ES2195682B2 - Accionador anular neumatico. - Google Patents

Abstract

Accionador anular neumático para desplazar un miembro axialmente, acoplar y desacoplar entre sí un miembro conductor y un miembro conducido de un tren de transmisión de un vehículo. El accionador circunda el miembro conductor y el conducido. Dicho accionador tiene un alojamiento en el que está montado un diafragma. Un resorte empuja el diafragma para desplazarlo en una dirección axial, y la retirada de aire obliga al diafragma a desplazarse en la dirección axial opuesta. Una horquilla de cambio acoplada al diafragma mueve el anillo de embrague en la dirección axial para su acoplamiento a sólo uno de los miembros conductor y conducido, y se acopla a ambos miembros conductor y conducido cuando se desplaza en la dirección opuesta. El accionador define una cámara obturada que es totalmente no giratoria con respecto al movimiento que se produce entre la horquilla de cambio y el anillo de embrague.

Description

Accionador anular neumático.

Campo de la invención

Esta invención se refiere a un accionador para iniciar la acción de desplazamiento de un embrague, para efectuar el acoplamiento/desacoplamiento de los árboles conductor y conducido, y más particularmente a un accionador como el citado que, a su vez, es accionado neumáticamente.

Antecedentes de la invención

En los últimos años ha aumentado mucho la tendencia a proporcionar vehículos con capacidad para cambiar de transmisión a dos ruedas a transmisión a las cuatro ruedas. A medida que ha ido aumentando dicha tendencia han aumentado también las muchas formas para efectuar dicha conversión. En un ejemplo, hay un segmento de línea motriz accionado permanentemente hacia las ruedas posteriores del vehículo, y hay otro segmento de línea motriz accionado parcialmente en tiempo hacia, las ruedas delanteras. El segmento de línea motriz accionado parcialmente en tiempo es, simplemente, desconectado o desacoplado del árbol de transmisión del motor en la caja de transmisión o transferencia, y dicho segmento queda pasivo (sin conducir). Con frecuencia hay un segundo punto de desconexión, que puede estar en o cerca del diferencial (un centro de desconexión) o en ambas ruedas.

Existe una acción mecánica que tiene lugar para conseguir cada conexión y desconexión como aquí se contempla. Dos árboles o segmentos de línea motriz se hallan en relación íntima, y un anillo de embrague que está acoplado permanentemente a un árbol es deslizable para acoplarse al otro árbol y conectar así dichos árboles, y es deslizable también para desacoplarse de dicho otro árbol desconectando los citados dos árboles.

El movimiento deslizante lo logra por medio de lo que aquí se denomina un accionador. Dicho accionador puede ser de muchos tipos, por ejemplo, una palanca de cambio accionada manual o eléctricamente, accionada mediante una leva, o accionada neumáticamente. La presente invención está dirigida a accionadores neumáticos para actuar sobre el anillo de embrague.

Los accionadores neumáticos en general no son nuevos. Un accionador neumático se describe en la patente de los EE.UU. núm. 4.627.512, concedida el 9 de Diciembre de 1986. Este accionador estaba instalado dentro de un cubo de rueda para conectar o desconectar la rueda de su eje. Otro accionador neumático se describe en la patente de los EE.UU. n° 5.044.479. Una realización de esta patente se instala en el cubo de la rueda de un vehículo y conecta o desconecta entre sí un eje y dicho cubo de rueda, y otra realización se instala en una articulación entre dos partes de eje situadas entre el cubo de la rueda y el diferencial.

Los accionadores neumáticos que se describen en estas patentes, y otros similares, funcionan como se ha reivindicado pero presentan problemas. En la patente .512, la cámara de aire está formada entre componentes que giran entre sí, por lo que la obturación se hace difícil. Además, la presión de aire negativa disponible típicamente para los accionadores desde, por ejemplo, el colector de admisión del vehículo, es limitada, y los diseños de ambas patentes .512 y .479 pueden ser inadecuados para producir el accionamiento deseado.

En parte por las razones expuestas, el accionador neumático del anillo de embrague no ha conseguido un alto grado de aceptación. El objetivo de la presente invención es proporcionar un accionador neumático mejorado que evite los problemas expuestos.

Breve descripción de la invención

Mientras que el anillo de embrague y los componentes que han de ser acoplados son giratorios, el accionador anular está diseñado para desplazar un miembro no giratorio (referido como horquilla) que está situado en contacto con el anillo de embrague giratorio. El contacto entre dicho anillo de embrague giratorio y la horquilla está diseñado para formar un apoyo que permita el giro de dicho anillo de embrague, mientras todo el accionador permanece estático.

La configuración anular del accionador que rodea la articulación que se ha de acoplar permite el uso de un área superficial mayor sobre la que actúa el aire. Por tanto, la presión disponible de aire (procedente del colector) se aplica a un área superficial mayor, y produce una mayor fuerza acumulada. Además, la fuerza que se genera, debido a su aplicación a la mayor distancia radial desde el eje del anillo de embrague, produce una mayor torsión, y en combinación con la mayor área superficial se aumenta sustancialmente la fuerza efectiva aplicada al anillo de embrague, y se produce adecuadamente el deseado movimiento de dicho anillo de embrague.

Habiendo establecido un accionador neumático viable para un anillo de embrague circundante, los inventores han pasado luego a considerar la reducción en el coste. El diafragma que se utiliza como pared desplazable está hecho de un material que se adapta y obtura contra objetos metálicos. La colocación del diafragma en una abertura que, por otra parte, necesita ser obturada, permite que dicho diafragma sirva para una finalidad doble. El coste se reduce también al disponer que la otra semipared de la cámara de aire sea de un componente existente del vehículo que esté disponible, y el diafragma forma la semipared desplazable.

Previamente, la otra mitad (la semipared fija) de una cámara de aire convencional ha de ser mecanizada en la interfaz donde el diafragma ha de sujetarse al material de metal. Esto se debe a que la parte fundida tiene unas superficies cónicas, y el mecanizado se utiliza para suprimir la conicidad. Un material elastómero tal como un diafragma se deslizará fuera de una superficie inclinada. En una realización de la invención, los inventores moldean dentro del material elastómero un sostén de metal deformable que cuando se coloca debidamente es recalcado por su extremo para proporcionar agarre mecánico y sujeción del diafragma. Igualmente, el material elastómero está formado con un resalte o resaltes periféricos que son presionados contra la superficie inclinada, para ayudar en la sujeción contra dichas superficies inclinadas.

Con el área superficial del diafragma aumentada y, por tanto, con una mayor fuerza efectiva aplicada por el colector de admisión, puede aumentarse la fuerza del resorte de retorno para asegurar un acoplamiento y desacoplamiento más fiables.

Habiéndose conseguido así un accionador del anillo de embrague accionado por aire, más eficiente, todos o la mayor parte de los accionadores existentes hasta ahora a lo largo de la línea motriz, son reemplazados ventajosamente por el presente accionador anular. Los expertos en la técnica apreciarán las ventajas y las numerosas aplicaciones del accionador neumático anterior que se expone en la descripción detallada que sigue, referida a los dibujos que se acompañan.

Breve descripción de los dibujos

La fig. 1 es una vista en perspectiva de un accionador anular de la presente invención.

La fig. 2 es una vista de un despiezo del accionador anular de la fig. 1.

La fig. 3 es una vista de un corte transversal del accionador anular de la fig. 1 aplicado a un cubo de rueda mostrando la posición acoplada.

La fig. 4 es una vista similar a la de la fig. 3 pero mostrando la posición desacoplada.

La fig. 5 es una vista de un accionador anular similar al de la fig. 1, pero aplicado a un diferencial; y

La fig. 6 es una vista de un par de accionadores anulares similares a los de la fig. 1 y 5, pero aplicados a una caja de transferencia.

Descripción de la realización preferida

Las figs. 1 a 4 ilustran una realización de un accionador anular 10 de la presente invención. Con referencia a las figs. 1 y 2, el accionador 10 tiene un alojamiento 12 dispuesto para ser montado fijamente de manera no giratoria. El accionador 10 es de configuración circular, y cuenta con una abertura central (ánima) 14. Dentro del alojamiento 12 hay formada una cámara 22 de gas delimitada, que incluye un diafragma flexible 40 que define una pared desplazable de dicha cámara 22. El diafragma 40 es presionado axialmente hacia fuera por medio de un miembro de empuje, tal como un resorte 30, que expande la cámara 22. El diafragma 40 es desplazado axialmente hacia dentro por retirada de un medio de la cámara delimitada 22, lo que hace que ésta se contraiga.

Seguidamente se hará referencia a la vista despiezada de la fig. 2 del accionador 10. El alojamiento 12 de dicho accionador 10 está moldeado preferentemente, y es de configuración circular que se asemeja a una estructura a modo de anillo. El alojamiento 12 tiene su abertura central 14 definida, por una pared interior 18 que se extiende desde una parte de base 20. Una pared circular exterior 16 se extiende también desde la parte de base 20, y en combinación con la pared interior 18 y dicha parte de base 20 define la parte de pared, fija de la cámara interior de vacío o de gas (cavidad) 22.

La superficie interior 28 de la pared 16 tiene típicamente un ligero ahusamiento, resultante de la operación de moldeo. Una lumbrera 24 comunica con la cámara 22, y está dispuesta para admitir o expulsar aire hacia o desde la cámara delimitada 22. Como se muestra en la fig., la pared exterior 16 se extiende desde la parte de base 20 una distancia. mayor que la de la pared 18. Las lengüetas sobresalientes 29 están dispuestas para facilitar el montaje del alojamiento 12 en un miembro del chasis de un vehículo.

Hay un resorte 30 dimensionado para ser instalado dentro de la cámara 22, entre las paredes 18 y 16, con un extremo del resorte 30 apoyando contra la parte de base 20 del alojamiento 12. Un pistón 34, de estructura a modo de anillo, se apoya en el resorte 30 al montar los componentes del accionador 10. El pistón 34 tiene múltiples orificios 36, espaciados y configurados para recibir unas patillas o pasadores 70 de una horquilla de desplazamiento 68, como se explica más adelante.

El diafragma elastómero flexible 40 antes mencionado está configurado para adaptarse al alojamiento 12 del accionador 10. Una pestaña 42 del diafragma 40 está dimensionada para ajustar dentro del ánima 14 (ajustada contra la pared 18) del alojamiento 12. Dicha pestaña 42 está reforzada por un anillo metálico 44, moldeado de manera enteriza con la pestaña 42. Al proceder a la instalación, la pestaña 42 se presiona dentro del ánima 14, que proporciona una obturación (entre la pared 18 y el diafragma 40) para obturar la cámara 22 del alojamiento 12. El extremo 45 del anillo 44 puede estar recalcado (véase la fig. 3) para asegurar la retención de 1 a pestaña 42 en el ánima 14. El diámetro exterior 50 del diafragma 40 tiene una nervadura sobresaliente 52 formada en torno a su periferia. Un anillo 54 moldeado de manera enteriza con el diafragma 40 (fig. 3) sostiene la nervadura 52 y actúa como miembro de compresión para comprimir la nervadura 52 contra la superficie interior 28 del alojamiento 12 al ser, instalado. Cuando el diafragma 40 es instalado sobre el alojamiento 12, la nervadura 52 estará en contacto de compresión con la superficie interior 28 de la pared 16, que proporciona una obturación (entre la pared 16 y la nervadura 52 del diafragma 40) para obturar la cámara 22 del alojamiento 12. Una parte 56 de base del diafragma 40 tiene múltiples orificios 58 que coinciden con los orificios del pistón 34.

Una horquilla circular 68 de desplazamiento se monta sobre el diafragma 40 y el pistón 34. La horquilla 68 tiene unas patillas 70 que se extienden desde una parte 69 de base y a través de los orificios 58 del diafragma 40, y ajustan en los orificios coincidentes 36 del pistón 34. El diafragma queda así emparedado entre el pistón 34 y la horquilla de desplazamiento 68. Las patillas 70 de la horquilla 68 se montan fijamente en los orificios 36 del pistón 34 de manera convencional, tal como por soldadura. La horquilla 68 tiene una sección arqueada sobresaliente 74 en forma de L, que se extiende desde la parte de base 69, y está configurada para alojarse en una ranura 82 de un anillo de embrague 80.

Un anillo de embrague circular 80 tiene una ranura periférica 82 que recibe la sección formada 74 de la horquilla de desplazamiento 68. La ranura 82 y la sección formada 74 proporcionan una sección de apoyo, de modo que el anillo de embrague 80 pueda girar con relación a la horquilla de desplazamiento 68. El anillo de embrague 80 tiene unas estrías interiores 84 que casan con las de un miembro conductor y conducido de un vehículo.

Seguidamente se hará referencia a las figs, 3 y 4 de los dibujos, que ilustran el accionador anular aplicado a un cubo de rueda. El alojamiento 12 del accionador está montado fijamente en una articulación 100 del vehículo. Un conducto 102 de aire está acoplado a la lumbrera 24 del alojamiento 12, con dicho conducto 102 de aire conectado a una fuente de aire tal como un colector de admisión. El accionador está montado como se ha descrito anteriormente, con el anillo de embrague 80 giratorio con respecto a la horquilla 68. Como se muestra, la sección en forma de L 74 de la horquilla 68 ajusta en la ranura 82 del anillo de embrague 80. Las estrías interiores 84 del anillo de embrague 80 están acopladas permanentemente a las estrías 106 del eje 108. Un acoplador 112 dotado de estrías interiores 113 está montado sobre la mangueta 116 del cubo de rueda, con las estrías interiores 113 del acoplador 112 casadas con las estrías 114 de dicha mangueta 116 del cubo de rueda. El acoplador 112 tiene unas estrías exteriores 118 alineables con las estrías 106 del eje 108. El acoplados 112, acoplado mediante las estrías a la mangueta 116 del cubo, gira con dicha mangueta 116 del citado cubo.

El resorte 30 del accionador, cautivo entre la base 20 y el pistón 34, obliga al conjunto de pistón 34, diafragma 40, y horquilla 68, a desplazarse axialmente separándose de la base 20 del alojamiento 12. Esto desplazará el anillo de embrague 80 axialmente a lo largo de las estrías 106 del eje 108, y obligará a dicho anillo de embrague 80 a acoplarse a las estrías 118 del acoplador 112. Esta acción sitúa el anillo de embrague 80 en acoplamiento tanto con el eje 108 como con el acoplador 112 (fig. 3), y dado que el acoplador 112 está en acoplamiento de estrías con la mangueta 116 del cubo, éste será obligado a girar con el eje 108.

Cuando el aire es retirado del alojamiento 12 a través de la lumbrera 24, la presión negativa del aire generada dentro de la cámara 22 del alojamiento 12 obligará al conjunto del pistón 34, diafragma 40, y horquilla 68, a ir hacia la base 20 del alojamiento 12. La presión negativa del aire es suficiente para comprimir el resorte 30, con lo que el anillo de embrague 80 será desplazado fuera de acoplamiento con el acoplador 112, quedando acoplado sólo al eje 108 como se muestra en la fig. 4.

Un beneficio del conjunto descrito anteriormente, y que se observa en la fig. 4, es que el diafragma 40 proporciona un obturador entre el eje 108 y la articulación 100, que protege el extremo de la rueda contra la contaminación.

La fig. 5 ilustra un accionador anular similar 10' aplicado a un conjunto diferencial 130. El accionador 10' esta dispuesto para desconectar, al menos, uno de los ejes del conjunto 130 indicado como 132a, 132b, en el dibujo. Básicamente, un árbol conductor 134 es accionado giratoriamente para proporcionar energía motriz a las ruedas del vehículo acopladas a los ejes 132. Un piñón 140 montado sobre el extremo del árbol de accionamiento 134 está engranado con un anillo de engranar 142 montado en un portador giratorio 144 El giro del árbol conductor 134 hace girar así al piñón 140, el cual hará girar al anillo de engranar 142 y al portador 144. Unos engranajes satélites 146 están sostenidos giratoriamente sobre el portador 144, y están acoplados a los ejes 132, con un engranaje satélite 146a acoplado a la parte izquierda 132b del eje, y el otro engranaje satélite 146b acoplado al eje derecho 132. Los engranajes satélites 146a y 146b están engranados con los engranajes satélites 148a y 148b, que están sostenidos giratoriamente sobre el portador 144. Como es sabido, el conjunto diferencial 130 permite que una rueda (de las ruedas del vehículo conectada a los ejes) gire más deprisa que la otra rueda, como resulta necesario al marchar en torno a una esquina.

El accionador 10' es aplicado, al menos a un eje (32a, 32b) para proporcionar acoplamiento de ese eje al tren de transmisión del vehículo, o para desacoplar dicho eje del citado tren de transmisión. Cuando están desacoplados, ambos ejes son libres de girar con independencia del árbol conductor 134, para evitar el accionamiento de dicho árbol conductor 134 cuando éste se halla desacoplado en la caja de transferencia.

Como se muestra en la fig. 5, un eje está dividido para proporcionar una parte 132a y otra parte 132b de dicho eje En el extremo de la parte 132b hay montado un engranaje satélite 146a, sostenido giratoriamente en el portador 144. La parte 132a de eje está alineada con la parte 132b de eje, y está sostenida sobre los cojinetes 150 interpuestos entre las partes 132a y 132b de eje. En la parte 132a de eje hay formadas unas estrías 152, y otras estrías 154 están formadas en el extremo de la parte 132b de eje.

El accionador 10' está montado fijamente en el alojamiento del conjunto diferencial 130, de modo que un anillo de embrague 80 rodea las partes 132a y 132b de eje. Dicho anillo de embrague 80 es empujado normalmente por el resorte 30 del accionador 10' para acoplarse a ambas partes 132a y 132b de eje. Las estrías interiores 84 del anillo de embrague 80 estarán en acoplamiento con las estrías 152 de la parte 132a de eje, y con las estrías 154 de la parte 132b de eje. Cuando se retira aire del alojamiento del accionador 10', el resorte 30 se comprimirá por la acción del diafragma 40 y del pistón 34, desplazando así el anillo de embrague 80 fuera de acoplamiento con las estrías 154 de la parte 132b de eje. Esto desconectará la parte 132a de eje de la parte 132b de eje.

La desconexión entre la parte 132b de eje y la parte 132a de eje desconecta, en efecto, la rueda acoplada a la parte 132a de eje de la línea motriz del vehículo. Cuando el árbol conductor 134 es desacoplado de dicha línea motriz del vehículo, tal como por cambio en la caja de transferencia a posición neutral, y el vehículo es empujado a lo largo de una calzada, la rueda acoplada al eje derecho 132 girará simplemente su engranaje satélite 46b, que está engranado a los engranajes satélites 148a y 148b, y el único giro de elementos será el eje derecho 132, los engranajes satélites 146, los engranajes satélites 148, y la parte 132b de eje. La gran masa del portador 144 se resistirá al giro, por lo que dicho giro no será impartido al árbol conductor 134. Se entiende que esta condición se permite debido a que la parte 132b de eje se deja que gire en dirección opuesta a la de la parte 132a de eje.

La fig. 6 ilustra una caja de transferencia 170 de transmisión a las cuatro ruedas. Dicha caja de transferencia 170 es del tipo desplazable, para proporcionar transmisión a dos ruedas o a las cuatro ruedas de un vehículo. La caja de transferencia cuenta también con un tren de engranajes para proporcionar una gama de salida de marchas alta y baja a las ruedas delanteras y traseras del vehículo.

La caja de transferencia tiene un árbol de entrada 172 que es conducido giratoriamente por el motor del vehículo, para proporcionar la fuerza motriz a sus ruedas. El árbol de entrada 172 puede estar acoplado directamente a un árbol de salida 174, o puede estar acoplado a dicho árbol de salida 174 a través de un tren de engranajes que proporcione la gama baja de la caja de transferencia. El árbol 174 proporciona una fuerza giratoria para un juego de ruedas del vehículo, y en este ejemplo, el árbol 174 proporciona fuerza giratoria a las ruedas traseras de dicho vehículo. El árbol 174 es conectable también a un árbol auxiliar 176, y es desconectable de él. El árbol 176 proporciona una fuerza motriz para las ruedas delanteras del vehículo. La caja de transferencia 170 está dispuesta así para proporcionar fuerza motriz sólo a las ruedas traseras del vehículo, o tanto a las delanteras como a las traseras. Adicionalmente, la caja de transferencia 170 es desplazable entre una gama de marcha alta y otra baja, tanto para las ruedas delanteras como las traseras.

Un accionador 10a proporciona el mecanismo de cambio para cambiar la caja de transferencia entre las gamas de marcha alta y baja, y adicionalmente se dispone de otro accionador 10b para cambiar la caja de transferencia entre transmisión a dos ruedas y transmisión a las cuatro ruedas.

El accionador 10a está montado fijamente en el alojamiento 171 de la caja de transferencia 170. Un anillo de embrague 80a está montado de modo permanente y deslizable sobre las estrías 180 del árbol de salida 174, y es desplazable deslizablemente entre acoplamiento con las estrías 184 de la rueda dentada 182, o las estrías 188 de la rueda dentada 186. (Por conveniencia de ilustración solamente se muestra en la posición intermedia). La rueda dentada 182 está montada fijamente en el árbol de entrada 172, y es accionado directamente por éste. La rueda dentada 186 está montada giratoriamente sobre el árbol de salida 174, y es accionada de modo indirecto y permanente por la rueda dentada 182, como se expondrá El resorte 30 del accionador 10a empuja normalmente el anillo de embrague 80a para su acoplamiento a las estrías 188 de la rueda dentada 186. Cuando se retira aire de la cámara del accionador 10a, el diafragma y el pistón en combinación comprimirán el resorte 30, y el anillo de embrague 80a será desplazado desacoplándose de las estrías 188 y acoplándose a las estrías 184 de la rueda dentada 182. Esta última posición del anillo de embrague 80a acopla el árbol de entrada 172 directamente al árbol de salida 174, y hace que el árbol de entrada 172 y el árbol de salida 174 giren al unísono.

Seguidamente se explicará la conexión indirecta de accionamiento permanente entre las ruedas dentadas 186 y 182. Un árbol auxiliar 196 tiene una rueda dentada 198 montada fijamente sobre él y engranada con la rueda dentada 182 montada en el árbol de entrada 172. Otra rueda dentada 200, enteriza con el árbol auxiliar 196 y montada fijamente sobre él, está engranada con la rueda dentada 186 montada giratoriamente sobre el árbol de salida 174. La rueda dentada 182 engranada con la rueda dentada 198 gira el árbol 196 y, por tanto, la rueda dentada 200. Esto produce un giro indirecto (reducción de engranaje) de la rueda dentada 186 siempre que se gire el árbol de entrada 172. Por tanto, cuando el anillo de embrague 80a ha sido desplazado hasta acoplarse a las estrías 184 de la rueda dentada 182, la rueda dentada 186 acciona el árbol de salida 174 pero a velocidad reducida, en comparación con el accionamiento directo descrito anteriormente.

Cuando el accionador 10a se halla en estado estático, es decir, que la presión dentro de la cámara de dicho accionador 10a es la presión ambiental, el resorte 30 obligará al anillo de embrague 80a a desplazarse a lo largo de las estrías 180 del árbol de salida 174 y a acoplarse a las estrías 188 de la rueda dentada 186. Esto acoplará la rueda dentada 186 al árbol 174. El anillo de embrague 80a estará, no obstante, desacoplado de las estrías 184 de la rueda dentada 182. El árbol de entrada 172 girará a velocidad diferente a la del árbol de salida 174, debido a la relación de engranaje de la rueda dentada 182 engranada con la rueda dentada 198 y, a su vez la rueda dentada 200 engranada con la rueda dentada 186. Esto proporciona la disposición de gama de marcha baja. Es decir, que el árbol de salida 174 girará a velocidad menor que el árbol de entrada 172.

Otro accionador 10b está montado fijamente en el alojamiento de la caja de transferencia, y estratégicamente con respecto al árbol de salida 174. Una rueda dentada 199 esta montada giratoriamente sobre el árbol de salida 174, y una cadena de accionamiento 202 está acoplada a la rueda dentada 199. La cadena de accionamiento 202 está acoplada también a una rueda dentada 204 del árbol de salida 176, que está acoplado al tren de transmisión delantera del vehículo. El accionador 10b incluye un anillo de embrague 80b que es desplazable deslizablemente sobre las estrías 206 de la rueda dentada 208. Dicha rueda dentada 208 está montada fijamente en el árbol de salida 174. Cuando se retira aire de la cámara del accionador 10b, el resorte 30 será comprimido y el anillo de embrague 80b se acoplará sólo a las estrías 206 de la rueda dentada 208. Esto aísla el mecanismo de transmisión del árbol 176, y el vehículo queda en modalidad de transmisión a dos ruedas.

Cuando la presión de aire negativa de la cámara del accionador 10b es liberada, el resorte 30 obligará al anillo de embrague 80b a deslizarse sobre las estrías 206, para quedar acoplado a las estrías 201 de la rueda dentada 199. Esto acopla el árbol de salida 174 al árbol conductor 176 de las ruedas delanteras. Con esto se proporciona transmisión a las cuatro ruedas.

Los expertos en la técnica apreciarán que pueden introducirse modificaciones y variaciones sin apartarse del verdadero espíritu y alcance de la invención. Por tanto, ésta no se limita a las realizaciones descritas e ilustradas sino que queda determinada por las reivindicaciones adjuntas.

Claims (8)

1. Un vehículo, que comprende:

- una línea motriz separada en partes adyacentes de ella que definen una articulación, un alojamiento no giratorio adyacente a la articulación, un anillo de embrague que rodea la línea motriz y acoplado de manera permanente pero deslizable a una de las partes de la línea motriz, y acoplado deslizablemente dentro y fuera de las otras partes de dicha línea motriz para bloquear y desbloquear dichas partes entre sí;

- un accionador neumático en forma de anillo que rodea dicha línea motriz y unido al alojamiento no giratorio adyacente a la articulación, cuyo accionador tiene unas paredes opuestas en forma de anillo que definen una cámara de gas anular expandible y contraíble, una de cuyas paredes es desplazable y la otra pared está sujeta al alojamiento, con lo que la expansión y contracción obligan al movimiento de la pared desplazable, un miembro de apoyo conectado a dicha pared desplazable y en contacto de apoyo giratorio con el anillo de embrague para desplazar dicho anillo de embrague axialmente y acoplarse y desacoplarse a dicha otra parte de la línea motriz; y

- una fuente de gas conectada a una cámara de aire para insertar y retirar gas de ella, para el movimiento selectivo del miembro de apoyo y el anillo de embrague,

caracterizado porque la pared fija de la cámara de gas en forma de anillo está moldeada con una pared anular ahusada que define un reborde, y la pared desplazable es un diafragma elastómero que tiene una periferia que retiene la pared anu1 lar ahusada, y una pestaña recalcable moldeada dentro de la periferia del diafragma e instalada sobre el reborde de la pared anular ahusada, con la pestaña recalcable vuelta en torno a dicho reborde para producir la retención del diafragma con respecto a la pared anular.

2. Un vehículo como se define en la reivindicación 1ª, en el que la pared fija de la cámara de gas forma parte integrante del alojamiento.

3. Un vehículo como se define en la reivindicación 1ª, en el que la pared fija de la cámara de gas en forma de anillo está moldeada con una pared anular ahusada, y la pared desplazable es un diafragma elastómero instalado en dicha pared ahusada, cuyo diafragma está dotado de un resalte periférico que se acopla a la pared ahusada, y un miembro de compresión comprime dicho resalte contra la pared ahusada para producir la sujeción del diafragma a la pared fija.

4. Un vehículo como se define en la reivindicación 1ª, en el que la fuente de gas produce una presión negativa para reducir la cámara de aire, y obliga a la retracción del anillo de embrague, y un resorte anular contenido en la cámara de gas obliga a la expansión de dicha cámara, cuya fuente de gas proporciona suficiente fuerza como para vencer la del resorte, para la retracción de la pared desplazable, del miembro de apoyo, y del anillo de embrague, y dicho resorte tiene fuerza suficiente, al liberar la fuerza de la fuente de gas, para obligar a un movimiento de retorno de la pared desplazable, del miembro de apoyo, y del anillo de embrague.

5. Un vehículo como se define en la reivindicación 1ª, en el que el alojamiento no giratorio es una articulación para una rueda de vehículo, con una mangueta de rueda y unas estrías sobre el exterior circunferencial de dicha mangueta de rueda, con una parte de eje y unas estrías sobre el exterior circunferencial de dicha parte de eje que casan con las estrías de la mangueta, estando dicho anillo de embrague acoplado a un elemento escogido de entre dicha mangueta de rueda y dicha parte de eje y desplazable para conexión de acoplamiento con el otro elemento escogido de entre dicha mangueta de rueda y dicha parte de eje para acoplamiento y desacoplamiento de la rueda del vehículo al eje.

6. Un vehículo como se define en la reivindicación 1ª, en el que el alojamiento no giratorio es una envuelta de diferencial que tiene un conjunto de engranaje diferencial que transmite una fuerza de transmisión equilibrada desde un árbol conductor a los ejes de rueda derecha e izquierda, con uno de dichos ejes de rueda separado en dos partes de eje en relación de extremo contra extremo y que proporciona dichas partes de línea motriz, con una parte del eje extendida en acoplamiento con dicho conjunto de engranaje diferencial y la otra parte de eje extendida hasta una rueda, cuyas partes de eje están dotadas de estrías de coincidencia exteriores y el anillo de embrague se acopla a dichas estrías de una de dichas partes de eje y es desplazable hasta acoplarse a las estrías de la otra de dichas partes de eje, para acoplar y desacoplar entre sí las citadas partes de eje.

7. Un vehículo como se define en la reivindicación 1ª, en el que el alojamiento no giratorio es una caja de transferencia que tiene un árbol conductor de entrada, un primer árbol conductor de salida que se extiende hacia las ruedas traseras y un segundo árbol conductor de salida que se extiende hacia las ruedas delanteras, con uno de dichos árboles conductores de salida conectado directamente al árbol conductor de entrada, y una primera parte de árbol conductor conducida por un elemento escogido de entre dicho árbol conductor de entrada y el mencionado de dichos árboles conductores de salida, y una segunda parte de árbol conductor acoplada accionablemente con el otro de dichos árboles conductores de salida, en el que dichas partes primera y segunda de árbol conductor proporcionan dichas partes de la línea motriz con lo cual el anillo de embrague acopla y desacopla selectivamente dichas partes de árbol conductor para producir la conversión entre transmisión a dos ruedas y transmisión a las cuatro ruedas.

8. Un vehículo como se define en la reivindicación 1ª, en el que el alojamiento no giratorio es una caja de transferencia que tiene un árbol conductor de entrada y un árbol conductor de salida, con una configuración de acoplamiento dispuesta en una parte exterior de dicho árbol conductor de salida, una parte del primer árbol conductor de entrada y una parte del segundo árbol conductor de entrada, y cada parte del árbol conductor de entrada tiene una configuración de acoplamiento que casa con la configuración de acoplamiento de dicha parte del árbol conductor de salida, cuya parte del árbol conductor de salida está situada entre dichas partes de los árboles conductores de entrada primero y segundo, y dicho anillo de embrague está montado deslizablemente sobre dicha parte del árbol conductor de salida para acoplamiento deslizable con cualquiera de las partes de los árboles conductores de entrada primero y segundo, y con al menos un conjunto de engranaje dispuesto entre dicho árbol conductor de entrada y una de dichas partes del árbol conductor de entrada para proporcionar reducción de engranaje a dicha, al menos, una de las citadas partes del árbol conductor de entrada con relación a la otras partes del citado árbol conductor de entrada, con lo que el movimiento deslizable del anillo de embrague entre dichas partes del árbol conductor de entrada produce unas fuerzas de transmisión de gama baja y alta en dicho árbol de conducción de salida.