EP4277835A1 - Antriebsanordnung - Google Patents

Antriebsanordnung

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Publication number
EP4277835A1
EP4277835A1 EP22700483.5A EP22700483A EP4277835A1 EP 4277835 A1 EP4277835 A1 EP 4277835A1 EP 22700483 A EP22700483 A EP 22700483A EP 4277835 A1 EP4277835 A1 EP 4277835A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wall
tolerance compensation
compensation element
drive unit
drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22700483.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Philipp Rupp
Quoc-Dat Nguyen
Julian Binder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4277835A1 publication Critical patent/EP4277835A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/55—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor power-driven at crank shafts parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K19/00—Cycle frames
    • B62K19/30—Frame parts shaped to receive other cycle parts or accessories
    • B62K19/34—Bottom brackets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16B—DEVICES FOR FASTENING OR SECURING CONSTRUCTIONAL ELEMENTS OR MACHINE PARTS TOGETHER, e.g. NAILS, BOLTS, CIRCLIPS, CLAMPS, CLIPS OR WEDGES; JOINTS OR JOINTING
    • F16B37/00—Nuts or like thread-engaging members
    • F16B37/12—Nuts or like thread-engaging members with thread-engaging surfaces formed by inserted coil-springs, discs, or the like; Independent pieces of wound wire used as nuts; Threaded inserts for holes
    • F16B37/122—Threaded inserts, e.g. "rampa bolts"
    • F16B37/125—Threaded inserts, e.g. "rampa bolts" the external surface of the insert being threaded
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16B—DEVICES FOR FASTENING OR SECURING CONSTRUCTIONAL ELEMENTS OR MACHINE PARTS TOGETHER, e.g. NAILS, BOLTS, CIRCLIPS, CLAMPS, CLIPS OR WEDGES; JOINTS OR JOINTING
    • F16B5/00—Joining sheets or plates, e.g. panels, to one another or to strips or bars parallel to them
    • F16B5/02—Joining sheets or plates, e.g. panels, to one another or to strips or bars parallel to them by means of fastening members using screw-thread
    • F16B5/0216—Joining sheets or plates, e.g. panels, to one another or to strips or bars parallel to them by means of fastening members using screw-thread the position of the plates to be connected being adjustable
    • F16B5/0233—Joining sheets or plates, e.g. panels, to one another or to strips or bars parallel to them by means of fastening members using screw-thread the position of the plates to be connected being adjustable allowing for adjustment perpendicular to the plane of the plates

Definitions

  • the present invention relates to a drive arrangement and a vehicle comprising the drive arrangement.
  • Drive arrangements with drive units held between two walls, for example a vehicle frame of a vehicle, are known.
  • the drive unit is screwed to the two opposite walls.
  • a gap between the drive unit and one of the walls usually has to be bridged.
  • a retaining plate can be provided on the drive unit, for example, which is elastically deformed to bridge the gap.
  • this can have an unfavorable effect on the mechanical load and the tightness of the drive arrangement.
  • the drive arrangement according to the invention with the features of claim 1 is distinguished by the fact that it is possible to mount a drive unit within a frame interface in a manner that is advantageous in terms of load technology.
  • a drive arrangement comprising a drive unit and a frame interface, the drive unit being at least partially arranged between a first wall and a second wall of the frame interface.
  • the drive assembly includes a first mount and a second mount. The first mount holds the drive unit on the first wall of the frame interface and the second mount holds the drive unit on the second wall of the frame interface.
  • the first bracket points out Tolerance compensation element, which is screwed into the first wall.
  • the tolerance compensation element is screwed into the first wall in such a way that the tolerance compensation element bears against a side of the drive unit that faces the first wall. As a result, a gap between the drive unit and the first wall is bridged by the tolerance compensation element.
  • a gap present between the drive unit and one of the walls of the frame interface which can result, for example, due to manufacturing-related different dimensions of the drive unit and an interior space of the frame interface delimited by the two walls, is compensated for by the tolerance compensation element.
  • the tolerance compensation element is screwed into the first wall, in particular in such a way that the tolerance compensation element protrudes beyond a side face of the first wall facing the drive unit in order to bridge the gap.
  • the tolerance compensation element is screwed into the first wall in such a way that it protrudes beyond the end face in such a way that an end face of the tolerance compensation element bears against the drive unit.
  • the first wall and the second wall of the frame interface are preferably arranged at a predefined fixed distance from one another.
  • the frame interface is particularly preferably at least partially U-shaped, in particular with the first wall and the second wall being arranged parallel to one another at the predefined fixed distance and preferably being connected to one another by means of a connecting area.
  • the frame interface ie the first wall, the second wall and the connection area, is preferably designed as a one-piece component.
  • the drive arrangement allows the drive unit and frame interface to be assembled, which is advantageous in terms of mechanical loads.
  • the drive unit preferably rests against the second wall, with the second mount having a screw connection.
  • the drive unit is firmly connected to the second wall by means of the screw connection of the second bracket.
  • the screw connection preferably has at least one screw, preferably several screws.
  • the tolerance compensation element is particularly preferably screwed into the first wall in such a way that the drive unit is subjected to pressure.
  • the drive unit is clamped under pressure by means of the tolerance compensation element between the two walls of the frame interface.
  • the tolerance compensation element is also subjected to pressure.
  • a particularly favorable mechanical load on the drive unit can be made possible in order to ensure a long service life, in particular with a very lightweight construction of the drive arrangement.
  • a reliable tightness of the drive arrangement can be provided in this way if, for example, it has a housing with housing halves that are screwed together.
  • due to the compressive stress a higher surface pressure or contact pressure between the drive unit and the frame interface can be made possible, which reduces the risk of slipping between these two components.
  • the tolerance compensation element has an actuating element which is set up to enable the tolerance compensation element to be actuated by a tool.
  • the actuator is a multiple recess.
  • the actuating element is in the end face of the Tolerance compensation element formed.
  • the actuating element can be a hexagonal recess or a similar element which can be actuated by means of a tool.
  • the tolerance compensation element can be easily actuated from outside the frame interface by means of the actuating element.
  • the tolerance compensation element is preferably designed as a sleeve which has an external thread and a cylindrical through bore.
  • an actuating element can be provided as an extension or enlargement of the through hole.
  • a screw can preferably be screwed into the drive unit from outside the frame interface through the sleeve through the through hole.
  • the sleeve is preferably screwed into a wall opening of the first wall by means of the external thread.
  • a previously cut internal thread can be formed in the wall opening, for example.
  • the external threads of the sleeve may themselves cut internal threads in the first wall.
  • a sleeve offers a particularly simple and inexpensive construction.
  • the external thread preferably has a tapping section which has a self-tapping external thread. That is, the sleeve has at least one section that can automatically form a thread in an unthreaded wall opening of the first wall.
  • the external thread particularly preferably has a guide section and a threaded section, in particular in addition to the groove section.
  • the threaded section is designed as a standard thread, for example as a metric M12 thread.
  • a maximum outside diameter of the guide section is smaller than a maximum outside diameter of the threaded section.
  • the guide section is preferably designed without a thread. It is particularly advantageous if the guide section tapers in the direction of the end face of the tolerance compensation element.
  • the guide section serves to center the sleeve when screwing it in the first wall, which allows particularly easy assembly.
  • the guide section is preferably arranged on a side of the tolerance compensation element that faces the drive unit, with the threaded section being arranged on the side of the sleeve that faces away from the drive unit.
  • the groove section is arranged between the guide section and the threaded section.
  • the threaded section preferably extends over at least 30%, preferably at least 40%, of a total axial length of the tolerance compensation element in order to
  • the maximum diameter of the guide section is preferably smaller than an inside diameter of a wall opening in the first wall, into which the tolerance compensation element is screwed. As a result, the guide section can be inserted particularly easily into the through-opening of the first wall, in order to enable alignment and particularly simple assembly of the tolerance compensation element.
  • the first bracket has a fixing screw.
  • the fixing screw protrudes through the first wall and through the through-opening of the tolerance compensation element.
  • the fixing screw is screwed into the drive unit.
  • the fixing screw can be used to enable the drive unit to be attached to the first wall in a particularly stable manner, in particular in such a way that relative movements can be avoided.
  • the external thread of the tolerance compensation element and an external thread of the fixing screw have different thread directions. This means that the tolerance compensation element is screwed into the first wall and the fixing screw is screwed into the drive unit with opposite directions of rotation. As a result, when the fixing screw and tolerance compensation element touch, a counter effect can be achieved between the tolerance compensation element and the fixing screw, which leads to additional tension between the fixing screw and the tolerance compensation element and serves as a safety mechanism and provides a reliable and firm first mount.
  • the external thread of the tolerance compensation element is particularly preferably a left-hand thread and the external thread of the fixing screw is a right-hand thread. As a result, the drive arrangement can be assembled in a particularly simple, quick and robust manner.
  • the tolerance compensation element and the fixing screw are screwed together in such a way that a first face of the tolerance compensation element bears against the drive unit, and that a screw head of the fixing screw bears on a second face of the tolerance compensation element.
  • the screw head of the fixing screw rests exclusively on the tolerance compensation element, and in particular not on the first wall of the frame interface.
  • the tolerance compensation element is designed in such a way that the second end face lies within the first wall when fully screwed in, i.e. does not protrude beyond the first wall, a particularly compact and space-saving drive arrangement can be provided as a result, since the screw head, for example, is also at least partially within the Through-opening of the first wall can be sunk.
  • a construction could also be provided in which the screw head of the fixing screw bears against the outside of the first wall.
  • the drive unit preferably has a motor and/or a gear. Due to the special arrangement and mounting at least partially within the frame interface, an optimal, reliable connection with advantageous mechanical force distribution can be provided in order to enable a long service life for the drive unit. In addition, a low weight of the drive arrangement can be made possible in a simple and cost-effective manner.
  • the invention leads to a vehicle, preferably a vehicle that can be operated with muscle power and/or engine power, preferably an electric bicycle, which includes the drive arrangement described.
  • the frame interface is preferably part of a vehicle frame of the vehicle.
  • the tolerance compensation element is preferably arranged on a side of the drive unit of the drive arrangement which faces away from a chainring of the vehicle. This means that the second mount of the drive arrangement is located on the chain ring side of the drive unit. Since the greatest forces act on the drive unit and the frame interface in the area of the chain ring, a high mechanical load on the tolerance compensation element can be avoided. Instead, a particularly direct and robust mechanical connection of the drive unit to the frame interface can be provided, particularly when the drive unit and the second wall are screwed directly.
  • FIG. 1 shows a sectional view of a drive arrangement according to a preferred embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a further sectional view of the drive arrangement of FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a detail of a further sectional view of the drive arrangement of FIG.
  • Figure 4 shows a tolerance compensation element of the drive assembly of Figure 1 in detail
  • FIG. 5 shows a simplified view of a vehicle with the drive arrangement of FIG.
  • Figure 1 shows a sectional view of a drive assembly 1 according to a preferred embodiment of the invention.
  • FIG. 2 shows a further sectional view of the drive arrangement 1 from FIG 1 and 2 show a not yet fully assembled state of the drive assembly 1.
  • FIG. 3 shows a detail of a sectional view of the drive assembly 1 in the fully assembled state.
  • the drive arrangement 1 comprises a drive unit (shown schematically).
  • the drive unit 2 with one engine and one transmission.
  • the drive unit 2 is accommodated within a U-shaped frame interface 3 .
  • the frame interface 3 has a first wall 31 and a second wall 32 between which the drive unit 2 is arranged.
  • the drive arrangement 1 has a first mount 41, by means of which the drive unit 2 is fastened to the first wall 31, and a second mount 42, by means of which the drive unit 2 is fastened to the second wall 32.
  • the second bracket 42 has a screw connection with two screws 42a, by means of which the drive unit 2 is screwed directly to the second wall 42.
  • the drive unit 2 is in direct contact with an inner side 32a of the second wall 32 .
  • two wall openings 31b are formed as through openings.
  • the wall openings 31b are designed in two stages and each have an extension 31c. Screws of the first bracket 41 can be screwed into the power unit 2 through the wall openings 31b to enable the power unit 2 to be fixed to the first wall 31, as described below.
  • the first bracket 41 has one tolerance compensation element 4 per wall opening 31b.
  • the tolerance compensation element 4 is designed as a sleeve and is screwed into the corresponding wall opening 31b.
  • the tolerance compensation element 4 is shown in detail in FIG.
  • the tolerance compensation element 4 has an external thread 40, by means of which the tolerance compensation element 4 is screwed into the wall opening 31b.
  • the tolerance compensation element 4 has a cylindrical through-opening 44 through which a fixing screw 41b can protrude in order to be screwed into an opening 20 of the drive unit 2 (see Figure 3).
  • the drive unit 2 can be fixed to the first wall 31 of the frame interface 3 by screwing the fixing screw 41b into the opening 20 of the drive unit 2 .
  • the tolerance compensation element 4 has an actuating element 45 which allows the tolerance compensation element 4 to be actuated by means of a tool 49 (cf. FIG. 2).
  • the actuating element 45 is designed in the form of a multi-tooth recess.
  • the tolerance compensation element 4 allows a gap 5 to be bridged between the drive unit 2 and the first wall 31 , while at the same time a tight screw connection of the drive unit 2 and the first wall 31 is made possible via the tolerance compensation element 4 .
  • the state of the drive arrangement 1 shown in FIG. 1 is produced, with the drive unit 2 being arranged between the two walls 31, 32 of the frame interface 3 and being screwed to the second wall 32 by means of the screws 42a of the second bracket 42.
  • the tolerance compensation elements 4 are partially screwed into the wall openings 31b of the first wall 31 .
  • the tolerance compensation elements 4 are screwed in again by actuating the tool 49.
  • the tolerance compensation elements 4 are screwed in until the first end faces 4a of the tolerance compensation elements 4 are in contact with the drive unit 2 in order to close the gap 5 bridge (see also Figure 3).
  • a predefined torque is applied by means of the tool 49 in such a way that the tolerance compensation elements 4 are pressed against the drive unit 2 in such a way that the drive unit 2 is subjected to pressure. This means that the drive unit 2 is then clamped between the two walls 31, 32 via the tolerance compensation elements 4 under pressure.
  • Such a mechanical load has an advantageous effect on one Longevity and tightness of the drive unit 2, as well as the power transmission between the drive unit 2 and the frame interface 3, since the contact pressure on the chainring side, where the highest forces act, is increased.
  • the fixing screws 41b are then inserted into the cylindrical passage openings 44 of the tolerance compensation elements 4 and screwed into the openings 20 of the drive unit 2 in order to fix the drive unit 2 to the first wall 31 via the tolerance compensation elements 4 (cf. FIG. 3).
  • the wall opening 31b of the first wall 31 has an extension 31c on an outside of the first wall 31 .
  • the fixing screw 41b can be screwed in in such a way that a screw head 41c of the fixing screw 41b rests against a second end face 4b of the tolerance compensation element 4, with the second end face 4b inside the wall opening 31b, in detail inside the extension 31c, lies.
  • the tolerance compensation element 4 For a particularly simple and reliable assembly of the tolerance compensation element 4, it has a special external thread 40, which is described below with reference to FIG.
  • the external thread 40 is formed in three parts and has a guide section 40b, a groove section 40a, and a threaded section 40c.
  • the tolerance compensation element 4 can have an unthreaded, cylindrical section 40d on the second end face 4b.
  • the threaded section 40c is designed as a standard metric thread and is arranged directly adjacent to the unthreaded section 40d.
  • the guide section 40b is provided to simplify the introduction of the tolerance compensation element 4 into the wall opening 31b and also ensures coaxial alignment between the wall opening 31b and the tolerance compensation element 4, whereby tilting and skewing can be avoided.
  • the guide section 40b has a Outer diameter 47b, which is smaller than an inner diameter 31d of the wall opening 31b and is also smaller than a maximum outer diameter 47c of the threaded portion 40c.
  • the tapping section 40a has a self-tapping external thread.
  • the wall opening 31b can be designed without an internal thread, with the tolerance compensation element 4 being able to be screwed in directly.
  • a particularly simple and cost-effective construction of the drive arrangement 1 can be made possible.
  • an axial length of threaded section 40c is at least 30% of an overall axial length 48 of tolerance compensation element 4, with the axial lengths of groove section 40a and guide section 40b being smaller than the axial length of the threaded section 40c.
  • the external thread 40 can also be formed without a groove section 40a if the wall opening 31b has a pre-cut internal thread.
  • a press-in nut can be integrated into the first wall 31, into which the tolerance compensation element 4 is screwed.
  • the external thread 40 shown in FIG. 4 is a right-hand thread. Alternatively, a left-hand thread is also preferred. It is particularly advantageous if the fixing screw 41b and the external thread 40 have different thread directions, so that a counter effect is achieved between the tolerance compensation element 4 and the fixing screw 41b, which leads to additional tensioning between the fixing screw 41b and the tolerance compensation element 4.
  • the drive arrangement 1 described is particularly suitable for use in an electric bicycle 100.
  • Such an electric bicycle 100 with a drive arrangement 1 according to the preferred exemplary embodiment in FIGS. 1 to 4 is shown in simplified form in FIG.
  • the frame interface 3 of the drive assembly is part of a vehicle frame 102 of electric bicycle 100.
  • the tolerance compensation element 4 is only to be arranged on a side of the drive arrangement 1 which is remote from a chainring 105. Since a pedal force and, in addition, a chain force act on the drive arrangement 1 on the chain ring side, an arrangement of the tolerance compensation element is provided

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung (1) eines, insbesondere mit Muskelkraft und/oder Motokraft betreibbaren, Fahrzeugs, umfassend eine Antriebseinheit (2), eine Rahmenschnittstelle (3), wobei die Antriebseinheit (2) zumindest teilweise zwischen einer ersten Wand (31) und einer zweiten Wand (32) der Rahmenschnittstelle (3) angeordnet ist, eine erste Halterung (41), welche die Antriebseinheit (2) an der ersten Wand (31) hält, und eine zweite Halterung (42) welche die Antriebseinheit (2) an der zweiten Wand (32) hält, wobei die erste Halterung (41) ein in die erste Wand (31) eingeschraubtes Toleranzausgleichselement (4) aufweist, und wobei das Toleranzausgleichselement (4) derart in die erste Wand (31) eingeschraubt ist, dass das Toleranzausgleichselement (4) an einer der ersten Wand (31) zugewandten Seite der Antriebseinheit (2) anliegt, um einen Spalt (5) zwischen der Antriebseinheit (2) und der ersten Wand (31) zu überbrücken.

Description

Beschreibung
Titel
Antriebsanordnung
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung und ein die Antriebsanordnung umfassendes Fahrzeug.
Bekannt sind Antriebsanordnungen mit zwischen zwei Wänden, beispielsweise eines Fahrzeugrahmens eines Fahrzeugs, gehaltenen Antriebseinheiten. Die Antriebseinheit wird mit den beiden gegenüberliegenden Wänden verschraubt. Üblicherweise ist dabei ein Spalt zwischen der Antriebseinheit und einer der Wände zu überbrücken. Um dies zu ermöglichen kann beispielsweise ein Halteblech an der Antriebseinheit vorgesehen sein, welches zum Überbrücken des Spalts elastisch verformt wird. Dies kann sich jedoch ungünstig auf die mechanische Belastung und die Dichtigkeit der Antriebsanordnung auswirken.
Offenbarung der Erfindung
Die erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 zeichnet sich demgegenüber dadurch aus, dass auf einfache Weise eine belastungstechnisch vorteilhafte Halterung einer Antriebseinheit innerhalb eines Rahmenschnittstelle ermöglicht wird. Dies wird erreicht durch eine Antriebsanordnung, umfassend eine Antriebseinheit und eine Rahmenschnittstelle, wobei die Antriebseinheit zumindest teilweise zwischen einer ersten Wand und einer zweiten Wand der Rahmenschnittstelle angeordnet ist. Zudem umfasst die Antriebsanordnung eine erste Halterung und eine zweite Halterung. Die erste Halterung hält die Antriebseinheit dabei an der ersten Wand der Rahmenschnittstelle und die zweite Halterung hält die Antriebseinheit an der zweiten Wand der Rahmenschnittstelle. Die erste Halterung weist dabei ein Toleranzausgleichselement auf, welches in die erste Wand eingeschraubt ist. Das Toleranzausgleichselement ist dabei derart in die erste Wand eingeschraubt, dass das Toleranzausgleichselement an einer der ersten Wand zugewandten Seite der Antriebseinheit anliegt. Dadurch wird ein Spalt zwischen der Antriebseinheit und der ersten Wand durch das Toleranzausgleichselement überbrückt.
Das heißt, ein zwischen der Antriebseinheit und einer der Wände der Rahmenschnittstelle vorliegender Spalt, welcher beispielsweise aufgrund fertigungsbedingt unterschiedlicher Abmessungen der Antriebseinheit und eines durch die beiden Wände begrenzten Innenraums der Rahmenschnittstelle resultieren kann, wird durch das Toleranzausgleichselement kompensiert. Hierfür ist das Toleranzausgleichselement in die erste Wand eingeschraubt, insbesondere derart, dass das Toleranzausgleichselement über eine der Antriebseinheit zugewandte Seitenfläche der ersten Wand hinausragt, um den Spalt zu überbrücken. Das Toleranzausgleichselement ist dabei so in die erste Wand eingeschraubt, dass es derart über die Stirnseite hinausragt, bis eine Stirnseite des Toleranzausgleichselements an der Antriebseinheit anliegt.
Die erste Wand und die zweite Wand der Rahmenschnittstelle sind vorzugsweise in einem vordefinierten festen Abstand zueinander angeordnet. Besonders bevorzugt ist die Rahmenschnittstelle zumindest teilweise U-förmig ausgebildet, insbesondere wobei die erste Wand und die zweite Wand parallel zueinander in dem vordefinierten festen Abstand angeordnet sind, und vorzugsweise mittels eines Verbindungsbereichs miteinander verbunden sind. Bevorzugt ist die Rahmenschnittstelle, also die erste Wand, die zweite Wand und der Verbindungsbereich, als einstückiges Bauteil ausgebildet.
Die Antriebsanordnung erlaubt einen hinsichtlich mechanischer Belastungen vorteilhaften Zusammenbau von Antriebseinheit und Rahmenschnittstelle.
Hierbei kann eine spielfreie Anordnung der Antriebseinheit zwischen den beiden Wänden sichergestellt werden, ohne dass beispielsweise bei einem beidseitigen Verschrauben der Antriebseinheit mit den beiden Wänden eine Biegebelastung und/oder eine Zugbelastung in einem der beteiligten Komponenten auftritt. Beispielsweise können dadurch besonders leichtgewichtige Werkstoffe für die Komponenten der Antriebsanordnung verwendet werden. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
Bevorzugt liegt die Antriebseinheit an der zweiten Wand an, wobei die zweite Halterung eine Schraubenverbindung aufweist. Insbesondere ist die Antriebseinheit mittels der Schraubenverbindung der zweiten Halterung fest mit der zweiten Wand verbunden. Bevorzugt weist die Schraubenverbindung mindestens eine Schraube, vorzugsweise mehrere Schrauben, auf. Durch unmittelbares Anschrauben der Antriebseinheit an der zweiten Wand kann eine besonders einfache und zudem robuste Montage der Antriebsanordnung ermöglicht werden. Vorzugsweise wird beim Zusammenbau der Antriebsanordnung zuerst die Antriebseinheit an die zweite Wand mittels der Schraubenverbindung angeschraubt, wobei anschließend mittels des Toleranzausgleichselements der Spalt zur ersten Wand überbrückt wird.
Besonders bevorzugt ist das Toleranzausgleichselement derart in die erste Wand eingeschraubt, dass die Antriebseinheit auf Druck beansprucht ist. Mit anderen Worten ist die Antriebseinheit mittels des Toleranzausgleichselements zwischen die beiden Wände der Rahmenschnittstelle auf Druck eingespannt. Insbesondere ist dadurch auch das Toleranzausgleichselement auf Druck beansprucht. Bei einer solchen Druckbelastung kann eine besonders günstige mechanische Belastung der Antriebseinheit ermöglicht werden, um eine hohe Lebensdauer, insbesondere bei starken Leichtbau der Antriebsanordnung, sicherzustellen. Zudem kann hierdurch eine zuverlässige Dichtigkeit der Antriebsanordnung bereitgestellt werden, wenn diese beispielsweise ein Gehäuse mit miteinander verschraubten Gehäusehälften aufweist. Zusätzlich kann durch die Druckbeanspruchung eine höhere Flächenpressung bzw. Anpresskraft zwischen Antriebseinheit und Rahmenschnittstelle ermöglicht werden, wodurch ein Risiko eines Rutschens zwischen diesen beiden Bauteilen reduziert wird.
Weiter bevorzugt weist das Toleranzausgleichselements ein Betätigungselement auf, welches eingerichtet ist, um eine Betätigung des Toleranzausgleichselements durch ein Werkzeug zu ermöglichen. Vorzugsweise ist das Betätigungselement eine Vielzahl-Aussparung. Insbesondere ist das Betätigungselement in der der Antriebseinheit abgewandten Stirnseite des Toleranzausgleichselements ausgebildet. Alternativ kann das Betätigungselement eine Sechskant-Aussparung oder ein ähnliches mittels eines Werkzeugs betätigbares Element sein. Mittels des Betätigungselements kann das Toleranzausgleichselement einfach von außerhalb der Rahmenschnittstelle betätigt werden.
Vorzugsweise ist das Toleranzausgleichselement als Hülse ausgebildet, welche ein Außengewinde und eine zylindrische Durchgangsbohrung aufweist.
Beispielsweise kann ein Betätigungselement hierbei als Erweiterung oder Vergrößerung der Durchgangsbohrung vorgesehen sein. Durch die Durchgangsbohrung kann vorzugsweise eine Schraube von außerhalb der Rahmenschnittstelle durch die Hülse hindurch in die Antriebseinheit eingeschraubt werden. Mittels des Außengewindes ist die Hülse vorzugsweise in eine Wandöffnung der ersten Wand eingeschraubt. In der Wandöffnung kann beispielsweise ein vorher geschnittenes Innengewinde ausgebildet sein. Alternativ kann das Außengewinde der Hülse selbst ein Innengewinde in die erste Wand schneiden. Eine Hülse bietet dabei eine besonders einfache und kostengünstige Konstruktion.
Bevorzugt weist das Außengewinde einen Furchabschnitt auf, welcher ein selbstfurchendes Außengewinde aufweist. Das heißt, die Hülse weist zumindest einen Teilabschnitt auf, der selbsttätig ein Gewinde in eine gewindelose Wandöffnung der ersten Wand furchen kann. Dadurch kann eine besonders einfache und kostengünstige Konstruktion bereitgestellt werden, da das Toleranzausgleichselement einfach direkt in die Antriebseinheit eingeschraubt werden kann.
Besonders bevorzugt weist das Außengewinde einen Führungsabschnitt und einen Gewindeabschnitt auf, insbesondere zusätzlich zum Furchabschnitt. Der Gewindeabschnitt ist dabei als Standardgewinde ausgebildet, beispielsweise als metrisches M12-Gewinde. Ein maximaler Außendurchmesser des Führungsabschnitts ist dabei kleiner als ein maximaler Außendurchmesser des Gewindeabschnitts. Vorzugsweise ist der Führungsabschnitt gewindelos ausgebildet. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Führungsabschnitt sich in Richtung der Stirnseite des Toleranzausgleichselements hin verjüngt. Der Führungsabschnitt dient dabei einer Zentrierung der Hülse beim Einschrauben in die erste Wand, wodurch eine besonders einfache Montage ermöglicht wird. Vorzugsweise ist der Führungsabschnitt an einer der Antriebseinheit zugewandten Seite des Toleranzausgleichselements angeordnet, wobei der Gewindeabschnitt an der der Antriebseinheit abgewandten Seite der Hülse angeordnet ist. Insbesondere ist der Furchabschnitt zwischen Führungsabschnitt und Gewindeabschnitt angeordnet. Bevorzugt erstreckt sich der Gewindeabschnitt über mindestens 30 %, vorzugsweise mindestens 40 %, einer gesamten axialen Länge des Toleranzausgleichselements, um ein zuverlässiges Halten in der ersten Wand sicherzustellen.
Vorzugsweise ist der maximale Durchmesser des Führungsabschnitts kleiner als ein Innendurchmesser einer Wandöffnung der ersten Wand, in welche das Toleranzausgleichselement eingeschraubt ist. Dadurch kann der Führungsabschnitt besonders einfach in die Durchgangsöffnung der ersten Wand eingeführt werden, um eine Ausrichtung und besonders einfache Montage des Toleranzausgleichselements zu ermöglichen.
Weiter bevorzugt weist die erste Halterung eine Fixierschraube auf. Die Fixierschraube ragt dabei durch die erste Wand und durch die Durchgangsöffnung des Toleranzausgleichselements hindurch. Zudem ist die Fixierschraube in die Antriebseinheit eingeschraubt. Mittels der Fixierschraube kann eine besonders stabile Befestigung der Antriebseinheit an der ersten Wand ermöglicht werden, insbesondere so, dass Relativbewegungen vermieden werden können.
Besonders bevorzugt weisen das Außengewinde des Toleranzausgleichselements und ein Außengewinde der Fixierschraube unterschiedliche Gangrichtungen auf. Das heißt, das Einschrauben des Toleranzausgleichselements in die erste Wand und das Einschrauben der Fixierschraube in die Antriebseinheit erfolgen mit entgegengesetzten Drehrichtungen. Dadurch kann, wenn sich Fixierschraube und Toleranzausgleichselement berühren, ein Kontereffekt zwischen Toleranzausgleichselement und Fixierschraube erreicht werden, welcher zu einer zusätzlichen Verspannung zwischen der Fixierschraube und dem Toleranzausgleichselement führt und als Sicherungsmechanismus dient und eine zuverlässige und feste erste Halterung bereitstellt. Besonders bevorzugt ist das Außengewinde des Toleranzausgleichselements ein linksdrehendes Gewinde und das Außengewinde der Fixierschraube ist ein rechtsdrehendes Gewinde. Dadurch kann eine besonders einfache, schnelle und robuste Montage der Antriebsanordnung erfolgen.
Weiter bevorzugt sind das Toleranzausgleichselement und die Fixierschraube derart verschraubt, dass eine erste Stirnseite des Toleranzausgleichselements an der Antriebseinheit anliegt, und dass ein Schraubenkopf der Fixierschraube an einer zweiten Stirnseite des Toleranzausgleichselements anlegt. Mit anderen Worten liegt der Schraubenkopf der Fixierschraube ausschließlich am Toleranzausgleichselement an, und insbesondere nicht an der ersten Wand der Rahmenschnittstelle. Insbesondere wenn das Toleranzausgleichselement so ausgebildet ist, dass die zweite Stirnseite in vollständig eingeschraubtem Zustand innerhalb der ersten Wand liegt, also nicht über die erste Wand hinausragt, kann dadurch eine besonders kompakte und platzsparende Antriebsanordnung bereitgestellt werden, da beispielsweise auch der Schraubenkopf zumindest teilweise innerhalb der Durchgangsöffnung der ersten Wand versenkt werden kann. Alternativ könnte auch eine Konstruktion bereitgestellt werden, bei welcher der Schraubenkopf der Fixierschraube an der Außenseite der ersten Wand anliegt.
Bevorzugt weist die Antriebseinheit einen Motor und/oder ein Getriebe auf. Durch die spezielle Anordnung und Halterung zumindest teilweise innerhalb der Rahmenschnittstelle kann eine optimale zuverlässige Verbindung mit vorteilhafter mechanischer Kräfteverteilung bereitgestellt werden, um eine lange Lebensdauer der Antriebseinheit zu ermöglichen. Zudem kann auf einfache und kostengünstige Weise ein niedriges Gewicht der Antriebsanordnung ermöglicht werden.
Weiterhin führt die Erfindung zu einem Fahrzeug, bevorzugt einem mit Muskelkraft und/oder Motorkraft betreibbaren Fahrzeug, vorzugsweise einem Elektrofahrrad, welches die beschriebene Antriebsanordnung umfasst. Die Rahmenschnittstelle ist bevorzugt ein Teil eines Fahrzeugrahmens des Fahrzeugs. Bevorzugt ist das Toleranzausgleichselement auf einer einem Kettenblatt des Fahrzeugs abgewandten Seite der Antriebseinheit der Antriebsanordnung angeordnet. Das heißt, die zweite Halterung der Antriebsanordnung befindet sich kettenblattseitig der Antriebseinheit. Da im Bereich des Kettenblatts die größten Kräfte auf die Antriebseinheit und die Rahmenschnittstelle wirken, kann somit eine hohe mechanische Belastung des Toleranzausgleichselements vermieden werden. Stattdessen kann, insbesondere bei direkter Verschraubung von Antriebseinheit und zweiter Wand eine besonders direkte und robuste mechanische Anbindung der Antriebseinheit an der Rahmenschnittstelle bereitgestellt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den Figuren beschrieben. In den Figuren sind funktional gleiche Bauteile jeweils mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Dabei zeigt:
Figur 1 eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Figur 2 eine weitere Schnittansicht der Antriebsanordnung der Figur 1 ,
Figur 3 ein Detail einer weiteren Schnittansicht der Antriebsanordnung der Figur 1 ,
Figur 4 ein Toleranzausgleichselement der Antriebsanordnung der Figur 1 im Detail, und
Figur 5 eine vereinfachte Ansicht eines Fahrzeugs mit der Antriebsanordnung der Figur 1.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
Figur 1 zeigt eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung 1 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Figur 2 zeigt eine weitere Schnittansicht der Antriebsanordnung 1 der Figur 1. Dargestellt ist in den Figuren 1 und 2 dabei ein noch nicht fertig zusammengebauter Zustand der Antriebsanordnung 1. In Figur 3 ist ein Detail einer Schnittansicht der Antriebsanordnung 1 in fertig zusammengebautem Zustand dargestellt.
Die Antriebsanordnung 1 umfasst eine (schematisch dargestellte) Antriebseinheit
2 mit einem Motor und einem Getriebe. Die Antriebseinheit 2 ist innerhalb einer U-förmigen Rahmenschnittstelle 3 aufgenommen. Die Rahmenschnittstelle 3 weist eine erste Wand 31 und eine zweite Wand 32 auf, zwischen welchen die Antriebseinheit 2 angeordnet ist.
Zudem weist die Antriebsanordnung 1 eine erste Halterung 41, mittels welcher die Antriebseinheit 2 an der ersten Wand 31 befestigt ist, und eine zweite Halterung 42, mittels welcher die Antriebseinheit 2 an der zweiten Wand 32 befestigt ist, auf. Die zweite Halterung 42 weist eine Schraubenverbindung mit zwei Schrauben 42a auf, mittels welcher die Antriebseinheit 2 direkt mit der zweiten Wand 42 verschraubt ist. Dabei liegt die Antriebseinheit 2 unmittelbar an einer Innenseite 32a der zweiten Wand 32 an.
In der ersten Wand 31 sind zwei Wandöffnungen 31b als Durchgangsöffnungen ausgebildet. Die Wandöffnungen 31b sind dabei zweistufig ausgebildet und weisen jeweils ein Erweiterung 31c auf. Durch die Wandöffnungen 31b können Schrauben der ersten Halterung 41 in die Antriebseinheit 2 geschraubt werden, um die Befestigung der Antriebseinheit 2 an der ersten Wand 31 zu ermöglichen, wie nachfolgend beschrieben.
Die erste Halterung 41 weist dabei jeweils ein Toleranzausgleichselement 4 pro Wandöffnung 31b auf. Das Toleranzausgleichselement 4 ist als Hülse ausgebildet und in die entsprechende Wandöffnung 31b eingeschraubt. Das Toleranzausgleichselement 4 ist im Detail in der Figur 4 dargestellt. Das Toleranzausgleichselement 4 weist dabei ein Außengewinde 40 auf, mittels welchem das Toleranzausgleichselement 4 in die Wandöffnung 31b eingeschraubt ist.
Zudem weist das Toleranzausgleichselement 4 eine zylindrische Durchgangsöffnung 44 auf, durch welche eine Fixierschraube 41b hindurch ragen kann, um in eine Öffnung 20 der Antriebseinheit 2 eingeschraubt zu werden (vgl. Figur 3). Durch das Einschrauben der Fixierschraube 41b in die Öffnung 20 der Antriebseinheit 2 kann die Fixierung der Antriebseinheit 2 an der ersten Wand 31 der Rahmenschnittstelle 3 erfolgen.
Ferner weist das Toleranzausgleichselement 4 ein Betätigungselement 45 auf, welches eine Betätigung des Toleranzausgleichselements 4 mittels eines Werkzeugs 49 (vgl. Figur 2) erlaubt. Das Betätigungselement 45 ist in Form einer Vielzahn-Aussparung ausgebildet.
Das Toleranzausgleichselement 4 erlaubt dabei eine Überbrückung eines Spaltes 5 zwischen der Antriebseinheit 2 und der ersten Wand 31 , wobei gleichzeitig eine feste Verschraubung von Antriebseinheit 2 und erster Wand 31 über das Toleranzausgleichselement 4 ermöglicht wird.
Der Ablauf des Zusammenbaus der Antriebsanordnung 1 , um diesen Zustand zu erhalten, wird nachfolgend beschrieben.
Zunächst wird der in Figur 1 dargestellte Zustand der Antriebsanordnung 1 hergestellt, wobei die Antriebseinheit 2 zwischen den beiden Wänden 31 , 32 der Rahmenschnittstelle 3 angeordnet wird und mittels der Schrauben 42a der zweiten Halterung 42 an der zweiten Wand 32 verschraubt wird. Zudem werden die Toleranzausgleichselemente 4 teilweise in die Wandöffnungen 31b der ersten Wand 31 eingeschraubt.
Anschließend erfolgt, wie in Figur 2 dargestellt, ein weiteres Einschrauben der Toleranzausgleichselemente 4 durch Betätigung mittels des Werkzeugs 49. Dabei werden die Toleranzausgleichselemente 4 so weit eingeschraubt, bis jeweils erste Stirnseiten 4a der Toleranzausgleichselement 4 an der Antriebseinheit 2 anliegen, um den Spalt 5 zu überbrücken (vgl. auch Figur 3).
Mittels des Werkzeugs 49 wird dabei ein vordefiniertes Drehmoment aufgebracht, derart, dass die Toleranzausgleichselemente 4 so gegen die Antriebseinheit 2 angedrückt werden, dass die Antriebseinheit 2 auf Druck beansprucht wird. Das heißt, anschließend ist die Antriebseinheit 2 zwischen den beiden Wänden 31, 32 über die Toleranzausgleichselemente 4 auf Druck eingespannt. Eine solche mechanische Belastung wirkt sich vorteilhaft auf eine Langlebigkeit und Dichtigkeit der Antriebseinheit 2 aus, sowie auch auf die Kraftübertragung zwischen der Antriebseinheit 2 und der Rahmenschnittstelle 3, da die Anpresskraft auf der Kettenblattseite, an der die höchsten Kräfte wirken, erhöht wird.
Danach werden die Fixierschrauben 41b in die zylindrischen Durchgangsöffnungen 44 der Toleranzausgleichselemente 4 eingeschoben und in die Öffnungen 20 der Antriebseinheit 2 eingeschraubt, um die Antriebseinheit 2 über die Toleranzausgleichselemente 4 an der ersten Wand 31 zu fixieren (vgl. Figur 3).
Die Wandöffnung 31b der ersten Wand 31 weist dabei eine Erweiterung 31c an einer Außenseite der ersten Wand 31 auf. Dadurch kann bei besonders kompakter Konstruktion der Antriebsanordnung 1 die Fixierschraube 41b derart eingeschraubt werden, dass ein Schraubenkopf 41c der Fixierschraube 41b an einer zweiten Stirnseite 4b des Toleranzausgleichselements 4 anliegt, wobei die zweite Stirnseite 4b innerhalb der Wandöffnung 31b, im Detail innerhalb der Erweiterung 31c, liegt.
Für eine besonders einfache und zuverlässige Montage des Toleranzausgleichselements 4 weist dieses ein spezielles Außengewinde 40 auf, welches nachfolgend in Bezug auf die Figur 4 beschrieben wird.
Das Außengewinde 40 ist dreiteilig ausgebildet und weist einen Führungsabschnitt 40b, einen Furchabschnitt 40a, und einen Gewindeabschnitt 40c auf. Zusätzlich kann das Toleranzausgleichselement 4 an der zweiten Stirnseite 4b einen gewindelosen, zylindrischen Abschnitt 40d aufweisen.
Der Gewindeabschnitt 40c ist dabei als metrisches Standardgewinde ausgebildet und unmittelbar an den gewindelosen Abschnitt 40d angrenzend angeordnet.
Der Führungsabschnitt 40b ist zur Vereinfachung der Einführung des Toleranzausgleichselements 4 in die Wandöffnung 31b vorgesehen und sorgt zusätzlich für eine koaxiale Ausrichtung zwischen der Wandöffnung 31b und dem Toleranzausgleichselement 4, wodurch ein Verkippen und eine Schieflage vermieden werden kann. Hierfür weist der Führungsabschnitt 40b einen Außendurchmesser 47b auf, welcher kleiner ist als ein Innendurchmesser 31 d der Wandöffnung 31 b und zudem kleiner ist als ein maximaler Außendurchmesser 47c des Gewindeabschnitts 40c.
Der Furchabschnitt 40a weist ein selbstfurchendes Außengewinde auf. Dadurch kann die Wandöffnung 31b ohne Innengewinde ausgebildet sein, wobei das Toleranzausgleichselement 4 direkt eingeschraubt werden kann. Dadurch kann eine besonders einfache und kostengünstige Konstruktion der Antriebsanordnung 1 ermöglicht werden.
Um ein zuverlässiges Halten des Toleranzausgleichselements 4 innerhalb der Wandöffnung 31b sicherzustellen, beträgt eine axiale Länge des Gewindeabschnitts 40c mindestens 30 % einer gesamten axialen Länge 48 des Toleranzausgleichselements 4, wobei jeweils die axialen Längen von Furchabschnitt 40a und Führungsabschnitt 40b kleiner sind als die axiale Länge des Gewindeabschnitts 40c.
Alternativ kann das Außengewinde 40 auch ohne Furchabschnitt 40a ausgebildet sein, wenn die Wandöffnung 31b ein vorgeschnittenes Innengewinde aufweist. Weiterhin kann alternativ zu einem solchen Innengewinde beispielweise eine Einpressmutter in die erste Wand 31 integriert sein, in welche das Toleranzausgleichselement 4 eingeschraubt wird.
Bei dem in der Figur 4 dargestellten Außengewinde 40 handelt es sich um ein rechtsdrehendes Gewinde. Alternativ ist auch ein linksdrehendes Gewinde bevorzugt. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Fixierschraube 41 b und das Außengewinde 40 unterschiedliche Gangrichtungen aufweisen, sodass ein Kontereffekt zwischen Toleranzausgleichselement 4 und Fixierschraube 41b erreicht wird, welcher zu einer zusätzlichen Verspannung zwischen der Fixierschraube 41b und dem Toleranzausgleichselement 4 führt.
Die beschriebene Antriebsanordnung 1 eignet sich insbesondere für eine Anwendung in einem Elektrofahrrad 100. Ein solches Elektrofahrrad 100 mit einer Antriebsanordnung 1 gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 4 ist in der Figur 5 vereinfacht dargestellt. Die Rahmenschnittstelle 3 der Antriebsanordnung ist dabei ein Teil eines Fahrzeugrahmens 102 des Elektrofahrrads 100.
Bei einer Anwendung der Antriebsanordnung 1 in einem Elektrofahrrad 100 ist es besonders vorteilhaft, wenn das Toleranzausgleichselement 4 nur auf einer einem Kettenblatt 105 abgewandten Seite der Antriebsanordnung 1 anzuordnen. Da auf der Kettenblattseite eine Pedalkraft und zusätzlich eine Kettenkraft auf die Antriebsanordnung 1 wirkt, ist eine Anordnung des Toleranzausgleichselements
4 auf der gegenüberliegenden Seite bevorzugt, da an der dem Kettenblatt 105 abgewandten Seite nur die Pedalkraft alleine wirkt und somit eine geringere Belastung des Toleranzausgleichselements 4 vorliegt.

Claims

Ansprüche
1. Antriebsanordnung eines, insbesondere mit Muskelkraft und/oder Motokraft betreibbaren, Fahrzeugs, umfassend:
- eine Antriebseinheit (2),
- eine Rahmenschnittstelle (3), wobei die Antriebseinheit (2) zumindest teilweise zwischen einer ersten Wand (31) und einer zweiten Wand (32) der Rahmenschnittstelle (3) angeordnet ist,
- eine erste Halterung (41), welche die Antriebseinheit (2) an der ersten Wand
(31) hält, und
- eine zweite Halterung (42) welche die Antriebseinheit (2) an der zweiten Wand
(32) hält, wobei die erste Halterung (41) ein in die erste Wand (31) eingeschraubtes Toleranzausgleichselement (4) aufweist, und wobei das Toleranzausgleichselement (4) derart in die erste Wand (31) eingeschraubt ist, dass das Toleranzausgleichselement (4) an einer der ersten Wand (31) zugewandten Seite der Antriebseinheit (2) anliegt, um einen Spalt (5) zwischen der Antriebseinheit (2) und der ersten Wand (31) zu überbrücken.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, wobei die Antriebseinheit (2) an der zweiten Wand (32) anliegt, und wobei die zweite Halterung (42) eine Schraubenverbindung aufweist.
3. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Toleranzausgleichselement (4) derart in die erste Wand (31) eingeschraubt ist, dass die Antriebseinheit (2) auf Druck beansprucht ist.
4. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Toleranzausgleichselement (4) ein Betätigungselement (45), insbesondere eine Vielzahn-Aussparung, aufweist, zur Betätigung des Toleranzausgleichselements (4) mittels eines Werkzeugs (49). Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Toleranzausgleichselement (4) eine Hülse ist, welche ein Außengewinde (40) und eine zylindrische Durchgangsöffnung (44) aufweist. Antriebsanordnung nach Anspruch 5, wobei das Außengewinde (40) einen Furchabschnitt (40a) aufweist, weicher ein selbstfurchendes Außengewinde aufweist. Antriebsanordnung nach Anspruch 5 oder 6, wobei das Außengewinde (40) einen Führungsabschnitt (40b) und einen Gewindeabschnitt (40c) aufweist, wobei der Gewindeabschnitt (40c) als Standardgewinde ausgebildet ist, und wobei ein maximaler Außendurchmesser (47b) des Führungsabschnitts (40b) kleiner ist als ein maximaler Außendurchmesser (47c) des Gewindeabschnitts (40c). Antriebsanordnung nach Anspruch 7, wobei der maximale Durchmesser (47b) des Führungsabschnitts (40b) kleiner ist als ein Innendurchmesser (31 d) einer Wandöffnung (31b) der ersten Wand (31), in welche das Toleranzausgleichselement (4) eingeschraubt ist. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei die erste Halterung (41) eine Fixierschraube (41b) aufweist, welche durch die erste Wand (31) und das Toleranzausgleichselement (4) ragt, und welche in die Antriebseinheit (2) eingeschraubt ist. Antriebsanordnung nach Anspruch 9, wobei das Außengewinde (40) des Toleranzausgleichselements (4) und ein Außengewinde (46) der Fixierschraube (41b) unterschiedliche Gangrichtungen aufweisen. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 9 oder 10, wobei das Toleranzausgleichselement (4) und die Fixierschraube (41b) derart verschraubt sind, dass eine erste Stirnseite (4a) des Toleranzausgleichselements (4) an der Antriebseinheit (2) anliegt, und dass ein Schraubenkopf (41c) der Fixierschraube - 15 -
(41b) an einer zweiten Stirnseite (4b) des Toleranzausgleichselements (4) anliegt. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinheit (2) einen Motor und/oder ein Getriebe aufweist. Fahrzeug, insbesondere mit Muskelkraft und/oder Motorkraft betreibbares Fahrzeug, vorzugsweise Elektrofahrrad, umfassend eine Antriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei das Toleranzausgleichselement (4) auf einer einem Kettenblatt (105) abgewandten Seite der Antriebseinheit (2) der Antriebsanordnung (1) angeordnet ist.
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