ES2214780T3 - Capo de carroceria, en particular capo de motor de un vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Capó de carrocería, en particular capó de motor de un vehículo automóvil, con una pared de capó (2), que tiene una parte superior (9), una parte inferior (10) y una capa intermedia (15) que absorbe energía, caracterizado porque la parte inferior (10) está conformada muy rígidamente, y porque la parte superior (9) está apoyada flotando como una cubierta superior sobre la capa intermedia (15) que absorbe energía.

Description

Capó de carrocería, en particular capó de motor de un vehículo automóvil.

La invención se refiere a un capó de carrocería, en particular a un capó de motor de un vehículo automóvil según el preámbulo de la reivindicación 1.

En una colisión entre un vehículo y un peatón, en particular en un choque frontal de un vehículo con un peatón, la mayoría de las veces éste es levantado del suelo y se golpea con el tronco y la cabeza sobre el capó del motor. Los capós de motor usuales tienen una pared de capó que se apoya al menos en partes de soporte laterales de una estructura de vehículo y que abarca libremente el hueco del motor. Para la protección de peatones en caso de un choque sobre el capó del motor es ya conocido conformar dicho capó de forma flexible y deformable en una zona de pared central de capó como zona de golpeo potencial de un peatón.

A partir del documento FR 2 621 677 A, creador del tipo genérico, se conoce ya un capó de carrocería con una pared de capó, que tiene una parte superior, una parte inferior y una capa intermedia que absorbe energía.

Concretamente está prevista aquí entre la parte superior y la parte inferior una capa de deformación como capa intermedia que absorbe energía, la cual tiene numerosos ahuecamientos. La parte inferior está conformada aquí de forma relativamente blanda y debe tener un límite elástico elevado. Con una estructura así de un capó delantero debe ponerse por un lado a disposición una estructura rígida hacia fuera, la cual debe ser sin embargo deformable bajo absorción de energía por ejemplo en caso de un choque.

Una estructura de un capó delantero con una sección transversal abombada para la conformación de un recorrido de deformación relativamente grande entre un motor y el capó delantero es conocida a partir del documento DE 27 11 339 A1.

A partir del documento US 4.950.522 A es conocida una parte de carrocería conformada completamente a partir de material sintético, que tiene una capa superior, una capa inferior y una capa intermedia que absorbe energía dispuesta entremedias.

A partir del documento JP 10138325 es conocido un capó delantero, que tiene un recubrimiento exterior hecho de una resina sintética relativamente rígida y una parte inferior como base hecha de una resina sintética más blanda en comparación con aquélla. El capó delantero es fabricado mediante moldeo por soplado, de forma que entre el recubrimiento superior y el recubrimiento inferior se forma un espacio hueco, que debe amortiguar la colisión en caso de choque de un peatón sobre el capó delantero.

Un capó delantero en conexión con conformaciones diferentes de elementos que absorben energía es conocido también a partir del documento DE 195 14 324 A1.

Constituye la tarea de la invención perfeccionar un capó de carrocería del tipo genérico, en particular un capó de motor, de tal modo que se mejore la protección de los peatones en caso de una colisión entre peatón y vehículo.

Esta tarea se resuelve con las características de la reivindicación 1.

Conforme a la reivindicación 1, la parte inferior está conformada muy rígidamente. La parte superior está apoyada flotando como una cubierta superior sobre la capa intermedia que absorbe energía.

Con una estructura de este tipo se consigue que en caso de acciones de fuerza pequeñas sólo se deforme la parte superior con la capa intermedia que absorbe energía, mientras que la parte inferior está conformada muy rígidamente y manteniendo la forma y sólo se deforma también para acciones de fuerza grandes. Conforme a una estructuración preferida, la parte inferior puede estar hecha de acero, aluminio o magnesio como pieza de chapa o pieza de fundición, en que para aumentar la rigidez está prevista una estructura nervada. La capa intermedia que absorbe energía se fabrica preferentemente de modo en sí conocido como estructura alveolar hecha de diversos materiales, espuma de aluminio o espuma rígida, en particular de espuma estructurada de polipropileno o poliuretano. Mediante la separación entre la parte superior y la inferior es posible una separación condicionada de las funciones (rigidez del capó así como resistencia para protección de peatones, funcionamiento de marcha y choque frontal). Ventajosamente se consigue con una estructura de este tipo conforme a la invención que no existan rigideces locales elevadas, que puedan conducir a máximos de fuerza inconvenientes en caso de choque con un peatón. Además, mediante la capa intermedia se reduce la elasticidad del capó. La absorción de energía se produce aquí esencialmente en la capa intermedia, en que también se absorbe energía mediante las piezas de chapa que se deforman.

La parte superior está realizada como pieza de chapa continua, ligeramente deformable, preferentemente hecha de acero, aluminio, materiales tales como compuesto de moldeo en láminas (SMC, del inglés "Sheet Molding Compound") y material sintético reforzado con fibras de carbono, o está realizada con una estructura en sandwich. En una estructuración alternativa, la parte superior puede estar conformada en forma lisa a modo de láminas y a partir del mismo material que la capa intermedia, para una misma función de la disposición en conjunto. En este caso se añade por moldeo o por inyección espuma rígida preferentemente a la parte superior de modo integrado en su lado inferior. A través de ello puede conseguirse dado el caso una fabricación económica del capó.

De forma particularmente preferida, la pared del capó discurre aquí en sección transversal por una zona central del capó de tal forma que a una parte central que discurre aproximadamente en forma plana y horizontal están unidas partes arqueadas laterales, que se apoyan respectivamente con un extremo libre de arco sobre una parte de soporte lateral asociada. Mediante una conformación así pueden combinarse dos requisitos en sí contrarios, a saber por un lado una elevada estabilidad y resistencia del capó y por otro lado una deformación ligera con absorción de energía en caso de choque con un peatón. Las zonas laterales con las partes arqueadas generan para ello en particular una elevada estabilidad de apoyo, mientras que la zona de pared central del capó puede ser mantenida, como zona de golpeo potencial de un peatón, en forma plana y con ello deformable con absorción de energía al actuar las fuerzas de un choque con un peatón, con una estabilidad en conjunto mayor del capó.

Para formas de realización, en las cuales el capó de carrocería se deforma en conjunto hacia abajo en caso de un choque con un peatón, debe estar disponible preferentemente una separación como posible recorrido de deformación desde el lado inferior del capó hasta una parte indeformable del vehículo, situada debajo, en particular un motor de combustión interna, correspondientemente a los requisitos planteados.

A través de una perforación de la parte inferior y/o de la capa intermedia puede conseguirse como efecto ventajoso adicional un efecto de amortiguamiento de ruido.

Con ayuda de un dibujo se explica más detalladamente la invención.

Muestran:

las figuras 1 y 2 una representación esquemática de un capó de motor en estado no deformado y deformado.

Un capó de motor 1 tiene una pared de capó 2, que a su vez tiene una parte superior 9 y una parte inferior 10, que está realizada muy rígidamente a través de una estructura nervada 11 estable. Entre la parte superior 9 y la parte inferior 10 está colocada una capa intermedia 15 que absorbe energía, sobre la cual está apoyada flotando la parte superior 9. La parte superior 9 engrana a través de salientes laterales 16, 17 en rebajos longitudinales asociados de las partes de soporte 3, 4 y está asegurada con ello frente a un desplazamiento lateral a pesar del apoyo flotante.

La parte superior 9 está realizada aquí como pieza de chapa hecha de acero, aluminio, materiales tales como compuesto de moldeo en láminas y material reforzado con fibras de carbono, o está realizada con una estructura en sándwich con diversas combinaciones de materiales, mientras que la parte inferior estable 10 con la estructura nervada 11 está fabricada preferentemente como pieza de fundición de acero o aluminio.

En la figura 2 se representa el estado al colisionar un peatón correspondientemente a la bola de carga 12, en que la parte inferior rígida 10 permanece esencialmente manteniendo la forma en su posición y la absorción de energía se produce por deformación de la capa intermedia 15.

La capa intermedia 15 puede tener aquí una estructura alveolar de diversos materiales o estar hecha de espuma rígida, espuma de aluminio o de espuma estructurada de polipropileno o poliuretano. Aquí, en una alternativa la parte superior 9 puede estar también unida como pieza laminar lisa, hecha del mismo material, a la capa intermedia 15.

Perforaciones de la parte inferior 10 y dado el caso de la capa intermedia 15 producen además un ventajoso efecto de amortiguamiento de ruido.

Claims (8)

1. Capó de carrocería, en particular capó de motor de un vehículo automóvil, con una pared de capó (2), que tiene una parte superior (9), una parte inferior (10) y una capa intermedia (15) que absorbe energía, caracterizado porque la parte inferior (10) está conformada muy rígidamente, y porque la parte superior (9) está apoyada flotando como una cubierta superior sobre la capa intermedia (15) que absorbe energía.

2. Capó de carrocería según la reivindicación 1, caracterizado porque la parte inferior (10) está hecha de acero, de aluminio o de magnesio y está fabricada entonces como pieza de chapa o pieza de fundición.

3. Capó de carrocería según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, caracterizado porque la parte inferior (10) está realizada con una estructura nervada (11).

4. Capó de carrocería según una de las reivindicaciones 1 hasta 3, caracterizado porque la capa intermedia (15) tiene una estructura alveolar o está hecha de espuma rígida, espuma de aluminio o de polipropileno o poliuretano estructurado.

5. Capó de carrocería según una de las reivindicaciones 1 hasta 4, caracterizado porque la parte superior (9) es una pieza de chapa continua hecha de acero, aluminio, compuesto de moldeo en láminas, material reforzado con fibras de carbono o es una estructura en sandwich con diversas combinaciones de materiales.

6. Capó de carrocería según una de las reivindicaciones 1 hasta 4, caracterizado porque la parte superior (9) está conformada en forma lisa a modo de láminas y a partir del mismo material que la capa intermedia (15), en que la parte superior (9) lleva añadida por moldeo o por inyección, de modo integrado en su lado inferior, espuma rígida como capa intermedia (15).

7. Capó de carrocería según una de las reivindicaciones 1 hasta 6, caracterizado porque la pared de capó (2), en el estado montado, se apoya al menos en partes de soporte laterales (3, 4) de una estructura de vehículo y abarca libremente el hueco de carrocería (5) cubierto, porque la pared de capó (2) está conformada de modo flexible y deformable al menos en su zona de pared central de capó como zona de golpeo potencial de un peatón en caso de una colisión entre peatón y vehículo, y porque la pared de capó (2) discurre en sección transversal a través de una zona central de capó de tal forma que a una parte central (6), que discurre aproximadamente en forma plana y horizontal y que esta sólo ligeramente abombada, están unidas lateralmente partes arqueadas (7, 8), que se apoyan respectivamente con un extremo libre de arco sobre la parte de soporte lateral (3, 4) asociada.

8. Capó de carrocería según una de las reivindicaciones 1 hasta 7, caracterizado porque la parte inferior (10) y/o la capa intermedia (15) tiene una perforación.