ES2348895A1 - Bogie de rodadura desplazable, para vehiculos ferroviarios. - Google Patents
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Abstract
Bogie de rodadura desplazable, para vehículos ferroviarios, en el que las ruedas (4) van montadas con posibilidad de desplazamiento sobre el cuerpo de eje (1) correspondiente, para el cambio del ancho vía, disponiendo de unos elementos de enclavamiento (11) que mediante descenso y ascenso del cuerpo de eje (1) salen y entran respecto de unos alojamientos fijos, para liberar el desplazamiento de la rueda (4) respectiva y fijarla en las posiciones selectivas del ancho de vía.
Description
Bogie de rodadura desplazable, para vehículos
ferroviarios.
La presente invención está relacionada con el
sector ferroviario, proponiendo un bogie de rodadura desplazable
para vehículos ferroviarios capaz de adaptarse al ancho de la vía de
forma automática.
Los bogies de rodadura de los vehículos
ferroviarios, incorporan los correspondientes ejes en los que van
montadas las ruedas que circulan sobre los dos raíles que
constituyen la vía ferroviaria. Estas ruedas van separadas entre si
una distancia delimitada por la distancia entre los raíles de las
vías, por las que se va a circular.
Dado que existen distintas configuraciones de
vías ferroviarias, en las que la distancia entre sus dos raíles es
diferente, tal como es el caso, dentro de España, del denominado
ancho de vía "Renfe" y el denominado "UIC", se han
desarrollado bogies de rodadura de ancho variable, en los que el
cambio de ancho de vía se lleva a cabo de forma automática, siendo
este el campo al que se circunscribe la presente invención.
En este ámbito de vehículos ferroviarios en los
que la distancia entre sus ruedas se adapta automáticamente a la
distancia entre los dos raíles de la vía por la que circula, se
distingue, por ejemplo, entre aquellos bogies de rodadura en los que
el cuerpo de eje, sobre el que van montadas las ruedas, es fijo y
las ruedas giran sobre él y aquellos en los que dicho cuerpo de eje
es rotativo y gira junto con las ruedas. Para el caso de vehículos
ferroviarios con eje fijo, es conocida, por ejemplo, la solución
divulgada por la Patente española ES 2204483, de la misma
solicitante de la presente invención.
En el caso de vehículos ferroviarios con bogie
de rodadura que incorporan un cuerpo de eje rotativo, son conocidas
soluciones como la divulgada por la Patente española ES 2184538 que
pertenece también a la solicitante de esta invención, o la solución
divulgada por el documento WO 2009/133227 de "Patentes
Talgo".
Así mismo, se puede hacer otra clasificación, en
función del sistema utilizado para desenclavar las ruedas del bogie,
en el momento del cambio automático, existiendo fundamentalmente dos
tipos de soluciones. Por una parte, se conoce una solución en la que
el desbloqueo axial de las ruedas respecto del cuerpo de eje se
lleva a cabo mediante la actuación sobre unos cerrojos que viajan
con las ruedas. Esta actuación se establece a través de unas guías
de enclavamiento/desenclavamiento que forman parte de una
instalación fija, dispuesta sobre el suelo, junto a los raíles; de
manera que al alcanzar el vehículo ferroviario en su recorrido el
punto en el que se sitúan las guías de
enclavamiento/desenclavamiento, éstas actúan sobre dichos cerrojos,
desplazándolos en contra de unos medios retenedores, para liberar
así a las ruedas, permitiendo el desplazamiento axial de las ruedas
a lo largo del cuerpo de eje, hasta su nueva posición. Tal es el
caso de la solución propuesta en el en el precitado documento WO
2009/133227 y en la Patente japonesa JP2007314134 de
"RTRI".
Por otro lado, están aquellas soluciones en las
que dicho desbloqueo se realiza gracias a un movimiento vertical del
cuerpo de eje del bogie, movimiento este provocado por gravedad; de
manera que, al desplazarse el cuerpo de eje por gravedad, se produce
la automática liberación de los medios de enclavamiento que fijan la
posición de las ruedas, este es el caso del sistema divulgado en la
mencionada Patente ES2204483 y es sobre el que versa la presente
invención que propone un bogie de ancho variable y cambio
automático, con un cuerpo de eje rotativo que, al llegar al punto de
cambio automático del ancho de vía, dicho cuerpo de eje cae por
gravedad, liberando por si mismo a los medios de enclavamiento de
las ruedas, para permitir el desplazamiento axial y automático de
éstas a lo largo del cuerpo de eje, hasta la nueva posición, en la
que se enclavan también de forma automática, al recuperar el cuerpo
de eje su posición inicial.
La solución propuesta por la presente invención
ha sido diseñada para conseguir un cambio automático de ancho de vía
en bogies de vehículos ferroviarios que sean tanto automotores, de
tracción eléctrica o diesel, como remolques y que puedan alcanzar
velocidades de servicio de hasta 300 km/h y cargas por eje de hasta
22,5 Tm., dándose estos valores como indicación de las altas
prestaciones que se solicitan, pero nunca en sentido limitativo.
De acuerdo con la presente invención, el bogie
de rodadura presenta un cuerpo de eje rotatorio, sobre el que se
monta la correspondiente trasmisión, para el caso de bogies motores,
transmisión esta que acciona directamente al cuerpo de eje
rotatorio, para proporcionar así el necesario par y la velocidad de
giro a las correspondientes ruedas.
Las dos ruedas van montadas sobre el cuerpo de
eje con la holgura axial necesaria, como para permitir el
desplazamiento trasversal de las mismas sobre dicho cuerpo de eje,
para posibilitar así su posicionamiento a la cota requerida, de
acuerdo con el ancho de vía por el que se vaya a circular.
El accionamiento de ambas ruedas se realiza
desde el cuerpo de eje, a través de sendos acoplamientos que
transmiten el par y la correspondiente rotación a las ruedas, en las
diferentes posiciones relativas de estas últimas sobre el cuerpo de
eje rotatorio; de forma que se garantice así que la velocidad de
giro de ambas ruedas sea la misma e idéntica a la del cuerpo de eje,
con lo que se obtiene el efecto de autoguiado que se da en los ejes
montados convencionales.
En relación con los extremos del cuerpo de eje,
van dispuestas las cajas soporte extremas con la correspondiente
suspensión primaria. La fijación de la posición transversal de cada
rueda sobre el cuerpo de eje se lleva a cabo mediante el montaje de
rodamientos que se alojan en un casquillo de enclavamiento, cuyo
anclaje en las cajas soporte extremas permite fijar la posición
axial de la ruedas en el cuerpo de eje a la cota requerida por el
ancho de vía por el que se vaya a circular. La fijación de cada
rueda se materializa a través de dos pitones de enclavamiento
solidarios al precitado casquillo de enclavamiento.
En relación con cada caja soporte extrema hay
dos parejas de alojamientos para dichos pitones de enclavamiento; de
manera que, en función de que los dos pitones de enclavamiento se
introduzcan en una u otra de las dos parejas de alojamientos, la
cota entre las ruedas será la requerida para la circulación por cada
uno de los dos anchos de vía previstos.
Tal y como se ha indicado anteriormente, el
sistema de enclavamiento es por gravedad, aprovechando el propio
peso del vehículo para garantizar que los pitones de enclavamiento
que fijan la posición de las ruedas, se mantengan en sus
alojamientos en las cajas soporte extremas.
En el momento del cambio del ancho de vía existe
un tramo de vía descendente con el ancho actual, para llegar a dos
carriles adicionales sobre los que apoyan y ruedan unas roldanas
incorporadas en las cajas soporte extremas. En el momento que se
produce el apoyo sobre las cajas soporte extremas, el cuerpo de eje
comienza a descender por gravedad, saliéndose los dos pitones de
enclavamiento de cada rueda, de una de las dos parejas de
alojamiento de las cajas soporte extremas, lo que permite el
desplazamiento de la ruedas a lo largo del cuerpo de eje, hasta
alcanzar la posición correspondiente al nuevo ancho de vía, momento
en el que se invierte el proceso; de manera que los pitones de
enclavamiento penetran ahora en la otra pareja de alojamientos lo
que establece la fijación de la ruedas en la nueva posición de ancho
de vía
En los extremos del cuerpo de eje rotativo,
denominados manguetas, se montan unos rodamientos sobre los que
descansan las cajas soporte extremas, transmitiendo la carga
vertical del vehículo hacia la vía. Estos rodamientos están
axialmente inmovilizados respecto al cuerpo de eje y sobre cada uno
de ellos se monta una camisa que dispone de dos pitones de
enclavamiento, en correspondencia con sendos alojamientos dispuestos
en cada caja soporte extrema, lo que permite fijar el cuerpo de eje
a las cajas soporte extremas manteniendo la distancia relativa entre
ambas cajas soporte, y por lo tanto, entre las dos ruedas del eje,
con un sistema de enclavamiento que también funciona por gravedad al
igual que el de fijación de las ruedas.
La figura 1 es una vista de un cuerpo de eje
rotatorio (1) con sus ruedas (4) dispuestas en una posición
correspondiente a un ancho de vía.
La figura 2 es una vista como la de la figura 1
pero con las ruedas (4) dispuestas en la posición correspondiente al
otro ancho de vía.
La figura 3 muestra un extremo del cuerpo de eje
(1) seccionado por los pitones de enclavamiento (11 y 12), cuando
las ruedas (4) ocupan la posición correspondiente a uno de los dos
anchos de vía posibles.
La figura 4 muestra un extremo del cuerpo de eje
(1), en la misma posición de la figura 3, pero ahora seccionado por
su plano medio longitudinal para ver los componentes (5a, 5b y 5c)
de la transmisión (5).
Las figuras 5 y 6 son sendas vistas como las
figuras 3 y 4 respectivamente, pero en la posición correspondiente
al cuerpo de eje (1) descendido y los pitones (11 y 12)
desenclavados.
Las figuras 7 y 8 son sendas vistas como las
figuras 3 y 4 respectivamente pero ahora con las ruedas (4)
dispuestas en la posición correspondiente al otro ancho de vía
La figura 9 es una vista en perspectiva de uno
de los extremos del cuerpo de eje (1), que permite ver los pitones
(11 y 12) y sus alojamientos (16 y 17).
La figura 10 es una vista también en
perspectiva, como la figura 9, pero ahora con los alojamientos (16 y
17) cerrados ya por sus tapas (22 y 23).
La figura 11 es también una vista en perspectiva
como la de la figura 10, pero ahora vista desde la parte inferior
para poder apreciar la roldana (14) y el patín (25).
La figura 12 muestra en perspectiva los
componentes fundamentales de cada cerrojo de seguridad.
La figura 13 es una vista en planta superior y
esquemática que muestra la instalación fija sobre el terreno en el
punto en donde se procede al cambio del ancho de vía
El objeto de la presente invención es un bogie
de rodadura de ancho variable, el cual, tal y como se aprecia en las
figuras 1 y 2, presenta un cuerpo de eje rotatorio (1). Sobre el
cuerpo de eje rotatorio (1) se monta, por una parte, la
correspondiente transmisión (2), para el caso de bogies motores, los
discos de freno (3) y los órganos de rodadura constituidos por las
ruedas (4). Por otro lado se monta el correspondiente bastidor de
bogie, a través de las cajas soporte extremas (10) y la suspensión
primaria (13), materializada mediante un paquete de resortes
helicoidales ubicados sobre la parte superior de la caja soporte
(10) y encargados de transmitir las cargas verticales. La
transmisión (2) acciona directamente el cuerpo de eje (1),
proporcionándole el par y la velocidad de giro necesarios para su
circulación.
Las ruedas (4) van montadas sobre el cuerpo de
eje (1) con la holgura radial necesaria como para permitir el
desplazamiento trasversal de las mismas sobre dicho cuerpo de eje
(1), esto posibilita el posicionamiento de tales ruedas (4), de
acuerdo con la cota requerida por la separación entre los carriles
(15) de la vía por la que se vaya a circular.
El accionamiento de ambas ruedas (4) se realiza
desde el cuerpo de eje (1) a través de sendos acoplamientos (5) que
transmiten el par y la rotación a la ruedas (4), para las diferentes
posibles posiciones relativas axiales de dichas ruedas (4) a lo
largo del cuerpo de eje (1).
Cada acoplamiento (5), tal y como se aprecia en
las figuras 4, 6 y 8, consta de tres partes identificadas con las
referencias (5a, 5b y 5c) que se interactúan entre sí por medio de
dos parejas de dentados conjugados tallados en ellas mismas. La
parte más interna (5a) va calada sobre el cuerpo de eje (1), siendo
solidaria a él y presenta un dentado exterior a través del cual
engrana con un espaciador intermedio que es la parte (5b), el cual,
engrana a su vez con un casquillo externo que es la parte (5c), que
va embridada a la rueda (4).
De esta manera, el cuerpo de eje rotatorio (1)
acciona en giro a las ruedas (4), para cualquier posición axial
relativa entre éstas y aquél. Las dos parejas de dentados son de
dientes curvos, para poder absorber las posibles desalineaciones
entre el cuerpo de eje (1) y los ejes de las ruedas (4). Como se
aprecia en la figura 1 los acoplamientos (5) se montan por el lado
exterior de las ruedas (4), identificado como lado manguetas,
dejando libre la parte central del cuerpo de eje (1), para el
montaje del reductor de la transmisión (2) y los discos de freno
(3).
La fijación de la posición transversal de cada
rueda (4), sobre el cuerpo de eje (1), se establece mediante el
montaje de unos rodamientos axiales (6), dispuestos sobre la parte
externa (5c) del acoplamiento (5). Cada rodamiento (6) se aloja en
un casquillo de enclavamiento (7) que es una pieza no giratoria.
Estos rodamientos (6) soportan los esfuerzos transversales rueda (4)
- carril (15), siendo finalmente absorbidos estos esfuerzos en las
cajas soporte (10).
Cada casquillo de enclavamiento (7), tal y como
se aprecia en la figura 9, determina sendas expansiones (7a) que
sobresalen en voladizo, a modo de brazos simétricos, que escoltan,
en contraposición diametral, al cuerpo de eje (1). En el extremo
libre de cada expansión (7a) va dispuesto un pitón de enclavamiento
(11). En correspondencia con los dos pitones de enclavamiento (11),
de cada casquillo de enclavamiento (7), existen dos parejas de
alojamientos (16), solidarios a la caja soporte extrema (10).
Con la penetración de los dos pitones de
enclavamiento (11) de cada casquillo de enclavamiento (7), en una u
otra de las dos parejas de alojamientos (16), de la caja soporte
extrema (10), se fijan así las dos posibles posiciones trasversales
de cada rueda (4), a lo largo del cuerpo de eje (1), para poder
acondicionar así la distancia entre las ruedas (4) a los dos anchos
de vía diferentes.
Tal y como se aprecia en las figuras 3, 5 y 7,
los pitones de enclavamiento (11) determinan unas expansiones
inferiores (11a) que establecen tanto una acción de guiado, como de
tope, en los movimientos transversales de las ruedas (4), al
desplazarse las expansiones inferiores (11a) a lo largo de unas
aberturas existentes en la caja soporte extrema (10).
En los extremos del cuerpo de eje rotativo (1),
denominados manguetas, se montan unos rodamientos (8), sobre los que
descansan las cajas soporte (10), transmitiendo la carga vertical
del vehículo hacia la vía. Estos rodamientos (8) están axialmente
inmovilizados respecto al cuerpo de eje (1) y sobre cada uno de
ellos va montada una camisa (9) que permite fijar el cuerpo de eje
(1) a la caja soporte (10), manteniendo la distancia relativa entre
ambas cajas soporte (10), y por lo tanto, entre las dos ruedas (4),
ver figuras 1 y 2.
Para fijar el cuerpo de eje (1) a las cajas
soporte (10), cada camisa (9) determina sendos brazos (9a) que, tal
y como se aprecia la figura 9, se extienden simétricos, en
contraposición diametral respecto del cuerpo de eje (1). En cada uno
de estos brazos (9a) va montado un pitón de enclavamiento (12); de
manera que, en correspondencia con cada pitón de enclavamiento (12),
existe un alojamiento (17), solidario a la caja soporte (10).
Por otro lado, cada caja soporte extrema (10),
comporta, tal y como se aprecia en la figura 1, una roldana (14), en
correspondencia con un carril adicional (18), ver figura 2.
En la figura 13 se representa la instalación
fija sobre el terreno, para proceder al cambio de ancho de vía Esta
instalación se compone de: un tramo de vía descendente (15a), con el
ancho de vía actual (15); el carril adicional (18); dos guías
deflectoras (19) que son las encargadas de llevar a cada rueda (4) a
su posición para el nuevo ancho de vía, una vez que han sido
desenclavadas, y un tramo de vía ascendente (15b), con el nuevo
ancho de vía (15c).
La operativa del cambio de ancho de vía es la
siguiente: la unidad pasa a través de la instalación de cambio de
ancho de vía a baja velocidad, impulsada por su propio equipo de
tracción. Las ruedas (4) se desplazan sobre el carril de rodadura
(15) que comienza a descender progresivamente en el tramo
identificado con la referencia (15a); de manera que llega un momento
en el que las cajas soporte extremas (10) pasan a apoyar, a través
de la roldana (14), sobre el carril adicional (18). En el momento
que se produce el apoyo sobre las cajas soporte (10), el cuerpo de
eje (1) comienza a descender hasta que se consume la separación
existente entre la caja soporte (10) y la camisa (9), quedando
entonces el cuerpo de eje (1) totalmente descargado, momento en el
que desaparece el carril de vía descendente (15a).
Al descender el cuerpo de eje (1), los pitones
de anclaje (11) salen de una de las dos parejas de alojamientos (16)
en el cuerpo de la caja soporte (10); de manera que las ruedas (4)
quedan desenclavadas y, por lo tanto, con libertad de movimiento
transversal a lo largo del cuerpo de eje (1).
Con las ruedas (4) desenclavadas, las guías
deflectoras (19) llevan a las ruedas (4) a su posición para el nuevo
ancho de vía y, cuando las ruedas (4) están debidamente
posicionadas, aparece el carril (15b) con el nuevo ancho de vía y
con una trayectoria en rampa ascendente, lo cual obliga al cuerpo de
eje (1) a ir ascendiendo verticalmente, hasta llegar un punto en el
que los pitones de enclavamiento (11) han penetrado ya en la otra
pareja de alojamientos (16), fijando a las ruedas (4) en esta nueva
posición de ancho de vía, tal y como se aprecia en las figuras 3, 5
y 7.
En este momento, las ruedas (4) ya han apoyado
sobre el carril (15c) con el nuevo ancho de vía y ha finalizado el
apoyo de la roldana (14) sobre el carril adicional (18), habiéndose
completado el cambio automático del ancho de vía, momento en el que
la carga vuelve a soportarse por la nueva vía, a través de las
ruedas (4).
Es de señalar que, tal y como se aprecia en las
figuras 3, 5 y 7, los pitones de enclavamiento (12), llevan, por su
parte inferior, un vástago roscado (12b) con un casquillo (12a); de
manera que al descender por gravedad el cuerpo del eje (1),
desciende la camisa (9) con sus brazos (9a) y el conjunto de pitón
de enclavamiento (12), vástago roscado (12b) y casquillo (12a), con
un movimiento guiado respecto de la caja soporte extrema (10), de
manera que durante todo el proceso de cambio automático de ancho de
vía, se fija así la posición entre el cuerpo de eje (1) y las cajas
soporte (10) y por lo tanto se fija la posición de las cajas soporte
(10) entre sí.
En las figuras 3, 5 y 7 se aprecia como los
alojamientos (16 y 17) se determinan por unas piezas, a modo de
casquillos, identificadas con las referencias (16a y 17a)
respectivamente. Los alojamientos (16) quedan cerrados superiormente
por unas tapas (22); de manera que entre estas tapas (22) y cada
casquillo (16a) se extienden unos muelles (20). De igual manera, los
alojamientos (17) quedan cerrados superiormente por unas tapas (23),
entre las cuales y los casquillos (17a) se extienden unos muelles,
identificados con la referencia (21), ver figura 9.
Con esta realización, tanto los casquillos
(16a), como los casquillos (17a) quedan montados según una
disposición flotante, lo que permite compensar diferentes grados de
penetración de los pitones (11 y 12) dentro de dichos casquillos
(16a y 17a).
Por otro lado, cada caja soporte extrema (10)
incorpora, en su parte inferior, un cerrojo de seguridad. Tal y como
se aprecia en las figuras 11 y 12, cada cerrojo de seguridad se
constituye por una palanca basculante (24), provista de un patín
(25), destinado a deslizar, bien sobre el propio carril adicional
(18) o sobre un carril anexo a éste. Al deslizar el patín (25) se
establece el giro de la palanca (24), en contra de la acción de un
muelle torsional que la mantiene en una posición estable, en la que
un pestillo (26) impide el movimiento descendente del casquillo (9)
respecto de la caja soporte (10). El giro de la palanca (24), en
contra de la acción del muelle torsional, provoca también el giro
del pestillo (26) que es así llevado hasta una posición de
desbloqueo.
De esta forma, durante la operación de cambio de
ancho de vía, el pestillo (26) es retirado de su posición normal por
la propia instalación de cambio, al deslizar el patín (25) sobre el
correspondiente carril y es llevado hasta la posición de desbloqueo,
permitiendo solo entonces la caída del cuerpo de eje (1). De esta
manera, el pestillo (26) impide la caída del cuerpo de eje (1) en
condiciones de circulación y en el caso de que una rueda pierda de
manera fortuita toda la carga vertical del vehículo que gravita
sobre la misma. Se ha previsto la existencia de un sensor de
proximidad que verificará la secuencia de apertura y cierre del
pestillo (26), con el fin de garantizar que se ha producido el
adecuado enclavamiento del pestillo (26), tras su paso por la
instalación de cambio de ancho de vía.
Claims (11)
1. Bogie de rodadura desplazable, para vehículos
ferroviarios, del tipo de bogies de los que presentan un cuerpo de
eje (1) rotatorio, sobre el que van montadas las ruedas (4), con
posibilidad de un desplazamiento transversal de estas últimas a lo
largo del cuerpo de eje, para proceder al cambio automático de ancho
de vía, cambio éste que se lleva a cabo mediante el descenso por
gravedad del cuerpo de eje (1) y consiguiente liberación de unos
medios de enclavamiento, que permiten entonces el desplazamiento
de las ruedas (4) hasta la nueva posición, en la que se fijan por la
actuación de nuevo de dichos medios de enclavamiento al ascender el
cuerpo de eje (1) hasta la posición inicial; caracterizado
porque, en relación con cada rueda (4), existe un rodamiento axial
(6) que se aloja en un casquillo de enclavamiento (7) no giratorio,
el cual incorpora, unos elementos de enclavamiento (11); porque, en
correspondencia con los elementos de enclavamiento (11) de cada
rueda (4), existen unas parejas de alojamientos (16) situadas en la
respectiva caja soporte extrema (10) y porque en el descenso por
gravedad del cuerpo de eje (1), los elementos de enclavamiento (11)
de cada rueda (4) salen de una de las parejas de alojamientos (16),
permitiendo entonces el desplazamiento de la rueda (4) hasta la
posición del nuevo ancho de vía y, al ascender el cuerpo de eje (1),
los elementos de enclavamiento (11) penetran en otra pareja de
alojamientos (16), fijando a la rueda (4) en esta nueva
posición.
2. Bogie de rodadura desplazable, para vehículos
ferroviarios, en todo de acuerdo con la primera reivindicación,
caracterizado porque en cada extremo del cuerpo de eje (1) va
montado un rodamiento (8), inmovilizado axialmente respecto de dicho
cuerpo de eje (1) y alojado en una camisa (9), que incorpora unos
elementos de enclavamiento (12) en correspondencia con unos
alojamientos (17) solidarios a la caja soporte (10); de manera que
la penetración de los elementos de enclavamiento (12) en los
alojamientos (17) fija al cuerpo de eje (1) respecto de las cajas
soporte (10).
3. Bogie de rodadura desplazable, para vehículos
ferroviarios, en todo de acuerdo con la primera reivindicación,
caracterizado porque cada casquillo de enclavamiento (7)
determina sendas expansiones (7a) que sobresalen en voladizo,
escoltando simétricamente al cuerpo de eje (1), incorporando cada
expansión (7a), al menos, un elemento de enclavamiento (11).
4. Bogie de rodadura desplazable, para vehículos
ferroviarios, en todo de acuerdo con la segunda reivindicación,
caracterizado porque cada camisa (9), determina sendos brazos
(9a) que sobresalen simétricamente en voladizo en dirección
perpendicular respecto de las expansiones (7a); porque en cada brazo
(9a) va dispuesto, al menos, un elemento de enclavamiento (12).
5. Bogie de rodadura desplazable, para vehículos
ferroviarios, en todo de acuerdo con la primera y tercera
reivindicaciones, caracterizado porque cada elemento de
enclavamiento (11) se constituye preferentemente por un pitón que
determina una expansión inferior (11a) en correspondencia con una
abertura existente en la caja soporte extrema (10), para establecer
así un guiado, en el desplazamiento de las ruedas (4) entre las dos
posiciones correspondientes a los dos anchos de vía, y un tope
delimitador de estas posiciones.
6. Bogie de rodadura desplazable, para vehículos
ferroviarios, en todo de acuerdo con la segunda y cuarta
reivindicaciones, caracterizado porque cada elemento de
enclavamiento (12) se constituye, preferentemente, por un pitón que
lleva, por su parte inferior y en prolongación longitudinal, un
vástago roscado (12b) con un casquillo coaxial (12a) que atraviesa
por un orificio de la caja extrema (10); de manera que, al descender
el pitón de enclavamiento (12), en el descenso por gravedad del
cuerpo de eje (1), el conjunto de casquillo (12a) y vástago roscado
(12b) deslizan por el orificio de la caja extrema (10) cumpliendo
así unas funciones de guiado y de tope.
7. Bogie de rodadura desplazable, para vehículos
ferroviarios, en todo de acuerdo con la primera reivindicación,
caracterizado porque cada alojamiento (16) se constituye por
un casquillo (16a), destinado a alojar al correspondiente pitón de
enclavamiento (11), y por una tapa superior (22), yendo dispuesto,
entre el casquillo (16a) y la tapa (22), unos resortes (20), lo que
le dota al casquillo (16a) de un montaje de carácter flotante.
8. Bogie de rodadura desplazable, para vehículos
ferroviarios, en todo de acuerdo con la segunda reivindicación,
caracterizado porque cada alojamiento (17) se constituye por
un casquillo (17a), destinado a alojar al correspondiente pitón de
enclavamiento (12), y por una tapa superior (23), yendo dispuestos,
entre el casquillo (17a) y la tapa (23) unos resortes (21), lo que
le dota al casquillo (17a) de un montaje de carácter flotante.
9. Bogie de rodadura desplazable, para vehículos
ferroviarios, en todo de acuerdo con la primera reivindicación,
caracterizado porque, el accionamiento de cada rueda (4)
desde el cuerpo de eje (1) se lleva a cabo a través de un
acoplamiento (5) que se monta por el lado exterior de la rueda (4) y
que se constituye por tres partes (5a, 5b y 5c), de las cuales, la
primera de ellas o parte más interna, va calada sobre el cuerpo de
eje (1), con el que es solidaria; la parte (5b) es un espaciador
intermedio y la parte (5c) va embridada a la rueda (4); estas partes
(5a, 5b y 5c) se interactúan entre sí a través de parejas de
dentados conjugados de dientes curvos.
10. Bogie de rodadura desplazable, para
vehículos ferroviarios, en todo de acuerdo con la primera y novena
reivindicaciones, caracterizado porque el rodamiento axial
(6) de cada rueda (4) va montando sobre la parte externa (5c) de
cada acoplamiento (5), quedando así dicho rodamiento axial (6)
dispuesto entre la parte externa (5c) y el casquillo de
enclavamiento (7).
11. Bogie de rodadura desplazable, para
vehículos ferroviarios, en todo de acuerdo con la primera y segunda
reivindicaciones, caracterizado porque cada caja soporte (10)
incorpora en su parte inferior una roldana (14) de apoyo sobre un
carril adicional (18), para cuando el cuerpo de eje (1) debe
realizar su desplazamiento descendente por gravedad, y un cerrojo de
seguridad constituido por un pestillo (26) solidario a una palanca
basculante (24) que es mantenida, por la acción de un muelle
torsional, en una posición estable, incorporando dicha palanca
basculante (24) un patín (25) de apoyo.
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