación para compensar la posición de retención en un ángulo \Delta\beta que se puede ajustar. Esto se consigue especialmente de tal forma que el sistema de compensación comprende, en o dentro del disco de enclavamiento, una guía con un perno que se desplaza dentro de ésta, y el resorte. El dispositivo de enclavamiento se mueve por la tracción o la presión del resorte, en función de la posición del brazo giratorio, pudiendo ajustarse, por ejemplo, mediante un perno fijado rígidamente al brazo giratorio una desviación angular máxima alrededor del punto de giro común.

Para el accionamiento de la puerta corredera está previsto un motor que está dispuesto en la zona del chasis y fijado al brazo giratorio del herraje central de la puerta. Mediante esta disposición de una parte esencial del accionamiento, una parte significativa del peso total se desplaza de la zona del marco de la puerta hacia la carrocería del vehículo. Por esta modificación se reduce el peso de la puerta, de modo que las piezas portantes de la construcción pueden concebirse de forma más débil. Sin embargo, el desplazamiento del motor sólo es posible porque el medio de tracción es guiado hacia la rueda de accionamiento del motor pasando por el interior del brazo giratorio.

En general, de esta forma se pueden exigir unos requisitos reducidos en cuanto a la capacidad de carga mecánica o dinámica y la rigidez del marco de la puerta, así como de los rieles, carros y brazos giratorios. Como consecuencias ventajosas resultan una reducción de la necesidad de material, y por los menores requisitos también la posibilidad de usar construcciones más sencillas empleando materiales más económicos. Al mismo tiempo se reducen también el peso del conjunto de la puerta corredera y los costes de fabricación y de servicio del vehículo, en particular el consumo de combustible. Además, se reducen los conductos de alimentación del motor.

De manera ventajosa, en los rieles dispuestos en el chasis pueden emplearse todos los tipos de rieles y de carros conocidos. Según una variante, en el chasis se emplean sistemas de carros y rieles sin entrada inclinada del extremo de riel en la zona de la posición cerrada. Una puerta corredera según la invención se caracteriza, en la zona del riel guía central y del accionamiento allí dispuesto, por un tamaño de construcción pequeño en comparación. Al usar sistemas de rieles y carros sin entrada inclinada al interior del chasis, queda facilitada adicionalmente la integración técnica de una puerta corredera según la invención en una carrocería y, en general, se consigue una libertad de diseño aún mayor del vehículo.

Según una forma de realización ventajosa de la puerta corredera se emplea un medio de tracción en forma de una cadena, de una correa dentada o de un cable de cabestrante. Pero también se puede emplear un árbol para la transmisión de fuerza, especialmente un árbol cardán. Por lo tanto, la selección del medio de tracción se puede realizar libremente según las posibles peculiaridades de un caso de uso. Al aprovechar la flexibilidad del medio de tracción mejora además considerablemente la ajustabilidad o la compensación de tolerancias en el ámbito del accionamiento frente al estado de la técnica.

Según otra forma de realización, la transmisión de fuerza del motor dispuesto en la zona del chasis al marco de la puerta, se realiza a través de un medio de tracción flexible de dos piezas. Mediante el medio de tracción, precisamente en la zona del riel guía central, pueden compensarse fácilmente tolerancias de construcción, sin que durante un funcionamiento prolongado se produzcan fallos, por ejemplo, por un desgaste excesivo de los dientes. Preferentemente, se emplean dos cadenas o aparejos de cadena, acoplados entre sí a través de un árbol, de forma que la transmisión de la fuerza pueda realizarse con una primera cadena a través del brazo giratorio. El brazo giratorio mismo se concibe sólo en cuanto a su grosor de acuerdo con los requisitos de resistencia mecánica, el soporte de la cadena y de manera ventajosa la de un tensor de cadena no requiere ningún aumento de dicho componente. La transmisión de fuerza de la primera a la segunda cadena se produce sólo en la zona del carro cerca del riel guía, de modo que también el árbol necesario para el acoplamiento de fuerza se puede integrar en el carro mismo con dos ruedas de cadena y con una construcción compacta. En lugar de la segunda cadena se puede emplear, sin embargo, también una cremallera, a través de la cual pueden transmitirse tanto fuerzas de tracción como fuerzas de presión. No obstante, por el concepto del medio de tracción ha de entenderse también una cremallera.

Según una variante, para la desactivación del accionamiento o para la apertura de emergencia de la puerta corredera en caso de un fallo del accionamiento está previsto un desenclavamiento manual, en particular, en la zona del riel central, es decir, directamente en la puerta corredera. El desenclavamiento manual está previsto en forma de un árbol de accionamiento situado dentro de un árbol hueco y desplazable axialmente a través de un cierre roscado o un cierre de bayoneta. Mediante el desplazamiento, el árbol de accionamiento se saca de un engrane en unión positiva con una rueda dentada. Después del desenclavamiento o desacoplamiento de la cadena de accionamiento, la rueda dentada se puede mover libremente para abrir la puerta, el medio de tracción en el brazo giratorio y la unidad del motor están desacoplados durante ello. Según una forma de realización preferible, el desenclavamiento manual es accesible a través de una tapa dispuesta en el revestimiento interior de la puerta corredera. Por tanto, la tapa cumple la función de un seguro para el desenclavamiento manual contra un manejo erróneo accidental. Además, mediante la tapa, por ejemplo mediante la articulación al revestimiento interior envolvente y un cierre bayoneta, aparte de la seguridad, se tiene en cuenta también la necesidad de un diseño cerrado del interior.

De manera ventajosa, el riel guía está realizado en el marco de puerta como riel de perfil cerrado. De esta forma, dicho riel obtiene una estabilidad especialmente alta pudiendo estar realizado al mismo tiempo también como soporte contra la colisión lateral. Preferentemente, el riel guía se compone de un tubo redondo, de forma que pueda aprovecharse cualquier posibilidad de fijación al marco de la puerta, especialmente también los procedimientos y dispositivos conocidos ya en el ámbito de la protección contra colisiones laterales. De manera ventajosa, una deformación del riel causada por un accidente no influye en el movimiento giratorio de la puerta saliendo del chasis, de forma que, en cualquier caso, queda garantizada una apertura giratoria de emergencia impecable de la puerta después de un accidente. Además, el medio de tracción en forma de una cadena presenta una fuerza de rotura muy elevada, de modo que la función de giro de la puerta corredera seguirá siendo asistida por el motor incluso después de un impacto lateral.

Según una variante de la invención, el carro comprende el riel guía central con un manguito de deslizamiento, un rodamiento de bolas o rodillos perfilados, empleándose, en caso de usar de rodillos, al menos tres rodillos. Sobre un riel, mediante este tipo de alojamiento, se consigue un movimiento de deslizamiento especialmente exento de fallos durante la apertura o el cierre de la puerta corredera. Preferentemente, uno de los rodillos del carro, situado abajo o arriba en una posición de montaje, presenta un eje excéntrico para permitir un ajuste o reajuste en cualquier momento.

Según una forma de realización preferible, en la zona del riel guía central en el marco de la puerta o en un revestimiento interior está dispuesto un cierre interno como protección contra el atascamiento y, al mismo tiempo también, como protección visual. Como cierre interior se propone una persiana arrollable que se extiende transversalmente o que está fijada de forma deslizable a lo largo del eje longitudinal del riel guía, pudiendo adaptarse, por ejemplo, en su superficie visible, al diseño del interior del vehículo. Según una alternativa ventajosa, el cierre interior está formado por dos labios de caucho solapados y por tanto cerrados, que están provistos de aristas de plástico como refuerzos, de tal forma que en el estado cerrado, los labios de caucho no puedan desviarse en la dirección del riel guía situado en el interior de la puerta. Esta última solución se caracteriza por una seguridad especialmente alta contra los accidentes, en especial contra los manejos erróneos por niños. Para su realización no se requieren piezas móviles ni guías adicionales.

Según una variante, el motor está orientado en la consola de forma axial, de tal manera que su eje de gire esté alineado con el eje que forma el brazo giratorio con la consola de columna. El par del motor actúa, especialmente, justo en el eje de giro. Además, el motor se encuentra también con toda su carcasa sólo en la zona del eje de giro. Así, estando abierta la puerta, el motor no sobresale de la zona de la carrocería, y en la posición cerrada tampoco hay que proporcionar espacio libre separado para el motor en la puerta corredera o la carrocería. Mediante una consola de este tipo, el motor más bien queda protegido contra colisiones laterales por la consola de columna y la columna de la carrocería. Además, así, el motor se mantiene siempre fácilmente accesible para su mantenimiento, sin que se vea afectado el diseño del vehículo y sin que se requieran recubrimientos visibles adicionales, especialmente en el interior. El motor está dispuesto opcionalmente por encima o por debajo de la consola de columna.

Según una forma de realización preferible, la consola del motor está realizada como pieza torneada. Una carcasa del motor está unida de forma no giratoria con el brazo giratorio, mediante elementos de unión que pasan por el interior de la consola de columna. Preferentemente, la consola del motor está alojada de la manera habitual en al menos un ojete de la consola de columna, de modo que resulte un montaje sencillo con el motor o la unidad de motor y engranajes como parte del alojamiento. La consola se puede fabricar de forma muy económica como pieza torneada y es más precisa frente a las piezas soldadas, usándose por ejemplo tornillos como elementos de unión.

De manera ventajosa, un acoplamiento eléctrico está dispuesto en la zona de la consola de columna, especialmente de forma alineada con el eje de giro del brazo giratorio en la consola de columna. El acoplamiento eléctrico está realizado especialmente como acoplamiento eléctrico de dientes y está abierto en el estado sin corriente, es decir en un estado pasivo. Para transmitir un par del motor al medio de tracción, el acoplamiento eléctrico se cierra eléctricamente sólo poco antes de la activación del motor. De esta forma, queda garantizada también la fácil apertura de emergencia de la puerta corredera sin más medidas de desenclavamiento en la puerta corredera misma. Por consiguiente, en un caso de emergencia, el acoplamiento eléctrico está sin corriente, es decir, abierto. De este modo, un viajero tiene que superar a mano sólo la pequeña resistencia de las ruedas guía con rodamiento de bolas, que se mueven en el medio de tracción o la cadena. No es necesario mover todo el accionamiento.

Según una forma de realización preferible, el acoplamiento eléctrico descrito está integrado en el carro de la consola de la puerta, con lo que se sigue reduciendo aún más la fuerza que ha de emplearse para una apertura de emergencia, porque ahora tampoco hay que mover ya una parte del medio de tracción, que se extiende por el interior del brazo giratorio, con los dispositivos mecánicos correspondientes. Por consiguiente, la puerta corredera presenta menores pérdidas de transmisión y, por tanto, una marcha suave con un gran confort de manejo incluso en caso de un manejo manual. El traslado del acoplamiento eléctrico al interior del carro conduce sólo a un pequeño aumento de peso del conjunto de la consola de la puerta y no produce ningún aumento esencial del espacio de construcción necesario para la consola de la puerta. Para ello, se ofrece, preferentemente, una zona alrededor de un apoyo de brazo en el revestimiento interior de la puerta corredera. Los cables de alimentación adicionales son cortos y se tienden junto con los cables, por ejemplo, para los bafles de radio, elevalunas y airbags, a través de una guía dentro y fuera del brazo portante, hacia la carrocería.

A continuación, se describen detalladamente algunos ejemplos de realización de la invención con la ayuda del dibujo. Muestran:

la figura 1 una representación esquemática de un vehículo con una puerta corredera según una forma de realización de la invención con una guía de tres rieles en alzado lateral;

la figura 2 en estado cerrado con la representación de algunas posibilidades de ajuste y de compensación;

las figuras 2a y 2b unas vistas tridimensionales de una forma de realización de un herraje central de la puerta corredera con una parte del accionamiento y de la fijación;

la figura 3 una vista en planta desde arriba sobre el herraje de la puerta;

la figura 4 una representación tridimensional de un corte en el plano A-A de la figura 2;

la figura 5 una vista del herraje de puerta corredera de la figura 3, desde abajo, representado en estado cerrado y en la posición abierta;

la figura 6 un alzado lateral de una parte del herraje de puerta corredera de la figura 3, en un estado instalado;

las figuras 7a - 7e representaciones del carro del herraje de puerta corredera de la figura 2, así como un desenclavamiento manual en diferentes cortes;

la figura 8 un alzado lateral de una parte de la forma de realización alternativa del herraje de puerta corredera de la figura 3, en un estado instalado y de forma análoga a la representación de la figura 6;

la figura 9 un alzado lateral de una forma de realización alternativa del herraje de puerta corredera de la figura 3, en un estado instalado y abierto;

la figura 10 una representación de sección de la consola de columna con una forma de realización de una brida de motor como alternativa a la forma de construcción de la figura 2b;

la figura 11 una representación de sección ampliada de la forma de realización de la brida de motor de la figura 10 y

la figura 12 una representación de un detalle de una forma de construcción alternativa de un carro.

La figura 1 muestra una representación esquemática de un alzado lateral de un vehículo con una puerta corredera 1 según una forma de realización de la invención en posición abierta. La puerta corredera 1 está equipada con una guía de tres rieles, estando dispuestos dos rieles guía 2 de forma visible en el chasis del vehículo, en la zona del suelo y del techo. En un marco 3 de la puerta corredera 1, en la zona central, está dispuesto un herraje 4 de puerta, cuyo riel guía 5 está fijado al marco 3 de la puerta extendiéndose casi por todo el ancho \Deltab del marco 3 de la puerta. Por tanto, no se pueden ver desde fuera en ninguna posición de la puerta corredera 1 el riel guía 5 central ni toda la unidad de accionamiento eléctrico dispuesta en dicha zona.

En la posición máxima abierta, la puerta corredera 1 deja libre toda el área de los pies y de las piernas de una manera que apenas se puede conseguir mediante las puertas giratorias conocidas. De esta forma, con una necesidad de espacio lateral muy pequeño de la puerta corredera 1 abierta, que todavía se representará más adelante, se permite la entrada y salida muy cómoda a los viajeros.

Gracias al carro que se desplaza en los rieles guía 2,5 y que no está representado en detalle en esta representación, la puerta se desliza para la apertura o el cierre de la puerta corredera 1. En la posición cerrada, se produce una fijación de la puerta corredera 1, sin considerar una cerradura, en los puntos A, B y C. Estando abierta la puerta corredera 1, resulta una fijación en los puntos A', B' y C. En ambas posiciones y en todos los puntos situados entremedias, resulta así un alojamiento en tres puntos de este marco 3 de puerta relativamente ancho, que permite la absorción siempre óptima de todas las fuerzas que actúen sobre la puerta.

La figura 2a representa una vista tridimensional de una forma de realización de un herraje central 4 de la puerta, tal como puede emplearse en una puerta corredera 1 según la figura 1. La figura muestra el herraje 4 de puerta con una parte del accionamiento y de la fijación, con una consola 6 de puerta con un riel guía 5 fijado dentro de ésta y con una consola 7 de columna en estado cerrado. Una flecha D indica el movimiento giratorio de un brazo giratorio 8 que sólo comienza durante la apertura. Al alcanzar un ángulo máximo de apertura o de giro \alpha_{máx}, éste queda fijado por un dispositivo de enclavamiento 9. Al mismo tiempo, un movimiento traslacional del riel guía 5 con el marco 3 de puerta, montado a éste a través de la consola 6 de la puerta, es liberado por una guía o un carro 10 en el sentido de una flecha T. El movimiento giratorio con el movimiento traslacional subsiguiente se suceden sin tirones. La fuerza para este procedimiento de desarrollo automático es aportada por una unidad de accionamiento eléctrico del la que en la figura 2a se puede ver sólo un acoplamiento eléctrico 12. Una aparejo de cadena se extiende de forma cubierta por el interior del brazo giratorio 8 hacia la guía o el carro 10. El par de accionamiento se transmite a través de una construcción de árbol hueco que se describirá en detalle más adelante, en la zona del carro 10, a una rueda 13 de cadena para el accionamiento a través de una cadena no dibujada en detalle con dos ruedas de cadena de desviación 14. La cadena se extiende entre las ruedas de cadena de desviación 14 y la rueda de cadena 13, en una curva doble en S. Una fijación final 15 de la cadena se puede ver en la consola 6 de la puerta. En el lado no representado del herraje 4 de la puerta está dispuesta de forma análoga la fijación final 15, de tal forma que el segundo aparejo de cadena quede sujeto fijamente por ambos extremos.

La figura 2b, como vista tridimensional oblicua desde abajo sobre el herraje central 4 de la puerta, complementa la representación de la figura 2a. En esta representación están dibujados también dos ejes de giro a y b. En el eje de giro a del brazo giratorio 8 se encuentra también el eje de la unidad de motor y engranajes, fijada en una consola 16 en el brazo giratorio 8, directamente al lado de la consola 7 de columna, la cual no está representada en detalle. En la zona del eje de giro b, en el lado inferior del brazo giratorio 8 está dispuesto el dispositivo de enclavamiento 9. Aquí, está representado a su vez en estado cerrado, engranando un extremo 17a de una palanca de bloqueo 17, cargada por un resorte 18, en un gancho de bloqueo 19 en la consola 6 de la puerta. La palanca de bloqueo 17 está realizada como doble palanca, cuyo segundo extremo engrana como extremo de retención 17b, para fijar el ángulo de giro máximo \alpha_{máx}, en una cavidad 20 de un disco de enclavamiento 21, bajo la presión del resorte.

El disco de enclavamiento 21 está dispuesto de forma giratoria alrededor del eje común b con la articulación del brazo giratorio 8 al carro 10, en una zona \Delta\beta que está limitada por una guía 21a compuesta por una ranura con una espiga de tope que se mueve dentro de la misma y que está fijada al brazo giratorio 8. La desviación del disco de enclavamiento 21 se realiza en contra de la fuerza de un resorte 21b. Sirve como compensación elástica, ya que el herraje central 4 de la puerta, después de la apertura por giro causado por motor de la puerta corredera, está enclavada ya a través de la palanca de bloqueo 17 y el disco de enclavamiento 21, mientras que los carros en los rieles del chasis se encuentran aún parcialmente en el bisel de entrada de los dos rieles guía de extensión inclinada. Por tanto, en este momento del movimiento de apertura, la puerta corredera aún no se encuentra paralelamente respecto al contorno exterior del chasis. La finalización de este movimiento de apertura lo permite el disco de enclavamiento 21 por el movimiento de giro compensatorio, antes descrito, sin pretensado mecánico del sistema. En el caso de carros sin entrada inclinada de los rieles guía, este dispositivo sirve, por tanto, como compensación adicional de tolerancias, de forma que, en ambos casos de aplicación, puede emplearse un herraje de puerta del mismo tipo de construcción.

En la figura 3 está representada una vista en planta desde arriba sobre el herraje 4 de puerta corredera de las figuras 2a y 2b, en estado cerrado, estando representadas algunas posibilidades de regulación y de ajuste en la zona de las consolas 6 de puerta. Para el atornillado, para el ajuste, están previstos agujeros oblongos. La estructura interna, especialmente del brazo giratorio 8, está representada sólo esquemáticamente. No obstante, se puede ver que dentro del brazo giratorio 8 está dispuesto un tensor 22 de cadena cargado por resorte para tensar la cadena entre los ejes de giro a y b. Además, la representación se complementa con una retención final de la puerta corredera abierta. La retención final se compone de una retención final 23 por resorte en forma de U, que en la zona de la segunda consola 6 de puerta, al finalizar el movimiento de deslizamiento, envuelve un perno de retención 24 al final del riel guía 5. De tal forma que la retención final 23 por resorte envuelve el perno de retención 24, la puerta se mantiene en una posición abierta incluso en caso de una posición muy inclinada de todo el vehículo.

La figura 4 es una representación tridimensional de un corte en el plano A-A de la figura 3 para representar una parte de la estructura interior, sólo insinuada en la figura 3, del brazo giratorio 8 entre la consola 7 de columna y el carro 10 no representado en detalle. En la zona del eje de giro a ataca un par de giro M y se transmite al acoplamiento eléctrico 12 a través de un árbol 25. El acoplamiento eléctrico 12 se cierra directamente antes de la conexión del motor estando abierta siempre en el estado sin corriente. A través del acoplamiento eléctrico 12 cerrado, el par de giro M se transmite a través de un árbol hueco a una rueda 26 de cadena y a una rueda 27 de cadena de un primer aparejo de cadena no representado, la cual se encuentra a su vez sobre un árbol hueco 28. Dentro del árbol hueco 28 está alojado un desenclavamiento manual para desacoplar toda la zona de accionamiento de la rueda 13 de cadena, que a continuación se describirá aún con la ayuda de figuras separadas.

La figura 5 representa una vista del herraje de la puerta corredera de la figura 3, desde abajo, en el estado cerrado y en la posición abierta. En la representación simplificada de la figura 5, al lado de la consola de columna se ha ocultado a su vez el bloque de motor y de engranajes. El primer ramal de cadena dentro del brazo giratorio 8 se insinúa sólo en la zona del tensor 22 de cadena. Estas simplificaciones sirven sobre todo para la compresión más fácil de la función del dispositivo de enclavamiento 9 que depende de la modificación del ángulo \alpha. Frente a la representación de la figura 2b, el dispositivo de enclavamiento 9 de la figura 5 representa una forma de realización alternativa. La función, sin embargo, sigue siendo la misma. En el estado cerrado, el extremo 17a de la palanca doble o de la palanca de bloqueo 17 se desvía en contra de la fuerza de retroceso del resorte 18, engranando en el gancho de bloqueo 19. El segundo extremo de la palanca de bloqueo 17, el extremo de retención 17b, se mueve por dicha desviación a una posición por encima del disco de enclavamiento 21, de modo que el brazo giratorio unido con el disco de enclavamiento 21 pueda girarse de su posición de reposo, en la dirección de la flecha D, alrededor de un ángulo \alpha, alrededor del eje de giro b. Durante ello, el extremo de retención 17b presiona siempre sobre el canto exterior del disco de enclavamiento 21. Al alcanzar un ángulo de giro máximo \alpha_{máx}, el extremo de retención 17b puede engranar entonces en una cavidad 20 de un disco de enclavamiento 21 bajo presión de resorte, con lo que el extremo 17a de la palanca de bloqueo 17 queda liberado automáticamente del gancho de bloqueo 19. Por tanto, por una parte, el brazo giratorio 8 queda fijado en un ángulo de giro preajustado, siendo posible gracias al sistema de compensación de la guía 21a y el resorte 21b, descrito en la representación de la figura 2b, también en la posición de retención, una compensación alrededor del eje de giro b. El sistema de compensación está representado aquí en otra forma de realización.

Por tanto, el riel guía 5 queda liberado en la zona del carro 10 para el deslizamiento a lo largo de la flecha T, pudiendo abrirse totalmente la puerta corredera. Paralelamente respecto a la orientación o en una posición predeterminada respecto al contorno exterior del chasis, el herraje 4 mismo de la puerta no ejerce ninguna función de control directo sobre la consola de la puerta. El movimiento antagonista giratorio alrededor del eje de giro b es provocado por el conjunto del sistema de la puerta corredera, a través de los otros dos herrajes de puerta junto con el herraje central 4 de la puerta.

La figura 6 muestra un alzado lateral de una parte del herraje 4 de puerta corredera de la figura 3, en la zona del carro 10, en un estado instalado. El carro 10 comprende una guía 29 de casquillo de bolas que comprende un riel guía 5 y que se puede sustituir también por una guía de plástico o de rodillos, estando designado, no obstante, siempre por carro, para mayor facilidad. Como se ve en la figura, el carro 10 tiene forma de U, extendiéndose a través de los dos lados de la forma de U el eje de giro b, y entre los lados está dispuesto el brazo giratorio 8. Por encima del brazo giratorio 8, sobre el carro 10 está dispuesta una parte del accionamiento. En una rueda 13 de cadena y en la rueda de cadena de desviación 14 está representada de forma aproximada una segunda cadena 30 para la representación a título de ejemplo de su extensión en forma de S. Una primera cadena con el acoplamiento hacia el motor en el lado del chasis se extiende dentro del brazo giratorio 8 de forma encubierta hasta el eje de giro b. Por debajo del brazo giratorio 8 se puede ver una parte de la unidad de enclavamiento 9, por debajo se encuentra un cierre de bayoneta 31 que ha de accionarse en caso de emergencia si falla el accionamiento de la puerta por motor, y a través del cual se desacopla la rueda de la primera cadena por el deslizamiento de un árbol de accionamiento anterior, como se describirá más adelante.

El carro 10 está instalado en el estado representado en la figura 6, dentro del marco de la puerta, estando cubierto hacia el interior de un vehículo por un revestimiento interior 32. Sólo en una zona del brazo giratorio 8, cerca del eje de giro b, en el revestimiento interior está previsto un orificio oblongo o una hendidura 32a, a través de la cual el brazo giratorio 8 puede hacerse pasar al interior de la puerta al riel 5 o el carro 10. Sin embargo, debido a posibles lesiones, pero también por razones estéticas, un orificio de este tipo no se puede realizar como hendidura abierta 32a de un revestimiento interior. Por ello, en la figura 6, a lo largo de la hendidura 32a, están previstos dos labios 33 de caucho o de un material flexible similar que se solapan en el estado cerrado y que pueden ser abiertos o apartados fácilmente hacia fuera por el brazo giratorio. Para aumentar la rigidez intrínseca de dichos labios 33, se refuerzan mediante elementos 34 en forma de aristas, compuestas de un plástico. En el estado cerrado, estos elementos 34 engranan con sus extremos situados en el lado interior de la hendidura 32a, en una ranura de apoyo 35. La ranura de apoyo 35 les confiere un apoyo adicional a los elementos 34, de modo que, en el estado cerrado, los labios 33 no puedan quedar presionados hacia dentro al interior de la hendidura 32a.

Las figuras 7a - 7e muestran representaciones del carro del herraje de puerta corredera de la figura 2, así como un desenclavamiento de emergencia a accionar a mano, en diferentes cortes, para ilustrar la estructura interior. El herraje de la puerta corredera o la consola 6 de la puerta está representado en el estado enclavado y en el estado desenclavado del desenclavamiento de emergencia, con detalles ampliados, de forma que estas representaciones sirven de complemento a la representación de la figura 4 en la zona del eje de giro b. Es el objetivo de esta construcción permitir de una manera más sencilla y que requiera menos espacio un desenclavamiento manual para la apertura fácil y rápida de la puerta corredera en caso de emergencia, es decir, en caso del fallo total de la alimentación de energía eléctrica. Sin acoplamiento del accionamiento eléctrico al menos hasta el acoplamiento eléctrico 12, al abrir la puerta corredera a mano han de moverse dos accionamientos de cadena con todas las pérdidas de transmisión. Esto lo remedia el desenclavamiento representado completamente en las figuras 7a y 7c, de tal forma que la rueda 13 de cadena se desacopla del accionamiento restante hasta la consola 7 de columna. Para ello, dentro del árbol hueco 28 accionado antes por el primer aparejo de cadena 40, a través de la rueda 27 de cadena, se desplaza axialmente una barra de conmutación 41 a través de un cierre de bayoneta o un cierre roscado 31a o de una rueda manual. La figura 7a muestra que la barra de conmutación 41 lleva en su extremo superior una espiga de conmutación 42 que según la figura 7b, un corte en el plano A-A de la figura 7a, engrana en unión positiva en cavidades 43 situadas en la rueda 13 de cadena. La figura 7d representa esta zona de forma ampliada. En la figura 7c está representado como por el desplazamiento axial de la barra de mando 41, también la espiga de mando 42 se extrae de las cavidades 43 de la rueda 13 de cadena, de modo que en este punto ya no pueda transmitirse ningún par. Por tanto, la rueda 13 de cadena es independiente del árbol hueco 28, en el que se sujeta parcialmente, de forma libremente giratoria. Esta situación está representada otra vez en la figura 7e.

En la figura 8 está representado un alzado lateral de la consola 6 de puerta de una forma de realización alternativa del herraje 4 de puerta de la figura 3 en un estado instalado análogo a la representación de la figura 6. A diferencia de la consola 6 de puerta de la figura 6, en esta forma de realización, el acoplamiento eléctrico 12 está conectado como componente integral del carro 10 entre la transmisión de fuerza de la cadena que se mueve por el interior del brazo giratorio 8 (y que no está representada en detalle) hacia la rueda 13 de cadena. En el acoplamiento eléctrico 12 empleado se trata de nuevo de un acoplamiento eléctrico de dientes que en un estado no accionado está sin corriente y abierto. Como resulta de la comparación directa de los dibujos de las figuras 6 y 8, el acoplamiento eléctrico 12 es bastante pequeño, y el espacio de construcción adicional necesario se dispone aquí en la zona de un apoyo de brazo encima del eje de giro 6 debajo del revestimiento interior 32. Además, a diferencia de la disposición de la figura 6, en la zona del dispositivo de bloqueo 9 no han de preverse medidas para una apertura de emergencia más fácil de la puerta corredera a mano en caso de una falta de corriente, especialmente no hay que prever ningún cierre de bayoneta 31 o cierre roscado 31a dispuesto debajo de una tapa de recubrimiento detrás del revestimiento interior 32. En un caso de emergencia sin alimentación eléctrica, el acoplamiento eléctrico 12 de la figura 8 está abierto, de forma que al abrirse la puerta corredera a mano tengan que moverse sustancialmente sólo las ruedas 13, 14 de cadena a lo largo de la segunda cadena 30 y el carro 10 con el casquillo de bolas 29 a lo largo del riel guía 5. Todas las piezas mencionadas están alojadas de tal forma que en conjunto pueda efectuarse una apertura ejerciendo poca fuerza.

La figura 9 muestra un alzado lateral de una forma de realización alternativa del herraje de puerta corredera de la figura 3 en un estado instalado estando abierto el herraje 4 de puerta. Aquí se ha empleado el carro guía 10 de la forma de realización de la figura 8. Frente a la forma de realización del herraje 4 de puerta de la figura 3, como consola 16 de motor se ha empleado una pieza torneada en lugar de una pieza curvada soldada, de modo que un motor 36 está situado ahora con un nivel 37 de engranaje alineado con el eje de giro a. En el estado abierto, representado en la figura 9, llama la atención el ancho espacio libre, marcado por la doble flecha, entre el revestimiento interior 32 y las piezas exteriores, aquí la unidad de motor y de engranaje 36, 37 en la consola 7 de columna. Por tanto, la longitud del brazo giratorio 8 para una apertura segura libre de perfil de la puerta corredera es determinada ya sólo por la carrocería exterior del vehículo y, eventualmente, por peculiaridades del revestimiento interior de la puerta corredera, pero al contrario de la forma de realización de la figura 2b o la figura 3, ya no por el motor 36 que durante la apertura gira hacia fuera en la consola 16. De esta forma, se logran importantes ventajes como, por ejemplo, una fácil integración de la puerta corredera con el herraje 4 de puerta de la figura 9, sin influir en el diseño interior o exterior del vehículo.

En la zona de la consola 7 de columna con el eje de giro a, en la figura 9 está alojado además todo el accionamiento eléctrico relativamente pesado. A través de la consola 16, el motor 36 con el engranaje 37 va fijado al brazo giratorio 8, extendiéndose aquí en su eje central de forma alineada con el eje de giro a, pudiendo desmontarse fácilmente. El par de giro generado es transmitido por el engranaje 37, sin ninguna construcción descrita anteriormente en relación con la figura 4, compuesta por dos árboles dispuesta uno dentro del otro, pasando por el interior del brazo giratorio 8 cerrado, a través de un primer aparejo de cadena, hasta el carro 10, al acoplamiento eléctrico 12 siendo transferido desde éste al estar activo el acoplamiento eléctrico 12. El siguiente camino de la transmisión de fuerza a la segunda cadena 30 se ha descrito anteriormente.

De este primer aparejo de cadena se puede ver fuera en el brazo giratorio 8 sólo una copa de guía de resorte 38, a través de la cual el tensor de cadena interno es sometido a una fuerza de resorte. La parte exterior de la copa de guía de resorte se usa como tope final para la puerta durante la apertura de la puerta corredera. El lado de tope con la columna, aquí la columna B, se compone de un amortiguador de caucho 39 para amortiguar el movimiento giratorio. El movimiento de cierre es amortiguado por una junta de caucho no dibujada en detalle, situada en el hueco de la puerta del chasis. La junta de caucho lleva integrado un dispositivo de sensor que desconecta el accionamiento del motor inmediatamente en caso de peligro, en particular en caso del peligro de que pueda quedar enganchado un miembro del cuerpo de un viajero.

Una forma de realización de una brida de motor 16, como alternativa a la forma de construcción de la figura 2b y que ya se ha empleado en los ejemplos de realización de las figuras 8 y 9, está representada en una representación de corte de la consola 7 de columna en la figura 10. La brida 16 de motor está configurada como pieza torneada con taladros de paso, a través de los cuales está unido de forma no giratoria, a través de uniones atornilladas, con la unidad de motor y engranaje 36, 37, por una parte, y con el brazo giratorio 8, por otra parte. El par de giro emitido por la unidad de motor y engranaje 36, 37 se transmite en el eje de giro a, formado por el brazo de giro 8 con la consola de columna 7, al árbol 25 y desde éste, a través de una rueda de cadena, al primer aparejo de cadena 40, pasando por el interior del brazo giratorio 8 cerrado, hasta el carro 10 que ya no está representado en detalle. Para la realización del movimiento giratorio de la carcasa de motor que se desarrolla durante el movimiento de apertura al principio, alrededor de la consola 7 de columna, la brida 16 del motor está alojada de forma giratoria en la consola 7 de columna, a través de un rodamiento de rodillos.

El dibujo de la figura 11 muestra en una representación de una sección ampliada la zona alrededor de la forma de realización de la brida 16 de motor de la figura 10. La brida 16 de motor es una pieza torneada de fabricación sencilla con un número de taladros de paso adaptado a las conexiones de unidades de motor y engranaje 36, 37 convencionales. Todos los cojinetes y anillos de seguridad y demás elementos de fijación consisten en piezas normalizadas, de modo que la brida 16 de motor representada, aparte de las ventajas mencionadas anteriormente, simplifica también la construcción en general e influye favorablemente en los costes de fabricación.

La figura 12 muestra una representación de un detalle de una forma de construcción alternativa de un carro 10. Como riel guía 5 se ha empleado a su vez un tubo con una sección transversal circular. Sobre el riel guía 5 se mueven ahora rodillos 44 dispuestos unos enfrente de otros, cuyo perfil de superficie está adaptado al tubo. Una marcha estable del carro 10 sobre el riel guía 5 resulta al usar al menos tres rodillos 44, pero preferentemente se emplean cuatro rodillos 44 en disposición opuesta por pares. La guía de rodillos puede ajustarse o reajustarse en cualquier momento a través de un eje 45 excéntrico o un eje ajustable a través de una pieza excéntrica en los rodillos situados abajo o arriba en la posición de montaje.

Claims (13)

1. Puerta corredera con guía sobre rieles y un dispositivo de enclavamiento para el control de las secuencias de movimiento, estando previsto en la puerta corredera para la apertura o el cierre un motor (36) que está en engrane con un medio de tracción a través de una rueda de accionamiento, estando fijado el medio de tracción a la guía sobre rieles en la zona de un riel guía (5) central dispuesto de forma central en el marco de la puerta, en la que

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en la zona del suelo y/o del techo de un vehículo está dispuesto un respectivo riel (2) de la guía sobre rieles,

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el riel guía central (5) de un herraje central (4) de la puerta se extiende en el marco (3) de la puerta sustancialmente a lo largo del ancho de la puerta y

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el marco (3) de la puerta corredera (1) está articulado en carros (10) a través de brazos giratorios (8) que se desplazan en un riel (2; 5) respectivamente,

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el motor (36) está dispuesto en la zona del chasis y está fijado al brazo giratorio (8) del carro (10) que se desplaza en el riel guía (5) central,

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el medio de tracción se extiende a través del interior del brazo giratorio (8) hasta una rueda (26) de cadena, y

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está previsto un dispositivo de bloqueo (9) del dispositivo de enclavamiento, que comprende una palanca de bloqueo (17) y un disco de enclavamiento (21) en el que puede enclavarse la palanca de bloqueo (17) y que es accionada, preferentemente, a través del brazo giratorio (8),

caracterizada porque

en el disco de enclavamiento (21) está previsto un sistema de compensación para compensar la posición de retención en un ángulo (\Delta\beta), que comprende una guía (21a) con un perno que se desplaza dentro de la misma y un resorte (21b), estando limitado el ángulo (\Delta\beta) del disco de enclavamiento que está dispuesto de forma giratoria en el brazo giratorio (8) y que se puede desviar en contra de la fuerza del resorte (21b), por el perno dispuesto en la guía.

2. Puerta corredera según la reivindicación 1, caracterizada porque en el chasis se emplean sistemas de carros (10) y riel (5) sin entrada inclinada del extremo de riel en la zona de la posición cerrada.

3. Puerta corredera según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el medio de tracción comprende al menos una cadena (30, 40), una correa dentada, un cable de cabestrante, un árbol, especialmente un árbol cardán, o una cremallera.

4. Puerta corredera según la reivindicación 3, caracterizada porque la transmisión de fuerza del motor (36) al marco (3) de la puerta se realiza a través de un medio de tracción flexible de dos piezas, especialmente dos cadenas (30, 40) acopladas entre sí por medio de una construcción de árbol.

5. Puerta corredera según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque para la desactivación del accionamiento o para la apertura de emergencia de la puerta corredera está previsto un desenclavamiento manual en forma de una barra de conmutación (41) situada dentro de un árbol hueco (28) y deslizable axialmente a través de un cierre roscado (31a) o de un cierre de bayoneta
(31).

6. Puerta corredera según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el riel guía (5) en el marco (3) de la puerta está configurado como riel de perfil cerrado y se compone preferentemente de un tubo redondo.

7. Puerta corredera según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el carro (10) comprende el riel guía (5) central con un manguito de deslizamiento, una guía de casquillo de bolas (29) o tres, pero preferentemente, cuatro rodillos (44) perfilados.

8. Puerta corredera según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque en el revestimiento interior (32) de la puerta corredera (1), en la zona del riel guía central (5), está dispuesto un cierre interno como protección contra el atascamiento y, al mismo tiempo también, como cubierta y como protección visual, está dispuesta una persiana enrollable de extensión transversal, deslizable y especialmente unida con el carro (10) del herraje central (4) de la puerta.

9. Puerta corredera según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque en el revestimiento interior (32) de la puerta corredera (1), en la zona del riel guía central (5), está previsto un cierre interior como protección contra el atascamiento y al mismo tiempo también, como cubierta y protección visual, están previstos dos labios (33) que se solapan cerrándose, que en el estado cerrado quedan apoyados o estabilizados mediante la sujeción en una ranura de apoyo (35) especialmente mediante elementos (34) en forma de aristas.

10. Puerta corredera según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el motor (36) se mantiene orientado axialmente dentro de una consola (16), de tal forma que su eje de giro esté alineado con el eje (a) del brazo giratorio (8).

11. Puerta corredera según la reivindicación 10, caracterizada porque la consola (16) del motor (36) está realizada como pieza torneada uniendo de forma no giratoria, mediante elementos de unión, una carcasa del motor (36), a través del interior de la consola (7) de columna, con el brazo giratorio (8), estando alojado preferentemente en al menos un ojete de la consola (7) de columna.

12. Puerta corredera según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque en la zona de la consola (7) de columna está dispuesto un acoplamiento eléctrico (12) que está abierto especialmente en el estado pasivo sin corriente y que se cierra para transmitir un par del motor (36) al medio de tracción antes de la conexión del motor (36).

13. Puerta corredera según la reivindicación 12, caracterizada porque el acoplamiento eléctrico (12) está integrado en el carro (10) de la consola (6) de la puerta.