EP4122779A1 - Fluiddämpfer zur modulierung einer rückhaltekraft eines sicherheitsgurtes - Google Patents

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EP4122779A1
EP4122779A1 EP22184135.6A EP22184135A EP4122779A1 EP 4122779 A1 EP4122779 A1 EP 4122779A1 EP 22184135 A EP22184135 A EP 22184135A EP 4122779 A1 EP4122779 A1 EP 4122779A1
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EP
European Patent Office
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piston
inner cylinder
fluid
longitudinal axis
cylinder
Prior art date
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Pending
Application number
EP22184135.6A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Raphael Piroth
Lars Löhken
Markus Müller
Ulrich Probst
Christian Junghans
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Stabilus GmbH
Original Assignee
Stabilus GmbH
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Filing date
Publication date
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Definitions

  • the invention relates to a fluid damper for modulating a restraining force of a seat belt.
  • the fluid damper comprises an outer cylinder and an inner cylinder arranged in the outer cylinder coaxially to a common longitudinal axis, the inner cylinder enclosing an interior space filled with a damping fluid, the fluid damper comprising a piston which can be displaced in the interior space along the longitudinal axis along a stroke path, the fluid damper at least comprises a line, and wherein the at least one line conductively connects a front fluid chamber for the damping fluid located in front of the piston along the longitudinal axis with a rear fluid chamber located behind the piston along the longitudinal axis and/or a reservoir for the damping fluid arranged outside of the interior.
  • the invention also relates to a belt force limiter comprising the fluid damper.
  • various safety systems come into play to protect the occupants in the event of a crash.
  • These include e.g. B. belt tensioners, airbags or belt force limiters.
  • the belt tensioner ensures that if the belt is too loose, it rests against the occupant with pretension.
  • the belt force limiter ensures that the occupant's head hits the airbag after a certain time and a certain distance and that a critical load on the shoulders is not exceeded by limiting the restraining force with which the belt restrains the occupant.
  • the patent application DE10113502A1 describes a belt retractor with a hydraulic belt force limiter.
  • the spindle of the belt retractor moves a nut with throttle bores through a cavity filled with hydraulic fluid.
  • the unwinding length of the seat belt is noisy DE10113502A1 regardless of the impact speed of the motor vehicle.
  • DE10113502A1 but does not solve the problem that the unwinding length depends on the mass of the secured person.
  • the patent application DE102012004603A1 describes a belt reel with a force limiter that contains a displacement body that moves in a granulate. According to DE102012004603A1 the use of granules means that the resistance generated by the force limiter increases with increasing speed of the seat belt extension, so that the forward displacement is the same regardless of the mass of the restrained person.
  • the utility model DE29880147U1 describes a vehicle occupant restraint system that automatically adjusts a load limitation to the mass of the restrained person by making the restraining force dependent on the displacement of the person.
  • the restraint system comprises, for example, a piston-cylinder device with a cylinder having shearable or compressible inner ribs, the width of which increases along the cylinder.
  • the ribs cause an increasing resistance to movement on the piston along the cylinder.
  • a light person who causes only a small displacement of the piston experiences a lower restraining force than a heavy person.
  • the disadvantage of this concept is that the stroke of the piston-cylinder device is not optimally utilized and that the restraining force develops an uneven curve with high maxima.
  • the known systems for adjusting the restraining force offer only a limited adjustment to the occupant mass, have a complicated structure and/or do not ensure that the occupant is braked evenly over the braking distance available between the seat and the airbag, so that the occupant experiences peak loads that can cause injury.
  • the object of the invention is to provide a device that is as cost-effective as possible, has a simple structure and has a long service life, and which enables the occupant to be decelerated by a safety belt in a way that is adapted to the occupant's weight and/or the impact speed of a vehicle.
  • the subject matter of the present invention provides a fluid damper according to claim 1 that solves the technical problem.
  • the object is also achieved by a belt force limiter according to claim 13.
  • Advantageous configurations result from the dependent claims.
  • a fluid damper according to the invention is designed to modulate a restraining force of a seat belt.
  • the fluid damper can also be used for other applications, for example as a self-adjusting impact damper whose damping force automatically adapts to the impact energy of an object impacting the impact damper, for example a flap of a vehicle.
  • the fluid damper comprises an outer cylinder and an inner cylinder arranged in the outer cylinder coaxially to a common longitudinal axis, the inner cylinder comprising an interior space filled with a damping fluid.
  • the outer cylinder and the inner cylinder together form a cylinder of the fluid damper.
  • the damping fluid is, for example, a damping liquid, in particular hydraulic oil.
  • the outer cylinder and the inner cylinder preferably each have essentially the shape of a hollow cylinder.
  • the fluid damper comprises a piston that can be displaced in the interior space along the longitudinal axis, in particular from a rear end area of a stroke distance to a front end area of the stroke distance and preferably also vice versa.
  • the piston is preferably rotationally symmetrical to the longitudinal axis.
  • the piston is fastened, for example, to a piston rod which is guided out of the outer cylinder and the inner cylinder along the longitudinal axis.
  • the piston rod and the outer cylinder and/or inner cylinder can have coupling elements for coupling the piston rod to the safety belt and for coupling the cylinder to a seat or a body of a vehicle or vice versa.
  • the piston can be displaced along the stroke distance relative to the seat or to the body in the interior by an extension movement of the seat belt.
  • the pull-out movement is dampened by a damping force of the fluid damper.
  • the fluid damper comprises at least one line, wherein the at least one line conductively connects a front fluid chamber for the damping fluid located in front of the piston along the longitudinal axis with a rear fluid chamber located behind the piston along the longitudinal axis and/or a reservoir for the damping fluid arranged outside of the interior .
  • the at least one line for the damping fluid forms a bypass, through which the damping fluid can flow around the piston from the front fluid chamber into the rear fluid chamber and vice versa.
  • the piston preferably divides the interior space, in particular sealingly for the damping fluid, into the front fluid chamber along the longitudinal axis in front of the piston and the rear fluid chamber along the longitudinal axis behind the piston.
  • the piston can be designed, for example, so that only the front fluid chamber along the longitudinal axis in front of the piston and no rear fluid chamber along the longitudinal axis behind the piston exists.
  • the interior space can be completely filled by the piston and/or the piston rod, for example on the side of the piston opposite the front fluid chamber along the longitudinal axis.
  • the damping fluid flows through the at least one line from the front fluid chamber into the rear fluid chamber and/or into the reservoir or vice versa.
  • a damping force with which the fluid damper dampens the extension movement is therefore essentially determined by a flow resistance which counteracts the flow of the damping fluid through the at least one line.
  • the at least one line preferably comprises an outer line part in the outer cylinder and an inner line part in the inner cylinder.
  • the inner line part and the outer line part overlap along the lateral surfaces of the outer cylinder and the inner cylinder.
  • the overlapping of the line parts at the interface between the inner line part and the outer line part is referred to as overlapping of the line parts.
  • An outer lateral surface of the inner cylinder is preferably in sealing contact with an inner lateral surface of the outer cylinder for the damping fluid.
  • the inner cylinder is thus arranged in the outer cylinder in such a way that the damping fluid cannot pass between the inner cylinder and the outer cylinder.
  • the inner cylinder can preferably be deflected relative to the outer cylinder from a rest position by a force that acts on the piston along the longitudinal axis, so that the deflection of the inner cylinder results in a setting of an overlap of the outer line part with the inner line part along the lateral surfaces causes.
  • the deflection can be a linear deflection along the longitudinal axis and/or a rotational deflection about the longitudinal axis.
  • the inner cylinder and/or the outer cylinder can move as a result of the deflection.
  • the inner cylinder moves in relation to the environment.
  • the overlap can be maximum in the rest position, for example, when no force or only a small force acts on the piston, and decrease when the inner cylinder is deflected from the rest position with increasing force. Due to the deflection of the inner cylinder in this configuration, the force acting on the piston causes the damping force of the fluid damper to increase automatically as the force on the piston increases. That is, if an occupant exerts a large force on the seat belt and thus on the piston due to its high mass or due to a high impact speed, the occupant is restrained by a higher damping force than a lighter occupant or an occupant in an accident with a low impact speed.
  • the damping force adapts automatically to the mass of the occupant and the speed of the impact, so that on the one hand the stress on the occupant from the seat belt can be kept as low as possible and on the other hand the restraining force is high enough so that the occupant does not hit the seat belt with too much kinetic energy airbag strikes.
  • the inner cylinder can preferably be linearly deflected along the longitudinal axis from the rest position by the force that acts on the piston along the longitudinal axis, so that the linear deflection of the inner cylinder is a function of the magnitude of the force adjustment of the overlap of the outer line part with the inner line part along of the lateral surfaces.
  • a maximum deflection of the inner cylinder is preferably significantly smaller than the length of the stroke distance, so that the extension distance of the safety belt does not change significantly as a result of the deflection.
  • the fluid damper preferably includes a spring element.
  • the spring element comprises a helical compression spring, for example.
  • the spring element counteracts the deflection of the inner cylinder relative to the outer cylinder from the rest position.
  • the spring force and/or spring characteristic of the spring element thus determines the relationship between the magnitude of the force acting on the piston and the deflection of the inner cylinder and thus the damping force of the fluid damper.
  • the spring element preferably prestresses the inner cylinder, in particular along the longitudinal axis, relative to the outer cylinder into the rest position.
  • the preload ensures that the inner cylinder is not unintentionally deflected by even small forces, which could lead to a malfunction of the fluid damper.
  • the inner cylinder is preferably movable relative to the outer cylinder by a displacement of the piston, which takes place along the longitudinal axis relative to the outer cylinder, for example linearly movable along the longitudinal axis or movable in rotation about the longitudinal axis, so that the movement of the inner cylinder depends on the position of the piston Adjustment of the overlapping of the outer part of the line with the inner part of the line, depending on the stroke distance effected along the lateral surfaces.
  • the movement of the inner cylinder and/or the outer cylinder can cause the fluid damper to move in relation to an area surrounding it.
  • the fluid damper preferably only the inner cylinder moves in relation to the environment.
  • the outer line portion and the inner line portion preferably have less overlap when the piston is in either end portion of the stroke than when the piston is in a central portion of the stroke between the end portions.
  • the movement of the inner cylinder causes the flow resistance of the damping fluid through the line to be increased in a state in which the piston is in the end regions compared to a state in which the piston is in the central region.
  • the rate at which the seat belt is pulled out increases sharply at first and then falls again due to the restraining force of the seat belt and possibly through contact of the occupant with the airbag until the pull-out movement has come to a complete standstill.
  • the damping force of a fluid damper from the prior art coupled to the seat belt would also initially increase sharply with the extension speed and then decrease again.
  • the occupant could be subjected to excessive stress in a central area of the pull-out movement due to the restraining force of the seat belt being too high.
  • the overlapping of the line parts preferably changes continuously depending on the position of the piston on the stroke distance in order to ensure a uniform load on the occupant.
  • the course of the overlapping of the line parts as a function of the position of the piston on the stroke distance is preferably selected in such a way that the damping force of the fluid damper is constant over the stroke distance given an expected course of the extension speed.
  • the course of the overlap is dependent on the position of the piston on the stroke distance, for example proportional to the course of the extension speed depending on the position of the piston on the stroke distance.
  • the overlap of the duct parts is complete when the piston is in the central area and/or the duct parts do not overlap each other when the piston is in one of the end areas.
  • a particularly high degree of variability in the overlap is achieved, so that a constant damping force can be achieved even at an extension speed with high variability.
  • the damping fluid cannot flow through the line from the front fluid chamber into the rear fluid chamber and/or the reservoir, or vice versa. This means that if the fluid damper does not include any further lines for the damping fluid that connect the front fluid chamber to the rear fluid chamber and/or the reservoir, the piston can only be displaced in the non-overlapping state by placing the damping fluid in front of the piston in the direction of displacement compressed.
  • the inner cylinder is preferably movable in rotation about the longitudinal axis by the displacement of the piston relative to the outer cylinder, so that the rotary movement of the inner cylinder causes an adjustment of the overlapping of the outer line part with the inner line part along the lateral surfaces, depending on the position of the piston on the stroke distance.
  • a rotation of the inner cylinder relative to the outer cylinder has the advantage that it can be combined with a displacement of the inner cylinder relative to the outer cylinder along the longitudinal axis to adapt the damping force to a mass of the occupant or an impact speed without mutual interference.
  • the inner cylinder can preferably be rotated about the longitudinal axis relative to the outer cylinder by the piston via a link guide.
  • the inner cylinder can be rotated relative to the outer cylinder by a projection of the piston which engages in a guide groove of the inner cylinder.
  • the at least one line includes or is preferably a radial line, for example a radial nozzle, for the passage of the damping fluid from the front fluid chamber radially to the longitudinal axis through the jacket wall of the inner cylinder and the outer cylinder.
  • the radial line has the advantage that with a particularly simple line geometry, in particular with a round hole or slot through the inner cylinder and outer cylinder, the overlap of the line parts can be adjusted both depending on the position of the piston on the stroke distance, e.g. by a linear deflection of the inner cylinder along the longitudinal axis relative to the outer cylinder, and also by the force acting on the piston, e.g. by a movement of the inner cylinder rotating about the longitudinal axis relative to the outer cylinder.
  • a restraining force of the safety belt can be achieved in a particularly simple manner, which is constant both over the stroke distance and adapted to the mass of the occupant or the impact speed.
  • the radial line can lead, for example, from the front fluid chamber into a reservoir for the damping fluid arranged outside the interior or via a bypass, for example between the outer cylinder and another cylinder arranged around the outer cylinder, into the rear fluid chamber.
  • the reservoir can have a fixed volume for accommodating the damping fluid or can be configured such that the volume adapts to the amount of damping fluid that has been absorbed, for example by the reservoir comprising an elastic balloon.
  • the reservoir can be closed or open to the environment of the fluid damper for the damping fluid.
  • the reservoir cannot be part of the fluid damper, but instead, for example, an interior or a part of the interior of a vehicle in which the fluid damper is used.
  • the damping fluid is preferably safe for contact with people, the damping fluid being nitrogen, air or water, for example.
  • the at least one line comprises or is preferably a groove in the casing wall of the inner cylinder and the outer cylinder for conducting the damping fluid past the piston from the front fluid chamber into the rear fluid chamber.
  • the groove has the advantage that the damping fluid can remain inside the cylinder, so that no parts of the line and no reservoir for the damping fluid are required outside the cylinder. As a result, the fluid damper can be constructed in a particularly space-saving manner.
  • the casing wall can comprise a plurality of grooves spaced apart from one another along the longitudinal axis and/or in the circumferential direction around the longitudinal axis.
  • the casing wall preferably includes exactly one groove, because this makes it particularly easy to manufacture the cylinder and a particularly even course of the restraining force of the seat belt can be achieved.
  • both a depression in a component with a depth limited by a groove bottom and a complete breakthrough of a component are referred to as a “groove”. If the casing wall is completely penetrated by the groove, the cylinder must be tightly encased at least in the region of the at least one groove by a shell for the damping fluid in order to prevent the damping fluid from escaping uncontrolled from the cylinder.
  • the groove is preferably elongate, that is, the at least one groove has a length that is significantly greater than a width orthogonal thereto.
  • the at least one groove preferably has a cross-sectional area for the passage of the damping fluid, wherein the cross-sectional area can be variable in particular over the stroke distance and is smaller, for example, in the two end areas of the stroke distance than in a central area of the stroke distance lying between the two end areas.
  • the flow resistance of the damping fluid, and thus the damping force of the damper is mainly determined by the cross-sectional area of the at least one groove adjacent to the piston at a predetermined flow rate of the damping fluid. Therefore, a small cross-sectional area leads to a large flow resistance and thus a large damping force, whereas a large cross-sectional area leads to a small flow resistance and thus a small damping force.
  • the cross-sectional area preferably changes continuously as a function of the stroke distance in order to ensure that the occupant is subjected to an even load.
  • the progression of the cross-sectional area as a function of the stroke distance is preferably selected in such a way that the damping force of the fluid damper is constant over the stroke distance given an expected progression of the extension speed.
  • the course of the Cross-sectional area depending on the lifting distance for example proportional to the progression of the extension speed depending on the lifting distance.
  • the at least one groove preferably has a width in the circumferential direction around the longitudinal axis, the width being variable over the lifting distance, and the width being smaller in particular in the two end areas of the lifting distance than in the central area of the lifting distance.
  • a groove with a variable width has the advantage that it can have a constant depth radially to the longitudinal axis, so that a particularly small thickness of the jacket wall can be selected.
  • the fluid damper can be manufactured in a particularly material-saving and light manner, for example by manufacturing the cylinder from a drawn tube.
  • the at least one groove preferably has a depth radially to the longitudinal axis, the depth being variable over the stroke length, and the depth being smaller in particular in the two end areas of the stroke length than in the central area of the stroke length.
  • a groove with a variable depth has the advantage that it can have a constant width in the circumferential direction around the longitudinal axis, so that it can be produced particularly easily.
  • Such a groove can, for example, be milled into the casing in a single work step.
  • the at least one groove preferably runs helically around the longitudinal axis, with a pitch of the groove along the longitudinal axis being variable over the lifting distance, and the pitch being greater in particular in the two end areas of the lifting distance than in the central area of the lifting distance.
  • a helical groove with a variable pitch can have a constant depth radially to the longitudinal axis, so that the thickness of the jacket wall can be chosen to be particularly small.
  • such a groove is particularly easy to produce and can, for example, be milled, lasered or produced with a molding tool in the casing in a single work step.
  • helical means in the context of the invention that the at least one groove runs at least in sections in a direction between the circumferential direction around the longitudinal axis and an axial direction along the longitudinal axis.
  • the groove preferably describes at least one complete revolution around the longitudinal axis, in particular more than one complete revolution around the longitudinal axis. A more than complete rotation can have a positive effect on the spring behavior of the fluid damper.
  • the at least one groove preferably includes an outer groove portion in the outer cylinder and an inner groove portion in the inner cylinder. So that the inner groove part can form at least one groove together with the outer groove part, the inner groove part is an opening through the inner cylinder.
  • the outer groove part can have a groove bottom or be an opening through the outer cylinder.
  • the movement of the inner cylinder preferably causes an adjustment of the overlapping of the outer groove part with the inner groove part along the lateral surfaces, the outer groove part and the inner groove part preferably having a smaller overlap when the piston is in one of the two end areas of the stroke distance than when the piston is in the central area of the stroke distance.
  • the groove thereby has a small effective depth for the passage of the damping fluid radially to the longitudinal axis and thus a small cross-sectional area for the passage of the damping fluid.
  • the displacement of the piston, through the movement of the inner cylinder, thus causes the cross-sectional area to be smaller when the piston is in the end areas than when the piston is in the central area.
  • the deflection of the inner cylinder preferably causes an adjustment of an overlap of the outer groove part with the outer groove part along the lateral surfaces, which is dependent on the magnitude of the force. in particular, the outer groove part and the inner groove part having a greater overlap when the inner cylinder is in the rest position than when the inner cylinder is deflected from the rest position.
  • the force acting on the piston causes the cross-sectional area of the groove adjacent to the piston for the passage of the damping fluid to decrease as the force increases, and the damping force thus increases. That is, when an occupant exerts a large force on the seat belt and thereby on the piston due to its high mass or a high impact speed, the occupant is restrained by a higher damping force than an occupant who is lighter or crashes with a lower one has impact velocity.
  • the damping force adapts automatically to the mass of the occupant and the impact speed, so that on the one hand the stress on the occupant from the seat belt can be kept as low as possible and on the other hand the restraining force is high enough so that the occupant does not apply too much kinetic energy to the airbag strikes.
  • the at least one groove preferably has a height along a deflection direction of the deflection of the inner cylinder from the rest position, the height being constant over the stroke distance. This ensures that a given deflection of the inner cylinder causes the same relative change in the damping force, regardless of the position of the piston along the stroke.
  • the adaptation of the damping force to the mass of the occupant or the impact speed thus takes place equally over the entire lifting distance, so that the occupant experiences a restraining force that is equally adapted to his mass or the impact speed over the entire extension distance of the seat belt.
  • the invention relates to a belt force limiter for a seat belt, comprising a fluid damper according to the invention for modulating a restraining force of the seat belt.
  • the piston of the fluid damper is attached to a piston rod, for example, which is led out of the cylinder along the longitudinal axis of the cylinder of the fluid damper.
  • the piston rod may be coupled to the seat belt via a coupler, and the cylinder may comprise another coupler for coupling to a seat or body of a vehicle, or vice versa.
  • the piston can be displaced in or out of the cylinder along the stroke distance by an extension movement of the seat belt relative to the seat or to the body in the cylinder.
  • the extension movement is dampened by a damping force of the fluid damper, which results in the advantages and design options described above for the fluid damper.
  • figure 1 shows a schematic view of a fluid damper 100 according to the invention for modulating a restraining force of a seat belt (not shown).
  • the illustrated fluid damper 100 comprises a cylinder 110 with an interior space 111 filled with a damping fluid (not shown) and a movable space in the interior space 111 along a longitudinal axis LA of the cylinder 110 from a rear end region HEB of a stroke distance HS to a front end region VEB of the stroke distance HS piston (not shown).
  • the piston divides interior space 111 into a front fluid chamber (not shown) along longitudinal axis LA in front of the piston and a rear fluid chamber (not shown) along longitudinal axis LA behind the piston.
  • the piston is fastened, for example, to a piston rod 121 which is led out of the cylinder 110 along the longitudinal axis LA.
  • a casing wall 114 of the cylinder 110 comprises a line 130 designed as a groove 132, the groove 132 conductively connecting the front fluid chamber for the damping fluid to the rear fluid chamber.
  • the groove 132 is shown as a breakthrough through the jacket wall 114 .
  • the cylinder 110 must be surrounded by a sleeve (not shown), which prevents damping fluid from escaping from the interior space 111 through the groove 132 .
  • the groove 132 can have a groove bottom that delimits a depth of the groove 132 radially to the longitudinal axis LA.
  • the groove 132 runs helically around the longitudinal axis LA, with a slope of the groove 132 along the longitudinal axis LA being greater in the two end regions HEB, VEB of the lifting distance HS than in the central region ZB of the lifting distance HS.
  • the width of the groove 132 in the circumferential direction around the longitudinal axis LA is smaller in the two end regions HEB, VEB of the lifting distance HS than in the central region ZB of the lifting distance HS.
  • the groove 132 for the passage of the damping fluid has a cross-sectional area that is smaller in the two end regions HEB, VEB of the stroke distance HS than in a central region ZB of the stroke distance HS lying between the two end regions HEB, VEB.
  • the cylinder 110 comprises an outer cylinder 115 and an inner cylinder 116, with the outer cylinder 115 and the inner cylinder 116 being arranged coaxially to the longitudinal axis LA, with an outer lateral surface of the inner cylinder 116 sealingly abutting an inner lateral surface of the outer cylinder 115 for the damping fluid.
  • the illustrated fluid damper 100 includes a spring element 140, for example a helical compression spring.
  • spring element 140 preloads inner cylinder 116 along longitudinal axis LA relative to outer cylinder 115 into a rest position, with inner cylinder 116 being counteracted by a force acting on the piston along longitudinal axis LA against the spring force of spring element 140 relative to outer cylinder 115 can be linearly deflected from the rest position along the longitudinal axis LA.
  • figure 2 shows a schematic detail from the groove 132 of the fluid damper figure 1 in the rear end area HEB and in the central area ZB of the lifting section HS.
  • the groove 132 shown is shaped in such a way that it has a width b in the circumferential direction around the longitudinal axis LA, which is greater in the central area ZB than in the rear end area HEB of the lifting path HS.
  • the groove 132 is preferably shaped in such a way that it has a constant height h along the longitudinal axis LA over the entire stroke distance HS.
  • figure 3 shows a schematic longitudinal section along the longitudinal axis LA through a section of the casing wall 114 of the cylinder 110 of the fluid damper figure 1 .
  • the cylinder 110 consists of an outer cylinder 115 and an inner cylinder 116 arranged therein, the inner cylinder 116 being linearly deflectable relative to the outer cylinder 115 along the longitudinal axis LA (symbolized by arrows).
  • the groove 132 in the casing wall 114 of the cylinder 110 comprises an outer line part 135 designed as an outer groove part in the outer cylinder 115 and an inner line part 136 designed as an inner groove part in the inner cylinder 116.
  • the inner line part 136 is an opening through the inner cylinder 116.
  • the outer line part 135 has in the in figure 3 configuration shown has a depth limited by a groove bottom radially to the longitudinal axis LA.
  • the two line parts 135, 136 for example, an overlap of about 50%.
  • the depth of the outer line portion 135 contributes only about 50% to the effective depth of the entire groove 132.
  • figure 4 shows a schematic longitudinal section along the longitudinal axis LA through a section of the fluid damper 100 figure 1 in a high occupant weight or high impact speed condition.
  • the piston 120 of the fluid damper 100 divides the interior space 111 of the cylinder 110 of the fluid damper 100 along the longitudinal axis LA into a front fluid chamber 112 and a rear fluid chamber 113 .
  • the groove 132 in the casing wall 114 of the cylinder 110 conductively connects the front fluid chamber 112 as a line 130 for the damping fluid to the rear fluid chamber 113 and thus forms a bypass for the damping fluid around the piston 120 .
  • the groove 132 comprises an outer line part 135 designed as an outer groove part in the outer cylinder 115 and an inner line part 136 designed as an inner groove part in the inner cylinder 116.
  • the inner line part 136 is an opening through the inner cylinder 116.
  • the outer line part 135 is in figure 4 shown as a breakthrough through the outer cylinder 115 for better visibility.
  • the outer line part 135 can have a depth limited by a groove bottom radially to the longitudinal axis LA.
  • the two line parts 135, 136 have a minimal overlap.
  • the depth of the outer conduit portion 135 contributes minimally to the effective depth of the entire groove 132 at. Consequently, the cross-sectional area for the passage of the damping fluid through the groove 132 is minimal and the damping force of the fluid damper 100 is maximal.
  • the inner cylinder 116 should therefore be impacted in the in figure 4 shown position are deflected relative to the outer cylinder 115 so that the occupant experiences the maximum restraining force by a fluid damper 100 coupled to the safety belt (not shown).
  • figure 5 shows a further schematic longitudinal section along the longitudinal axis LA through a section of the fluid damper 100 figure 1 in a low occupant weight or crash velocity condition.
  • figure 5 differs from figure 4 in that the two line parts 135, 136 in the in figure 5 shown relative position of inner cylinder 116 and outer cylinder 115 to each other have a maximum overlap.
  • the depth of the outer line part 135 contributes to the effective depth of the entire groove 132 at the maximum. Consequently, the cross-sectional area for the passage of the damping fluid through the groove 132 is maximum and the damping force of the fluid damper 100 is minimum.
  • the inner cylinder 116 should therefore be impacted in the in figure 5 shown position are deflected relative to the outer cylinder 115 so that the occupant experiences the minimum restraining force through a seat belt (not shown) coupled to the fluid damper 100 .
  • the relative position of inner cylinder 116 and outer cylinder 115 shown relative to one another can correspond in particular to the rest position of inner cylinder 116, into which inner cylinder 116 is prestressed by the spring element (not shown) of fluid damper 100.
  • figure 6 shows schematically an exemplary course of the cross-sectional area Q of the groove im adjoining the piston of a fluid damper according to the invention Cylinder jacket of the cylinder of the fluid damper depending on the position of the piston on the stroke distance HS of the piston.
  • the cross-sectional area Q adjacent to the piston is smaller in the two end areas HEB, VEB of the stroke distance HS than in a central area ZB of the stroke distance HS lying between the two end areas HEB, VEB.
  • the course of the cross-sectional area Q preferably corresponds to an expected course of a speed of the piston along the stroke distance HS.
  • the course of the speed of the piston can be dependent, for example, on the individual crash behavior of a vehicle in which the fluid damper is used.
  • the damping force of the fluid damper can be adapted in particular to an uneven course of the speed of the piston.
  • figure 7 shows an exemplary progression of the cross-sectional area Q adjacent to the piston of a fluid damper according to the invention in mm 2 of the groove in the cylinder jacket of the cylinder of the fluid damper as a function of the position in mm of the piston on the stroke HS of the piston.
  • figure 7 shows the state in which the inner cylinder of the fluid damper is in the rest position, in which the overlapping of the inner groove part with the outer groove part is at a maximum, resulting in a maximum cross-sectional area and thus a minimum damping force.
  • This condition occurs, for example, when a seat belt coupled to the fluid damper restrains an occupant with an upper body mass of 17.6 kg in a vehicle with a mass of 1572 kg at an impact speed of 50 km/h.
  • the lower body of the occupant is usually fixed so firmly to the seat by the lap belt that the lower body does not experience any significant acceleration relative to the seat, so that the mass of the lower body does not play a role in the restraining force of the seat belt.
  • figure 8 shows an exemplary progression of the cross-sectional area Q adjoining the piston of a fluid damper according to the invention in mm 2 Groove in the cylinder jacket of the cylinder of the fluid damper depending on the position in mm of the piston on the stroke HS of the piston.
  • figure 8 shows the state in which the inner cylinder of the fluid damper is maximally deflected from the rest position, so that the overlapping of the inner groove part with the outer groove part is minimal, resulting in a minimal cross-sectional area and thus a maximum damping force.
  • This condition occurs, for example, when a seat belt coupled to the fluid damper restrains an occupant with an upper body mass of 32.5 kg in a vehicle with a mass of 1572 kg at an impact speed of 50 km/h.
  • figure 9 shows an exemplary simulation of the course of the damping force F in kN of a fluid damper according to the invention as a function of the position in mm of the piston on the stroke distance HS of the piston when a seat belt coupled to the fluid damper has an occupant with an upper body mass of 17.6 kg in a vehicle with a mass of 1572 kg at an impact speed of 50 km/h.
  • the inner cylinder of the fluid damper is in the rest position, in which the overlapping of the inner groove part with the outer groove part is at a maximum, resulting in a maximum cross-sectional area and thus a minimum damping force.
  • the damping force is approximately 2.5 kN, for example, and is approximately constant over the stroke distance HS.
  • figure 10 shows an exemplary simulation of the course of the damping force F in kN of a fluid damper according to the invention as a function of the position in mm of the piston on the stroke distance HS of the piston when a seat belt coupled to the fluid damper has an occupant with an upper body mass of 32.5 kg in a vehicle with a mass of 1572 kg at an impact speed of 50 km/h.
  • the inner cylinder of the fluid damper is maximally deflected from the rest position, so that the overlapping of the inner groove part with the outer groove part is minimal, resulting in a minimal cross-sectional area and thus a maximum damping force.
  • the damping force is approximately 4.5 kN, for example, and is approximately constant over the stroke distance HS.
  • figure 11 shows an exemplary simulation of the course of the damping force F in kN of a fluid damper according to the invention as a function of the position in mm of the piston on the stroke distance HS of the piston when a seat belt coupled to the fluid damper has an occupant with an upper body mass of 25 kg in a vehicle with a mass of 1572 kg at an impact speed of 50 km/h.
  • the inner cylinder of the fluid damper is in an intermediate position between the rest position and the maximum deflection therefrom, so that the damping force is between its minimum and maximum value, for example at about 3.5 kN, and is preferably approximately constant over the stroke distance HS .
  • the course of the damping force F depends on the mass and the fluid dynamic damping of the inner cylinder.
  • a mass of 275 g and a damping of 500 Ns/m were assumed.
  • figure 12 12 is a schematic view of another fluid damper 100 according to the present invention for modulating a restraining force of a seat belt (not shown) in a low occupant weight or low crash velocity condition.
  • Fluid damper 100 shown differs from that in FIGS Figures 1 to 5 Fluid damper 100 shown in that the line 130 is not formed as a groove, but as a radial line 131.
  • the radial line 131 connects the front fluid chamber (not labeled) of the fluid damper 100, for example, to a reservoir (not shown) for the damping fluid that is arranged outside the interior (not labeled) of the fluid damper 100.
  • the radial line 131 comprises an outer line part 135 through the outer cylinder 115 and an inner line part 136 through the inner cylinder (not labeled) of the fluid damper 100.
  • the line parts 135, 136 are, for example, each in the form of a slot, in particular with mutually identical cross-sectional areas along the lateral wall 114 of the cylinder 110, decorated.
  • the line parts 135, 136 are, for example, radially to the longitudinal axis LA congruently one above the other.
  • the damping fluid in the radial line 131 experiences a low flow resistance, so that the fluid damper 100 provides a low damping force that is suitable, for example, as a restraining force of the seat belt for a light occupant or a low impact speed.
  • the inner cylinder can be deflected relative to the outer cylinder 115 from a rest position, for example linearly along the longitudinal axis LA, by a force acting on the piston 120 along the longitudinal axis LA, so that the deflection of the inner cylinder results in an adjustment of an overlap of the outer cylinder that is dependent on the magnitude of the force Line part 135 with the inner line part 136 along the lateral surfaces of the outer cylinder 115 and inner cylinder 116 causes.
  • the inner cylinder is preferably additionally movable by a displacement of the piston 120 along the longitudinal axis LA relative to the outer cylinder 115 along the longitudinal axis LA, in particular rotating about the longitudinal axis LA, so that the movement of the inner cylinder 116 changes one of the position of the piston 120 on the stroke path HS-dependent adjustment of the overlap of the outer line part 135 with the inner line part 136 along the lateral surfaces of the outer cylinder 115 and inner cylinder 116 causes.
  • the piston 120 is connected to the inner cylinder via a link guide 117, for example.
  • FIG. 12 shows a schematic view of the fluid damper 100.
  • FIG figure 12 in a high occupant weight or high impact speed condition.
  • the high occupant weight or the high impact speed causes a high force along the longitudinal axis LA on the piston 120 of the fluid damper 100 via the seat belt.
  • the inner cylinder 116 is linear relative to the outer cylinder 115 against the spring force of the spring element 140 from the rest position along the longitudinal axis LA deflected (into figure 13 up). This reduces the overlap between the outer line part 135 and the inner line part 136, so that the flow resistance in the radial line 131 acting on the damping fluid increases.
  • the fluid damper 100 in the in figure 13 shown state a higher damping force than in the in figure 12 shown condition.
  • the piston 120 of the fluid damper 100 in figure 13 Across from figure 12 is the piston 120 of the fluid damper 100 in figure 13 shifted along the longitudinal axis LA, for example from the central area ZB of the lifting distance HS to the rear end area HEB of the lifting distance HS.
  • the inner cylinder 116 is rotated relative to the outer cylinder 115, for example by a link guide 117 between the piston 120 and the inner cylinder 116, about the longitudinal axis LA.
  • the rotating movement of the inner cylinder 116 causes the overlapping of the outer line part 135 with the inner line part 136 in figure 13 across from figure 12 is reduced.
  • the reduced overlap increases the flow resistance of the damping fluid through the radial line 131 and thereby prevents the damping force of the fluid damper 100 from decreasing when the piston moves more slowly along the longitudinal axis LA in the end areas VEB, HEB of the stroke distance HS than in the central area ZB of the stroke distance HS.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fluiddämpfer (100) zur Modulierung einer Rückhaltekraft eines Sicherheitsgurtes. Der Fluiddämpfer (100) umfasst einen Außenzylinder (115) und einen in dem Außenzylinder (115) angeordneten Innenzylinder (116). Der Innenzylinder (116) umschließt einen Innenraum (111). Der Fluiddämpfer (100) umfasst einen in dem Innenraum (111) entlang einer Längsachse (LA) des Zylinders (110) verschieblichen Kolben (120). Der Fluiddämpfer (100) umfasst eine Leitung (130). Die Leitung (130) verbindet eine entlang der Längsachse (LA) vor dem Kolben (120) liegende vordere Fluidkammer (112) für das Dämpffluid leitend mit einer entlang der Längsachse (LA) hinter dem Kolben (120) liegenden hinteren Fluidkammer (113) und/oder einem Reservoir für das Dämpffluid. Die Leitung (130) umfasst einen äußeren Leitungsteil (135) in einer Mantelwand des Außenzylinders (115) und einen inneren Leitungsteil (136) in einer Mantelwand des Innenzylinders (116). Der Innenzylinder (116) ist durch eine entlang der Längsachse (LA) auf den Kolben (120) wirkende Kraft relativ zu dem Außenzylinder (115) aus einer Ruheposition auslenkbar, sodass die Auslenkung des Innenzylinders (116) eine von dem Betrag der Kraft abhängige Einstellung einer Überdeckung des äußeren Leitungsteils (135) mit dem inneren Leitungsteil (136) bewirkt.

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft einen Fluiddämpfer zur Modulierung einer Rückhaltekraft eines Sicherheitsgurtes. Der Fluiddämpfer umfasst einen Außenzylinder und einen in dem Außenzylinder koaxial zu einer gemeinsamen Längsachse angeordneten Innenzylinder umfasst, wobei der Innenzylinder einen mit einem Dämpffluid gefüllten Innenraum umschließt, wobei der Fluiddämpfer einen in dem Innenraum entlang der Längsachse entlang einer Hubstrecke verschieblichen Kolben umfasst wobei der Fluiddämpfer zumindest eine Leitung umfasst, und wobei die zumindest eine Leitung eine entlang der Längsachse vor dem Kolben liegende vordere Fluidkammer für das Dämpffluid leitend mit einer entlang der Längsachse hinter dem Kolben liegenden hinteren Fluidkammer und/oder einem außerhalb des Innenraums angeordneten Reservoir für das Dämpffluid verbindet.
  • Die Erfindung betrifft ferner einen Gurtkraftbegrenzer umfassend den Fluiddämpfer.
    • Stand der Technik
  • In modernen Fahrzeugen greifen im Crashfall zum Schutz der Insassen verschiedene Sicherheitssysteme. Dazu zählen z. B. Gurtstraffer, Airbag oder Gurtkraftbegrenzer. Dabei sorgt zuerst der Gurtstraffer dafür, dass ein eventuell zu lose angelegter Gurt mit Vorspannung am Insassen anliegt. Um die Schulterpartie des Insassen zu schützen und dabei gleichzeitig die maximale Wirkung des Airbags auszunutzen, sorgt der Gurtkraftbegrenzer dafür, dass der Insasse gezielt nach einer bestimmten Zeit und einem bestimmten Weg mit dem Kopf auf den Airbag auftrifft und eine kritische Last auf die Schulterpartie nicht überschritten wird, indem die Rückhaltekraft, mit der der Gurt den Insassen zurückhält, begrenzt wird.
  • Bekannte Systeme reagieren dabei nicht oder nur unter Einflussnahme zusätzlicher Sensorik auf unterschiedliche Insassengewichte, sodass die Rückhaltekraft nicht optimal an das Insassengewicht oder eine Aufprallgeschwindigkeit des Fahrzeugs angepasst ist. Es kann daher passieren, dass ein schwerer Insasse bei einer hohen Aufprallgeschwindigkeit durch eine zu geringe Rückhaltekraft vor dem Aufprall auf den Airbag nicht ausreichend abgebremst wird, oder dass eine leichte Insassin bei einer geringen Aufprallgeschwindigkeit mit einer für ihre Schulterpartie zu hohen Rückhaltekraft zurückgehalten wird. In beiden Fällen können schwere Verletzungen die Folge sein.
  • Die Patentanmeldung DE10113502A1 beschreibt einen Gurtaufroller mit einem hydraulischen Gurtkraftbegrenzer. Beispielsweise bewegt die Spindel des Gurtaufrollers eine Mutter mit Drosselbohrungen durch einen mit einem Hydraulikfluid gefüllten Hohlraum. Durch die Verwendung eines hydraulischen Kraftbegrenzers ist die Abwicklungslänge des Sicherheitsgurts laut DE10113502A1 unabhängig von der Aufprallgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. DE10113502A1 löst aber nicht das Problem, dass die Abwicklungslänge von der Masse der gesicherten Person abhängt.
  • Die Patentanmeldung DE102012004603A1 beschreibt eine Gurtspule mit einem Kraftbegrenzer, der einen Verdrängungskörper enthält, der sich in einem Granulat bewegt. Laut DE102012004603A1 führt die Verwendung eines Granulats dazu, dass sich der vom Kraftbegrenzer erzeugte Widerstand mit zunehmender Auszugsgeschwindigkeit des Sicherheitsgurts erhöht, sodass sich unabhängig von der Masse der zurückgehaltenen Person die gleiche Vorverlagerung ergibt.
  • Das Gebrauchsmuster DE29880147U1 beschreibt ein Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem, das eine Lastbegrenzung selbsttätig an die Masse der zurückgehaltenen Person anpasst, indem die Rückhaltekraft von der Verschiebung der Person abhängig ausgestaltet ist. Dafür umfasst das Rückhaltesystem beispielsweise eine Kolben-Zylinder-Einrichtung mit einem Zylinder, der scherbare oder zusammendrückbare Innenrippen aufweist, deren Breite längs des Zylinders zunimmt. Dadurch bewirken die Rippen einen längs des Zylinders zunehmenden Bewegungswiderstand auf den Kolben. Dadurch erfährt eine leichte Person, die nur eine geringe Verschiebung des Kolbens bewirkt, eine geringere Rückhaltekraft als eine schwere Person. Nachteilig an diesem Konzept ist aber, dass der Hub der Kolben-Zylinder-Einrichtung nicht optimal ausgenutzt wird und das ein ungleichmäßiger Verlauf der Rückhaltekraft mit hohen Maxima entsteht.
  • Die bekannten Systeme zur Anpassung der Rückhaltekraft bieten nur eine begrenzte Anpassung an die Insassenmasse, sind kompliziert aufgebaut und/oder stellen nicht sicher, dass der Insasse über die zur Verfügung stehende Bremsstrecke zwischen Sitz und Airbag gleichmäßig abgebremst wird, sodass es zu Belastungsspitzen des Insassen kommt, die Verletzungen verursachen können.
    • Technische Aufgabe
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine möglichst kostengünstige, einfach aufgebaute und langlebige Vorrichtung bereitzustellen, die eine an ein Insassengewicht eines Insassens und/oder eine Aufprallgeschwindigkeit eines Fahrzeugs angepasste Abbremsung des Insassens durch einen Sicherheitsgurt ermöglicht.
    • Technische Lösung
  • Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung stellt einen Fluiddämpfer gemäß Anspruch 1 bereit, der die technische Aufgabe löst. Ebenso wird die Aufgabe durch einen Gurtkraftbegrenzer gemäß Anspruch 13 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Ein erfindungsgemäßer Fluiddämpfer ist zur Modulierung einer Rückhaltekraft eines Sicherheitsgurtes ausgelegt. Der Fluiddämpfer kann auch für andere Anwendungen eingesetzt werden, beispielsweise als selbsteinstellender Anschlagdämpfer, dessen Dämpfkraft sich selbsttätig an die Aufprallenergie eines auf den Anschlagdämpfer aufprallenden Objekts, beispielsweise einer Klappe eines Fahrzeugs, anpasst.
  • Der Fluiddämpfer umfasst einen Außenzylinder und einen in dem Außenzylinder koaxial zu einer gemeinsamen Längsachse angeordneten Innenzylinder, wobei der Innenzylinder einen mit einem Dämpffluid gefüllten Innenraum umfasst. Der Außenzylinder und der Innenzylinder bilden zusammen einen Zylinder des Fluiddämpfers. Das Dämpffluid ist beispielsweise eine Dämpfflüssigkeit, insbesondere ein Hydrauliköl. Der Außenzylinder und der Innenzylinder haben vorzugsweise jeweils im Wesentlichen die Form eines Hohlzylinders.
  • Der Fluiddämpfer umfasst einen in dem Innenraum entlang der Längsachse , insbesondere von einem hinteren Endbereich einer Hubstrecke zu einem vorderen Endbereich der Hubstrecke und vorzugsweise auch umgekehrt, verschieblichen Kolben. Der Kolben ist vorzugsweise zu der Längsachse rotationssymmetrisch.
  • Der Kolben ist beispielsweise an einer Kolbenstange befestigt, die entlang der Längsachse aus dem Außenzylinder und dem Innenzylinder herausgeführt ist. Die Kolbenstange und der Außenzylinder und/oder Innenzylinder können Kopplungselemente zur Kopplung der Kolbenstange an den Sicherheitsgurt und zur Kopplung des Zylinders an einen Sitz oder eine Karosserie eines Fahrzeugs oder umgekehrt aufweisen. Dadurch kann der Kolben durch eine Ausziehbewegung des Sicherheitsgurtes relativ zu dem Sitz oder zu der Karosserie in dem Innenraum entlang der Hubstrecke verschoben werden. Dabei wird die Ausziehbewegung von einer Dämpfkraft des Fluiddämpfers gedämpft.
  • Der Fluiddämpfer umfasst zumindest eine Leitung, wobei die zumindest eine Leitung eine entlang der Längsachse vor dem Kolben liegende vordere Fluidkammer für das Dämpffluid leitend mit einer entlang der Längsachse hinter dem Kolben liegenden hinteren Fluidkammer und/oder einem außerhalb des Innenraums angeordneten Reservoir für das Dämpffluid verbindet. Im erstgenannten Fall bildet die zumindest eine Leitung für das Dämpffluid einen Bypass, durch den das Dämpffluid um den Kolben herum von der vorderen Fluidkammer in die hintere Fluidkammer und umgekehrt strömen kann.
  • Der Kolben teilt den Innenraum vorzugsweise, insbesondere für das Dämpffluid dichtend, in die vordere Fluidkammer entlang der Längsachse vor dem Kolben und die hintere Fluidkammer entlang der Längsachse hinter dem Kolben.
  • Wenn die Leitung die vordere Fluidkammer für das Dämpffluid leitend mit dem außerhalb des Innenraums angeordneten Reservoir verbindet, kann der Kolben beispielsweise so ausgestaltet sein, dass nur die vordere Fluidkammer entlang der Längsachse vor dem Kolben und keine hintere Fluidkammer entlang der Längsachse hinter dem Kolben existiert. Der Innenraum kann in dieser Ausgestaltung beispielsweise auf der der vorderen Fluidkammer entlang der Längsachse gegenüberliegenden Seite des Kolbens vollständig von dem Kolben und/oder der Kolbenstange ausgefüllt sein.
  • Wenn der Kolben durch die Ausziehbewegung des Sicherheitsgurtes entlang der Hubstrecke verschoben wird, strömt das Dämpffluid durch die zumindest eine Leitung von der vorderen Fluidkammer in die hintere Fluidkammer und/oder in das Reservoir oder umgekehrt. Daher wird eine Dämpfkraft, mit der der Fluiddämpfer die Ausziehbewegung dämpft, im Wesentlichen durch einen Strömungswiderstand bestimmt, der der Strömung des Dämpffluides durch die zumindest eine Leitung entgegenwirkt.
  • Die zumindest eine Leitung umfasst vorzugsweise einen äußeren Leitungsteil in dem Außenzylinder und einen inneren Leitungsteil in dem Innenzylinder. Damit der innere Leitungsteil zusammen mit dem äußerem Leitungsteil als Leitung für das Dämpffluid zusammenwirken, haben der innere Leitungsteil und der äußere Leitungsteil entlang der Mantelflächen des Außenzylinders und des Innenzylinders eine Überdeckung. Als Überdeckung der Leitungsteile wird die Überdeckung der Leitungsteile an der Grenzfläche zwischen dem inneren Leitungsteil und dem äußeren Leitungsteil bezeichnet.
  • Eine äußere Mantelfläche des Innenzylinders liegt vorzugsweise an einer inneren Mantelfläche des Außenzylinders für das Dämpffluid dichtend an. Der Innenzylinder ist also so in dem Außenzylinder angeordnet, dass das Dämpffluid nicht zwischen Innenzylinder und Außenzylinder hindurchtreten kann.
  • Der Innenzylinder ist vorzugsweise durch eine Kraft, die entlang der Längsachse auf den Kolben wirkt, relativ zu dem Außenzylinder aus einer Ruheposition auslenkbar, sodass die Auslenkung des Innenzylinders eine von dem Betrag der Kraft abhängige Einstellung einer Überdeckung des äußeren Leitungsteils mit dem inneren Leitungsteil entlang der Mantelflächen bewirkt. Bei der Auslenkung kann es sich um eine lineare Auslenkung entlang der Längsachse und/oder um eine drehende Auslenkung um die Längsachse handeln. Bezogen auf eine Umgebung des Fluiddämpfers kann sich durch die Auslenkung der Innenzylinder und/oder der Außenzylinder bewegen. Für einen konstruktiv einfachen Aufbau des Fluiddämpfers bewegt sich bezogen auf die Umgebung bevorzugt nur der Innenzylinder.
  • Der Strömungswiderstand des Dämpffluides durch die Leitung und die sich daraus ergebende Dämpfkraft des Fluiddämpfers steigen mit sinkender Überdeckung der Leitungsteile. Daher bewirkt die Auslenkung des Innenzylinders eine vom Betrag der auf den Kolben wirkenden Kraft abhängige, selbsttätige Einstellung der Dämpfkraft des Fluiddämpfers.
  • Die Überdeckung kann beispielsweise in der Ruheposition maximal sein, wenn keine oder nur eine geringe Kraft auf den Kolben wirkt, und abnehmen, wenn der Innenzlinder mit zunehmender Kraft aus der Ruheposition ausgelenkt wird. Die auf den Kolben wirkende Kraft bewirkt durch die Auslenkung des Innenzylinders in dieser Ausgestaltung, dass sich mit steigender Kraft auf den Kolben die Dämpfkraft des Fluiddämpfers selbsttätig erhöht. Das heißt, wenn ein Insasse durch seine hohe Masse oder durch eine hohe Aufprallgeschwindigkeit eine große Kraft auf den Sicherheitsgurt und dadurch auf den Kolben ausübt, wird der Insasse durch eine höhere Dämpfkraft zurückgehalten als ein leichterer Insasse oder ein Insasse bei einem Unfall mit geringer Aufprallgeschwindigkeit. Die Dämpfkraft passt sich also selbsttätig an die Masse des Insassen und an die Aufprallgeschwindigkeit an, sodass einerseits eine Belastung des Insassen durch den Sicherheitsgurt möglichst gering gehalten werden kann, und andererseits die Rückhaltekraft hoch genug ist, damit der Insasse nicht mit zu hoher Bewegungsenergie auf den Airbag auftrifft.
    • Beschreibung der Ausführungsarten
  • Der Innenzylinder ist vorzugsweise durch die Kraft, die entlang der Längsachse auf den Kolben wirkt, entlang der Längsachse aus der Ruheposition linear auslenkbar, sodass die lineare Auslenkung des Innenzylinders eine von dem Betrag der Kraft abhängige Einstellung der Überdeckung des äußeren Leitungsteils mit dem inneren Leitungsteil entlang der Mantelflächen bewirkt.
  • Wenn die entlang der Längsachse wirkende Kraft den Innenzylinder entlang der Längsachse auslenkt, hat das den Vorteil, dass die Kraft nicht in eine andere Richtung umgelenkt werden muss, sodass der Fluiddämpfer besonders einfach aufgebaut sein kann.
  • Eine maximale Auslenkung des Innenzylinders ist vorzugsweise wesentlich kleiner als die Länge der Hubstrecke, sodass sich die Auszugsstrecke des Sicherheitsgurtes durch die Auslenkung nicht wesentlich ändert.
  • Der Fluiddämpfer umfasst vorzugsweise ein Federelement. Das Federelement umfasst beispielsweise eine Schraubendruckfeder.
  • Das Federelement wirkt der Auslenkung des Innenzylinders relativ zu dem Außenzylinder aus der Ruheposition entgegen. Die Federkraft und/oder Federkennlinie des Federelements bestimmt somit den Zusammenhang zwischen dem Betrag der auf den Kolben wirkenden Kraft und der Auslenkung des Innenzylinders und somit der Dämpfkraft des Fluiddämpfers. Durch die Auswahl eines geeigneten Federelements kann somit eingestellt werden, wie die Dämpfkraft des Fluiddämpfers auf die auf den Kolben wirkende Kraft reagiert. Bei ansonsten gleicher Ausgestaltung kann der Fluiddämpfer somit auf einfache Weise durch den Austausch des Federelements an unterschiedliche Anforderungen angepasst werden.
  • Das Federelement spannt den Innenzylinder vorzugsweise, insbesondere entlang der Längsachse, relativ zu dem Außenzylinder in die Ruheposition vor. Die Vorspannung stellt sicher, dass der Innenzylinder nicht schon durch kleine Kräfte ungewollt ausgelenkt wird, was zu einer Fehlfunktion des Fluiddämpfers führen könnte.
  • Der Innenzylinder ist vorzugsweise durch eine Verschiebung des Kolbens, die entlang der Längsachse relativ zu dem Außenzylinder erfolgt, relativ zu dem Außenzylinder beweglich, beispielsweise entlang der Längsachse linear beweglich oder um die Längsachse drehend beweglich, sodass die Bewegung des Innenzylinders eine von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke abhängige Einstellung der Überdeckung des äußeren Leitungsteils mit dem inneren Leitungsteil entlang der Mantelflächen bewirkt. Bezogen auf eine Umgebung des Fluiddämpfers kann sich durch die Bewegung der Innenzylinder und/oder der Außenzylinder bewegen. Für einen konstruktiv einfachen Aufbau des Fluiddämpfers bewegt sich bezogen auf die Umgebung bevorzugt nur der Innenzylinder.
  • Der Strömungswiderstand des Dämpffluides durch die Leitung und die sich daraus ergebende Dämpfkraft des Fluiddämpfers steigen mit sinkender Überdeckung der Leitungsteile. Daher bewirkt die Bewegung des Innenzylinders eine von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke abhängige, selbsttätige Einstellung der Dämpfkraft des Fluiddämpfers.
  • Der äußere Leitungsteil und der innere Leitungsteil haben vorzugsweise eine geringere Überdeckung, wenn sich der Kolben in einem der beiden Endbereiche der Hubstrecke befindet, als wenn sich der Kolben in einem zwischen den Endbereichen liegenden Zentralbereich der Hubstrecke befindet. Die Bewegung des Innenzylinders bewirkt in dieser Ausgestaltung, dass der Strömungswiderstand des Dämpffluids durch die Leitung in einem Zustand, in dem sich der Kolben in den Endbereichen befindet, erhöht wird gegenüber einem Zustand, in dem sich der Kolben in dem Zentralbereich befindet.
  • Bei einem Unfall steigt die Ausziehgeschwindigkeit des Sicherheitsgurts zunächst stark an und fällt dann aufgrund der Rückhaltekraft des Sicherheitsgurtes sowie gegebenenfalls durch Kontakt des Insassens mit dem Airbag wieder ab bis zum vollständigen Stillstand der Ausziehbewegung. Aufgrund der Fluiddynamik würde die Dämpfkraft eines an den Sicherheitsgurt gekoppelten Fluiddämpfers aus dem Stand der Technik ebenfalls mit der Ausziehgeschwindigkeit zunächst stark ansteigen und dann wieder abfallen. Dadurch könnte es in einem Zentralbereich der Ausziehbewegung zu einer zu hohen Belastung des Insassen durch eine zu hohe Rückhaltekraft des Sicherheitsgurtes kommen.
  • Wenn die Überdeckung der Leitungsteile kleiner ist, wenn sich der Kolben in den beiden Endbereichen befindet, als wenn sich der Kolben in dem Zentralbereich befindet, wird dadurch ein zu hoher Anstieg der Dämpfkraft mit der Ausziehgeschwindigkeit des Sicherheitsgurtes in dem Zentralbereich verhindert.
  • Die Überdeckung der Leitungsteile ändert sich abhängig von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke vorzugsweise stetig, um eine gleichmäßige Belastung des Insassen zu gewährleisten.
  • Der Verlauf der Überdeckung der Leitungsteile abhängig von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke ist vorzugsweise so gewählt, dass die Dämpfkraft des Fluiddämpfers bei einem erwarteten Verlauf der Ausziehgeschwindigkeit über die Hubstrecke konstant ist. Dazu ist der Verlauf der Überdeckung abhängig von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke beispielsweise proportional zum Verlauf der Ausziehgeschwindigkeit abhängig von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke.
  • Vorzugsweise ist die Überdeckung der Leitungsteile vollständig, wenn sich der Kolben in dem Zentralbereich befindet, und/oder die Leitungsteile haben keine Überdeckung miteinander, wenn sich der Kolben in einem der Endbereiche befindet. Dadurch wird eine besonders hohe Variabilität der Überdeckung erreicht, sodass auch bei einer Ausziehgeschwindigkeit mit hoher Variabilität eine konstante Dämpfkraft erreicht werden kann.
  • Wenn die Leitungsteile keine Überdeckung haben, kann das Dämpfungsfluid nicht durch die Leitung aus der vorderen Fluidkammer in die hintere Fluidkammer und/oder das Reservoir oder umgekehrt strömen. Das heißt, wenn der Fluiddämpfer keine weiteren Leitungen für das Dämpffluid umfasst, die die vordere Fluidkammer mit der hinteren Fluidkammer und/oder dem Reservoir verbinden, kann der Kolben im Zustand nicht vorhandener Überdeckung nur verschoben werden, indem er das Dämpffluid in Verschiebungsrichtung vor dem Kolben komprimiert.
  • Der Innenzylinder ist vorzugsweise durch die Verschiebung des Kolbens relativ zu dem Außenzylinder um die Längsachse drehend beweglich, sodass die drehende Bewegung des Innenzylinders eine von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke abhängige Einstellung der Überdeckung des äußeren Leitungsteils mit dem inneren Leitungsteil entlang der Mantelflächen bewirkt.
  • Eine Drehung des Innenzylinders relativ zu dem Außenzylinder hat den Vorteil, dass sie ohne gegenseitige Beeinflussung mit einer Verschiebung des Innenzylinders relativ zu dem Außenzylinder entlang der Längsachse zur Anpassung der Dämpfkraft an eine Masse des Insassen oder eine Aufprallgeschwindigkeit kombiniert werden kann.
  • Der Innenzylinder ist vorzugsweise von dem Kolben über eine Kulissenführung relativ zu dem Außenzylinder um die Längsachse drehbar. Insbesondere kann eine Drehung des Innenzylinders relativ zu dem Außenzylinder durch einen Vorsprung des Kolbens, der in eine Führungsnut des Innenzylinders eingreift, bewirkt werden.
  • Die zumindest eine Leitung umfasst oder ist vorzugsweise eine Radialleitung, beispielsweise eine Radialdüse, zum Durchtritt des Dämpfungsfluides aus der vorderen Fluidkammer radial zur Längsachse durch die Mantelwand des Innenzylinders und des Außenzylinders hindurch. Die Radialleitung hat den Vorteil, dass damit mit einer besonders einfachen Leitungsgeometrie, insbesondere mit jeweils einem Rundloch oder Langloch durch Innenzylinder und Außenzylinder, eine Einstellung der Überdeckung der Leitungsteile sowohl abhängig von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke, z.B. durch eine lineare Auslenkung des Innenzylinders entlang der Längsachse relativ zu dem Außenzylinder, als auch von der auf den Kolben wirkenden Kraft, z.B. durch eine um die Längsachse drehende Bewegung des Innenzylinders relativ zu dem Außenzylinder, realisiert werden kann. So kann mit dem Fluiddämpfer besonders einfach eine Rückhaltekraft des Sicherheitsgurtes erreicht werden, die sowohl über die Hubstrecke konstant als auch an die Masse des Insassen oder die Aufprallgeschwindigkeit angepasst ist.
  • Die Radialleitung kann beispielsweise aus der vorderen Fluidkammer in ein außerhalb des Innenraums angeordnetes Reservoir für das Dämpffluid oder über einen Bypass, beispielsweise zwischen dem Außenzylinder und einem um den Außenzylinder angeordneten weiteren Zylinder, in die hintere Fluidkammer führen.
  • Das Reservoir kann ein festes Volumen zur Aufnahme des Dämpffluides haben oder so ausgestaltet sein, dass sich das Volumen an die Menge des aufgenommenen Dämpffluides anpasst, beispielsweise indem das Reservoir einen elastischen Ballon umfasst. Das Reservoir kann für das Dämpffluid gegenüber einer Umgebung des Fluiddämpfers geschlossen oder offen sein. In einer besonders einfachen Ausgestaltung des Fluiddämpfers kann das Reservoir nicht Teil des Fluiddämpfers sein, sondern beispielsweise ein Innenraum oder ein Teil-Innenraum eines Fahrzeugs, in dem der Fluiddämpfer zum Einsatz kommt. In dieser Ausgestaltung ist das Dämpffluid vorzugsweise für den Kontakt mit Menschen unbedenklich, wobei das Dämpffluid beispielsweise Stickstoff, Luft oder Wasser ist.
  • Die zumindest eine Leitung umfasst oder ist vorzugsweise eine Nut in der Mantelwand des Innenzylinders und des Außenzylinders zur Leitung des Dämpfungsfluides an dem Kolben vorbei aus der vorderen Fluidkammer in die hintere Fluidkammer. Die Nut hat den Vorteil, dass das Dämpffluid innerhalb des Zylinders bleiben kann, sodass außerhalb des Zylinders keine Teile der Leitung und kein Reservoir für das Dämpffluid notwendig sind. Dadurch kann der Fluiddämpfer besonders platzsparend aufgebaut sein.
  • Die Mantelwand kann mehrere entlang der Längsachse und/oder in Umfangsrichtung um die Längsachse voneinander beabstandete Nuten umfassen. Vorzugsweise umfasst die Mantelwand genau eine Nut, weil dadurch der Zylinder besonders einfach herstellbar ist, und ein besonders gleichmäßiger Verlauf der Rückhaltekraft des Sicherheitsgurtes erreicht werden kann.
  • Im Sinne der Erfindung wird sowohl eine Vertiefung in einem Bauteil mit einer durch einen Nutboden begrenzten Tiefe als auch ein vollständiger Durchbruch eines Bauteils als "Nut" bezeichnet. Wenn die Mantelwand von der Nut vollständig durchbrochen ist, muss der Zylinder zumindest im Bereich der zumindest einen Nut von einer Hülle für das Dämpffluid dicht umhüllt sein, um einen unkontrollierten Austritt des Dämpffluides aus dem Zylinder zu verhindern.
  • Die Nut ist vorzugsweise länglich, das heißt, die zumindest eine Nut hat eine Länge, die wesentlich größer ist als eine dazu orthogonale Breite.
  • Die zumindest eine Nut weist vorzugsweise zum Durchtritt des Dämpfungsfluides eine Querschnittsfläche auf, wobei die Querschnittsfläche insbesondere über die Hubstrecke variabel sein kann und beispielsweise in den beiden Endbereichen der Hubstrecke kleiner ist als in einem zwischen den beiden Endbereichen liegenden Zentralbereich der Hubstrecke.
  • Der Strömungswiderstand des Dämpffluides, und somit die Dämpfkraft des Dämpfers, wird bei einer vorgegebenen Strömungsgeschwindigkeit des Dämpffluides hauptsächlich von der an den Kolben angrenzenden Querschnittsfläche der zumindest einen Nut bestimmt. Daher führt eine kleine Querschnittsfläche zu einem großen Strömungswiderstand und somit einer großen Dämpfkraft, wohingegen eine große Querschnittsfläche zu einem kleinen Strömungswiderstand und somit einer kleinen Dämpfkraft führt.
  • Wenn die an den Kolben angrenzenden Querschnittsfläche in den beiden Endbereichen der Hubstrecke kleiner ist als in dem Zentralbereich, wird dadurch ein zu hoher Anstieg der Dämpfkraft mit der Ausziehgeschwindigkeit des Sicherheitsgurtes in dem Zentralbereich verhindert.
  • Die Querschnittsfläche ändert sich abhängig von der Hubstrecke vorzugsweise stetig, um eine gleichmäßige Belastung des Insassen zu gewährleisten.
  • Der Verlauf der Querschnittsfläche abhängig von der Hubstrecke ist vorzugsweise so gewählt, dass die Dämpfkraft des Fluiddämpfers bei einem erwarteten Verlauf der Ausziehgeschwindigkeit über die Hubstrecke konstant ist. Dazu ist der Verlauf der Querschnittsfläche abhängig von der Hubstrecke beispielsweise proportional zum Verlauf der Ausziehgeschwindigkeit abhängig von der Hubstrecke.
  • Die zumindest eine Nut weist vorzugsweise eine Breite in Umfangsrichtung um die Längsachse auf, wobei die Breite über die Hubstrecke variabel ist, und die Breite insbesondere in den beiden Endbereichen der Hubstrecke kleiner ist als in dem Zentralbereich der Hubstrecke. Eine Nut mit variabler Breite hat den Vorteil, dass sie eine konstante Tiefe radial zur Längsachse haben kann, sodass eine Dicke der Mantelwand besonders gering gewählt werden kann. Dadurch kann der Fluiddämpfer besonders materialsparend und leicht hergestellt werden, beispielsweise indem der Zylinder aus einem gezogenen Rohr gefertigt wird.
  • Die zumindest eine Nut weist vorzugsweise eine Tiefe radial zur Längsachse auf, wobei die Tiefe über die Hubstrecke variabel ist, und die Tiefe insbesondere in den beiden Endbereichen der Hubstrecke kleiner ist als in dem Zentralbereich der Hubstrecke. Eine Nut mit variabler Tiefe hat den Vorteil, dass sie eine konstante Breite in Umfangsrichtung um die Längsachse haben kann, sodass sie besonders einfach hergestellt werden kann. Eine solche Nut kann beispielsweise in einem einzigen Arbeitsschritt in den Mantel gefräst werden.
  • Die zumindest eine Nut läuft vorzugsweise wendelartig um die Längsachse um, wobei eine Steigung der Nut entlang der Längsachse über die Hubstrecke variabel ist, und die Steigung insbesondere in den beiden Endbereichen der Hubstrecke größer ist als in dem Zentralbereich der Hubstrecke. Eine wendelartige Nut mit variabler Steigung kann eine konstante Tiefe radial zur Längsachse haben, sodass die Dicke der Mantelwand besonders gering gewählt werden kann. Außerdem ist eine solche Nut besonders einfach herzustellen und kann beispielsweise in einem einzigen Arbeitsschritt in den Mantel gefräst, gelasert oder mit einem Formwerkzeug hergestellt werden.
  • Der Ausdruck "wendelartig" bedeutet im Sinne der Erfindung, dass die zumindest eine Nut zumindest abschnittsweise in einer Richtung zwischen der Umfangsrichtung um die Längsachse und einer Axialrichtung entlang der Längsachse verläuft. Dabei beschreibt die Nut vorzugsweise zumindest einen vollständigen Umlauf um die Längsachse, insbesondere mehr als einen vollständigen Umlauf um die Längsachse. Ein mehr als vollständiger Umlauf kann sich positiv auf das Federverhalten des Fluiddämpfers auswirken.
  • Die zumindest eine Nut umfasst vorzugsweise einen äußeren Nutteil in dem Außenzylinder und einen inneren Nutteil in dem Innenzylinder. Damit der innere Nutteil zusammen mit dem äußerem Nutteil die zumindest eine Nut bilden kann, ist der innere Nutteil ein Durchbruch durch den Innenzylinder. Der äußere Nutteil kann einen Nutboden aufweisen oder ein Durchbruch durch den Außenzylinder sein.
  • Wenn der Innenzylinder durch eine Verschiebung des Kolbens relativ zu dem Außenzylinder, die entlang der Längsachse stattfindet, relativ zu dem Außenzylinder beweglich ist, bewirkt die Bewegung des Innenzylinders vorzugsweise eine von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke abhängige Einstellung der Überdeckung des äußeren Nutteils mit dem inneren Nutteil entlang der Mantelflächen, wobei der äußere Nutteil und der innere Nutteil bevorzugt eine geringere Überdeckung haben, wenn sich der Kolben in einem der beiden Endbereiche der Hubstrecke befindet, als wenn sich der Kolben in dem Zentralbereich der Hubstrecke befindet.
  • Wenn der äußere und der innere Nutteil eine geringe Überdeckung haben, hat die Nut dadurch eine geringe zum Durchtritt des Dämpfungsfluides wirksame Tiefe radial zur Längsachse und dadurch eine geringe Querschnittsfläche zum Durchtritt des Dämpfungsfluides. Die Verschiebung des Kolbens bewirkt durch die Bewegung des Innenzylinders somit, dass die Querschnittsfläche geringer ist, wenn sich der Kolben in den Endbereichen befindet, als wenn sich der Kolben in dem Zentralbereich befindet.
  • Wenn der Innenzylinder durch eine entlang der Längsachse auf den Kolben wirkende Kraft relativ zu dem Außenzylinder aus der Ruheposition ausgelenkt wird, bewirkt die Auslenkung des Innenzylinders vorzugsweise eine von dem Betrag der Kraft abhängige Einstellung einer Überdeckung des äußeren Nutteils mit dem äußeren Nutteil entlang der Mantelflächen, wobei der äußere Nutteil und der innere Nutteil insbesondere eine größere Überdeckung haben, wenn sich der Innenzylinder in der Ruheposition befindet, als wenn der Innenzylinder aus der Ruheposition ausgelenkt ist.
  • Die auf den Kolben wirkende Kraft bewirkt durch die Auslenkung des Innenzylinders somit, dass sich mit steigender Kraft die an den Kolben angrenzende Querschnittsfläche der Nut zum Durchtritt des Dämpfungsfluides verringert und sich somit die Dämpfkraft erhöht. Das heißt, wenn in Insasse durch seine hohe Masse oder eine hohe Aufprallgeschwindigkeit eine große Kraft auf den Sicherheitsgurt und dadurch auf den Kolben ausübt, wird der Insasse durch eine höhere Dämpfkraft zurückgehalten als ein Insasse, der leichter ist oder einen Unfall mit einer geringeren Aufprallgeschwindigkeit hat. Die Dämpfkraft passt sich also selbsttätig an die Masse des Insassen und die Aufprallgeschwindigkeit an, sodass einerseits eine Belastung des Insassen durch den Sicherheitsgurt möglichst gering gehalten werden kann, und andererseits die Rückhaltekraft hoch genug ist, damit der Insasse nicht mir zu hoher Bewegungsenergie auf den Airbag auftrifft.
  • Die zumindest eine Nut weist vorzugsweise eine Höhe entlang einer Auslenkrichtung der Auslenkung des Innenzylinders aus der Ruheposition auf, wobei die Höhe über die Hubstrecke konstant ist. Dadurch wird sichergestellt, dass eine gegebene Auslenkung des Innenzylinders unabhängig von einer Position des Kolbens auf der Hubstrecke die gleiche relative Änderung der Dämpfkraft bewirkt. Die Anpassung der Dämpfkraft an die Masse des Insassen oder die Aufprallgeschwindigkeit erfolgt somit gleichermaßen über die gesamte Hubstrecke, sodass der Insasse über die gesamte Ausziehstrecke des Sicherheitsgurtes eine gleichermaßen an seine Masse oder die Aufprallgeschwindigkeit angepasste Rückhaltekraft erfährt.
  • Die Erfindung betrifft einen Gurtkraftbegrenzer für einen Sicherheitsgurt, umfassend einen erfindungsgemäßen Fluiddämpfer zur Modulierung einer Rückhaltekraft des Sicherheitsgurtes.
  • Der Kolben des Fluiddämpfers ist beispielsweise an einer Kolbenstange befestigt, die entlang der Längsachse des Zylinders des Fluiddämpfers aus dem Zylinder herausgeführt ist. Die Kolbenstange kann über ein Kopplungselement an den Sicherheitsgurt gekoppelt sein, und der Zylinder kann ein weiteres Kopplungselement zur Kopplung an einen Sitz oder eine Karosserie eines Fahrzeugs umfassen, oder umgekehrt. Dadurch kann der Kolben durch eine Ausziehbewegung des Sicherheitsgurtes relativ zu dem Sitz oder zu der Karosserie in dem Zylinder entlang der Hubstrecke in den Zylinder hinein oder aus dem Zylinder heraus verschoben werden. Dabei wird die Ausziehbewegung von einer Dämpfkraft des Fluiddämpfers gedämpft, woraus sich die zuvor zum Fluiddämpfer beschriebenen Vorteile und Ausgestaltungsmöglichkeiten ergeben.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften der Erfindung werden anhand nachfolgender Beschreibung und anliegender Zeichnungen erläutert, in welchen beispielhaft erfindungsgemäße Gegenstände dargestellt sind. Merkmale, welche in den Figuren wenigstens im Wesentlichen hinsichtlich ihrer Funktion übereinstimmen, können hierbei mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sein, wobei diese Merkmale nicht in allen Figuren beziffert und erläutert sein müssen.
    • Figur 1 zeigt eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers.
    • Figur 2 zeigt einen Ausschnitt aus der Nut des Fluiddämpfers aus Figur 1.
    • Figur 3 zeigt einen schematischen Längsschnitt durch einen Ausschnitt der Mantelwand des Zylinders des Fluiddämpfers aus Figur 1.
    • Figur 4 zeigt einen schematischen Längsschnitt durch einen Ausschnitt des Fluiddämpfers aus Figur 1 in einem Zustand für ein hohes Insassengewicht.
    • Figur 5 zeigt einen weiteren schematischen Längsschnitt durch einen Ausschnitt des Fluiddämpfers aus Figur 1 in einem Zustand für eine niedriges Insassengewicht.
    • Figur 6 zeigt schematisch einen beispielhaften Verlauf der an den Kolben eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers angrenzenden Querschnittsfläche.
    • Figur 7 zeigt einen beispielhaften Verlauf der an den Kolben eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers angrenzenden Querschnittsfläche für einen Insassen mit einer Oberkörpermasse von 17,6 kg.
    • Figur 8 zeigt einen beispielhaften Verlauf der an den Kolben eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers angrenzenden Querschnittsfläche für einen Insassen mit einer Oberkörpermasse von 32,5 kg.
    • Figur 9 zeigt eine beispielhafte Simulation des Verlaufs der Dämpfkraft eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers abhängig von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke für einen Insassen mit einer Oberkörpermasse von 17,6 kg.
    • Figur 10 zeigt eine beispielhafte Simulation des Verlaufs der Dämpfkraft eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers abhängig von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke für einen Insassen mit einer Oberkörpermasse von 32,5 kg.
    • Figur 11 zeigt eine beispielhafte Simulation des Verlaufs der Dämpfkraft eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers abhängig von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke für einen Insassen mit einer Oberkörpermasse von 25 kg.
    • Figur 12 zeigt eine schematische Ansicht eines weiteren erfindungsgemäßen Fluiddämpfers in einem Zustand für eine niedriges Insassengewicht.
    • Figur 13 zeigt eine schematische Ansicht des Fluiddämpfers aus Figur 12 in einem Zustand für eine hohes Insassengewicht.
    Fig.1
  • Figur 1 zeigt eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers 100 zur Modulierung einer Rückhaltekraft eines Sicherheitsgurtes (nicht dargestellt).
  • Der dargestellte Fluiddämpfer 100 umfasst einen Zylinder 110 mit einem mit einem Dämpffluid (nicht dargestellt) gefüllten Innenraum 111 und einen in dem Innenraum 111 entlang einer Längsachse LA des Zylinders 110 von einem hinteren Endbereich HEB einer Hubstrecke HS zu einem vorderen Endbereich VEB der Hubstrecke HS verschieblichen Kolben (nicht dargestellt).
  • Der Kolben teilt den Innenraum 111 in eine vordere Fluidkammer (nicht dargestellt) entlang der Längsachse LA vor dem Kolben und eine hintere Fluidkammer (nicht dargestellt) entlang der Längsachse LA hinter dem Kolben.
  • Der Kolben ist beispielsweise an einer Kolbenstange 121 befestigt, die entlang der Längsachse LA aus dem Zylinder 110 herausgeführt ist.
  • Eine Mantelwand 114 des Zylinders 110 umfasst eine als Nut 132 ausgestaltete Leitung 130, wobei die Nut 132 die vordere Fluidkammer für das Dämpffluid leitend mit der hinteren Fluidkammer verbindet.
  • Zur besseren Sichtbarkeit ist die Nut 132 als Durchbruch durch die Mantelwand 114 dargestellt. In diesem Fall muss der Zylinder 110 von einer Hülse (nicht dargestellt) umgeben sein, die einen Austritt von Dämpffluid aus dem Innenraum 111 durch die Nut 132 verhindert. Alternativ kann die Nut 132 einen Nutboden aufweisen, der eine Tiefe der Nut 132 radial zur Längsachse LA begrenzt.
  • Die Nut 132 läuft im dargestellten Beispiel wendelartig um die Längsachse LA um, wobei eine Steigung der Nut 132 entlang der Längsachse LA in den beiden Endbereichen HEB, VEB der Hubstrecke HS größer ist als in dem Zentralbereich ZB der Hubstrecke HS.
  • Dadurch weist die Nut 132 eine Breite in Umfangsrichtung um die Längsachse LA auf, die in den beiden Endbereichen HEB, VEB der Hubstrecke HS kleiner ist als in dem Zentralbereich ZB der Hubstrecke HS.
  • Dadurch weist die Nut 132 zum Durchtritt des Dämpfungsfluides eine Querschnittsfläche auf, die in den beiden Endbereichen HEB, VEB der Hubstrecke HS kleiner ist als in einem zwischen den beiden Endbereichen HEB, VEB liegenden Zentralbereich ZB der Hubstrecke HS.
  • Im dargestellten Beispiel umfasst der Zylinder 110 einen Außenzylinder 115 und einen Innenzylinder 116, wobei der Außenzylinder 115 und der Innenzylinder 116 koaxial zur Längsachse LA angeordnet sind, wobei eine äußere Mantelfläche des Innenzylinders 116 an einer inneren Mantelfläche des Außenzylinders 115 für das Dämpffluid dichtend anliegt.
  • Der dargestellte Fluiddämpfer 100 umfasst ein Federelement 140, beispielsweise eine Schraubendruckfeder. Das Federelement 140 spannt den Innenzylinder 116 im gezeigten Beispiel entlang der Längsachse LA relativ zu dem Außenzylinder 115 in eine Ruheposition vor, wobei der Innenzylinder 116 durch eine entlang der Längsachse LA auf den Kolben wirkende Kraft gegen die Federkraft des Federelements 140 relativ zu dem Außenzylinder 115 entlang der Längsachse LA linear aus der Ruheposition auslenkbar ist.
    • Fig.2
  • Figur 2 zeigt einen schematischen Ausschnitt aus der Nut 132 des Fluiddämpfers aus Figur 1 im hinteren Endbereich HEB und im Zentralbereich ZB der Hubstrecke HS. Die gezeigte Nut 132 ist so geformt, dass sie in Umfangsrichtung um die Längsachse LA eine Breite b hat, die im Zentralbereich ZB größer ist als im hinteren Endbereich HEB der Hubstrecke HS.
  • Die Nut 132 ist vorzugsweise so geformt, dass sie eine über die gesamte Hubstrecke HS konstante Höhe h entlang der Längsachse LA hat.
    • Fig.3
  • Figur 3 zeigt einen schematischen Längsschnitt entlang der Längsachse LA durch einen Ausschnitt der Mantelwand 114 des Zylinders 110 des Fluiddämpfers aus Figur 1.
  • In Figur 3 ist deutlich erkennbar, dass der Zylinder 110 aus einem Außenzylinder 115 und einem darin angeordneten Innenzylinder 116 besteht, wobei der Innenzylinder 116 relativ zu dem Außenzylinder 115 entlang der Längsachse LA linear auslenkbar ist (durch Pfeile symbolisiert).
  • Die Nut 132 in der Mantelwand 114 des Zylinders 110 umfasst einen als äußeren Nutteil ausgebildeten äußeren Leitungsteil 135 in dem Außenzylinder 115 und einen als inneren Nutteil ausgebildeten inneren Leitungsteil 136 in dem Innenzylinder 116. Der innere Leitungsteil 136 ist ein Durchbruch durch den Innenzylinder 116. Der äußere Leitungsteil 135 hat in der in Figur 3 gezeigten Ausgestaltung eine durch einen Nutboden begrenzte Tiefe radial zur Längsachse LA.
  • Wenn der Innenzylinder 116 relativ zu dem Außenzylinder 115, beispielsweise durch die entlang der Längsachse LA auf den Kolben (nicht dargestellt) des Fluiddämpfers wirkende Kraft, entlang der Längsachse LA linear ausgelenkt wird, verändert sich dadurch die Überdeckung der beiden Leitungsteile 135, 136 und somit die zum Durchtritt des Dämpfungsfluides wirksame Tiefe der Nut 132 radial zur Längsachse LA.
  • In der in Figur 3 gezeigten Relativposition von Innenzylinder 116 und Außenzylinder 115 zueinander haben die beiden Leitungsteile 135, 136 beispielsweise eine Überdeckung von etwa 50 %. Dadurch trägt die Tiefe des äußeren Leitungsteils 135 nur zu etwa 50 % zur wirksamen Tiefe der gesamten Nut 132 bei.
    • Fig.4
  • Figur 4 zeigt einen schematischen Längsschnitt entlang der Längsachse LA durch einen Ausschnitt des Fluiddämpfers 100 aus Figur 1 in einem Zustand für ein hohes Insassengewicht oder eine hohe Aufprallgeschwindigkeit.
  • In Figur 4 ist erkennbar, dass der Kolben 120 des Fluiddämpfers 100 den Innenraum 111 des Zylinders 110 des Fluiddämpfers 100 entlang der Längsachse LA in eine vordere Fluidkammer 112 und eine hintere Fluidkammer 113 teilt.
  • Ferner ist erkennbar, dass die Nut 132 in der Mantelwand 114 des Zylinders 110 die vordere Fluidkammer 112 als Leitung 130 für das Dämpffluid leitend mit der hinteren Fluidkammer 113 verbindet und somit einen Bypass für das Dämpffluid um den Kolben 120 herum bildet.
  • Die Nut 132 umfasst einen als äußeren Nutteil ausgebildeten äußeren Leitungsteil 135 in dem Außenzylinder 115 und einen als inneren Nutteil ausgebildeten inneren Leitungsteil 136 in dem Innenzylinder 116. Der innere Leitungsteil 136 ist ein Durchbruch durch den Innenzylinder 116. Der äußere Leitungsteil 135 ist in Figur 4 zur besseren Sichtbarkeit als Durchbruch durch den Außenzylinder 115 dargestellt. Alternativ kann der äußere Leitungsteil 135 eine durch einen Nutboden begrenzte Tiefe radial zur Längsachse LA haben.
  • In der in Figur 4 gezeigten Relativposition von Innenzylinder 116 und Außenzylinder 115 zueinander haben die beiden Leitungsteile 135, 136 eine minimale Überdeckung. Dadurch trägt die Tiefe des äußeren Leitungsteils 135 minimal zur wirksamen Tiefe der gesamten Nut 132 bei. Folglich ist die Querschnittsfläche zum Durchtritt des Dämpffluids durch die Nut 132 minimal und die Dämpfkraft des Fluiddämpfers 100 maximal.
  • Der Innenzylinder 116 sollte daher durch einen Insassen mit der maximalen Masse und/oder einen Unfall mit der maximalen Aufprallgeschwindigkeit, für die der Fluiddämpfer 100 ausgelegt ist, in die in Figur 4 gezeigte Position relativ zum Außenzylinder 115 ausgelenkt werden, damit der Insasse die maximale Rückhaltekraft durch einen an den Fluiddämpfer 100 gekoppelten Sicherheitsgurt (nicht dargestellt) erfährt.
    • Fig.5
  • Figur 5 zeigt einen weiteren schematischen Längsschnitt entlang der Längsachse LA durch einen Ausschnitt des Fluiddämpfers 100 aus Figur 1 in einem Zustand für ein niedriges Insassengewicht oder eine niedrige Aufprallgeschwindigkeit.
  • Figur 5 unterscheidet sich von Figur 4 darin, dass die beiden Leitungsteile 135, 136 in der in Figur 5 gezeigten Relativposition von Innenzylinder 116 und Außenzylinder 115 zueinander eine maximale Überdeckung haben. Dadurch trägt die Tiefe des äußeren Leitungsteils 135 maximal zur wirksamen Tiefe der gesamten Nut 132 bei. Folglich ist die Querschnittsfläche zum Durchtritt des Dämpffluids durch die Nut 132 maximal und die Dämpfkraft des Fluiddämpfers 100 minimal.
  • Der Innenzylinder 116 sollte daher durch einen Insassen mit der minimalen Masse und/oder einen Unfall mit der minimalen Aufprallgeschwindigkeit, für die der Fluiddämpfer 100 ausgelegt ist, in die in Figur 5 gezeigte Position relativ zum Außenzylinder 115 ausgelenkt werden, damit der Insasse die minimale Rückhaltekraft durch einen an den Fluiddämpfer 100 gekoppelten Sicherheitsgurt (nicht dargestellt) erfährt.
  • Die in Figur 5 gezeigte Relativposition von Innenzylinder 116 und Außenzylinder 115 zueinander kann insbesondere der Ruheposition des Innenzylinders 116 entsprechen, in die der Innenzylinder 116 durch das Federelement (nicht dargestellt) des Fluiddämpfers 100 vorgespannt wird.
    • Fig.6
  • Figur 6 zeigt schematisch einen beispielhaften Verlauf der an den Kolben eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers angrenzenden Querschnittsfläche Q der Nut im Zylindermantel des Zylinders des Fluiddämpfers abhängig von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke HS des Kolbens.
  • Die an den Kolben angrenzende Querschnittsfläche Q ist in den beiden Endbereichen HEB, VEB der Hubstrecke HS kleiner ist als in einem zwischen den beiden Endbereichen HEB, VEB liegenden Zentralbereich ZB der Hubstrecke HS.
  • Der Verlauf der Querschnittsfläche Q entspricht vorzugsweise einem erwarteten Verlauf einer Geschwindigkeit des Kolbens entlang der Hubstrecke HS. Der Verlauf der Geschwindigkeit des Kolbens kann beispielsweise vom individuellen Crashverhalten eines Fahrzeugs, in dem der Fluiddämpfer zum Einsatz kommt, abhängig sein. Durch eine geeignete Auslegung des Verlaufs der Querschnittsfläche kann die Dämpfkraft des Fluiddämpfers insbesondere an einen ungleichmäßigen Verlauf der Geschwindigkeit des Kolbens angepasst werden.
    • Fig.7
  • Figur 7 zeigt einen beispielhaften Verlauf der an den Kolben eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers angrenzenden Querschnittsfläche Q in mm2 der Nut im Zylindermantel des Zylinders des Fluiddämpfers abhängig von der Position in mm des Kolbens auf der Hubstrecke HS des Kolbens.
  • In Figur 7 ist der Zustand dargestellt, in dem sich der Innenzylinder des Fluiddämpfers in der Ruheposition befindet, in der die Überdeckung des inneren Nutteils mit dem äußeren Nutteil maximal ist, sodass sich eine maximale Querschnittsfläche und somit eine minimale Dämpfkraft ergibt. Dieser Zustand stellt sich beispielsweise ein, wenn ein an den Fluiddämpfer gekoppelter Sicherheitsgurt einen Insassen mit einer Oberkörpermasse von 17,6 kg in einem Fahrzeug mit einer Masse von 1572 kg bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h zurückhält.
  • Für die Auslegung der Rückhaltekraft eines Sicherheitsgurtes ist nur die Oberkörpermasse des zurückgehaltenen Insassen relevant, die sich aus Kopfmasse, Armmasse und Torsomasse des Insassen zusammensetzt. Der Unterkörper des Insassen wird durch den Beckengurt in der Regel so fest am Sitz fixiert, dass der Unterkörper relativ zum Sitz keine wesentliche Beschleunigung erfährt, sodass die Unterkörpermasse für die Rückhaltekraft des Sicherheitsgurts keine Rolle spielt.
    • Fig.8
  • Figur 8 zeigt einen beispielhaften Verlauf der an den Kolben eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers angrenzenden Querschnittsfläche Q in mm2 der Nut im Zylindermantel des Zylinders des Fluiddämpfers abhängig von der Position in mm des Kolbens auf der Hubstrecke HS des Kolbens.
  • In Figur 8 ist der Zustand dargestellt, in dem der Innenzylinder des Fluiddämpfers maximal aus der Ruheposition ausgelenkt ist, sodass die Überdeckung des inneren Nutteils mit dem äußeren Nutteil minimal ist, sodass sich eine minimale Querschnittsfläche und somit eine maximale Dämpfkraft ergibt. Dieser Zustand stellt sich beispielsweise ein, wenn ein an den Fluiddämpfer gekoppelter Sicherheitsgurt einen Insassen mit einer Oberkörpermasse von 32,5 kg in einem Fahrzeug mit einer Masse von 1572 kg bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h zurückhält.
    • Fig.9
  • Figur 9 zeigt eine beispielhafte Simulation des Verlaufs der Dämpfkraft F in kN eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers abhängig von der Position in mm des Kolbens auf der Hubstrecke HS des Kolbens, wenn ein an den Fluiddämpfer gekoppelter Sicherheitsgurt einen Insassen mit einer Oberkörpermasse von 17,6 kg in einem Fahrzeug mit einer Masse von 1572 kg bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h zurückhält.
  • In diesem Fall befindet sich der Innenzylinder des Fluiddämpfers in der Ruheposition, in der die Überdeckung des inneren Nutteils mit dem äußeren Nutteil maximal ist, sodass sich eine maximale Querschnittsfläche und somit eine minimale Dämpfkraft ergibt. Die Dämpfkraft beträgt beispielsweise etwa 2,5 kN und ist über die Hubstrecke HS in etwa konstant.
    • Fig.10
  • Figur 10 zeigt eine beispielhafte Simulation des Verlaufs der Dämpfkraft F in kN eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers abhängig von der Position in mm des Kolbens auf der Hubstrecke HS des Kolbens, wenn ein an den Fluiddämpfer gekoppelter Sicherheitsgurt einen Insassen mit einer Oberkörpermasse von 32,5 kg in einem Fahrzeug mit einer Masse von 1572 kg bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h zurückhält.
  • In diesem Fall ist der Innenzylinder des Fluiddämpfers maximal aus der Ruheposition ausgelenkt, sodass die Überdeckung des inneren Nutteils mit dem äußeren Nutteil minimal ist, sodass sich eine minimale Querschnittsfläche und somit eine maximale Dämpfkraft ergibt. Die Dämpfkraft beträgt beispielsweise etwa 4,5 kN und ist über die Hubstrecke HS in etwa konstant.
    • Fig.11
  • Figur 11 zeigt eine beispielhafte Simulation des Verlaufs der Dämpfkraft F in kN eines erfindungsgemäßen Fluiddämpfers abhängig von der Position in mm des Kolbens auf der Hubstrecke HS des Kolbens, wenn ein an den Fluiddämpfer gekoppelter Sicherheitsgurt einen Insassen mit einer Oberkörpermasse von 25 kg in einem Fahrzeug mit einer Masse von 1572 kg bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h zurückhält.
  • In diesem Fall befindet sich der Innenzylinder des Fluiddämpfers in einer Zwischenposition zwischen der Ruheposition und der maximalen Auslenkung daraus, sodass die Dämpfkraft zwischen ihrem Minimal- und Maximalwert liegt, beispielsweise bei etwa 3,5 kN, und vorzugsweise über die Hubstrecke HS in etwa konstant ist.
  • Der Verlauf der Dämpfkraft F hängt von der Masse und der fluiddynamischen Dämpfung des Innenzylinders ab. Für den in den Figuren 9 bis 11 gezeigten Verlauf der Dämpfkraft F wurden eine Masse von 275 g und eine Dämpfung von 500 Ns/m angenommen.
    • Fig.12
  • Figur 12 zeigt eine schematische Ansicht eines weiteren erfindungsgemäßen Fluiddämpfers 100 zur Modulierung einer Rückhaltekraft eines Sicherheitsgurtes (nicht dargestellt) in einem Zustand für eine niedriges Insassengewicht oder eine niedrige Aufprallgeschwindigkeit.
  • Der in Figur 12 gezeigte Fluiddämpfer 100 unterscheidet sich von dem in den Figuren 1 bis 5 dargestellten Fluiddämpfer 100 dadurch, dass die Leitung 130 nicht als Nut, sondern als Radialleitung 131 ausgebildet ist. Die Radialleitung 131 verbindet die vordere Fluidkammer (nicht beschriftet) des Fluiddämpfers 100 beispielsweise mit einem außerhalb des Innenraums (nicht beschriftet) des Fluiddämpfers 100 angeordneten Reservoir (nicht dargestellt) für das Dämpffluid. Die Radialleitung 131 umfasst einen äußeren Leitungsteil 135 durch den Außenzylinder 115 und einen inneren Leitungsteil 136 durch den Innenzylinder (nicht beschriftet) des Fluiddämpfers 100. Die Leitungsteile 135, 136 sind beispielsweise jeweils als Langloch, insbesondere mit zueinander identischen Querschnittsflächen entlang der Mantelwand 114 des Zylinders 110, ausgestaltet.
  • Im in Figur 12 gezeigten Zustand, der beispielsweise einer Ruheposition des Innenzylinders 116 entspricht, liegen die Leitungsteile 135, 136 beispielsweise radial zur Längsachse LA deckungsgleich übereinander. Dadurch erfährt das Dämpfungsfluid in der Radialleitung 131 einen geringen Strömungswiderstand, sodass der Fluiddämpfer 100 eine geringe Dämpfkraft bereitstellt, die beispielsweise als Rückhaltekraft des Sicherheitsgurtes für einen leichten Insassen oder eine geringe Aufprallgeschwindigkeit geeignet ist.
  • Der Innenzylinder ist durch eine entlang der Längsachse LA auf den Kolben 120 wirkende Kraft relativ zu dem Außenzylinder 115 aus einer Ruheposition, beispielsweise linear entlang der Längsachse LA, auslenkbar, sodass die Auslenkung des Innenzylinders eine von dem Betrag der Kraft abhängige Einstellung einer Überdeckung des äußeren Leitungsteils 135 mit dem inneren Leitungsteil 136 entlang der Mantelflächen von Außenzylinder 115 und Innenzylinder 116 bewirkt.
  • Der Innenzylinder ist vorzugsweise zusätzlich durch eine Verschiebung des Kolbens 120 entlang der Längsachse LA relativ zu dem Außenzylinder 115 entlang der Längsachse LA, insbesondere um die Längsachse LA drehend, beweglich, sodass die Bewegung des Innenzylinders 116 eine von der Position des Kolbens 120 auf der Hubstrecke HS abhängige Einstellung der Überdeckung des äußeren Leitungsteils 135 mit dem inneren Leitungsteil 136 entlang der Mantelflächen von Außenzylinder 115 und Innenzylinder 116 bewirkt. Dafür ist der Kolben 120 beispielsweise über eine Kulissenführung 117 mit dem Innenzylinder verbunden.
    • Fig.13
  • Figur 13 zeigt eine schematischen Ansicht des Fluiddämpfers 100 aus Figur 12 in einem Zustand für eine hohes Insassengewicht oder eine hohe Aufprallgeschwindigkeit.
  • Das hohe Insassengewicht oder die hohe Aufprallgeschwindigkeit bewirkt über den Sicherheitsgurt eine hohe Kraft entlang der Längsachse LA auf den Kolben 120 des Fluiddämpfers 100. Dadurch wird der Innenzylinder 116 relativ zu dem Außenzylinder 115 entgegen der Federkraft des Federelements 140 aus der Ruheposition entlang der Längsachse LA linear ausgelenkt (in Figur 13 nach oben). Dadurch verringert sich die Überdeckung des äußeren Leitungsteils 135 mit dem inneren Leitungsteil 136, sodass der auf das Dämpfungsfluid wirkende Strömungswiderstand in der Radialleitung 131 zunimmt. Dadurch stellt der Fluiddämpfer 100 in dem in Figur 13 gezeigten Zustand eine höhere Dämpfkraft bereit als in dem in Figur 12 gezeigten Zustand.
  • Gegenüber Figur 12 ist der Kolben 120 des Fluiddämpfers 100 in Figur 13 entlang der Längsachse LA verschoben, beispielsweise aus dem Zentralbereich ZB der Hubstrecke HS in den hinteren Endbereich HEB der Hubstrecke HS. Durch diese Verschiebung wird der Innenzylinder 116 relativ zu dem Außenzylinder 115, beispielsweise durch eine Kulissenführung 117 zwischen Kolben 120 und Innenzylinder 116, um die Längsachse LA drehend bewegt. Die drehende Bewegung des Innenzylinders 116 bewirkt, dass die Überdeckung des äußeren Leitungsteils 135 mit dem inneren Leitungsteil 136 in Figur 13 gegenüber Figur 12 verringert ist.
  • Die verringerte Überdeckung erhöht den Strömungswiderstand des Dämpfungsfluides durch die Radialleitung 131 und verhindert dadurch, dass die Dämpfkraft des Fluiddämpfers 100 abnimmt, wenn sich der Kolben in den Endbereichen VEB, HEB der Hubstrecke HS langsamer entlang der Längsachse LA bewegt als in dem Zentralbereich ZB der Hubstrecke HS. Liste der Bezugszeichen
    100 Fluiddämpfer 132 Nut
    110 Zylinder 135 äußerer Leitungsteil
    111 Innenraum 136 innerer Leitungsteil
    112 vordere Fluidkammer 140 Federelement
    113 hintere Fluidkammer b Breite
    114 Mantelwand F Dämpfkraft
    115 Außenzylinder h Höhe
    116 Innenzylinder HEB hinterer Endbereich
    117 Kulissenführung HS Hubstrecke
    120 Kolben LA Längsachse
    121 Kolbenstange Q Querschnittsfläche
    130 Leitung VEB vorderer Endbereich
    131 Radialleitung ZB Zentralbereich

Claims (13)

  1. Fluiddämpfer (100) zur Modulierung einer Rückhaltekraft eines Sicherheitsgurtes,
    a. wobei der Fluiddämpfer (100) einen Außenzylinder (115) und einen in dem Außenzylinder (115) koaxial zu einer gemeinsamen Längsachse (LA) angeordneten Innenzylinder (116) umfasst,
    b. wobei der Innenzylinder (116) einen mit einem Dämpffluid gefüllten Innenraum (111) umschließt,
    c. wobei der Fluiddämpfer (100) einen in dem Innenraum (111) entlang der Längsachse (LA) entlang einer Hubstrecke (HS) verschieblichen Kolben (120) umfasst,
    d. wobei der Fluiddämpfer (100) zumindest eine Leitung (130) umfasst, und
    e. wobei die zumindest eine Leitung (130) eine entlang der Längsachse (LA) vor dem Kolben (120) liegende vordere Fluidkammer (112) für das Dämpffluid leitend mit einer entlang der Längsachse (LA) hinter dem Kolben (120) liegenden hinteren Fluidkammer (113) und/oder einem außerhalb des Innenraums (111) angeordneten Reservoir für das Dämpffluid verbindet,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    f. die zumindest eine Leitung (130) einen äußeren Leitungsteil (135) in einer Mantelwand des Außenzylinders (115) und einen inneren Leitungsteil (136) in einer Mantelwand des Innenzylinders (116) umfasst,
    g. wobei eine äußere Mantelfläche des Innenzylinders (116) an einer inneren Mantelfläche des Außenzylinders (115) für das Dämpffluid dichtend anliegt, und
    h. wobei der Innenzylinder (116) durch eine entlang der Längsachse (LA) auf den Kolben (120) wirkende Kraft relativ zu dem Außenzylinder (115) aus einer Ruheposition auslenkbar ist,
    i. sodass die Auslenkung des Innenzylinders (116) eine von dem Betrag der Kraft abhängige Einstellung einer Überdeckung des äußeren Leitungsteils (135) mit dem inneren Leitungsteil (136) entlang der Mantelflächen bewirkt.
  2. Fluiddämpfer (100) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    a. der Innenzylinder (116) durch die entlang der Längsachse (LA) auf den Kolben (120) wirkende Kraft aus der Ruheposition entlang der Längsachse (LA) linear auslenkbar ist,
    b. sodass die lineare Auslenkung des Innenzylinders (116) eine von dem Betrag der Kraft abhängige Einstellung der Überdeckung des äußeren Leitungsteils (135) mit dem inneren Leitungsteil (136) entlang der Mantelflächen bewirkt.
  3. Fluiddämpfer (100) nach Anspruch 1 oder 2,
    gekennzeichnet durch
    a. ein Federelement (140),
    b. wobei das Federelement (140) der Auslenkung des Innenzylinders (116) relativ zu dem Außenzylinder (115) aus der Ruheposition entgegenwirkt,
    c. wobei das Federelement (140) den Innenzylinder (116) bevorzugt relativ zu dem Außenzylinder (115) in die Ruheposition vorspannt.
  4. Fluiddämpfer (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    a. der Innenzylinder (116) durch eine Verschiebung des Kolbens (120) entlang der Längsachse (LA) relativ zu dem Außenzylinder (115) beweglich ist,
    b. sodass die Bewegung des Innenzylinders (116) eine von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke (HS) abhängige Einstellung der Überdeckung des äußeren Leitungsteils (135) mit dem inneren Leitungsteil (136) entlang der Mantelflächen bewirkt.
  5. Fluiddämpfer (100) nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    a. der Innenzylinder (116) durch die Verschiebung des Kolbens (120) relativ zu dem Außenzylinder (115) um die Längsachse (LA) drehend beweglich ist,
    b. sodass die drehende Bewegung des Innenzylinders (116) eine von der Position des Kolbens auf der Hubstrecke (HS) abhängige Einstellung der Überdeckung des äußeren Leitungsteils (135) mit dem inneren Leitungsteil (136) entlang der Mantelflächen bewirkt.
  6. Fluiddämpfer (100) nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Innenzylinder (116) von dem Kolben (120) über eine Kulissenführung (117) relativ zu dem Außenzylinder (115) um die Längsachse (LA) drehbar ist.
  7. Fluiddämpfer (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Leitung (130) eine Radialleitung (131) zum Durchtritt des Dämpfungsfluides aus der vorderen Fluidkammer (112) radial zur Längsachse (LA) durch die Mantelwand des Innenzylinders (116) und des Außenzylinders (115) hindurch umfasst.
  8. Fluiddämpfer (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Leitung (130) eine Nut (132) in der Mantelwand des Innenzylinders (116) und des Außenzylinders (115) zur Leitung des Dämpfungsfluides an dem Kolben (120) vorbei aus der vorderen Fluidkammer (112) in die hintere Fluidkammer (113) umfasst.
  9. Fluiddämpfer (100) nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    a. die Nut (132) zum Durchtritt des Dämpfungsfluides eine Querschnittsfläche (Q) aufweist,
    b. wobei die Querschnittsfläche (Q) über die Hubstrecke (HS) variabel ist,
    c. wobei die Querschnittsfläche (Q) bevorzugt in den beiden Endbereichen (HEB, VEB) der Hubstrecke (HS) kleiner ist als in einem zwischen den beiden Endbereichen (HEB, VEB) liegenden Zentralbereich (ZB) der Hubstrecke (HS).
  10. Fluiddämpfer (100) nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    a. die Nut (132) eine Breite (b) in Umfangsrichtung um die Längsachse (LA) aufweist,
    b. wobei die Breite (b) über die Hubstrecke (HS) variabel ist,
    c. wobei die Breite (b) bevorzugt in den beiden Endbereichen (HEB, VEB) der Hubstrecke (HS) kleiner ist als in dem Zentralbereich (ZB) der Hubstrecke (HS).
  11. Fluiddämpfer (100) nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    a. die Nut (132) wendelartig um die Längsachse (LA) umläuft,
    b. wobei eine Steigung der Nut (130) entlang der Längsachse (LA) über die Hubstrecke (HS) variabel ist,
    c. wobei die Steigung der Nut (130) bevorzugt in den beiden Endbereichen (HEB, VEB) der Hubstrecke (HS) größer ist als in dem Zentralbereich (ZB) der Hubstrecke (HS).
  12. Fluiddämpfer (100) nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    a. die Nut (132) eine Höhe (h) entlang einer Auslenkrichtung der Auslenkung des Innenzylinders (116) aus der Ruheposition aufweist,
    b. wobei die Höhe (h) über die Hubstrecke (HS) konstant ist.
  13. Gurtkraftbegrenzer für einen Sicherheitsgurt,
    gekennzeichnet durch
    einen Fluiddämpfer (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 zur Modulierung einer Rückhaltekraft des Sicherheitsgurtes.
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