EP4359272A1 - Verfahren zur verringerung einer bremkraftverstärkung im fehlerfall - Google Patents

Verfahren zur verringerung einer bremkraftverstärkung im fehlerfall

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EP4359272A1
EP4359272A1 EP22710597.0A EP22710597A EP4359272A1 EP 4359272 A1 EP4359272 A1 EP 4359272A1 EP 22710597 A EP22710597 A EP 22710597A EP 4359272 A1 EP4359272 A1 EP 4359272A1
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EP
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brake
brake pressure
pressure generator
booster
externally powered
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Application number
EP22710597.0A
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English (en)
French (fr)
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Herbert Vollert
Jochen Wagner
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a method for reducing a brake force booster, in particular a hydraulic vehicle brake system, having the features of the preamble of claim 1.
  • Hydraulic vehicle brake systems with a slip control such as anti-lock brake control (ABS), traction control (ASR) or vehicle dynamics control (FDR) are known for passenger cars.
  • vehicle brake systems typically have a master cylinder with a brake booster that can be actuated with muscle power via a foot brake pedal.
  • the slip control usually has a hydraulic pump, which can also increase the braking force if the brake booster fails.
  • a problem with such vehicle brake systems can arise when - for example as a result of an interruption in a signal cable - an electrical or electronic cal function signal fails, which signals the functionality of the Bremskraftver amplifier.
  • the hydraulic pump of the slip control increases the braking force even though the brake booster is working, i.e. both the brake booster and the slip control increase the braking force. Controlled braking is hardly possible or at least difficult.
  • the aim of the invention is to avoid error-related double brake boosting, to reduce the brake boosting to a normal level or below, or to reduce the brake boosting to such an extent that controlled braking is possible.
  • the invention is based on the idea that a hydraulic function signal from a brake booster or a brake pressure generator to a slip control of a particular hydraulic vehicle brake system and/or vice versa, from the slip control to the brake booster or brake pressure generator.
  • the hydraulic function signal is preferably transmitted in addition to an electrical or electronic function signal, it being possible for the hydraulic function signal to be transmitted through existing brake lines and bores in the vehicle brake system that carry brake fluid. Separate hydraulic lines for transmitting the function signal are not necessary, although they do not rule out the invention.
  • the hydraulic function signal signals a brake booster by the brake booster or brake pressure generation by the brake pressure generator, the braking force is not, even if, for example, a malfunction of the brake booster or the brake pressure generator is signaled electronically, with an external brake pressure generator of a slip control of the vehicle brake system amplified or the brake booster of the externally powered brake pressure generator of the slip control and/or the brake booster is at least reduced.
  • the brake booster of the Bremskraftver is switched off or at least reduced when a hydraulic func onssignal of the slip control signals a brake booster by the external force brake pressure generator of the slip control.
  • the vehicle brake system has a controllable brake booster.
  • Controllable means that the brake booster is controllable or adjustable. In the case of a vacuum brake booster, this can be done with a solenoid valve, for example, with which a pressure in a working chamber, a vacuum chamber or a pressure difference between the working chamber and the vacuum chamber can be controlled.
  • the vehicle brake system preferably has an electromechanical brake booster, which boosts the braking force with, in particular, an electric motor or an electromechanical linear actuator.
  • Electromechanical brake boosters offer the possibility of electronically controlling or regulating the brake booster.
  • the vehicle brake system can also have a first externally powered brake pressure generator, which generates brake pressure using external energy.
  • the level of the brake pressure generated by the first externally-powered brake pressure generator is reduced or the first externally-powered brake-pressure generator is switched off when the hydraulic function signal signals brake pressure boosting or brake pressure generation by a second externally-powered brake pressure generator of the slip control.
  • a vehicle brake system with a controllable brake booster and, in addition, a first external power brake pressure generator is possible.
  • the vehicle brake system has slip control with a second externally-powered brake pressure generator for carrying out the method according to the invention.
  • slip controls are, for example, anti-lock brake control (ABS), traction control (ASR) or driving dynamics control (FDR).
  • ABS anti-lock brake control
  • ASR traction control
  • FDR driving dynamics control
  • One embodiment of the invention provides for the hydraulic function signal to be modulated to a brake pressure.
  • the function signal is, for example, a pressure oscillation.
  • the hydraulic function signal should be clearly distinguishable from braking pressure curves caused by the actuation of the vehicle brake system and it should impair braking as little as possible and react as little as possible to, for example, a foot brake pedal.
  • the function signal by controlling or regulating the brake booster of the controllable brake booster or by controlling or regulating the first external brake pressure generator. If the second power brake pressure generator has a piston pump, its brake pressure, which is pulsating due to its discontinuous delivery mode, can be used as a function signal. All of the features disclosed in the description and the drawing can be realized individually or in any combination in any embodiment of the invention. Embodiments of the invention which do not have all but only one or more features of a claim or an embodiment of the invention are possible in principle.
  • the two Figu ren show schematic and simplified circuit diagrams of two hydraulic vehicle brake systems for passenger cars, with which the erfindungsge Permitted method is carried out.
  • the vehicle brake system 1 shown schematically and in simplified form in FIG. 1 is a hydraulic, externally powered vehicle brake system for a motor vehicle.
  • it is designed as a dual-circuit externally powered vehicle brake system 1 and has four hydraulic wheel brakes 11, two of which are assigned to one brake circuit.
  • the vehicle brake system 1 has a first brake pressure generator 2 from an external force in order to generate a brake pressure using external force for service braking.
  • the first power brake pressure generator 2 has a piston-cylinder unit 3, the piston 4 of which can be displaced in a cylinder 7 by means of an electric motor 5 via a helical gear 6, for example a ball screw drive (ball screw).
  • the electric motor 5 and the helical gear 6 can be interposed with a reduction gear, not shown, for example a planetary gear.
  • the first power brake pressure generator 2 generates a brake pressure from a function of a pedal travel or a pedal force of a foot brake pedal 8 or alternatively a hand brake lever, not shown.
  • the service brake with external power is the intended brake actuation with a functional vehicle brake system 1.
  • a slip control 9 is connected, for example, a (brake) anti-lock control (ABS), a traction control ( ASR) and/or a driving dynamics control (FDR).
  • ABS (brake) anti-lock control
  • ASR traction control
  • FDR driving dynamics control
  • the slip control 9 has a second external power brake pressure generator 10, which in the exemplary embodiment in each brake circuit has a hydraulic pump for generating brake pressure and for pumping brake fluid during a slip control.
  • the hydraulic pumps are driven by a common electric motor.
  • the second power brake pressure generator 10 is shown in the drawing symbolically by the circuit symbol of a hydraulic pump.
  • the slip control system 9 has inlet valves, outlet valves and other valves 12.
  • the valves 12 (also the inlet valves and the outlet valves) are represented symbolically in the drawing by the circuit symbol of a solenoid valve.
  • the wheel brakes 11 are connected to the slip control system 9 . If the first externally powered brake pressure generator 2 fails, a braking pressure for actuating the vehicle brake system 1 is generated with the second externally powered brake pressure generator 10 of the slip control system 9 . This is what is known as auxiliary braking.
  • Brake pressure generation and slip regulation are controlled or regulated by a central electronic control unit 13.
  • an electronic function signal that indicates a function of the first externally powered brake pressure generator 2, i.e. the generation of brake pressure with the first externally powered brake pressure generator 2 fails, the brake pressure is increased with the second externally powered brake pressure generator 10 generated. If the first externally powered brake pressure generator 2 is functioning, the second externally powered brake pressure generator 10 would increase the brake pressure of the first externally powered brake pressure generator 2 to a possibly impermissible value that could damage the vehicle brake system 1 .
  • the invention provides second, redundant function signals, which signal the functions, i.e.
  • each of the two external power brake pressure generators 2, 10 generates a hydraulic function signal 14, 15 when it generates a brake pressure.
  • the function signal is modulated to the brake pressure generated and thereby forwarded through brake lines, brake fluid-carrying bores and the like.
  • the first power brake pressure generator 2 is operated in such a way that, in addition to the brake pressure that it generates, it generates a pressure oscillation, for example a sinusoidal one.
  • a pressure oscillation for example a sinusoidal one.
  • An amplitude of the pressure oscillation is small so that it does not disturb the operation of the vehicle brake system 1.
  • second power brake pressure generator 10 has piston pumps as hydraulic pumps, which cause a characteristic, pulsating pressure signal due to their delivery mode that is periodically interrupted by a piston stroke, which is used as second function signal 15 to signal the function of second power brake pressure generator 10.
  • the hydraulic function signals 14, 15 of the two external power brake pressure generators 2, 10 are processed by decentralized electronic control units 16, 17. If the electronic function signal of one of the two externally powered brake pressure generators 2, 10 is missing, but the hydraulic functional signal 16, 17 of this externally powered brake pressure generator 2, 10 is present, the other externally powered brake pressure generator 10, 2 is not operated or at least the one with the other power brake pressure generator 10, 2 generated braking pressure reduced in order to avoid damage to the vehicle brake system 1 and to allow metered actuation of the vehicle brake system 1.
  • Figure 2 shows the vehicle brake system 1 with a master brake cylinder 18, which can be actuated with the foot brake pedal 8, instead of the first externally powered brake pressure generator 2.
  • the master brake cylinder 18 has an electromechanical brake booster 19, which is symbolically represented in the drawing by the circuit symbol of an electric motor .
  • the brake booster 19 can be controlled or regulated electronically, that is to say its brake boosting can be set or adjusted.
  • Other controllable or regulatable brake boosters are also possible, for example a vacuum brake booster, the pressure of which in a working chamber, a vacuum chamber or a pressure difference between the two chambers can be controlled or regulated with a solenoid valve, for example.
  • the brake booster 19 boosts the braking force and the brake booster 19 is controlled in such a way that it generates the hydraulic function signal 14, that is, for example, a pressure oscillation on the generated
  • the second external brake pressure generator 10 is switched off or not operated, or else if so, its brake pressure generation, that is to say the level of the brake pressure generated by the second power brake pressure generator 10 or its brake pressure boosting, is reduced.

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Abstract

Um einen unzulässig hohen Bremsdruck in einer hydraulischen, eine Schlupfregelung (9) aufweisenden Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage (1) in einem Fehlerfall zu vermeiden, schlägt die Erfindung hydraulische Funktionssignale (14, 15) vor, bei deren Vorhandensein eine Bremsdruckerzeugung oder eine Bremskraftverstärkung verringert wird, wenn ein elektronisches Funktionssignal eines Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers (2, 10) fehlt.

Description

Verfahren zur Verringerung einer Bremkraftverstärkunq im Fehlerfall
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zu einer Verringerung einer Bremskraftver stärkung einer insbesondere hydraulischen Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Stand der Technik
Für Personenkraftwagen sind hydraulische Fahrzeugbremsanlagen mit einer Schlupfregelung wie Bremsblockierschutzregelung (ABS), Antriebsschlupfrege lung (ASR) oder Fahrdynamikregelung (FDR) bekannt. Solche Fahrzeugbrems anlagen weisen typischerweise einen mit Muskelkraft über ein Fußbremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder mit einem Bremskraftverstärker auf. Die Schlupfregelung weist üblicherweise eine Hydropumpe auf, die bei Ausfall des Bremskraftverstärkers ebenfalls die Bremskraft verstärken kann. Ein Problem bei solchen Fahrzeugbremsanlagen kann sich ergeben, wenn - beispielsweise infol ge einer Unterbrechung eines Signalkabels - ein elektrisches oder elektroni sches Funktionssignal ausfällt, das eine Funktionsfähigkeit des Bremskraftver stärkers signalisiert. In diesem Fall verstärkt die Hydropumpe der Schlupfrege lung die Bremskraft obwohl der Bremskraftverstärker funktioniert, das heißt so wohl der Bremskraftverstärker als auch die Schlupfregelung verstärken die Bremskraft. Ein dosiertes Bremsen ist kaum noch möglich oder jedenfalls er schwert.
Offenbarung der Erfindung
Ziel der Erfindung ist, eine fehlerbedingte doppelte Bremskraftverstärkung zu vermeiden, die Bremskraftverstärkung auf ein übliches Maß oder auch darunter zu verringern oder die Bremskraftverstärkung so weit zu verringern, dass ein do siertes Bremsen möglich ist. Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, ein hyd raulisches Funktionssignal von einem Bremskraftverstärker oder einem Brems- druckerzeuger an eine Schlupfregelung einer insbesondere hydraulischen Fahr zeugbremsanlage und/oder umgekehrt von der Schlupfregelung zum Brems kraftverstärker oder Bremsdruckerzeuger zu übermitteln. Das hydraulische Funk tionssignal wird vorzugsweise zusätzlich zu einem elektrischen oder elektroni schen Funktionssignal übermittelt, wobei das hydraulische Funktionssignal durch vorhandene Bremsleitungen und Bremsflüssigkeit führende Bohrungen der Fahr zeugbremsanlage übermittelt werden kann. Separate Hydraulikleitungen zur Übermittlung des Funktionssignals sind nicht notwendig, wenngleich sie die Er findung nicht ausschließt.
Signalisiert das hydraulische Funktionssignal eine Bremskraftverstärkung durch den Bremskraftverstärker oder eine Bremsdruckerzeugung durch den Brems druckerzeuger, wird die Bremskraft nicht, auch dann nicht, wenn beispielsweise elektronisch eine Fehlfunktion des Bremskraftverstärkers oder des Brems druckerzeugers signalisiert wird, mit einem Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger ei ner Schlupfregelung der Fahrzeugbremsanlage verstärkt oder es wird die Bremskraftverstärkung des Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers der Schlupfrege lung und/oder des Bremskraftverstärkers zumindest verringert.
Umgekehrt wird erfindungsgemäß die Bremskraftverstärkung des Bremskraftver stärkers abgeschaltet oder jedenfalls verringert, wenn ein hydraulisches Funkti onssignal der Schlupfregelung eine Bremskraftverstärkung durch den Fremd kraft- Bremsdruckerzeuger der Schlupfregelung signalisiert.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist die Fahrzeug bremsanlage einen steuerbaren Bremskraftverstärker auf. „Steuerbar“ bedeutet, dass die Bremskraftverstärkung steuerbar oder regelbar ist. Bei einem Unter- druck-Bremskraftverstärker kann das mit beispielsweise einem Magnetventil er folgen, mit dem ein Druck in einer Arbeitskammer, einer Unterdruckkammer oder eine Druckdifferenz zwischen der Arbeitskammer und der Unterdruckkammer steuerbar ist. Vorzugsweise weist die Fahrzeugbremsanlage erfindungsgemäß einen elektromechanischen Bremskraftverstärker auf, der die Bremskraft mit ins besondere einem Elektromotor oder einem elektromechanischen Linearaktor verstärkt. Elektromechanische Bremskraftverstärker bieten die Möglichkeit, die Bremskraftverstärkung elektronisch zu steuern oder zu regeln. Anstelle des Bremskraftverstärkers kann die Fahrzeugbremsanlage auch einen ersten Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger aufweisen, der einen Bremsdruck mit Fremdenergie erzeugt. In diesem Fall wird die Höhe des von dem ersten Fremd kraft- Bremsdruckerzeuger erzeugten Bremsdrucks verringert oder der erste Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger wird abgeschaltet, wenn das hydraulische Funktionssignal eine Bremsdruckverstärkung oder Bremsdruckerzeugung durch einen zweiten Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger der Schlupfregelung signalisiert. Eine Fahrzeugbremsanlage mit einem steuerbaren Bremskraftverstärker und zu sätzlich einem ersten Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger ist möglich.
Außer dem Bremskraftverstärker oder dem ersten Fremdkraft-Bremsdruck erzeuger weist die Fahrzeugbremsanlage zur Durchführung des erfindungsge mäßen Verfahrens eine Schlupfregelung mit einem zweiten Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger auf. Solche Schlupfregelungen sind beispielsweise eine Bremsblockierschutzregelung (ABS), Antriebsschlupfregelung (ASR) oder Fahr dynamikregelung (FDR). Solche Schlupfregelungen sind bekannt und werden hier nicht erläutert.
Die abhängigen Ansprüche haben Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestal tungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Erfindung zum Gegen stand.
Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, das hydraulische Funktionssignal auf einen Bremsdruck zu modulieren. Das heißt das Funktionssignal wird zum Bremsdruck addiert. Das Funktionssignal ist beispielsweise eine Druckschwin gung. Das hydraulische Funktionssignal soll sich deutlich erkennbar von Brems druckverläufen durch die Betätigung der Fahrzeugbremsanlage unterscheiden und es soll eine Bremsung möglichst wenig beeinträchtigen und möglichst wenig auf beispielsweise ein Fußbremspedal rückwirken.
Es ist ohne weiteres möglich, das Funktionssignal durch Steuerung oder Rege lung der Bremskraftverstärkung des steuerbaren Bremskraftverstärkers oder durch Steuerung oder Regelung des ersten Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers zu erzeugen. Weist der zweite Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger Kolbenpumpe auf, kann deren aufgrund ihrer diskontinuierlichen Förderweise pulsierender Brems druck als Funktionssignal verwendet werden. Sämtliche in der Beschreibung und der Zeichnung offenbarten Merkmale können einzeln für sich oder in grundsätzlich beliebiger Kombination bei Ausführungs formen der Erfindung verwirklicht sein. Ausführungen der Erfindung, die nicht al le, sondern nur ein oder mehrere Merkmale eines Anspruchs oder einer Ausfüh rungsform der Erfindung aufweisen, sind grundsätzlich möglich.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Die beiden Figu ren zeigen schematisierte und vereinfachte Schaltbilder zweier hydraulischer Fahrzeugbremsanlagen für Personenkraftwagen, mit denen das erfindungsge mäße Verfahren durchgeführt wird.
Grundsätzlich sind in den Figuren gleiche Teile mit gleichen Bezugszahlen versehen. Ausführungsform der Erfindung
Die in Figur 1 schematisch und vereinfacht dargestellte Fahrzeugbremsanlage 1 ist eine hydraulische Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage für einen Kraftwagen. Im Ausführungsbeispiel ist sie als Zweikreis-Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage 1 ausgeführt und weist vier hydraulische Radbremsen 11 auf, von denen jeweils zwei einem Bremskreis zugeordnet sind.
Zur Erzeugung eines Bremsdrucks mit Fremdkraft für eine Betriebsbremsung weist die Fahrzeugbremsanlage 1 einen ersten Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger 2 auf. Im Ausführungsbeispiel weist der erste Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 2 eine Kolben-Zylinder-Einheit 3 auf, deren Kolben 4 mittels eines Elektromotors 5 über ein Schraubgetriebe 6, beispielsweise einen Kugelgewindetrieb (Kugelum laufgetriebe) in einem Zylinder 7 verschiebbar ist. Dem Elektromotor 5 und dem Schraubgetriebe 6 kann ein nicht dargestelltes Untersetzungsgetriebe, bei spielsweise ein Planetengetriebe, zwischengeschaltet sein. Es sind andere Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger mit beispielsweise einer von einem Elektromo tor angetriebenen Hydropumpe möglich (nicht dargestellt).
Der erste Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 2 erzeugt einen Bremsdruck in Ab hängigkeit von einem Pedalweg oder einer Pedalkraft eines Fußbremspedals 8 oder alternativ eines nicht dargestellten Handbremshebels. Die Betriebsbrem sung mit Fremdkraft ist die vorgesehene Bremsbetätigung bei funktionsfähiger Fahrzeugbremsanlage 1. An den ersten Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 2, genau genommen an den Zy linder 7 der Kolben-Zylinder-Einheit 3 des ersten Fremdkraft-Bremsdruck erzeugers 2 ist eine Schlupfregelung 9 angeschlossen, die beispielsweise eine (Brems-) Blockierschutzregelung (ABS), eine Antriebsschlupfregelung (ASR) und/oder eine Fahrdynamikregelung (FDR) aufweist. Solche Regelungen sind bekannt und werden hier nicht erläutert.
Die Schlupfregelung 9 weist einen zweiten Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 10 auf, der im Ausführungsbeispiel in jedem Bremskreis eine Hydropumpe zur Er zeugung eines Bremsdrucks und zur Förderung von Bremsflüssigkeit während einer Schlupfregelung aufweist. Die Hydropumpen werden von einem gemein samen Elektromotor angetrieben. Der zweite Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 10 ist in der Zeichnung symbolisch durch das Schaltzeichen einer Hydropumpe dar gestellt. Zur Bremsdruckregelung in der Fahrzeugbremsanlage 1, in den Brems kreisen und/oder radindividuell in den Radbremsen 11 weist die Schlupfregelung 9 Einlassventile, Auslassventile und weitere Ventile 12 auf. Die Ventile 12 (auch die Einlassventile und die Auslassventile) sind in der Zeichnung symbolisch durch das Schaltzeichen eines Magnetventils dargestellt.
An die Schlupfregelung 9 sind die Radbremsen 11 angeschlossen. Bei einem Ausfall des ersten Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 2 wird ein Bremsdruck zur Betätigung der Fahrzeugbremsanlage 1 mit dem zweiten Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger 10 der Schlupfregelung 9 erzeugt. Das ist eine sogenannte Hilfsbremsung.
Gesteuert beziehungsweise geregelt wird die Bremsdruckerzeugung und die Schlupfregelung von einem zentralen elektronischen Steuergerät 13.
Fällt beispielsweise als Folge einer Unterbrechung eines elektrischen Kabels ein elektronisches Funktionssignal, das eine Funktion des ersten Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 2, das heißt die Erzeugung des Bremsdrucks mit dem ers ten Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger 2 anzeigt, aus, wird der Bremsdruck mit dem zweiten Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 10 erzeugt. Bei funktionierendem erstem Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 2 würde der zweite Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger 10 den Bremsdruck des ersten Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 2 erhöhen auf einen möglicherweise unzulässigen Wert, der die Fahrzeugbremsanlage 1 beschädigen könnte. Um das zu vermeiden, sieht die Erfindung zweite, redundante Funktionssignale vor, die die Funktionen, das heißt die Erzeugung des Bremsdrucks mit den bei den Fremdkraft-Bremsdruckerzeugern 2, 10 dem jeweils anderen Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger 10, 2 signalisieren, und zwar auf einem anderen, redundan ten Weg: jeder der beiden Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 2, 10 erzeugt ein hydraulisches Funktionssignal 14, 15, wenn er einen Bremsdruck erzeugt. Das Funktionssignal wird auf den erzeugten Bremsdruck moduliert und dadurch durch Bremsleitungen, Bremsflüssigkeit führende Bohrungen und dergleichen weiterge leitet.
Im Ausführungsbeispiel wird der erste Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 2 derart betrieben, dass er zusätzlich zu dem Bremsdruck, den er erzeugt, eine bei spielsweise sinusförmige Druckschwingung erzeugt. Eine Amplitude der Druck schwingung ist klein, so dass sie den Betrieb der Fahrzeugbremsanlage 1 nicht stört.
Der zweite Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 10 weist im Ausführungsbeispiel Kolbenpumpen als Hydropumpen auf, die aufgrund ihrer durch einen Kolbenhub periodisch unterbrochenen Förderweise ein charakteristisches, pulsierendes Drucksignal verursachen, das als zweites Funktionssignal 15 zur Signalisierung der Funktion des zweiten Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 10 verwendet wird.
Möglich sind auch andere hydraulische Funktionssignale, die insbesondere der art gestaltet sind, dass sie die Funktion der Fahrzeugbremsanlage 1 nicht oder möglichst wenig beeinträchtigen, keine oder eine möglichst geringe Rückwirkung auf einen Fahrzeugführer ausüben und die von Bremsdruckverläufen beim Be trieb der Fahrzeugbremsanlage unterscheidbar sind.
Die hydraulischen Funktionssignale 14, 15 der beiden Fremdkraft- Bremsdruck erzeuger 2, 10 werden von dezentralen elektronischen Steuergeräten 16, 17 ver arbeitet. Fehlt das elektronische Funktionssignal eines der beiden Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger 2, 10, ist jedoch das hydraulische Funktionssignal 16, 17 dieses Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 2, 10 vorhanden, wird der jeweils ande re Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 10, 2 nicht betrieben oder es wird jedenfalls der mit dem anderen Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 10, 2 erzeugte Brems druck verringert, um eine Beschädigung der Fahrzeugbremsanlage 1 zu vermei den und eine dosierte Betätigung der Fahrzeugbremsanlage 1 zu ermöglichen. Figur 2 zeigt die Fahrzeugbremsanlage 1 mit einem Hauptbremszylinder 18, der mit dem Fußbremspedal 8 betätigbar ist, anstelle des ersten Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 2. Der Hauptbremszylinder 18 weist einen elektromecha nischen Bremskraftverstärker 19 auf, der in der Zeichnung symbolisch durch das Schaltzeichen eines Elektromotors dargestellt ist. Der Bremskraftverstärker 19 ist elektronisch steuerbar beziehungsweise regelbar, das heißt seine Bremskraft verstärkung ist einstellbar beziehungsweise verstellbar. Möglich sind auch ande re steuerbare beziehungsweise regelbare Bremskraftverstärker, beispielsweise ein Unterdruck-Bremskraftverstärker, dessen Druck in einer Arbeitskammer, ei- ner Unterdruckkammer oder eine Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern mit beispielsweise einem Magnetventil steuerbar beziehungsweise regelbar ist.
Bei einer Betätigung der Fahrzeugbremsanlage 1 mit dem Hauptbremszylinder 18 verstärkt der Bremskraftverstärker 19 die Bremskraft und wird der Bremskraft verstärker 19 derart angesteuert, dass er das hydraulische Funktionssignal 14 erzeugt, das heißt beispielsweise eine Druckschwingung auf den erzeugten
Bremsdruck moduliert. Falls das elektronische Funktionssignal des zweiten Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 10 fehlt, das hydraulische Funktionssignal 15 des zweiten Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 10 jedoch vorhanden ist, wird die Bremskraftverstärkung des Bremskraftverstärkers 19 verringert oder der Brems- kraftverstärker 19 wird abgeschaltet.
Im Falle des Fehlens des elektronischen Funktionssignals des ersten Fremdkraft- Bremsdruckerzeugers 2 oder des Bremskraftverstärkers 19 wird, wenn das hyd raulische Funktionssignal 14 des ersten Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers 2 oder des Bremskraftverstärkers 19 vorhanden ist, der zweite Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger 10 abgeschaltet beziehungsweise nicht betrieben oder je denfalls wird seine Bremsdruckerzeugung, das heißt die Höhe des von dem zweiten Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger 10 erzeugten Bremsdrucks oder seine Bremsdruckverstärkung verringert.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Verringerung einer Bremskraftverstärkung einer Fahrzeug bremsanlage, die einen steuerbaren Bremskraftverstärker (19) oder einen ersten Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (2) und eine Schlupfregelung (9) mit einem zweiten Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger (10) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskraftverstärker (19) oder der erste Fremd- kraft-Bremsdruckerzeuger (2) und/oder der zweite Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger (10) ein hydraulisches Funktionssignal (14, 15) über mitteln, bei dessen Vorhandensein eine Bremskraftverstärkung des ersten Bremskraftverstärkers (2) oder eine Bremsdruckerzeugung des ersten Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers (2) oder eine Bremsdruckerzeugung oder Bremskraftverstärkung des zweiten Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers (10) verringert oder abgeschaltet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Funkti onssignal (14, 15) auf einen Bremsdruck moduliert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Fremdkraft- Bremsdruckerzeuger (10) der Schlupfregelung (9) eine diskontinuierlich fördernde Hydropumpe aufweist und dadurch verursachte Bremsdruckänderungen bei einer Bremsdruckerzeugung mit dem zweiten Fremdkraft-Bremsdruckerzeuger als Funktionssignal (15) des zweiten Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers (10) verwendet werden.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nur im Fall eines Fehlens elektrischer oder elektronischer Funktionssignale des Bremskraftverstärkers (19) oder des ersten Fremdkraft-Bremsdruckerzeugers (2) oder des zweiten Fremd- kraft-Bremsdruckerzeugers (10) angewendet wird.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (1) einen elekt romechanischen Bremskraftverstärker (19) aufweist.
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