ES2195682B2 - Accionador anular neumatico. - Google Patents
Accionador anular neumatico.Info
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Abstract
Accionador anular neumático para desplazar un miembro axialmente, acoplar y desacoplar entre sí un miembro conductor y un miembro conducido de un tren de transmisión de un vehículo. El accionador circunda el miembro conductor y el conducido. Dicho accionador tiene un alojamiento en el que está montado un diafragma. Un resorte empuja el diafragma para desplazarlo en una dirección axial, y la retirada de aire obliga al diafragma a desplazarse en la dirección axial opuesta. Una horquilla de cambio acoplada al diafragma mueve el anillo de embrague en la dirección axial para su acoplamiento a sólo uno de los miembros conductor y conducido, y se acopla a ambos miembros conductor y conducido cuando se desplaza en la dirección opuesta. El accionador define una cámara obturada que es totalmente no giratoria con respecto al movimiento que se produce entre la horquilla de cambio y el anillo de embrague.
Description
Accionador anular neumático.
Esta invención se refiere a un accionador para
iniciar la acción de desplazamiento de un embrague, para efectuar el
acoplamiento/desacoplamiento de los árboles conductor y conducido, y
más particularmente a un accionador como el citado que, a su vez, es
accionado neumáticamente.
En los últimos años ha aumentado mucho la
tendencia a proporcionar vehículos con capacidad para cambiar de
transmisión a dos ruedas a transmisión a las cuatro ruedas. A medida
que ha ido aumentando dicha tendencia han aumentado también las
muchas formas para efectuar dicha conversión. En un ejemplo, hay un
segmento de línea motriz accionado permanentemente hacia las ruedas
posteriores del vehículo, y hay otro segmento de línea motriz
accionado parcialmente en tiempo hacia, las ruedas delanteras. El
segmento de línea motriz accionado parcialmente en tiempo es,
simplemente, desconectado o desacoplado del árbol de transmisión del
motor en la caja de transmisión o transferencia, y dicho segmento
queda pasivo (sin conducir). Con frecuencia hay un segundo punto de
desconexión, que puede estar en o cerca del diferencial (un centro
de desconexión) o en ambas ruedas.
Existe una acción mecánica que tiene lugar para
conseguir cada conexión y desconexión como aquí se contempla. Dos
árboles o segmentos de línea motriz se hallan en relación íntima, y
un anillo de embrague que está acoplado permanentemente a un árbol
es deslizable para acoplarse al otro árbol y conectar así dichos
árboles, y es deslizable también para desacoplarse de dicho otro
árbol desconectando los citados dos árboles.
El movimiento deslizante lo logra por medio de lo
que aquí se denomina un accionador. Dicho accionador puede ser de
muchos tipos, por ejemplo, una palanca de cambio accionada manual o
eléctricamente, accionada mediante una leva, o accionada
neumáticamente. La presente invención está dirigida a accionadores
neumáticos para actuar sobre el anillo de embrague.
Los accionadores neumáticos en general no son
nuevos. Un accionador neumático se describe en la patente de los
EE.UU. núm. 4.627.512, concedida el 9 de Diciembre de 1986. Este
accionador estaba instalado dentro de un cubo de rueda para
conectar o desconectar la rueda de su eje. Otro accionador
neumático se describe en la patente de los EE.UU. n° 5.044.479.
Una realización de esta patente se instala en el cubo de la rueda
de un vehículo y conecta o desconecta entre sí un eje y dicho cubo
de rueda, y otra realización se instala en una articulación entre
dos partes de eje situadas entre el cubo de la rueda y el
diferencial.
Los accionadores neumáticos que se describen en
estas patentes, y otros similares, funcionan como se ha
reivindicado pero presentan problemas. En la patente .512, la
cámara de aire está formada entre componentes que giran entre sí,
por lo que la obturación se hace difícil. Además, la presión de
aire negativa disponible típicamente para los accionadores desde,
por ejemplo, el colector de admisión del vehículo, es limitada, y
los diseños de ambas patentes .512 y .479 pueden ser inadecuados
para producir el accionamiento deseado.
En parte por las razones expuestas, el accionador
neumático del anillo de embrague no ha conseguido un alto grado de
aceptación. El objetivo de la presente invención es proporcionar un
accionador neumático mejorado que evite los problemas
expuestos.
Mientras que el anillo de embrague y los
componentes que han de ser acoplados son giratorios, el accionador
anular está diseñado para desplazar un miembro no giratorio
(referido como horquilla) que está situado en contacto con el
anillo de embrague giratorio. El contacto entre dicho anillo de
embrague giratorio y la horquilla está diseñado para formar un
apoyo que permita el giro de dicho anillo de embrague, mientras todo
el accionador permanece estático.
La configuración anular del accionador que rodea
la articulación que se ha de acoplar permite el uso de un área
superficial mayor sobre la que actúa el aire. Por tanto, la presión
disponible de aire (procedente del colector) se aplica a un área
superficial mayor, y produce una mayor fuerza acumulada. Además, la
fuerza que se genera, debido a su aplicación a la mayor distancia
radial desde el eje del anillo de embrague, produce una mayor
torsión, y en combinación con la mayor área superficial se aumenta
sustancialmente la fuerza efectiva aplicada al anillo de embrague, y
se produce adecuadamente el deseado movimiento de dicho anillo de
embrague.
Habiendo establecido un accionador neumático
viable para un anillo de embrague circundante, los inventores han
pasado luego a considerar la reducción en el coste. El diafragma que
se utiliza como pared desplazable está hecho de un material que se
adapta y obtura contra objetos metálicos. La colocación del
diafragma en una abertura que, por otra parte, necesita ser
obturada, permite que dicho diafragma sirva para una finalidad
doble. El coste se reduce también al disponer que la otra semipared
de la cámara de aire sea de un componente existente del vehículo que
esté disponible, y el diafragma forma la semipared desplazable.
Previamente, la otra mitad (la semipared fija) de
una cámara de aire convencional ha de ser mecanizada en la interfaz
donde el diafragma ha de sujetarse al material de metal. Esto se
debe a que la parte fundida tiene unas superficies cónicas, y el
mecanizado se utiliza para suprimir la conicidad. Un material
elastómero tal como un diafragma se deslizará fuera de una
superficie inclinada. En una realización de la invención, los
inventores moldean dentro del material elastómero un sostén de metal
deformable que cuando se coloca debidamente es recalcado por su
extremo para proporcionar agarre mecánico y sujeción del diafragma.
Igualmente, el material elastómero está formado con un resalte o
resaltes periféricos que son presionados contra la superficie
inclinada, para ayudar en la sujeción contra dichas superficies
inclinadas.
Con el área superficial del diafragma aumentada
y, por tanto, con una mayor fuerza efectiva aplicada por el colector
de admisión, puede aumentarse la fuerza del resorte de retorno para
asegurar un acoplamiento y desacoplamiento más fiables.
Habiéndose conseguido así un accionador del
anillo de embrague accionado por aire, más eficiente, todos o la
mayor parte de los accionadores existentes hasta ahora a lo largo
de la línea motriz, son reemplazados ventajosamente por el presente
accionador anular. Los expertos en la técnica apreciarán las
ventajas y las numerosas aplicaciones del accionador neumático
anterior que se expone en la descripción detallada que sigue,
referida a los dibujos que se acompañan.
La fig. 1 es una vista en perspectiva de un
accionador anular de la presente invención.
La fig. 2 es una vista de un despiezo del
accionador anular de la fig. 1.
La fig. 3 es una vista de un corte transversal
del accionador anular de la fig. 1 aplicado a un cubo de rueda
mostrando la posición acoplada.
La fig. 4 es una vista similar a la de la fig. 3
pero mostrando la posición desacoplada.
La fig. 5 es una vista de un accionador anular
similar al de la fig. 1, pero aplicado a un diferencial; y
La fig. 6 es una vista de un par de accionadores
anulares similares a los de la fig. 1 y 5, pero aplicados a una caja
de transferencia.
Las figs. 1 a 4 ilustran una realización de un
accionador anular 10 de la presente invención. Con referencia a las
figs. 1 y 2, el accionador 10 tiene un alojamiento 12 dispuesto para
ser montado fijamente de manera no giratoria. El accionador 10 es de
configuración circular, y cuenta con una abertura central (ánima)
14. Dentro del alojamiento 12 hay formada una cámara 22 de gas
delimitada, que incluye un diafragma flexible 40 que define una
pared desplazable de dicha cámara 22. El diafragma 40 es presionado
axialmente hacia fuera por medio de un miembro de empuje, tal como
un resorte 30, que expande la cámara 22. El diafragma 40 es
desplazado axialmente hacia dentro por retirada de un medio de la
cámara delimitada 22, lo que hace que ésta se contraiga.
Seguidamente se hará referencia a la vista
despiezada de la fig. 2 del accionador 10. El alojamiento 12 de
dicho accionador 10 está moldeado preferentemente, y es de
configuración circular que se asemeja a una estructura a modo de
anillo. El alojamiento 12 tiene su abertura central 14 definida, por
una pared interior 18 que se extiende desde una parte de base 20.
Una pared circular exterior 16 se extiende también desde la parte de
base 20, y en combinación con la pared interior 18 y dicha parte de
base 20 define la parte de pared, fija de la cámara interior de
vacío o de gas (cavidad) 22.
La superficie interior 28 de la pared 16 tiene
típicamente un ligero ahusamiento, resultante de la operación de
moldeo. Una lumbrera 24 comunica con la cámara 22, y está dispuesta
para admitir o expulsar aire hacia o desde la cámara delimitada 22.
Como se muestra en la fig., la pared exterior 16 se extiende desde
la parte de base 20 una distancia. mayor que la de la pared 18. Las
lengüetas sobresalientes 29 están dispuestas para facilitar el
montaje del alojamiento 12 en un miembro del chasis de un
vehículo.
Hay un resorte 30 dimensionado para ser instalado
dentro de la cámara 22, entre las paredes 18 y 16, con un extremo
del resorte 30 apoyando contra la parte de base 20 del alojamiento
12. Un pistón 34, de estructura a modo de anillo, se apoya en el
resorte 30 al montar los componentes del accionador 10. El pistón 34
tiene múltiples orificios 36, espaciados y configurados para recibir
unas patillas o pasadores 70 de una horquilla de desplazamiento 68,
como se explica más adelante.
El diafragma elastómero flexible 40 antes
mencionado está configurado para adaptarse al alojamiento 12 del
accionador 10. Una pestaña 42 del diafragma 40 está dimensionada
para ajustar dentro del ánima 14 (ajustada contra la pared 18) del
alojamiento 12. Dicha pestaña 42 está reforzada por un anillo
metálico 44, moldeado de manera enteriza con la pestaña 42. Al
proceder a la instalación, la pestaña 42 se presiona dentro del
ánima 14, que proporciona una obturación (entre la pared 18 y el
diafragma 40) para obturar la cámara 22 del alojamiento 12. El
extremo 45 del anillo 44 puede estar recalcado (véase la fig. 3)
para asegurar la retención de 1 a pestaña 42 en el ánima 14. El
diámetro exterior 50 del diafragma 40 tiene una nervadura
sobresaliente 52 formada en torno a su periferia. Un anillo 54
moldeado de manera enteriza con el diafragma 40 (fig. 3) sostiene la
nervadura 52 y actúa como miembro de compresión para comprimir la
nervadura 52 contra la superficie interior 28 del alojamiento 12 al
ser, instalado. Cuando el diafragma 40 es instalado sobre el
alojamiento 12, la nervadura 52 estará en contacto de compresión con
la superficie interior 28 de la pared 16, que proporciona una
obturación (entre la pared 16 y la nervadura 52 del diafragma 40)
para obturar la cámara 22 del alojamiento 12. Una parte 56 de base
del diafragma 40 tiene múltiples orificios 58 que coinciden con los
orificios del pistón 34.
Una horquilla circular 68 de desplazamiento se
monta sobre el diafragma 40 y el pistón 34. La horquilla 68 tiene
unas patillas 70 que se extienden desde una parte 69 de base y a
través de los orificios 58 del diafragma 40, y ajustan en los
orificios coincidentes 36 del pistón 34. El diafragma queda así
emparedado entre el pistón 34 y la horquilla de desplazamiento 68.
Las patillas 70 de la horquilla 68 se montan fijamente en los
orificios 36 del pistón 34 de manera convencional, tal como por
soldadura. La horquilla 68 tiene una sección arqueada sobresaliente
74 en forma de L, que se extiende desde la parte de base 69, y está
configurada para alojarse en una ranura 82 de un anillo de embrague
80.
Un anillo de embrague circular 80 tiene una
ranura periférica 82 que recibe la sección formada 74 de la
horquilla de desplazamiento 68. La ranura 82 y la sección formada 74
proporcionan una sección de apoyo, de modo que el anillo de embrague
80 pueda girar con relación a la horquilla de desplazamiento 68. El
anillo de embrague 80 tiene unas estrías interiores 84 que casan con
las de un miembro conductor y conducido de un vehículo.
Seguidamente se hará referencia a las figs, 3 y 4
de los dibujos, que ilustran el accionador anular aplicado a un cubo
de rueda. El alojamiento 12 del accionador está montado fijamente en
una articulación 100 del vehículo. Un conducto 102 de aire está
acoplado a la lumbrera 24 del alojamiento 12, con dicho conducto 102
de aire conectado a una fuente de aire tal como un colector de
admisión. El accionador está montado como se ha descrito
anteriormente, con el anillo de embrague 80 giratorio con respecto a
la horquilla 68. Como se muestra, la sección en forma de L 74 de la
horquilla 68 ajusta en la ranura 82 del anillo de embrague 80. Las
estrías interiores 84 del anillo de embrague 80 están acopladas
permanentemente a las estrías 106 del eje 108. Un acoplador 112
dotado de estrías interiores 113 está montado sobre la mangueta 116
del cubo de rueda, con las estrías interiores 113 del acoplador 112
casadas con las estrías 114 de dicha mangueta 116 del cubo de rueda.
El acoplador 112 tiene unas estrías exteriores 118 alineables con
las estrías 106 del eje 108. El acoplados 112, acoplado mediante las
estrías a la mangueta 116 del cubo, gira con dicha mangueta 116 del
citado cubo.
El resorte 30 del accionador, cautivo entre la
base 20 y el pistón 34, obliga al conjunto de pistón 34, diafragma
40, y horquilla 68, a desplazarse axialmente separándose de la base
20 del alojamiento 12. Esto desplazará el anillo de embrague 80
axialmente a lo largo de las estrías 106 del eje 108, y obligará a
dicho anillo de embrague 80 a acoplarse a las estrías 118 del
acoplador 112. Esta acción sitúa el anillo de embrague 80 en
acoplamiento tanto con el eje 108 como con el acoplador 112 (fig.
3), y dado que el acoplador 112 está en acoplamiento de estrías con
la mangueta 116 del cubo, éste será obligado a girar con el eje
108.
Cuando el aire es retirado del alojamiento 12 a
través de la lumbrera 24, la presión negativa del aire generada
dentro de la cámara 22 del alojamiento 12 obligará al conjunto del
pistón 34, diafragma 40, y horquilla 68, a ir hacia la base 20 del
alojamiento 12. La presión negativa del aire es suficiente para
comprimir el resorte 30, con lo que el anillo de embrague 80 será
desplazado fuera de acoplamiento con el acoplador 112, quedando
acoplado sólo al eje 108 como se muestra en la fig. 4.
Un beneficio del conjunto descrito anteriormente,
y que se observa en la fig. 4, es que el diafragma 40 proporciona un
obturador entre el eje 108 y la articulación 100, que protege el
extremo de la rueda contra la contaminación.
La fig. 5 ilustra un accionador anular similar
10' aplicado a un conjunto diferencial 130. El accionador 10' esta
dispuesto para desconectar, al menos, uno de los ejes del conjunto
130 indicado como 132a, 132b, en el dibujo. Básicamente, un árbol
conductor 134 es accionado giratoriamente para proporcionar energía
motriz a las ruedas del vehículo acopladas a los ejes 132. Un piñón
140 montado sobre el extremo del árbol de accionamiento 134 está
engranado con un anillo de engranar 142 montado en un portador
giratorio 144 El giro del árbol conductor 134 hace girar así al
piñón 140, el cual hará girar al anillo de engranar 142 y al
portador 144. Unos engranajes satélites 146 están sostenidos
giratoriamente sobre el portador 144, y están acoplados a los ejes
132, con un engranaje satélite 146a acoplado a la parte izquierda
132b del eje, y el otro engranaje satélite 146b acoplado al eje
derecho 132. Los engranajes satélites 146a y 146b están engranados
con los engranajes satélites 148a y 148b, que están sostenidos
giratoriamente sobre el portador 144. Como es sabido, el conjunto
diferencial 130 permite que una rueda (de las ruedas del vehículo
conectada a los ejes) gire más deprisa que la otra rueda, como
resulta necesario al marchar en torno a una esquina.
El accionador 10' es aplicado, al menos a un eje
(32a, 32b) para proporcionar acoplamiento de ese eje al tren de
transmisión del vehículo, o para desacoplar dicho eje del citado
tren de transmisión. Cuando están desacoplados, ambos ejes son
libres de girar con independencia del árbol conductor 134, para
evitar el accionamiento de dicho árbol conductor 134 cuando éste se
halla desacoplado en la caja de transferencia.
Como se muestra en la fig. 5, un eje está
dividido para proporcionar una parte 132a y otra parte 132b de dicho
eje En el extremo de la parte 132b hay montado un engranaje satélite
146a, sostenido giratoriamente en el portador 144. La parte 132a de
eje está alineada con la parte 132b de eje, y está sostenida sobre
los cojinetes 150 interpuestos entre las partes 132a y 132b de eje.
En la parte 132a de eje hay formadas unas estrías 152, y otras
estrías 154 están formadas en el extremo de la parte 132b de
eje.
El accionador 10' está montado fijamente en el
alojamiento del conjunto diferencial 130, de modo que un anillo de
embrague 80 rodea las partes 132a y 132b de eje. Dicho anillo de
embrague 80 es empujado normalmente por el resorte 30 del accionador
10' para acoplarse a ambas partes 132a y 132b de eje. Las estrías
interiores 84 del anillo de embrague 80 estarán en acoplamiento con
las estrías 152 de la parte 132a de eje, y con las estrías 154 de la
parte 132b de eje. Cuando se retira aire del alojamiento del
accionador 10', el resorte 30 se comprimirá por la acción del
diafragma 40 y del pistón 34, desplazando así el anillo de embrague
80 fuera de acoplamiento con las estrías 154 de la parte 132b de
eje. Esto desconectará la parte 132a de eje de la parte 132b de
eje.
La desconexión entre la parte 132b de eje y la
parte 132a de eje desconecta, en efecto, la rueda acoplada a la
parte 132a de eje de la línea motriz del vehículo. Cuando el árbol
conductor 134 es desacoplado de dicha línea motriz del vehículo, tal
como por cambio en la caja de transferencia a posición neutral, y el
vehículo es empujado a lo largo de una calzada, la rueda acoplada al
eje derecho 132 girará simplemente su engranaje satélite 46b, que
está engranado a los engranajes satélites 148a y 148b, y el único
giro de elementos será el eje derecho 132, los engranajes satélites
146, los engranajes satélites 148, y la parte 132b de eje. La gran
masa del portador 144 se resistirá al giro, por lo que dicho giro no
será impartido al árbol conductor 134. Se entiende que esta
condición se permite debido a que la parte 132b de eje se deja que
gire en dirección opuesta a la de la parte 132a de eje.
La fig. 6 ilustra una caja de transferencia 170
de transmisión a las cuatro ruedas. Dicha caja de transferencia 170
es del tipo desplazable, para proporcionar transmisión a dos ruedas
o a las cuatro ruedas de un vehículo. La caja de transferencia
cuenta también con un tren de engranajes para proporcionar una gama
de salida de marchas alta y baja a las ruedas delanteras y traseras
del vehículo.
La caja de transferencia tiene un árbol de
entrada 172 que es conducido giratoriamente por el motor del
vehículo, para proporcionar la fuerza motriz a sus ruedas. El árbol
de entrada 172 puede estar acoplado directamente a un árbol de
salida 174, o puede estar acoplado a dicho árbol de salida 174 a
través de un tren de engranajes que proporcione la gama baja de la
caja de transferencia. El árbol 174 proporciona una fuerza giratoria
para un juego de ruedas del vehículo, y en este ejemplo, el árbol
174 proporciona fuerza giratoria a las ruedas traseras de dicho
vehículo. El árbol 174 es conectable también a un árbol auxiliar
176, y es desconectable de él. El árbol 176 proporciona una fuerza
motriz para las ruedas delanteras del vehículo. La caja de
transferencia 170 está dispuesta así para proporcionar fuerza motriz
sólo a las ruedas traseras del vehículo, o tanto a las delanteras
como a las traseras. Adicionalmente, la caja de transferencia 170 es
desplazable entre una gama de marcha alta y otra baja, tanto para
las ruedas delanteras como las traseras.
Un accionador 10a proporciona el mecanismo de
cambio para cambiar la caja de transferencia entre las gamas de
marcha alta y baja, y adicionalmente se dispone de otro accionador
10b para cambiar la caja de transferencia entre transmisión a dos
ruedas y transmisión a las cuatro ruedas.
El accionador 10a está montado fijamente en el
alojamiento 171 de la caja de transferencia 170. Un anillo de
embrague 80a está montado de modo permanente y deslizable sobre las
estrías 180 del árbol de salida 174, y es desplazable
deslizablemente entre acoplamiento con las estrías 184 de la rueda
dentada 182, o las estrías 188 de la rueda dentada 186. (Por
conveniencia de ilustración solamente se muestra en la posición
intermedia). La rueda dentada 182 está montada fijamente en el árbol
de entrada 172, y es accionado directamente por éste. La rueda
dentada 186 está montada giratoriamente sobre el árbol de salida
174, y es accionada de modo indirecto y permanente por la rueda
dentada 182, como se expondrá El resorte 30 del accionador 10a
empuja normalmente el anillo de embrague 80a para su acoplamiento a
las estrías 188 de la rueda dentada 186. Cuando se retira aire de la
cámara del accionador 10a, el diafragma y el pistón en combinación
comprimirán el resorte 30, y el anillo de embrague 80a será
desplazado desacoplándose de las estrías 188 y acoplándose a las
estrías 184 de la rueda dentada 182. Esta última posición del anillo
de embrague 80a acopla el árbol de entrada 172 directamente al árbol
de salida 174, y hace que el árbol de entrada 172 y el árbol de
salida 174 giren al unísono.
Seguidamente se explicará la conexión indirecta
de accionamiento permanente entre las ruedas dentadas 186 y 182. Un
árbol auxiliar 196 tiene una rueda dentada 198 montada fijamente
sobre él y engranada con la rueda dentada 182 montada en el árbol de
entrada 172. Otra rueda dentada 200, enteriza con el árbol auxiliar
196 y montada fijamente sobre él, está engranada con la rueda
dentada 186 montada giratoriamente sobre el árbol de salida 174. La
rueda dentada 182 engranada con la rueda dentada 198 gira el árbol
196 y, por tanto, la rueda dentada 200. Esto produce un giro
indirecto (reducción de engranaje) de la rueda dentada 186 siempre
que se gire el árbol de entrada 172. Por tanto, cuando el anillo de
embrague 80a ha sido desplazado hasta acoplarse a las estrías 184 de
la rueda dentada 182, la rueda dentada 186 acciona el árbol de
salida 174 pero a velocidad reducida, en comparación con el
accionamiento directo descrito anteriormente.
Cuando el accionador 10a se halla en estado
estático, es decir, que la presión dentro de la cámara de dicho
accionador 10a es la presión ambiental, el resorte 30 obligará al
anillo de embrague 80a a desplazarse a lo largo de las estrías 180
del árbol de salida 174 y a acoplarse a las estrías 188 de la rueda
dentada 186. Esto acoplará la rueda dentada 186 al árbol 174. El
anillo de embrague 80a estará, no obstante, desacoplado de las
estrías 184 de la rueda dentada 182. El árbol de entrada 172 girará
a velocidad diferente a la del árbol de salida 174, debido a la
relación de engranaje de la rueda dentada 182 engranada con la rueda
dentada 198 y, a su vez la rueda dentada 200 engranada con la rueda
dentada 186. Esto proporciona la disposición de gama de marcha baja.
Es decir, que el árbol de salida 174 girará a velocidad menor que el
árbol de entrada 172.
Otro accionador 10b está montado fijamente en el
alojamiento de la caja de transferencia, y estratégicamente con
respecto al árbol de salida 174. Una rueda dentada 199 esta montada
giratoriamente sobre el árbol de salida 174, y una cadena de
accionamiento 202 está acoplada a la rueda dentada 199. La cadena de
accionamiento 202 está acoplada también a una rueda dentada 204 del
árbol de salida 176, que está acoplado al tren de transmisión
delantera del vehículo. El accionador 10b incluye un anillo de
embrague 80b que es desplazable deslizablemente sobre las estrías
206 de la rueda dentada 208. Dicha rueda dentada 208 está montada
fijamente en el árbol de salida 174. Cuando se retira aire de la
cámara del accionador 10b, el resorte 30 será comprimido y el anillo
de embrague 80b se acoplará sólo a las estrías 206 de la rueda
dentada 208. Esto aísla el mecanismo de transmisión del árbol 176, y
el vehículo queda en modalidad de transmisión a dos ruedas.
Cuando la presión de aire negativa de la cámara
del accionador 10b es liberada, el resorte 30 obligará al anillo de
embrague 80b a deslizarse sobre las estrías 206, para quedar
acoplado a las estrías 201 de la rueda dentada 199. Esto acopla el
árbol de salida 174 al árbol conductor 176 de las ruedas delanteras.
Con esto se proporciona transmisión a las cuatro ruedas.
Los expertos en la técnica apreciarán que pueden
introducirse modificaciones y variaciones sin apartarse del
verdadero espíritu y alcance de la invención. Por tanto, ésta no se
limita a las realizaciones descritas e ilustradas sino que queda
determinada por las reivindicaciones adjuntas.
Claims (8)
1. Un vehículo, que comprende:
- una línea motriz separada en partes adyacentes
de ella que definen una articulación, un alojamiento no giratorio
adyacente a la articulación, un anillo de embrague que rodea la
línea motriz y acoplado de manera permanente pero deslizable a una
de las partes de la línea motriz, y acoplado deslizablemente dentro
y fuera de las otras partes de dicha línea motriz para bloquear y
desbloquear dichas partes entre sí;
- un accionador neumático en forma de anillo que
rodea dicha línea motriz y unido al alojamiento no giratorio
adyacente a la articulación, cuyo accionador tiene unas paredes
opuestas en forma de anillo que definen una cámara de gas anular
expandible y contraíble, una de cuyas paredes es desplazable y la
otra pared está sujeta al alojamiento, con lo que la expansión y
contracción obligan al movimiento de la pared desplazable, un
miembro de apoyo conectado a dicha pared desplazable y en contacto
de apoyo giratorio con el anillo de embrague para desplazar dicho
anillo de embrague axialmente y acoplarse y desacoplarse a dicha
otra parte de la línea motriz; y
- una fuente de gas conectada a una cámara de
aire para insertar y retirar gas de ella, para el movimiento
selectivo del miembro de apoyo y el anillo de embrague,
caracterizado porque la pared fija de la
cámara de gas en forma de anillo está moldeada con una pared anular
ahusada que define un reborde, y la pared desplazable es un
diafragma elastómero que tiene una periferia que retiene la pared
anu1 lar ahusada, y una pestaña recalcable moldeada dentro de la
periferia del diafragma e instalada sobre el reborde de la pared
anular ahusada, con la pestaña recalcable vuelta en torno a dicho
reborde para producir la retención del diafragma con respecto a la
pared anular.
2. Un vehículo como se define en la
reivindicación 1ª, en el que la pared fija de la cámara de gas
forma parte integrante del alojamiento.
3. Un vehículo como se define en la
reivindicación 1ª, en el que la pared fija de la cámara de gas en
forma de anillo está moldeada con una pared anular ahusada, y la
pared desplazable es un diafragma elastómero instalado en dicha
pared ahusada, cuyo diafragma está dotado de un resalte periférico
que se acopla a la pared ahusada, y un miembro de compresión
comprime dicho resalte contra la pared ahusada para producir la
sujeción del diafragma a la pared fija.
4. Un vehículo como se define en la
reivindicación 1ª, en el que la fuente de gas produce una presión
negativa para reducir la cámara de aire, y obliga a la retracción
del anillo de embrague, y un resorte anular contenido en la cámara
de gas obliga a la expansión de dicha cámara, cuya fuente de gas
proporciona suficiente fuerza como para vencer la del resorte, para
la retracción de la pared desplazable, del miembro de apoyo, y del
anillo de embrague, y dicho resorte tiene fuerza suficiente, al
liberar la fuerza de la fuente de gas, para obligar a un movimiento
de retorno de la pared desplazable, del miembro de apoyo, y del
anillo de embrague.
5. Un vehículo como se define en la
reivindicación 1ª, en el que el alojamiento no giratorio es una
articulación para una rueda de vehículo, con una mangueta de rueda
y unas estrías sobre el exterior circunferencial de dicha mangueta
de rueda, con una parte de eje y unas estrías sobre el exterior
circunferencial de dicha parte de eje que casan con las estrías de
la mangueta, estando dicho anillo de embrague acoplado a un elemento
escogido de entre dicha mangueta de rueda y dicha parte de eje y
desplazable para conexión de acoplamiento con el otro elemento
escogido de entre dicha mangueta de rueda y dicha parte de eje para
acoplamiento y desacoplamiento de la rueda del vehículo al eje.
6. Un vehículo como se define en la
reivindicación 1ª, en el que el alojamiento no giratorio es una
envuelta de diferencial que tiene un conjunto de engranaje
diferencial que transmite una fuerza de transmisión equilibrada
desde un árbol conductor a los ejes de rueda derecha e izquierda,
con uno de dichos ejes de rueda separado en dos partes de eje en
relación de extremo contra extremo y que proporciona dichas partes
de línea motriz, con una parte del eje extendida en acoplamiento
con dicho conjunto de engranaje diferencial y la otra parte de eje
extendida hasta una rueda, cuyas partes de eje están dotadas de
estrías de coincidencia exteriores y el anillo de embrague se
acopla a dichas estrías de una de dichas partes de eje y es
desplazable hasta acoplarse a las estrías de la otra de dichas
partes de eje, para acoplar y desacoplar entre sí las citadas
partes de eje.
7. Un vehículo como se define en la
reivindicación 1ª, en el que el alojamiento no giratorio es una
caja de transferencia que tiene un árbol conductor de entrada, un
primer árbol conductor de salida que se extiende hacia las ruedas
traseras y un segundo árbol conductor de salida que se extiende
hacia las ruedas delanteras, con uno de dichos árboles conductores
de salida conectado directamente al árbol conductor de entrada, y
una primera parte de árbol conductor conducida por un elemento
escogido de entre dicho árbol conductor de entrada y el mencionado
de dichos árboles conductores de salida, y una segunda parte de
árbol conductor acoplada accionablemente con el otro de dichos
árboles conductores de salida, en el que dichas partes primera y
segunda de árbol conductor proporcionan dichas partes de la línea
motriz con lo cual el anillo de embrague acopla y desacopla
selectivamente dichas partes de árbol conductor para producir la
conversión entre transmisión a dos ruedas y transmisión a las
cuatro ruedas.
8. Un vehículo como se define en la
reivindicación 1ª, en el que el alojamiento no giratorio es una
caja de transferencia que tiene un árbol conductor de entrada y un
árbol conductor de salida, con una configuración de acoplamiento
dispuesta en una parte exterior de dicho árbol conductor de salida,
una parte del primer árbol conductor de entrada y una parte del
segundo árbol conductor de entrada, y cada parte del árbol conductor
de entrada tiene una configuración de acoplamiento que casa con la
configuración de acoplamiento de dicha parte del árbol conductor de
salida, cuya parte del árbol conductor de salida está situada entre
dichas partes de los árboles conductores de entrada primero y
segundo, y dicho anillo de embrague está montado deslizablemente
sobre dicha parte del árbol conductor de salida para acoplamiento
deslizable con cualquiera de las partes de los árboles conductores
de entrada primero y segundo, y con al menos un conjunto de
engranaje dispuesto entre dicho árbol conductor de entrada y una de
dichas partes del árbol conductor de entrada para proporcionar
reducción de engranaje a dicha, al menos, una de las citadas
partes del árbol conductor de entrada con relación a la otras partes
del citado árbol conductor de entrada, con lo que el movimiento
deslizable del anillo de embrague entre dichas partes del árbol
conductor de entrada produce unas fuerzas de transmisión de gama
baja y alta en dicho árbol de conducción de salida.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FG2A | Definitive protection |
Ref document number: 2195682B2 Country of ref document: ES |
|
FD2A | Announcement of lapse in spain |
Effective date: 20180928 |