ES2227789T3 - Dispositivo de frenado de un tren de ruedas de aeoronave. - Google Patents

Abstract

LA INVENCION SE REFIERE A UN DISPOSITIVO DE FRENADO DE UN TREN DE RUEDAS DE AERONAVE, QUE COMPRENDE UN CIRCUITO HIDRAULICO NORMAL Y UN CIRCUITO HIDRAULICO DE EMERGENCIA, ACCIONANDO CADA UNO DE ESTOS DOS CIRCUITOS DIFERENTES FRENOS MEDIANTE UNA VALVULA DE FRENADO ASOCIADA. SEGUN LA INVENCION, LAS VALVULAS DE FRENADO DEL CIRCUITO NORMAL (301) Y/O DEL CIRCUITO DE EMERGENCIA ESTAN CONSTITUIDAS POR VALVULAS DE ACCIONAMIENTO DIRECTO (351, 350) CONTROLADAS ELECTRICAMENTE POR UNA UNIDAD ELECTRONICA DE CONTROL ASOCIADA (310, 320).

Description

Dispositivo de frenado de un tren de ruedas de aeronave.

La presente invención se refiere al frenado controlado de un tren de ruedas de aeronave, y especialmente un dispositivo de frenado de un tren de ruedas cuyas ruedas son generalmente repartidas en dos grupos dispuestos simétricamente por ambas partes de un plano longitudinal mediano de la aeronave, del tipo en el cual cada rueda está equipada de un freno accionado a partir de pedales de freno.

Existen ya numerosos dispositivos de frenado que están equipados de un primer circuito hidráulico alimentado por una fuente hidráulica asociada y utilizado para el frenado cuando las condiciones son normales, y de un circuito hidráulico de emergencia alimentado por otra fuente de presión hidráulica, interviniendo solamente en caso de avería.

Tradicionalmente, los dos circuitos hidráulicos (normal y de emergencia) llevan a cada uno de los diferentes frenos vía una válvula de frenado que es una servoválvula accionada eléctricamente por una unidad de pilotaje que mide unas informaciones correspondiendo al hundimiento de los pedales de frenos y generalmente también a la velocidad de la rueda en cuestión. Para el estado de la técnica, nos referiremos a los documentos EP-A-0 443 213, US-A-4,834,465, US-A- 5,050,940, US-A-5,024,491, US-A-3,926,479, FR-A-2.038.801, y DE-B-1.118.020. Otro ejemplo de dispositivo de frenado electro-hidráulico de un tren de ruedas de aeronave particularmente elaborado está descrito en el documento US-A-5,397,173 de la solicitante.

Los diferentes dispositivos de frenado descritos en los documentos precitados comprenden así unas servoválvulas de mando eléctrico, cuya estructura comprende sistemáticamente dos etapas hidráulicas unidas entre ellas por una unión hidráulica y respectivamente asociadas al mando y a la distribución, la etapa de mando actuando sobre el distribuidor de la etapa de distribución. La etapa hidráulica de mando está accionada eléctricamente, y la presión de alimentación en la entrada de la servoválvula está modulada a nivel de la etapa de distribución por unas secciones de pasaje (surtidores) funcionando en un principio de fuga hidráulica en general del orden de un litro por minuto. Estas fugas hidráulicas son siempre necesarias en tal concepción, y su importancia hace difícil la utilización de tales servoválvulas cuando la fuente hidráulica está constituida por un acumulador hidráulico, lo que puede ser el caso para el circuito de emergencia. En efecto, el volumen de fluido consumido por la fuga permanente de estas servoválvulas ya no está disponible para alimentar los frenos, lo que limita considerablemente la duración y el número de aplicaciones de frenado antes de que el acumulador esté vacío.

Aunque la estructura de las servoválvulas de frenado actualmente utilizadas esté globalmente dominada, los especialistas conocen bien los inconvenientes y las obligaciones de la utilización de tales tipos de válvulas de frenado.

La presión de utilización recuperada a la salida de la servoválvula y que es función de la intensidad de la corriente de consigna se obtiene en efecto con una precisión mediocre. Primero, el reglaje mecánico de la servoválvula a nivel de los surtidores no permite obtener una dispersión sobre la presión de utilización inferior a algunos bares, incluso del orden de una decena de bares en algunos puntos, teniendo en cuenta los fenómenos de no-linealidad y de histéresis propios a cualquier aparato hidráulico. Además, la servoválvula es sensible a las fluctuaciones de la presión de alimentación y de la temperatura del fluido hidráulico, lo que puede inducir unas variaciones de presión de utilización de varios bares, incluso en utilización normal. Finalmente, el desgaste mecánico de los surtidores induce una deriva inevitable en el tiempo. La invención tiende precisamente a resolver este problema, y a concebir un dispositivo de frenado con mejores resultados, estando menos sensible a los fenómenos de temperatura y de desgaste, y a las fluctuaciones de alimentación, quedando a la vez muy preciso para la presión de utilización sin que sea necesario efectuar unos ajustes periódicos molestos.

La invención tiene así por objetivo realizar un dispositivo de frenado de un tren de ruedas de aeronave cuya estructura permite obtener un frenado preciso y constante en el tiempo, sin los inconvenientes precitados inherentes a la utilización de servoválvulas de frenado de dos etapas hidráulicas.

Este problema está resuelto de conformidad con la invención gracias a un dispositivo de frenado de un tren de ruedas de aeronave, cuya cada rueda está equipada de un freno accionado a partir de pedales de frenado, comprendiendo dicho dispositivo de frenado dos fuentes de presión alimentando cada una un circuito hidráulico, es decir un circuito normal y un circuito de emergencia interviniendo en caso de avería, estos dos circuitos hidráulicos conduciendo a cada uno de los diferentes frenos vía una válvula de frenado asociada, estando las válvulas de frenado del circuito normal y/o del circuito de emergencia constituidas por unas válvulas de accionamiento directo accionadas eléctricamente por una unidad electrónica de mando asociado.

Las válvulas de accionamiento directo, o "direct drive valve"(DDV) para los anglo-sajones proporcionan, de manera sorprendente para el especialista, buenos resultados en el marco de una utilización integrada a unos sistemas de frenado de aeronave. Tales válvulas de accionamiento directo se han, hasta ahora, solamente utilizado en unas máquinas-útiles para controles de posición o de desplazamiento (por ejemplo en unos laminadores), o en unas suspensiones de vehículos automóviles. En las utilizaciones conocidas de tales válvulas de accionamiento directo, generalmente se preveía un servomecanismo en caudal (y no en presión), según el cual la posición del distribuidor de la válvula está controlada por un captador de posición.

De conformidad con un primer modo de ejecución del dispositivo de frenado de la invención, las válvulas de frenado del circuito de emergencia están constituidas por unas válvulas de accionamiento directo, estando las válvulas de frenado del circuito normal en cuanto a ellas unas servoválvulas de tipo tradicional. Se obtiene ya una ventaja considerable resultando de la dificultad en utilizar las servoválvulas clásicas de doble etapa hidráulica en el circuito de emergencia, en el caso en que la fuente hidráulica de este circuito está constituida por un acumulador hidráulico. Se podrá entonces prever que las válvulas de frenado de accionamiento directo estén cada una asociadas a los frenos de un par de ruedas.

De conformidad con una variante de ejecución, las válvulas de frenado del circuito normal y del circuito de emergencia están todas constituidas por unas válvulas de accionamiento directo. Se dispone entonces de las numerosas ventajas que se detallarán más adelante, inherentes a la utilización de válvulas de accionamiento directo para el conjunto del circuito de frenado, por consiguiente a la vez para una utilización normal y una utilización en caso de avería.

De conformidad con una característica ventajosa, ciertas al menos de las válvulas de accionamiento directo están sujetadas en presión.

Tal servomecanismo en presión es extremadamente interesante, en el marco de la utilización de válvulas de frenado de accionamiento directo en un circuito de frenado, contrariamente al servomecanismo en posición a veces utilizado para tales válvulas en entornos tecnológicos completamente diferentes.

Con preferencia entonces, cada válvula de accionamiento directo sujetada en presión incluye un distribuidor hidráulico y un motor eléctrico de accionamiento mandado por una electrónica de mando asociada, y, sobre la salida de utilización del distribuidor hidráulico, un captador de presión que envía a dicha electrónica de mando una señal eléctrica representativa de la presión medida. Si se desea, la válvula de accionamiento directo sujetada en presión podrá estar igualmente sujetada en posición gracias a un captador de posición asociado al motor eléctrico de accionamiento, que envía una señal eléctrica correspondiendo a la electrónica de mando asociada.

No comprendiendo la válvula de accionamiento directo la primera etapa hidráulica de las servoválvulas tradicionales (por ejemplo un potenciómetro hidráulico cuádruple), la potencia para accionar el distribuidor de la válvula es ahora eléctrico (sólo se trata en efecto del mando del motor de accionamiento del distribuidor) y no hidráulico (por la fuga de la primera etapa hidráulica de la servoválvula). Además, contrariamente a lo que se encontraba con las servoválvulas tradicionales sujetadas o no en presión, la fuga de la válvula de accionamiento directo (alimentación hacia retorno) está ahora circunscrita al distribuidor de está válvula, y por consiguiente por construcción inferior a la fuga de una servoválvula tradicional. Esto abre la vía a un verdadero frenado eléctrico, en particular sobre el circuito de emergencia donde la alimentación está limitada en volumen, por ejemplo por la utilización de un acumulador hidráulico, lo que era hasta ahora molesto con las servoválvulas tradicionales debido a la necesidad de acrecentar de manera considerable el volumen hidráulico disponible en alimentación, en particular aumentando la capacidad del acumulador hidráulico.

De conformidad con otra característica interesante, un circuito de frenado "parc" está combinado al circuito de emergencia con una alimentación común, dicho circuito de frenado "parc" llegando a cada uno de los frenos de ruedas por una chapaleta naveta asociada dispuesta más abajo de la válvula de accionamiento directo correspondiente.

Otras características y ventajas de la invención se harán evidentes con la descripción a continuación de modos de realización particulares a la invención haciendo referencia a los dibujos en los cuales:

- la figura 1 es un esquema de un primer modo de ejecución del dispositivo de frenado según la invención, en el cual las válvulas de accionamiento directo sólo se refieren al circuito de emergencia;

- la figura 2 ilustra un esquema análogo al de la figura 1, haciendo aparecer la unidad de mando del circuito normal;

- la figura 3 ilustra una variante de la figura 2 en la cual las válvulas de frenado del circuito normal son igualmente válvulas de accionamiento directo;

- la figura 4 es una vista esquemática aislada ilustrando la integración de una válvula de accionamiento directo en un circuito de frenado de tipo eléctrico;

- la figura 5 es igualmente una vista esquemática parcial ilustrando una válvula de accionamiento directo con su motor eléctrico y su distribuidor hidráulico, así como sus órganos de mando y de servomecanismo.

La figura 1 ilustra un dispositivo de frenado de un tren de ruedas de aeronave, y se ha ilustrado, a título de ejemplo, un conjunto de dos pares de ruedas R, un par de las cuales está a la izquierda y la otra a la derecha de la aeronave. Los frenos anotados F de cada rueda están accionados a partir de pedales de frenado no representadas aquí. Mencionaremos que cada rueda está aquí equipada de un taquímetro T comunicando cada uno una información a los órganos electrónicos de mando en relación con la velocidad de la rueda referida.

El dispositivo de frenado anotado 100 comprende dos fuentes de presión alimentando cada una un circuito hidráulico. Se distinguen así un circuito hidráulico llamado normal 101, y un circuito hidráulico llamado de emergencia 102, que interviene en caso de avería.

En este caso, el circuito normal 101 está practicado según una técnica tradicional, especialmente comprendiendo unas servoválvulas de frenado anotadas 109 asociadas cada una a un freno de rueda. Recordaremos pues solo y brevemente los diferentes componentes de este circuito hidráulico 101.

La entrada del circuito anotada 103 lleva a una electroválvula 104, más abajo de la cual se encuentra un brazo 105 equipado de un captador de presión 106. El brazo 105 lleva a un brazo común 107 alimentando en paralelo unos brazos 108 en número igual al del número de las ruedas concernidas (aquí cuatro). Cada brazo 108 comprende sucesivamente una servoválvula de doble etapa hidráulica de tipo tradicional 109, más abajo de la cual se encuentra un fusible hidráulico 110, y un picado para un captador de presión 111.

El circuito de emergencia 102 comprende en cuanto a él una fuente hidráulica que está aquí constituida por un acumulador hidráulico. Este circuito de emergencia 102 comprende precisamente una entrada 112 llevando a una chapaleta antiretorno 113, más abajo de la cual se encuentra un primer brazo 114 equipado de un acumulador 115 y de un captador de presión 116, y llevando a una electroválvula 117 que es análoga a la electroválvula 104 precitada. El otro brazo 119 lleva en cuanto a él a una electroválvula de "parc" 122, más abajo de la cual se encuentra un brazo 123 llevando a la entrada de dos chapaletas navetas (ida y vuelta) 121, más abajo de las cuales se encuentra un fusible hidráulico 124 y un captador de presión 125, antes de llegar por un brazo 128 al freno F de cada una de las ruedas.

A la salida de la electroválvula 117, se encuentra un brazo 118 llevando a dos válvulas 150 que, de conformidad con una característica de la invención, son válvulas de accionamiento directo (o "direct drive valve", o DDV). Cada una de estas válvulas 150 de accionamiento directo está accionada eléctricamente por una unidad electrónica de mando asociado anotado 120 (aquí común a las dos válvulas), mediante uniones anotadas 127. Así como se expondrá más abajo en detalle haciendo referencia a la figura 5, cada válvula de accionamiento directo 150 está con preferencia equipada de una electrónica de mando, interna a dicha válvula que asegura el servomecanismo en presión de la válvula de accionamiento directo y recibe las ordenes de presión de la unidad electrónica de mando asociado 120. La salida de utilización hidráulica de cada una de estas válvulas 150 está anotada 126, y lleva a la otra entrada de las chapaletas navetas precitadas 121.

Así, en el caso del modo de realización ilustrado a la figura 1, las válvulas de frenado del circuito de emergencia 102 están constituidas por unas válvulas de accionamiento directo (aquí dos válvulas 150), mientras que las válvulas de frenado del circuito normal 101 son servoválvulas 109 de tipo tradicional. Además de la simplificación del circuito de emergencia 102 que resulta de la utilización de válvulas de accionamiento directo en lugar de las servoválvulas tradicionales, se obtienen numerosas ventajas prácticas inherentes a la estructura de este tipo particular de válvulas, y que se entenderán mejor a la luz de la descripción general a continuación de las figuras esquemáticas 4 y 5.

La figura 4 muestra una parte de circuito hidráulico de frenado anotado 10, con una canalización de alimentación 11 llegando sobre una electroválvula 12. La salida de utilización de la electroválvula, anotada 13, lleva a una válvula de accionamiento directo 50, la salida retorno de esta misma electroválvula 12 está anotada 15. La salida de utilización de la válvula 50 de accionamiento directo está anotada 14 y lleva hacia el o los frenos referidos, mientras que la salida retorno anotada 16 de dicha válvula se reúne con una canalización 17 común a la salida 15 de retorno de la electroválvula 12. Una unidad electrónica de mando 20 recibe unas órdenes eléctricas de frenado accionadas por el piloto, como simbolizado por la flecha 18. Esta unidad electrónica de mando 20 puede así enviar una orden de abertura a la electroválvula más arriba 12, como simbolizado por la línea 19, así como una orden de presión a la válvula de accionamiento directo 50 (o más exactamente a la electrónica de mando interna a esta válvula), como simbolizado por la línea 21.

La figura 5 permite entender mejor la disposición de la válvula de accionamiento directo 50 precitada. La válvula 50 está aquí esquematizada por un rectángulo de trazos mixtos, y comprende esencialmente un distribuidor hidráulico 30 y un motor eléctrico de accionamiento 31 que está unido a este distribuidor por una unión mecánica 32. La unión mecánica 32 está representada aquí de manera esquemática, pero se entenderá fácilmente que este tipo de unión abarca cualquier tipo de dispositivo mecánico clásico capaz de transformar un movimiento de rotación en un movimiento lineal, un movimiento de rotación en otro movimiento de rotación, o un movimiento lineal en otro movimiento lineal, actuando así según el caso sobre el distribuidor deslizante o la válvula giratoria del distribuidor hidráulico 30. El distribuidor 30 está unido a la alimentación hidráulica alta presión 13, a la salida de utilización 14, y a la salida retorno baja presión 16 todas representadas a la figura 4. El distribuidor 30 es la única etapa hidráulica de la válvula de accionamiento directo 50, contrariamente a las servoválvulas tradicionales que comprenden dos etapas hidráulicas. La válvula de accionamiento directo 50 comprende igualmente una electrónica de mando anotada 37, interna a dicha válvula, que recibe las ordenes de presión proporcionadas por la unidad de mando 20 vía la línea 21 representada a la figura 4. El motor hidráulico de accionamiento 31 es así accionado por la electrónica de mando electrónico asociado 37, como esquematizado por la flecha 38.

Aunque no sea obligatorio, es además interesante prever que la válvula de accionamiento directo 50 esté sujetada en presión, estando el servomecanismo en presión asegurado por la electrónica de mando interna asociada.

En este caso, la válvula de accionamiento directo 50 comprende así además un captador de presión 33 picado sobre la canalización de utilización 14 del distribuidor 30, dicho captador envía una señal eléctrica representativa de la presión medida a la electrónica de mando 37, como esquematizado por la línea 34. Así, la orden eléctrica enviada por la electrónica de mando 37 al motor eléctrico de accionamiento 31 tiene en cuenta a cada momento la presión de utilización medida por el captador de presión 33. Este captador de presión 33, que consume poca energía, puede procurar una precisión muy elevada, del orden del bar sobre toda la zona de utilización (se sabe que las servoválvulas tradicionales presentan un error que puede alcanzar una decena de bares aproximadamente en ciertos puntos de la zona de utilización). El captador de presión 33 podrá además comprender un órgano integrado de corrección de temperatura de manera a suprimir cualquier influencia nefasta o sensibilidad a la temperatura (recordamos que las servoválvulas tradicionales son extremadamente sensibles a la temperatura, estando esta influencia del orden de algunos bares por decena de grados Celsius). La válvula de accionamiento directo 50 es además mucho menos sensible a las fluctuaciones de alimentación que las servoválvulas tradicionales de dos etapas hidráulicas, gracias al servomecanismo en presión realizado mediante el captador de presión 33. En el caso en que el captador de presión 33 está previsto, este captador está más abajo del distribuidor, lo que favorece la insensibilidad a las variaciones de presión.

El especialista comprenderá que el servomecanismo en presión de la válvula de accionamiento directo no es imprescindible para tal válvula, pudiendo en efecto ésta funcionar con un captador de posición en modo de servomecanismo en caudal, pero esto impondría entonces añadir un bucle de servomecanismo en presión al exterior de la válvula de accionamiento directo, puesto que el control del frenado impone un control de la presión en los frenos. Por esto se preferirá generalmente un servomecanismo interno en presión como se acaba de describir.

Así, con la válvula de accionamiento directo 50, ya no se encuentran los fenómenos de desgaste que eran inherentes a la presencia de distribuidores en las servoválvulas tradicionales, de manera que ya no hay problemas de deriva en el tiempo. Además no se necesitaran generalmente, gracias a este tipo de válvulas de accionamiento directo, ajustes periódicos que eran obligatorios con las servoválvulas tradicionales, estando ahora suficiente una simple verificación
periódica por el calculador.

Se ha visto a la figura 1 que era muy interesante utilizar válvulas de accionamiento directo 150 para el circuito de emergencia 102. Esto es particularmente importante si nos recordamos que con las servoválvulas tradicionales estabamos ligado al principio de una fuga hidráulica permanente y necesaria, lo que ya no es el caso con unas válvulas de accionamiento directo. Existen evidentemente algunas fugas a nivel del distribuidor o de la válvula de cada válvula de accionamiento directo, pero estas fugas son comparativamente muy débiles con relación a las fugas de 0,5 a 1 litro por minuto corrientemente encontradas con las servoválvulas tradicionales, representando ahora las fugas a nivel del distribuidor o de la válvula aproximadamente una décima parte de las fugas retorno encontradas con una servoválvula clásica.

Describiremos ahora, refiriéndonos a la figura 2, un dispositivo de frenado análogo al de la figura 1, con la unidad de mando asociada al circuito normal de este dispositivo de frenado. El circuito 200 ilustrado a la figura 2 comprende un circuito normal 201, y un circuito de emergencia 202.

Para el circuito normal 201, se encuentra una canalización de alimentación 203, llevando a una electroválvula 204, más abajo de la cual un brazo común 205 alimenta dos canalizaciones 206 equipadas por una parte de una servoválvula 207 y por otra parte de un captador de presión 208. Las ordenes eléctricas de frenado accionadas por el piloto, simbolizadas por la línea 209, llegan a una unidad electrónica de mando de circuito normal 210. Las órdenes de mando dirigidas a la electroválvula 204 por una parte y a las servoválvulas 207 por otra parte, están simbolizadas por las líneas 211 y 212. La unidad electrónica de mando 210 recibe por otra parte las señales eléctricas proviniendo de los dos captadores de presión 208, como esquematizado por las líneas 213.

Para el circuito de emergencia 202, se encuentra, como a la figura 4, una unidad electrónica de mando del circuito de emergencia 220, recibiendo unas órdenes eléctricas de frenado accionadas por el piloto, como esquematizado por la línea 224, y proporcionando las órdenes de presión a cada una de las dos válvulas de accionamiento directo 250 del circuito de emergencia.

El circuito de emergencia 202 comprende una entrada de alimentación 214 llevando a un brazo común 215 que alimenta dos brazos 216 y 217. El brazo 217 incluye una electroválvula 219 que recibe unas señales eléctricas de mando de la unidad de mando electrónico 220, como esquematizado por la línea 226. Más abajo de la electroválvula 219, se encuentra un brazo común 221 que pone en comunicación dos brazos 222 equipados cada uno de una válvula de accionamiento directo 250, luego, más abajo de ésta, de una chapaleta naveta 223. Las válvulas de accionamiento directo 250 reciben una orden eléctrica de la unidad de mando 220, como esquematizado por las líneas 227.

La presencia de las unidades electrónicas de mando 210 (para el circuito normal) y 220 (para el circuito de emergencia) muestran aquí también que se utiliza así un frenado eléctrico.

Esto es tanto más verdadero cuanto que en la medida en que, como ilustrado a la figura 2, se puede integrar también un circuito de frenado "parc" al circuito de emergencia 202, manifestándose el mando del frenado "parc" en forma de órdenes eléctricas de frenado accionadas por el piloto. Se distingue así, más abajo del brazo común 215 precitado del circuito 202, un segundo brazo lateral 216 llevando a un distribuidor de frenado "parc" 218, más abajo del cual la canalización se desdobla para empalmarse a las chapaletas navetas precitadas 223. El distribuidor 218 recibe una orden eléctrica de frenado "parc" accionado por el piloto, como esquematizado por la línea 225. Gracias a las dos chapaletas navetas 223, es fácil obtener el modo de frenado deseado, que se trate de un frenado "parc" en situación normal, o de un frenado emergencia en caso de avería.

La figura 3 ilustra otra variante del dispositivo de frenado de la invención, que es bastante similar a la que se acaba de describir haciendo referencia a la figura 2. La principal diferencia con relación al circuito 200 anteriormente descrito reside en la sustitución, en el circuito normal, de las servoválvulas 207 de tipo tradicional por unas válvulas de frenado de accionamiento directo 351 análogas a las válvulas anotadas 350 ya previstas para el circuito de emergencia 302. Así, el circuito 300 de la figura 3 comprende un circuito normal 301 igualmente equipado de válvulas de accionamiento directo 351. Los otros órganos ilustrados en figura 3 corresponden exactamente a los del circuito 200 ilustrados en figura 2, y se han conservado las mismas referencias aumentadas de 100 para los componentes homólogos, los cuales no se describirán de nuevo.

A la figura 3, las válvulas de frenado del circuito normal 301 y del circuito de emergencia 302 están pues todas constituidas por válvulas de accionamiento directo, 351 y 350 respectivamente. Se obtiene así un frenado eléctrico aprovechando plenamente de la sustitución de las servoválvulas tradicionales de dos etapas hidráulicas por unas válvulas de accionamiento directo tales como descritas anteriormente.

Aunque esto no esté representado, se podría prever otra variante en la cual el circuito normal estaría él solo equipado de válvulas de accionamiento directo, mientras que el circuito de emergencia estaría realizado de manera tradicional. Sin embargo, se aprovecharía mucho menos las ventajas precitadas conferidas por la utilización de las válvulas de accionamiento directo.

Para cada una de las válvulas de accionamiento directo 150, 250, 350 y 351, anteriormente mencionadas, será ventajoso prever un servomecanismo en presión interna a la válvula de accionamiento directo, como ya se ha descrito en detalle para la válvula de accionamiento directo 50 haciendo referencia a la figura 5.

Se podrá también prever para cada una de estas válvulas de accionamiento directo, un segundo bucle de servomecanismo para tener un control suplementario, como ilustrado a la figura 5: se realiza en efecto un servomecanismo interno en posición, gracias a un captador de posición 35 asociado al motor eléctrico de accionamiento 31, que envía una señal eléctrica correspondiendo a la electrónica de mando asociada 37, como esquematizado por la línea 36, este bucle suplementario de servomecanismo está representado en trazos mixtos para realzar mejor su carácter opcional. En variante, se podría prever que este segundo bucle de servomecanismo en posición no provenga del motor eléctrico 31, sino del distribuidor 30, para enviar una señal eléctrica correspondiente hacia la electrónica de mando 37. El medio de control suplementario obtenido gracias a este segundo bucle de servomecanismo mejora aún la precisión y la respuesta dinámica.

Se ha llegado así a realizar un dispositivo de frenado de modo de mando eléctrico, que, gracias a la presencia, sobre al menos una parte de su circuito hidráulico, de válvulas de accionamiento directo, proporciona un gran número de ventajas técnicas que serán simplemente recordadas a continuación para mostrar la superioridad de tal utilización con relación a la utilización tradicional de servoválvulas en los circuitos hidráulicos de frenado de aeronaves.

Se obtiene ahora una mejor precisión y una ausencia de deriva con el tiempo. Se obtiene igualmente una baja sensibilidad a las fluctuaciones de temperatura y de presión de alimentación. Se evita finalmente la necesidad de efectuar unos ajustes hidráulicos de la característica estática de la válvula, lo que no era evidentemente el caso con las válvulas tradicionales de doble etapa hidráulica.

Además, no teniendo las válvulas de accionamiento directo una primera etapa hidráulica contrariamente a las servoválvulas tradicionales (por ejemplo del tipo de potenciómetro hidráulico cuádruple), la potencia para accionar el distribuidor de la válvula es eléctrica (es el mando del motor) y ya no hidráulica (fuga de la primera etapa). La fuga débil de la válvula de accionamiento directo, circunscrita al distribuidor de ésta, facilita considerablemente la elección de un modo de frenado eléctrico sobre un circuito de alimentación limitado en volumen (por ejemplo constituido por un acumulador hidráulico).

La invención no se limita a los modos de utilización que se acaban de describir pero abarca cualquier variante reivindicada.

Claims (8)

1. Dispositivo de frenado de un tren de ruedas de aeronave, cada rueda del cual está equipada de un freno accionado a partir de pedales de frenado, dicho dispositivo de frenado comprende dos fuentes de presión alimentando cada una un circuito hidráulico, a saber un circuito normal y un circuito de emergencia interviniendo en caso de avería, llevando estos dos circuitos hidráulicos a cada uno de los diferentes frenos vía una válvula de frenado asociada, caracterizado porque las válvulas de frenado del circuito normal (101; 201; 301) y/o del circuito de emergencia (102; 202; 302) están constituidas por unas válvulas de accionamiento directo (150; 250; 350; 351)accionadas eléctricamente por una unidad electrónica de mando asociado (120; 220; 320, 310).

2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado porque las válvulas de frenado del circuito de emergencia (102; 202) están, ellas solas, constituidas por unas válvulas de accionamiento directo (150; 250), siendo las válvulas de frenado del circuito normal (101; 201) en cuanto a ellas unas servoválvulas (109; 207) de tipo tradicional.

3. Dispositivo según la reivindicación 2, caracterizado porque las válvulas de frenado de accionamiento directo (15) están cada una asociada a los frenos (F) de un par de ruedas (R).

4. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado porque las válvulas de frenado del circuito normal (101; 201; 301) y del circuito de emergencia (102; 202; 302;) están todas constituidas por unas válvulas de accionamiento directo (150; 250; 350 y 351).

5. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque ciertas, al menos, de las válvulas de accionamiento directo (150; 250; 350, 351) están sujetadas en presión.

6. Dispositivo según la reivindicación 5, caracterizado porque cada válvula de accionamiento directo (50) sujetada en presión incluye un distribuidor hidráulico (30) y un motor eléctrico de accionamiento (31) accionado por una electrónica de mando asociada (37), y, a la salida de utilización (14) del distribuidor hidráulico (30), un captador de presión (33) que envía a dicha electrónica de mando (37) una señal eléctrica representativa de la presión medida.

7. Dispositivo según la reivindicación 6, caracterizado porque la válvula de accionamiento directo (50) sujetada en presión está igualmente sujetada en posición gracias a un captador de posición (35) asociado al motor eléctrico de accionamiento (31), que envía una señal eléctrica correspondiente a la electrónica de mando asociada (37).

8. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque un circuito de frenado "parc" está combinado al circuito de emergencia (202; 302) con una alimentación común, llevando dicho circuito de frenado "parc" a cada uno de los frenos (F) de ruedas (R) por una chapaleta naveta asociada (223; 323;) dispuesta más abajo de la válvula de accionamiento directo (250; 350) correspondiente.