EP4119415B1 - Ensemble de sellette d'attelage - Google Patents

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Publication number
EP4119415B1
EP4119415B1 EP22183720.6A EP22183720A EP4119415B1 EP 4119415 B1 EP4119415 B1 EP 4119415B1 EP 22183720 A EP22183720 A EP 22183720A EP 4119415 B1 EP4119415 B1 EP 4119415B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sensor
status
wheel
trailer
receptacle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP22183720.6A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP4119415C0 (fr
EP4119415A1 (fr
Inventor
Marc VALETTE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Cfl Multimodal SA
Original Assignee
Cfl Multimodal SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Cfl Multimodal SA filed Critical Cfl Multimodal SA
Publication of EP4119415A1 publication Critical patent/EP4119415A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP4119415C0 publication Critical patent/EP4119415C0/fr
Publication of EP4119415B1 publication Critical patent/EP4119415B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D45/00—Means or devices for securing or supporting the cargo, including protection against shocks
    • B61D45/001—Devices for fixing to walls or floors
    • B61D45/004—Fixing semi-trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance

Definitions

  • the present invention generally relates to the field of multimodal transport, in particular piggybacking, that is to say the combined transport of semi-trailers by rail and road.
  • the present invention relates more particularly to fifth wheel couplings used in piggybacking.
  • Multimodal transport concerns the transport of goods or people via at least two different modes of transport, for example by sea or river, rail and/or road.
  • the trailer When goods are transported by rail, they may be in road trailers (known as semi-trailers) loaded and secured on wagons of a freight train.
  • the trailer is attached to the wagon via a fifth wheel coupling adapted to rail transport, arranged on the wagon, and having a housing into which a coupling pin is inserted, itself secured to the trailer.
  • Such fifth wheel couplings are known, for example from EP 3 395 639 B1 .
  • the fifth wheels may include a sensor to detect the presence of the trailer, as in FR 2 938 812 A1 , in particular a sensor making it possible to detect the engagement of the trailer coupling pin in the housing provided for this purpose in the fifth wheel, as for example in US 5,139,374 .
  • US2020094790A1 discloses a road maneuvering tractor comprising a fifth wheel coupling comprising a presence sensor and locking of the coupling pin of a trailer as well as a position sensor of the wedging device.
  • Fifth wheel couplings used in rail freight transport traditionally include a locking mechanism to lock the king pin in the fifth wheel housing, thus securing the trailer to the wagon.
  • the locking mechanism could loosen or even unlock in certain circumstances. This unlocking is done without the train driver or the transport charterer being informed, and results in significant risks for transport safety.
  • the trailer which is no longer locked to the wagon, can fly away and cause significant damage to the surrounding area.
  • the object of the invention is to propose safer sets of fifth wheel couplings, making it possible to check in real time the correct securing of a trailer to be transported.
  • the present invention thus proposes a fifth wheel assembly comprising a series of sensors to determine a so-called loading status, that is to say a status which indicates that the trailer is correctly coupled to the fifth wheel, thus indicating that the trailer is correctly loaded and stowed, the wagon can therefore travel in complete safety.
  • the first and second sensors are contact sensors, that is to say mechanical sensors of the switch type. These contact sensors therefore behave like switches, and can be used by the control unit as logic signals. Typically, when the contact sensor is in the activated position the switch is closed and current flows (logic 1), whereas when the switch is open the current is interrupted (logic 0) - the sensor is deactivated.
  • contact sensors are used in the invention so as to abut in predefined positions of the follower element and the locking device. Thus position detection is done by mechanical contact.
  • contact sensors proves to be much more robust and effective than, for example, electromagnetic (induction) type sensors.
  • remote detection sensors such as electromagnetic sensors
  • electromagnetic sensors must be installed near the part to be detected (for example the king pin).
  • they require constant evaluation of the sensor signal, in order to determine variations attributable to the phenomenon to be detected, which requires means to make this evaluation and consumes energy.
  • electromagnetic sensors are more sensitive to vibrations than contact sensors, so that vibrations of the sensor can cause a change of state thereof without the tracking element or the locking device changing position, and therefore an erroneous and/or untimely triggering of the sensor.
  • the invention uses contact sensors which can be directly exploited in the manner of a logic signal.
  • the signal does not need to be evaluated; the transition from the open state to the closed state is made by direct contact, when the sensor reaches the stop.
  • the contact sensors have a technology and triggering characteristics (triggering speed, stroke length) making it possible to limit or even avoid false detections caused by vibrations of the fifth wheel assembly during the movement of the wagon on rails .
  • the contact sensors do not need to be placed near the part to be detected, but simply a part mechanically linked to it, advantageously allowing suitable positioning and potentially better protected against external elements.
  • the term “distance sensor” generally designates any type of sensor making it possible to evaluate a distance between the sensor and a target object, such as proximity detection sensors, long distance sensors, or further sensors capable of providing an absolute value of the distance between the sensor and the target object.
  • the distance sensor is a proximity detection sensor.
  • the term "trailer” commonly designates a trailer with one or more axles (called a semi-trailer) comprising a kingpin which allows it to be coupled to a fifth wheel coupling of a tractor ; and also includes any trailer or container having a coupling pin capable of cooperating with a fifth wheel assembly of the type presented.
  • the housing of the fifth wheel plate can take any suitable shape to accommodate a kingpin.
  • the housing is a cylindrical housing extending from the side of the lower face and opening into the upper face of the saddle plate. This type of housing is conventional in the context of piggybacking where the coupling is done in the vertical direction, the trailer being lowered onto the wagon for loading.
  • Such a cylindrical housing is typically placed in the center of the fifth wheel plate, and therefore defines a substantially vertical passage which will accommodate the kingpin.
  • the first sensor is arranged on the indicator element so as to abut, in particular with the lower face of the saddle plate, in the engaged position of the tracking element. It will be noted here that the first sensor is in this case offset from the tracking element, since it is mounted on the indicator element and not on the tracking element; it is therefore not exposed to grease or other dirt in or directly near the housing.
  • the follower element is mounted sliding axially in the housing, returned to the rest position; and the follower element comprises a coupling portion extending out of the housing through a lateral opening and coupled to at least one indicator lever, a free end of which activates the indicator element.
  • indicator lever can be pivotally mounted around an axis parallel to the saddle plate and carry at its free end the indicator element, in particular a colored plate, which indicator element is, in its first position, visible below the level of a peripheral edge of the saddle plate, and in the second position is raised following the depression of the follower element and corresponding pivoting of the indicator lever, so as to no longer be visible from an user.
  • the first sensor can be arranged on any movable mechanical part, located outside the housing between the follower element and the indicator element (and therefore mechanically linked to the follower element), so as to move according to the movement of the follower element into a stop position of the first sensor which preferably corresponds to the engaged position of the follower element.
  • the first sensor can be arranged on an end part of the indicator lever.
  • it can be agreed that the first sensor is abutting in the rest position of the follower element, and is therefore not no longer in abutment when the tracking element leaves the rest position following the introduction of the coupling pin.
  • the locking device comprises a locking element with a contact portion configured to engage in an annular groove of the kingpin, the second sensor being arranged to be in the abutment position in the locking position.
  • the second sensor can be fixed on the locking element so as to abut with an exterior surface of the king pin housing, in the locking position, the locking element preferably being returned to the locking position.
  • those skilled in the art will be able to determine any appropriate fixing position of the second sensor, and will select an appropriate abutment surface, preferably outside the central passage of the housing.
  • the housing may include a side opening through which the locking member slides between the locking position and a release position, in which the king pin can be removed from the housing.
  • the locking device comprises an operating lever coupled to a traction arm pivotally mounted relative to the saddle plate, the locking element being linked to said traction arm so as to be able to bring the locking element in the release position.
  • the second sensor can be mounted on the operating lever or a part of the kinematic chain connecting it to the locking element, and preferably positioned so as to abut in the locking position of the element locking.
  • the third sensor is an ultrasonic sensor.
  • the third sensor is normally arranged to have direct detection of the trailer, typically emitting its measurement beam upwards.
  • the third sensor can be arranged at a predetermined height with its measurement beam arranged in a horizontal direction, so as to detect a predetermined region of a trailer loaded on the wagon.
  • the harness assembly further comprises a base plate intended to be fixed to a support; and an elevator mechanism coupling the base plate to the saddle plate for selectively adjusting the height of the saddle plate relative to the base plate.
  • the lifting mechanism comprises an operating member movable between an actuation position in which height adjustment is possible, and a locked position in which height adjustment is blocked.
  • Another contact sensor called the fourth sensor, is arranged to detect a locking position of the operating member.
  • the fourth sensor is arranged to be actuated when the operating member is in the locked position.
  • the fourth sensor can be arranged to be activated when the operating member is in the actuation position (i.e. not locked).
  • the trailer status corresponds to a trailer detected at a minimum distance of 10 or 20 cm.
  • the idea here is to set a minimum detection distance, in order to avoid false detections due to raindrops, small dirt, etc.
  • the display means preferably comprise at least two light-emitting diodes, a first diode, preferably green, being lit when the operating state is loaded; a second diode, preferably red, being lit when the operating state is non-compliant; and preferably no LED is lit when the trailer status is absent.
  • control unit is configured to deactivate the display means when the wagon is moving, thereby saving battery power.
  • control unit may include an accelerometer or any other suitable means, e.g. GPS chip, or others.
  • control unit is further configured to determine a status of the operating member, locked or in actuation, based on the signal received from the fourth sensor, and in which the loading status corresponds to the combination of a status of trailer present, an engaged housing status, an engaged lock status and a locked operating member status.
  • control unit comprises a battery, preferably rechargeable by associated photovoltaic sensors.
  • control unit comprises a radiocommunication module which makes it possible to communicate wirelessly with a remote server, in particular to transmit data reflecting one or more of the sensor statuses and/or operating and/or movement states of the wagon.
  • control unit can be designed to transmit via the radiocommunication module data reflecting: an identification number, a correctly loaded operating state, a “non-compliant” operating state, one or more of the statuses of the first , second, third and/or fourth sensors.
  • THE figures 1 to 4 represent an embodiment of a harness assembly 10 intended for piggybacking.
  • the fifth wheel assembly 10 is mounted on a wagon 2 ( Fig.5 ) and allows the securing of a trailer 3 (semi-trailer) comprising a coupling pin 4 of generally cylindrical shape and having an annular groove 5.
  • the fifth wheel assembly 10 comprises a fifth wheel plate 12 which is conventionally supported by a base plate 14.
  • a lifting mechanism 16 is installed on the base plate 14 and thus couples the base plate 14 to the saddle plate 12, the fixing being done from below.
  • the saddle plate 12 has the general shape of a rectangular plate and has an upper face 12.1, a lower face 12.2 opposite the upper face.
  • the plate 12 has two longitudinal edges 12.3 and two transverse edges 12.4, which are typically parallel to the longitudinal axis of the wagon 2.
  • the saddle plate 12 comprises a cylindrical housing 18 extending from the side of the lower face 12.2 and opening into the upper face 12.1 of the saddle plate 12.
  • the cylindrical housing 18 is configured to accommodate a pivot coupling an object to be conveyed on the wagon, typically a truck trailer (semi-trailer).
  • the cylindrical housing 18 is produced by a cylindrical sleeve 20 defining a through passage 22, positioned in a through opening 24 of the coupling plate 12, flush with the upper face 12.1.
  • the fifth wheel 10 also comprises a mechanism with a follower element associated with an indicator element, as well as a locking device capable of locking the kingpin in the cylindrical housing 18, which are in the variant of fairly conventional shape and will only be briefly described.
  • a follower element 26 is arranged in the housing 18, which is moved by the kingpin inserted into the housing from a rest position (the position illustrated in the figures) into a so-called “engaged” position (not shown).
  • the follower element 18 takes the form of a rod, called a pin, extending diametrically in the passage 22 of the housing 18.
  • the pin 26 is mounted sliding axially in the housing 18, returned to the rest position .
  • the rest position is a high position in the cylindrical housing 18.
  • the pin 26 is in the rest position when the passage 22 is empty, that is to say without a coupling pin.
  • the pin 26 is returned to the rest position by a spring 28, held at the bottom of the cylindrical housing 18 by the support part 30.
  • the pin 26 comprises a coupling portion 26.1 extending out of the housing 18 through an opening in the peripheral wall of the sleeve 20, the opening being elongated axially (vertical direction, not visible).
  • the position of the coupling part 26.1 therefore reflects the position of the pin 26 in the housing 18, and therefore the presence or not of a kingpin in the housing 18.
  • the coupling part 26.1 is coupled to a pair of indicator levers 32, the free end of which activates a respective indicator element 34. As we see in Fig.3 , the housing 18 is in the central position on the saddle plate 12.
  • the indicator levers 32 each start from the center of the saddle plate 12, connected to the coupling portion 26.1 of the pin 26, in the direction of the side edges 12.4 of the saddle plate 12. At the free ends of these indicator levers 32 are fixed the elements indicators 34, typically colored plates and/or bearing an indication.
  • the plate 34 extends substantially perpendicular to the lever 32 to which it is fixed, parallel to the neighboring side edge 12.4.
  • the indicator lever 32 is pivotally mounted around an axis 36 fixed in a longitudinal rib 38 projecting on the rear face 12.2 of the saddle plate 12.
  • the axis 36 is parallel to the saddle plate 12, and ensures therefore a pivot in a generally vertical direction.
  • the pin 26 is in the high position and the indicator plates 34 in the low position.
  • the fifth wheel 10 further comprises a locking device capable of locking a coupling pin, associated with the cylindrical housing 18.
  • the locking device here comprises a locking element such as a latch 40 with a front portion 44, called a contact portion , configured to engage in the groove 5 of the kingpin 4.
  • the latch 40 is introduced into the cylindrical housing 18 through a lateral opening 46 (see Fig.4 ) positioned to be opposite the annular groove 5 of the coupling pin 4.
  • the latch 40 is pivotally fixed (axis 41) by its rear part to a traction arm 48 pivoting around an axis 50 fixed on the plate 12 , and returned towards the center, therefore towards the interior of the cylindrical housing 18 by a spring 52.
  • the traction arm 48 is linked by a pivot 54 to an operating lever 56 guided in a window 58 in one of the edges 39, and recalled by a spring 60.
  • the lever 56 by its handle 56.1 according to the arrow 62, the traction arm 48 is moved in the same direction around its pivot 50, which causes the withdrawal of the latch 40 so as to release the king pin 4.
  • the latch 40 can also be operated from the opposite side of the saddle 12, by a second operating lever 56' associated with a return spring 60'.
  • the reference sign 48' designates another traction arm, pivotally fixed (axis 50') relative to the plate 12, and pivotally linked on the one hand to the lever 56' (axis 54') and on the other part to a deflection bar 64 (axis 65'), which is also pivotally connected to the traction bar 48 (axis 65).
  • the traction lever 56' shifts the deflection bar 64 to the left (according to the orientation of the figure) and therefore rotates the deflection bar. pull 48 to the left, which causes the latch 40 to be withdrawn.
  • the configuration illustrated in figures 3 and 4 is therefore the locked position of the locking device, the latch 40 being engaged in the housing 18 to engage in the groove of a coupling pin. Note that the front edge 44 of the latch 40 is beveled, so that it moves automatically when a kingpin is inserted into housing 18, to engage in the groove when the kingpin is fully depressed , due to the return force of spring 52.
  • the loading status (i.e. a “properly loaded” operating state) then corresponds to the combination of a trailer present status, an engaged housing status and an engaged lock status. Any other combination, including trailer absent status and/or housing vacant status and/or lock retracted status does not constitute loading status.
  • the contact sensors 70 and 72 are switch type sensors (open or closed) which make it possible to determine the position of an external object, by physical contact. In other words, it is a push button actuated by a mechanical movement, so that the sensor can take two states: pressed (in positive logic, switch closed) or released (in positive logic, switch open) .
  • the contact sensor typically comprises a control head, a body, an electrical contact.
  • the control head may have an attack device such as a roller or lever which comes into contact with the external object and activates the electrical contact. If necessary, the attack device can partially accompany the movement of the object with which it is associated, and triggers the switch at the end of its travel.
  • the contact sensors 70 and 72 are fast-triggering, long-travel end-of-stroke sensors making it possible to limit the effects of vibrations encountered in rail transport.
  • the positioning and exact type of the contact sensors 70, 72 may need to be modified depending on technological developments in the sensors and developments in the harnesses.
  • the first contact sensor 70 is fixed on the indicator plate 34 with its control head upwards.
  • the sensor 70 or more precisely its control head or attack device comes into effect. abutment against the underside 12.2 of the fifth wheel plate 12.
  • the contact sensor 70 is then “closed” (or activated), which corresponds to the depressed position of the pin 26, and allows the detection of the presence of the coupling pin in the housing 18.
  • the second contact sensor 72 is fixed on the latch 40, so as to abut against the exterior surface of the housing 18 (or more precisely the sleeve 20) in the locking position. Thus the sensor is “closed” (or activated) when the latch 40 is in place in the housing 18. This makes it possible to detect the locking position of the latch 40.
  • the third sensor 74 is a distance sensor, in particular of the ultrasonic type. It can be fixed on the base plate 14, or on the wagon 2.
  • the distance sensor 74 is arranged so as to emit a measuring beam upwards (in the vertical direction), which will make it possible to determine the presence of a trailer or container on the wagon 2.
  • the third sensor 74 is arranged so as to carry out direct detection of the trailer. Its measuring beam must therefore be clear (no part obstructing or blocking it), so that beam detection is only linked to the presence of a trailer. So, if no trailer is present, the distance is infinite. As soon as a trailer approaches and is lowered, the distance decreases to a value within a predetermined range.
  • the fifth wheel assembly 10 also includes a base plate 14 and a lift mechanism 16 coupling the base plate 14 to the fifth wheel plate 12 ( Fig.1 and 2 ) and allowing its height adjustment.
  • the base plate is conventionally fixed to the wagon 2 and can be assembled thereto in a fixed or movable manner, for example sliding along rails arranged along the longitudinal axis of the wagon 2 (not shown).
  • the elevator mechanism 16 comprises two sets of identical levers, arranged in mirror relation to each other on either side of the base plate 14 relative to the longitudinal axis of the wagon 2. This elevator mechanism is known in itself and will only be briefly described.
  • Each set of levers includes three levers positioned in a scissor-like arrangement: two levers facing in one direction flank a third lever facing in the opposite direction.
  • the first lever 88 which is the most external lever with respect to a central axis B of the base plate 14 parallel to the longitudinal direction of the wagon, has a first end linked by a pivot 90 to the base plate 14, and a second end configured to come into contact with the lower surface 12.2 of the saddle plate 12, so that the second end of the lever 88 supports the saddle plate 12.
  • the second lever 92 or central lever of the lever assembly, has a first end having a pinion 94 capable of moving along a rail 96 (rack) arranged on the base plate 14 along an axis substantially perpendicular to the pivot 90 and a second end linked by a pivot 98 to the lower surface 12.2 of the saddle plate 12.
  • the saddle plate 12 can therefore pivot around the pivot 98. Its pivoting (i.e. tilting) towards the first lever 88 is limited by the second end of the first lever 88.
  • the third lever 106 which is the most internal lever with respect to axis B, i.e. closest to axis B, has a first end linked by a pivot 108 to the base plate 14, and a second end linked by a pivot 110 to the first and second lever.
  • the pinion 94 is connected by a chain 100 to a second pinion 102 formed around an actuating rod 104.
  • the second pinion 102 will begin to rotate around 'an axis defined by the actuating rod 104 and move along the rail 96.
  • the movement of the second pinion 102 is transmitted to the pinion 94 via the chain 100, so that the pinion 94 also moves the along the rail 96.
  • the movement of the pinion 94 results in a variation in the distance between on the one hand the first end of the second lever 92, and on the other hand the first ends of the first 88 and third 106 levers.
  • the levers then pivot around the pivots 90, 98, 108 and 110 and transmit the movement of the actuating rod 104 to the saddle plate 12, which then moves up or down along an axis perpendicular to the plate base 14.
  • the actuating rod 104 is common to the two sets of levers so as to transmit the same movement to the two sets of levers and to allow movement of the saddle plate 12 substantially parallel to the base plate 14, i.e. the plate fifth wheel 12 remains substantially parallel to the base plate 14 when it rises or lowers.
  • the lifting mechanism 16 further comprises an operating member 112 movable between an actuation position in which the height adjustment of the saddle plate 12 is possible (not shown), and a locked position in which the height adjustment is blocked ( Fig.1 and 2 ).
  • the operating member 112 is in the form of a lever having a handle 112.1 at one end and a stop 114 configured to engage with the pinion 94, for example by inserting between two consecutive notches of the pinion 94, in the locked position of the operating member 112.
  • the pinion 94 can then move freely along the rail 96 during movement of the actuating rod 104.
  • the operating member is returned to its locked position by the return springs 120 and 122 .
  • the lifting mechanism 16 comprises a second operating member 112' of construction similar to that of the operating member 112 and blocking movement of the pinion of the second set of levers.
  • the two operating members 112, 112' must be in the actuation position, i.e. not locked, in order to allow adjustment in height of the harness, in particular of the harness plate 12.
  • the harness assembly 10 advantageously comprises, according to a variant, a fourth contact sensor 124 arranged to be actuated when the operating member 112 is in the locked position.
  • the contact sensor 124 is of a type similar to the contact sensors 70 and 72 described previously.
  • the fourth contact sensor 124 is fixed on the operating member 112 with its control head oriented towards a plate 126 connected at one end to the actuating rod 104 at the level of the second pinion 102 and at another end to the second lever 92 at the level of the pinion 94.
  • the sensor 124 or more precisely its control head abuts against the plate 126.
  • the contact sensor 124 is then closed (or activated), which allows the detection of actuation (ie non-locking) of the operating member 112. Detection of the locking of the operating member 112 is then done when the contact sensor 124 is open (ie deactivated).
  • the fourth sensor 124 can be positioned on the operating member 112 on an exterior side thereof relative to the plate 126, for example at the level of the section 125 of the operating member. According to this variant, the control head of the sensor 124 abuts against the plate 126 when the operating member is in the locked position. The contact sensor is then closed (or activated) when the operating member 112 is locked, which allows detection of the locking of the operating member.
  • control unit 76 is also configured to receive signals from the fourth sensor 124 and to determine a status of the operating member, locked or in actuation, based on the signal received from the fourth sensor.
  • the loading status then corresponds to the combination of a trailer present status, an engaged housing status, an engaged lock status and a locked operating member status.
  • control unit 76 comprises associated display means, here for example a pair of LEDs (light emitting diode) 80, 82, integrated into the wall of the housing of the control unit 76 so as to be visible either by an operator on the ground or by a crane operator operating in a gantry crane (if applicable with remote LEDs) when loading the trailer 3 onto the wagon 2.
  • the control unit 76 is configured to manage the LED 80, 82 to reflect the operating states of the harness.
  • LEDs can be offset from the housing of the control unit 76 and/or split.
  • we can ensure that we position a pair of LEDs on each side of the wagon, in respective boxes connected to the control unit (centrally arranged on the wagon), so that the status is visible on each side of the wagon.
  • the LED 80 is green in color and, when lit, indicates the 'properly loaded' status of the wagon 2.
  • the choice of the green color is not a characteristic or constitutive element of the present invention and may depending on the regulatory recommendations and/or user preferences may change to another color.
  • LED 82 is red in color and, when lit, indicates non-compliance. LED 82 reflects the following logical state: the container is present (detected by sensor 74) while the slot status is free and/or the lock status is retracted. When a fourth sensor 124 is present, the control unit 76 is configured to light up the LED 82 when the operating member 112 is in the actuation position, i.e. the operating member is not locked.
  • the control unit 76 leaves the two LEDs 80, 82 off if the status of the sensor 74 is 'absent'.
  • control unit 76 is typically a microprocessor unit capable of processing the signals/data received from the sensors 70, 72, 74 and, depending on the variant embodiments, 124, evaluating the signals and determining the different statuses and states. .
  • the various functionalities are achieved by elements of hardware and/or elements of computer program code.
  • the control unit is designed to be self-contained, battery powered.
  • the batteries can be connected to a charging system associated with photovoltaic sensors mounted on wagon 2.
  • the control unit 76 includes a radiocommunication module which allows it to communicate with a computer cloud (“cloud”) 130, via any appropriate protocol.
  • the radiocommunication module can be configured for train-ground communication (communication modules arranged along the track), communication with antennas 132 or telecommunications relays (GSM, LTE, etc.) and/or communication with any system wireless type WIFI, WiMAX or others.
  • the radiocommunication module will allow the control unit to communicate the different states or statuses of the fifth wheel 10, respectively of the wagon, towards a remote server 134.
  • the server 134 is configured to store in memory (or database ), information relating to the states of wagons equipped with a fifth wheel assembly 10 according to the present invention.
  • a multimodal operator can access the server 134 using a computer 136 or mobile device 138 (smartphone, tablet or other) and access information relating to the fifth wheels/cars. This is done in real time, at any time, wherever the wagons are, via any internet connection allowing access to the server.
  • a computer 136 or mobile device 138 smart phone, tablet or other
  • control module is configured to send data including an identification number of the box (associated with the wagon in the server 134) and one or more of the following information: a loaded operating state, a “non-compliant” operating state » a status of free or engaged housing, a status of engaged or retracted lock, a status of trailer present or absent, a status of operating body, locked or in operation, a movement status.

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Description

    Domaine technique
  • La présente invention concerne généralement le domaine du transport multimodal, en particulier du ferroutage, c'est à dire le transport combiné par le rail et la route de semi-remorques. La présente invention concerne plus particulièrement les sellettes d'attelage utilisées dans le ferroutage.
    • Etat de la technique
  • Le transport multimodal concerne l'acheminement de marchandises ou de personnes par l'intermédiaire d'au moins deux modes de transports différents, par exemple par voie maritime ou fluviale, ferrée et/ou routière.
  • Lors du transport par voie ferrée des marchandises, celles-ci peuvent se trouver dans des remorques routières (dites semi-remorques) chargées et arrimées sur des wagons d'un train de fret. La fixation de la remorque au wagon se fait par l'intermédiaire d'une sellette d'attelage adaptée au transport ferroviaire, agencée sur le wagon, et présentant un logement dans lequel s'insère un pivot d'attelage lui-même solidaire de la remorque. De telles sellettes d'attelage sont connues, par exemples de EP 3 395 639 B1 . Les sellettes peuvent comprendre un capteur permettant de détecter la présence de la remorque, comme dans FR 2 938 812 A1 , notamment un capteur permettant de détecter l'engagement du pivot d'attelage de la remorque dans le logement prévu à cet effet dans la sellette, comme par exemple dans US 5,139,374 .
  • Le document US2020094790A1 divulgue un tracteur de manoeuvre routier comportant une sellette d'attelage comportant un capteur de présence et de verrouillage du pivot d'attelage d'une remorque ainsi qu'un capteur de position du dispositif de calage.
  • Les sellettes d'attelage employées dans le transport ferroviaire de marchandise comprennent traditionnellement un mécanisme de verrouillage permettant de verrouiller le pivot d'attelage dans le logement de la sellette, sécurisant ainsi la remorque sur le wagon. Cependant, lors du transport le mécanisme de verrouillage pourrait se détendre voire se déverrouiller dans certaines circonstances. Ce déverrouillage se fait sans que le conducteur du train ou l'affréteur du transport n'en soit informé, et résulte en d'importants risques pour la sécurité du transport. Lors d'un mouvement brusque du wagon, par exemple lors d'un freinage d'urgence du train, la remorque, qui n'est plus verrouillée sur le wagon, peut s'envoler et causer d'importants dégâts aux alentours.
  • De plus, de par la configuration technique, il est très difficile pour l'opérateur, lors du chargement de la remorque sur le wagon, de s'assurer et de confirmer que le mécanisme de verrouillage de sellette est convenablement verrouillé. Par ailleurs, compte tenu des conditions de contrôle effectuées en extérieur et par tout temps et à toute heure du jour et de la nuit, il peut également être difficile de s'assurer que le pivot d'attelage est correctement placé dans la sellette. Il est donc possible qu'un train de fret démarre sans que les remorques placées sur les wagons ne soient correctement arrimées, ce qui a pour conséquence des risques pour la sécurité du transport, notamment en cas de mouvement brusque du train.
    • Objet de l'invention
  • L'objet de l'invention est de proposer des ensembles de sellettes d'attelage plus sûrs, permettant de vérifier en temps réel le bon arrimage d'une remorque à transporter.
    • Description générale de l'invention
  • Conformément à l'invention, on présente un ensemble de sellette d'attelage pour wagon de ferroutage, comprenant :
    • une plaque de sellette avec une face supérieure, une face inférieure opposée à la face supérieure, et comprenant un logement configuré pour accueillir un pivot d'attelage d'une remorque ;
    • un dispositif de verrouillage apte à verrouiller le pivot d'attelage dans le logement ;
    • un élément suiveur agencé dans le logement, lequel est déplaçable par le pivot d'attelage introduit dans le logement d'une position de repos vers une position dite engagée ; et
    • un élément indicateur lié mécaniquement à l'élément suiveur, de sorte à se déplacer entre une première et une seconde position correspondant respectivement à la position de repos et à la position engagée de l'élément suiveur.
  • L'ensemble de sellette d'attelage comprend en outre :
    • un premier capteur associé à l'élément suiveur, le premier capteur étant un capteur de contact agencé de sorte à être actionné lorsque l'élément suiveur est en position enfoncée, le deuxième capteur étant un capteur de contact ;
    • un deuxième capteur agencé pour détecter une position de verrouillage du dispositif de verrouillage ;
    • un troisième capteur apte à détecter la présence d'un conteneur ou d'une semi-remorque à proximité de la sellette, le troisième capteur étant un capteur de distance ; et
    • une unité de commande configurée pour recevoir des signaux de chacun des capteurs et déterminer un statut de la sellette d'attelage sur base de ces signaux, en particulier un statut de chargement.
  • La présente invention propose ainsi un ensemble de sellette comprenant une série de capteurs pour déterminer un statut dit de chargement, c'est-à-dire un statut qui indique que la remorque est correctement accouplée à la sellette, indiquant ainsi que la remorque est correctement chargée et arrimée, le wagon pouvant donc circuler en toute sécurité.
  • On appréciera que les premier et deuxième capteurs sont des capteurs de contact, c'est-à-dire des capteurs mécaniques de type interrupteurs. Ces capteurs de contact se comportent donc comme des interrupteurs, et sont exploitables par l'unité de commande comme des signaux logiques. Typiquement, lorsque le capteur de contact est en position activée l'interrupteur est fermé et le courant circule (logique 1), alors que lorsque l'interrupteur est ouvert le courant est interrompu (logique 0) - le capteur est désactivé.
  • Ces capteurs de contact sont utilisés dans l'invention de sorte à être en butée dans des positions prédéfinies de l'élément suiveur et du dispositif de verrouillage. Ainsi la détection de position se fait par contact mécanique.
  • On notera qu'à l'usage, le choix de capteurs de contacts se révèle beaucoup plus robuste et efficace que, par exemple, des capteurs de type électromagnétique (induction). En effet, des capteurs de détection à distance, comme par exemple des capteurs électromagnétiques, doivent être installés à proximité de la pièce à détecter (par exemple le pivot d'attelage). En outre, ils nécessitent une évaluation constante du signal de capteur, afin de déterminer des variations attribuables au phénomène à détecter, ce qui nécessite des moyens pour faire cette évaluation et consomme de l'énergie. De plus, les capteurs électromagnétiques sont davantage sensibles aux vibrations que les capteurs de contact, de sorte que des vibrations du capteur peuvent être à l'origine d'un changement d'état de celui-ci sans que l'élément suiveur ou le dispositif de verrouillage ne change de position, et donc d'un déclenchement erroné et/ou intempestif du capteur.
  • Au contraire, l'invention utilise des capteurs de contact qui sont directement exploitables à la manière d'un signal logique. Le signal n'a pas besoin d'être évalué ; le passage de l'état ouvert à l'état fermé se fait par contact franc, lorsque le capteur arrive en butée. Les capteurs de contact ont une technologie et des particularités de déclenchement (vitesse de déclenchement, longueur de course) permettant de limiter voire d'éviter de fausses détections causées par les vibrations de l'ensemble de sellette lors de la circulation du wagon sur des rails.
  • En outre, les capteurs de contact n'ont pas besoin d'être disposés à proximité de la pièce à détecter, mais simplement d'une pièce liée mécaniquement avec elle, permettant avantageusement un positionnement adapté et potentiellement mieux protégé contre les éléments extérieurs.
  • Dans le contexte de l'invention, le terme « capteur de distance » désigne généralement tout type de capteur permettant d'évaluer une distance entre le capteur et un objet cible, tels que des capteurs de détection de proximité, des capteurs longue distance, ou encore des capteurs aptes à fournir une valeur absolue de la distance entre le capteur et l'objet cible. De préférence, le capteur de distance est un capteur de détection de proximité.
  • Dans le contexte de l'invention le terme « remorque » désigne communément une remorque à un ou plusieurs essieux (dite semi-remorque) comprenant un pivot d'attelage qui lui permet d'être accouplée à une sellette d'attelage d'un tracteur ; et englobe encore toute remorque ou conteneur présentant un pivot d'attelage apte à coopérer avec un ensemble de sellette d'attelage du type présenté.
  • Le logement de la plaque de sellette peut prendre toute forme appropriée pour recevoir un pivot d'attelage. Selon une variante, le logement est un logement cylindrique s'étendant du côté de la face inférieure et débouchant dans la face supérieure de la plaque de sellette. Ce type de logement est conventionnel dans le contexte du ferroutage où l'accouplement se fait dans la direction verticale, la remorque étant abaissée sur le wagon pour le chargement. Un tel logement cylindrique est typiquement placé au centre de la plaque de sellette, et définit donc un passage sensiblement vertical qui va accueillir le pivot d'attelage.
  • D'autres configuration de logement restent toutefois possibles, également à chargement par le côté, donc avec un logement ouvert latéralement sur une saignée dans la plaque de sellette, comme on le connait dans le cas des tracteurs. L'homme du métier pourra donc adapter le logement selon les besoins des cas d'application.
  • Selon des variantes, le premier capteur est agencé sur l'élément indicateur de sorte à venir en butée, en particulier avec la face inférieure de la plaque de sellette, en position engagée de l'élément suiveur. On notera ici que le premier capteur est dans ce cas déporté de l'élément suiveur, puisqu'il est monté sur l'élément indicateur et non pas sur l'élément suiveur ; il n'est donc pas exposé à la graisse ou autres saletés dans ou à proximité directe du logement.
  • Selon des variantes, l'élément suiveur est monté coulissant axialement dans le logement, rappelé en position de repos ; et l'élément suiveur comprend une portion de couplage s'étendant hors du logement à travers une ouverture latérale et couplée à au moins un levier d'indicateur dont une extrémité libre active l'élément indicateur. Dans ce contexte, levier d'indicateur peut être monté pivotant autour d'un axe parallèle à la plaque de sellette et porter à son extrémité libre l'élément indicateur, en particulier une plaquette colorée, lequel élément indicateur est, dans sa première position, visible en dessous du niveau d'un bord périphérique de la plaque de sellette, et en deuxième position est relevé suite à l'enfoncement de l'élément suiveur et pivotement correspondant du levier d'indicateur, de sorte à ne plus être visible d'un utilisateur.
  • Alternativement, le premier capteur peut être agencé sur toute pièce mécanique mobile, située à l'extérieur du logement entre l'élément suiveur et l'élément indicateur (et donc liée mécaniquement à l'élément suiveur), de sorte se déplacer en fonction du déplacement de l'élément suiveur dans une position de butée du premier capteur qui correspond de préférence à la position engagée de l'élément suiveur. Par exemple le premier capteur peut être agencé sur une partie d'extrémité du levier d'indicateur. Toutefois, dans des variantes, on peut convenir que le premier capteur est en butée dans la position de repos de l'élément suiveur, et n'est donc plus en butée quand l'élément suiveur quitte la position de repos suite à l'introduction du pivot d'attelage.
  • Selon des variantes, le dispositif de verrouillage comprend un élément de verrouillage avec une portion de contact configurée pour s'engager dans une gorge annulaire du pivot d'attelage, le deuxième capteur étant agencé pour être en position de butée dans la position de verrouillage. L'homme du métier pourra déterminer toute sorte de forme/configuration appropriée pour cet élément de verrouillage.
  • Le deuxième capteur peut être fixé sur l'élément de verrouillage de sorte à venir en butée avec une surface extérieure du logement du pivot d'attelage, en position de verrouillage, l'élément de verrouillage étant de préférence rappelé en position de verrouillage. Dans des variantes, l'homme du métier pourra déterminer toute position de fixation appropriée du deuxième capteur, et sélectionnera une surface de butée appropriée, de préférence hors du passage central du logement.
  • Le logement peut comprendre une ouverture latérale à travers laquelle coulisse l'élément de verrouillage entre la position de verrouillage et une position de libération, dans laquelle le pivot d'attelage peut être retiré du logement.
  • Selon des variantes, le dispositif de verrouillage comprend un levier de manoeuvre couplé à un bras de traction monté pivotant par rapport à la plaque de sellette, l'élément de verrouillage étant lié audit bras de traction de sorte à pouvoir amener l'élément de verrouillage en position de libération. Dans des variantes, le deuxième capteur peut être monté sur le levier de manoeuvre ou une pièce de la chaine cinématique le reliant à l'élément de verrouillage, et de préférence positionné de sorte à être en butée dans la position de verrouillage de l'élément de verrouillage.
  • De préférence, le troisième capteur est un capteur à ultrasons. Le troisième capteur est normalement agencé de sorte à avoir une détection directe de la remorque, émettant typiquement son faisceau de mesure vers le haut. Alternativement le troisième capteur peut être agencé à une hauteur prédéterminée avec son faisceau de mesure agencé dans une direction horizontale, de sorte à détecter une région prédéterminée d'une remorque chargée sur le wagon.
  • Selon des variantes, l'ensemble de sellette comprend en outre une plaque de base destinée à être fixée à un support ; et un mécanisme élévateur couplant la plaque de base à la plaque de sellette, permettant d'ajuster sélectivement la hauteur de la plaque de sellette par rapport à la plaque de base. Le mécanisme élévateur comprend un organe de manoeuvre déplaçable entre une position d'actionnement dans laquelle l'ajustement en hauteur est possible, et une position verrouillée dans laquelle l'ajustement en hauteur est bloqué. Un autre capteur de contact, dit quatrième capteur, est agencé pour détecter une position de verrouillage de l'organe de manoeuvre. Selon un mode de réalisation, le quatrième capteur est agencé pour être actionné lorsque l'organe de manoeuvre est dans la position verrouillée. Alternativement, le quatrième capteur peut être agencé pour être activé lorsque l'organe de manoeuvre est en position d'actionnement (i.e. non verrouillée).
  • Selon des variantes, l'unité de commande est configurée pour déterminer les statuts suivants :
    • un statut de logement, libre ou engagé, sur base du signal du premier capteur ;
    • un statut de verrou, engagé ou rétracté, sur base du signal du deuxième capteur ;
    • un statut de remorque, présente ou absente, sur base du signal reçu du troisième capteur ;
    • et dans lequel le statut de chargement correspond à la combinaison d'un statut de remorque présente, d'un statut de logement engagé et d'un statut de verrou engagé.
  • De préférence, le statut de remorque correspond à une remorque détectée à une distance minimale de 10 ou 20 cm. L'idée est ici de fixer une distance de détection minimale, afin d'éviter les fausses détections dues à des gouttes de pluie, petites salissures etc.
  • Selon des variantes, des moyens d'affichage, de préférence intégrés à l'unité de commande, sont aptes à afficher les états de fonctionnement suivants :
    • chargé, ou plutôt « correctement chargé » : correspondant au statut de chargement (i.e. combinaison d'un statut de remorque présente, d'un statut de logement engagé et d'un statut de verrou engagé) ; et
    • non-conforme : lorsque le statut de remorque est présent alors que le statut de logement est libre et/ou le statut de verrou est rétracté.
  • Les moyens d'affichage comprennent préférablement au moins deux diodes électroluminescentes, une première diode, de préférence verte, étant allumée lorsque l'état de fonctionnement est chargé ; une deuxième diode, de préférence rouge, étant allumée lorsque l'état de fonctionnement est non-conforme ; et de préférence aucune diode n'est allumée lorsque le statut de remorque est absent.
  • De préférence, l'unité de commande est configurée pour désactiver les moyens d'affichage lorsque le wagon est en mouvement, ce qui permet d'économiser de la batterie. A cet effet, l'unité de commande peut comprendre un accéléromètre ou tout autre moyen approprié, ex. puce GPS, ou autres .
  • Selon les variantes, l'unité de commande est en outre configurée pour déterminer un statut d'organe de manoeuvre, verrouillé ou en actionnement, sur base du signal reçu du quatrième capteur, et dans lequel le statut de chargement correspond à la combinaison d'un statut de remorque présente, d'un statut de logement engagé, d'un statut de verrou engagé et d'un statut d'organe de manoeuvre verrouillé.
  • Avantageusement, l'unité de commande comprend une batterie, de préférence rechargeable par des capteurs photovoltaïques associés.
  • Avantageusement, l'unité de commande comprend un module de radiocommunication qui permet de communiquer sans fil avec un serveur distant, en particulier de transmettre des données reflétant un ou plusieurs des statuts de capteurs et/ou états de fonctionnement et/ou de mouvement du wagon. En particulier l'unité de commande peut être conçue pour transmettre via le module de radiocommunication des données reflétant : un numéro d'identification, un état de fonctionnement correctement chargé, un état de fonctionnement « non conforme », un ou plusieurs des statuts des premier, deuxième, troisième et/ou quatrième capteurs.
    • Description détaillée à l'aide des figures
  • D'autres particularités et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description détaillée d'au moins un mode de réalisation avantageux présenté ci-dessous, à titre d'illustration, en se référant aux dessins annexés. Ceux-ci montrent :
    • Fig. 1 : une vue en perspective d'un mode de réalisation du présent ensemble de sellette d'attelage ;
    • Fig. 2 : une vue de côté de la sellette de la Fig.1 ;
    • Fig. 3 : une vue de dessous de la plaque de sellette de la Fig.1 ;
    • Fig.4 : une vue en coupe de la Fig.3 ;
    • Fig.5 : une vue de principe d'un wagon équipé de l'ensemble de sellette de la Fig.1.
  • Sur les figures, les mêmes signes de référence désignent des éléments identiques ou similaires.
  • Les figures 1 à 4 représentent un mode de réalisation d'un ensemble de sellette 10 destiné au ferroutage. En utilisation, l'ensemble de sellette 10 est monté sur un wagon 2 (Fig.5) et permet l'arrimage d'une remorque 3 (semi-remorque) comportant un pivot d'attelage 4 de forme généralement cylindrique et présentant une gorge annulaire 5.
  • L'ensemble de sellette d'attelage 10, ou par la suite simplement sellette, comprend une plaque de sellette 12 qui est conventionnellement supportée par une plaque de base 14. Un mécanisme élévateur 16 (type ciseaux) est installé sur la plaque de base 14 et couple ainsi la plaque de base 14 à la plaque de sellette 12, la fixation se faisant par le dessous.
  • La plaque de sellette 12 a une forme générale de plaque rectangulaire et comporte une face supérieure 12.1, une face inférieure 12.2 opposée à la face supérieure. Dans la variante représentée, la plaque 12 a deux bords longitudinaux 12.3 et deux bords transversaux 12.4, qui sont typiquement parallèles à l'axe longitudinal du wagon 2.
  • La plaque de sellette 12 comprend un logement cylindrique 18 s'étendant du côté de la face inférieure 12.2 et débouchant dans la face supérieure 12.1 de la plaque de sellette 12. Le logement cylindrique 18 est configuré pour accueillir un pivot d'attelage d'un objet à convoyer sur le wagon, typiquement une remorque de camion (semi-remorque). Comme on le voit en Fig.4, le logement cylindrique 18 est réalisé par un manchon cylindrique 20 définissant un passage traversant 22, positionné dans une ouverture 24 traversante de la plaque d'attelage 12, affleurant la face supérieure 12.1.
  • La sellette 10 comprend encore un mécanisme à élément suiveur associé à un élément indicateur, ainsi qu'un dispositif de verrouillage apte à verrouiller le pivot d'attelage dans le logement cylindrique 18, qui sont dans la variante de forme assez conventionnelle et ne seront que brièvement décrits.
  • Un élément suiveur 26 est agencé dans le logement 18, lequel est déplacé par le pivot d'attelage introduit dans le logement d'une position de repos (la position illustrée aux figures) dans une position dite « engagée » (non montrée). En l'espèce, l'élément 18 suiveur prend la forme d'une tige, dite pige, s'étendant diamétralement dans le passage 22 du logement 18. La pige 26 est montée coulissante axialement dans le logement 18, rappelé en position de repos. La position de repos est une position haute dans le logement cylindrique 18. La pige 26 est en position de repos lorsque le passage 22 est vide, c'est-à-dire sans pivot d'attelage. La pige 26 est rappelée en position de repos par un ressort 28, maintenu au fond du logement cylindrique 18 par la pièce support 30.
  • Lorsqu'un pivot d'attelage est introduit dans le passage du logement cylindrique, il appuie sur la pige 26 qui s'affaisse et arrive en position engagée. La pige 26 comprend une portion de couplage 26.1 s'étendant hors du logement 18 à travers une ouverture dans la paroi périphérique du manchon 20, l'ouverture étant allongée axialement (direction verticale, non visible). La position de la partie de couplage 26.1 reflète donc la position de la pige 26 dans le logement 18, et donc la présence ou non d'un pivot d'attelage dans le logement 18. La partie de couplage 26.1 est couplée à une paire de leviers d'indicateur 32, dont l'extrémité libre active un élément indicateur 34 respectif. Comme on le voit en Fig.3, le logement 18 est en position centrale sur la plaque de sellette 12. Les leviers d'indicateurs 32 partent chacun du centre de la plaque de sellette 12, connectés à la portion de couplage 26.1 de la pige 26, en direction des bords latéraux 12.4 de la plaque de sellette 12. Aux extrémités libres de ces leviers d'indicateurs 32 sont fixées les éléments indicateurs 34, typiquement des plaques colorées et/ou portant une indication. La plaque 34 s'étend sensiblement perpendiculairement au levier 32 auquel elle est fixée, parallèlement au bord latéral 12.4 voisin. Le levier d'indicateur 32 est monté pivotant autour d'un axe 36 fixé dans une nervure 38 longitudinale en saillie sur la face arrière 12.2 de la plaque de sellette 12. L'axe 36 est parallèle à la plaque de sellette 12, et assure donc un pivotement dans une direction généralement verticale. Ainsi, dans la position de repos, illustrée aux figures, la pige 26 est en position haute et les plaques d'indicateur 34 en position basse.
  • Comme on peut le voir en Fig.4, ces plaques 34 se situent sous le niveau d'un rebord 39 s'étendant le long des bords transversaux 12.4. Lorsqu'un pivot d'attelage est introduit dans le logement 18, la pige 26 s'abaisse, entrainant le pivotement des leviers d'indicateurs 32 qui vont faire monter les plaques 34 de sorte à se trouver derrière les rebords 39, donc invisibles pour l'utilisateur. Ce type de système indicateur lié mécaniquement à l'élément suiveur est conventionnel.
  • La sellette 10 comprend en outre un dispositif de verrouillage apte à verrouiller un pivot d'attelage, associé au logement cylindrique 18. Le dispositif de verrouillage comprend ici un élément de verrouillage tel qu'un loquet 40 avec une portion avant 44, dite de contact, configurée pour s'engager dans la gorge 5 du pivot d'attelage 4. Le loquet 40 est introduit dans le logement cylindrique 18 à travers une ouverture latérale 46 (cf Fig.4) positionnée pour être en regard de la gorge annulaire 5 du pivot d'attelage 4. Le loquet 40 est fixé pivotant (axe 41) par sa partie arrière à un bras de traction 48 pivotant autour d'un axe 50 fixe sur la plaque 12, et rappelé vers le centre, donc vers l'intérieur du logement cylindrique 18 par un ressort 52. Le bras de traction 48 est lié par un pivot 54 à un levier de manoeuvre 56 guidé dans une fenêtre 58 dans un des rebords 39, et rappelé par un ressort 60. Ainsi en tirant le levier 56 par sa poignée 56.1 selon la flèche 62, on déplace le bras de traction 48 dans la même direction autour de son pivot 50, ce qui engendre le retrait du loquet 40 de sorte à libérer le pivot d'attelage 4.
  • Le loquet 40 peut également être manoeuvré du côté opposé de la sellette 12, par un second levier 56' de manoeuvre associé à un ressort de rappel 60'. Le signe de référence 48' désigne un autre bras de traction, fixé pivotant (axe 50') par rapport à la plaque 12, et lié de manière pivotante d'une part au levier 56' (axe 54') et d'autre part à une barre de déviation 64 (axe 65'), qui est également liée de manière pivotante à la barre de traction 48 (axe 65). Ainsi, en exerçant une force sur le levier 56' en direction de la flèche 62', le levier de traction 56' décale la barre de déviation 64 vers la gauche (selon l'orientation de la figure) et fait donc pivoter la barre de traction 48 vers la gauche, ce qui provoque le retrait du loquet 40.
  • La configuration illustrée aux figures 3 et 4 est donc la position verrouillée du dispositif de verrouillage, le loquet 40 étant engagé dans le logement 18 pour s'engager dans la gorge d'un pivot d'attelage. On notera que le bord avant 44 du loquet 40 est biseauté, de sorte qu'il se déplace automatiquement lorsqu'un pivot d'attelage est introduit dans logement 18, pour s'engager dans la gorge lorsque le pivot d'attelage est entièrement enfoncé, en raison de la force de rappel du ressort 52.
  • On appréciera que la sellette 10 comprend en outre :
    • un premier capteur de contact 70 associé à l'élément suiveur 26, agencé de sorte à être actionné lorsque l'élément suiveur 26 est en position engagée ;
    • un deuxième capteur de contact 72 agencé pour détecter une position de verrouillage du dispositif de verrouillage, notamment la position de verrouillage du loquet 40 ;
    • un troisième capteur 74 apte à détecter la présence d'une remorque 3 à proximité de la sellette 10, le troisième capteur 74 étant un capteur de distance ;
    • une unité de commande 76 configurée pour recevoir des signaux de chacun des capteurs 70, 72, 74 et déterminer un statut de la sellette d'attelage 10 sur base de ces signaux, en particulier un statut de chargement.
  • Selon une variante, l'unité de commande 76 est configurée pour déterminer les statuts suivants :
    • un statut de logement, libre ou engagé, , sur base du signal du premier capteur 70, i.e. le statut de logement est représentatif de la présence dans le logement cylindrique 18 d'un pivot correctement engagé ou non ;
    • un statut de verrou, engagé (i.e. fermé) ou rétracté (i.e. ouvert), sur base du signal du deuxième capteur 72 ;
    • un statut de remorque, présente ou absente, sur base du signal reçu du troisième capteur 74 .
  • Le statut de chargement (i.e. un état de fonctionnement « correctement chargé ») correspond alors à la combinaison d'un statut de remorque présente, d'un statut de logement engagé et d'un statut de verrou engagé. Toute autre combinaison, incluant un statut de remorque absent et/ou un statut de logement libre et/ou un statut de verrou rétracté ne constitue pas un statut de chargement.
  • Il est ainsi possible de déterminer de manière simple, efficace et robuste le bon chargement d'un wagon de ferroutage.
  • Avantageusement, les capteurs de contact 70 et 72 sont des capteurs de type interrupteur (ouvert ou fermé) qui permettent de déterminer la position d'un objet extérieur, par contact physique. En d'autres termes, il s'agit d'un bouton poussoir actionné par un mouvement mécanique, si bien que le capteur peut prendre deux états : enfoncé (en logique positive, interrupteur fermé) ou relâché (en logique positive, interrupteur ouvert). Le capteur de contact comprend typiquement une tête de commande, un corps, un contact électrique. La tête de commande peut présenter un dispositif d'attaque tel qu'un galet ou levier qui vient au contact de l'objet extérieur et actionne le contact électrique. Le cas échéant le dispositif d'attaque peut accompagner partiellement le déplacement de l'objet auquel il est associé, et déclenche l'interrupteur en fin de course. Avantageusement, les capteurs de contact 70 et 72 sont des capteurs de fin de course à déclenchement rapide et à course longue permettant de limiter les effets des vibrations rencontrées dans le transport ferroviaire.
  • Le positionnement et le type exact des capteurs de contact 70, 72 peut être amené à être modifié en fonction des évolutions technologiques des capteurs et des évolutions des sellettes.
  • Dans la présente variante, le premier capteur de contact 70 est fixé sur la plaque d'indicateur 34 avec sa tête de commande vers le haut. Lorsque le levier d'indicateur 32 pivote vers le haut en raison de l'affaissement de la pige 26 provoqué par l'insertion du pivot d'attelage, le capteur 70, ou plus précisément sa tête de commande ou dispositif d'attaque vient en butée contre la face inférieure 12.2 de la plaque de sellette 12. Le capteur de contact 70 est alors « fermé » (ou activé), ce qui correspond à la position enfoncée de la pige 26, et permet la détection de la présence du pivot d'attelage dans le logement 18.
  • Le deuxième capteur de contact 72 est fixé sur le loquet 40, de sorte à être en butée contre la surface extérieure du logement 18 (ou plus précisément du manchon 20) en position de verrouillage. Ainsi le capteur est « fermé » (ou activé) lorsque le loquet 40 est en place dans le logement 18. Cela permet de détecter la position de verrouillage du loquet 40.
  • Le troisième capteur 74 est un capteur de distance, en particulier du type à ultrasons. Il peut être fixé sur la plaque de base 14, ou sur le wagon 2. Le capteur de distance 74 est disposé de sorte à émettre un faisceau de mesure vers le haut (dans la direction verticale), qui va permettre de déterminer la présence d'une remorque ou conteneur sur le wagon 2. De préférence le troisième capteur 74 est agencé de sorte à réaliser une détection directe de la remorque. Son faisceau de mesure doit donc être dégagé (pas de pièce venant l'obstruer ou bloquer), de sorte que la détection de faisceau ne soit liée qu'à la présence d'une remorque. Ainsi, si aucune remorque n'est présente, la distance est infinie. Dès qu'une remorque est en approche et est abaissé, la distance diminue pour prendre une valeur dans une plage prédéterminée.
  • Comme mentionné précédemment, l'ensemble de sellette 10 comprend également une plaque de base 14 et un mécanisme élévateur 16 couplant la plaque de base 14 à la plaque de sellette 12 (Fig.1 et 2) et permettant son ajustement en hauteur. La plaque de base est conventionnellement fixée sur le wagon 2 et peut être assemblée à celui-ci de manière fixe ou mobile, par exemple coulissante le long de rails disposés selon l'axe longitudinal du wagon 2 (non représentés).
  • Le mécanisme élévateur 16 comprend deux ensembles de leviers identiques, disposés en miroir l'un par rapport à l'autre de part et d'autre de la plaque de base 14 par rapport à l'axe longitudinal du wagon 2. Ce mécanisme élévateur est connu en soi et ne sera que brièvement décrit.
  • Chaque ensemble de leviers comprend trois leviers positionnés selon un agencement de type ciseaux : deux leviers orientés dans une direction encadrent un troisième levier orienté dans une direction contraire.
  • Le premier levier 88, qui est le levier le plus externe par rapport à un axe central B de la plaque de base 14 parallèle à la direction longitudinale du wagon, possède une première extrémité liée par un pivot 90 à la plaque de base 14, et une seconde extrémité configurée pour entrer en contact avec la surface inférieure 12.2 de la plaque de sellette 12, de sorte que la seconde extrémité du levier 88 supporte la plaque de sellette 12.
  • Le deuxième levier 92, ou levier central de l'ensemble de levier, possède une première extrémité présentant un pignon 94 pouvant se déplacer le long d'un rail 96 (crémaillère) agencé sur la plaque de base 14 selon un axe sensiblement perpendiculaire au pivot 90 et une seconde extrémité liée par un pivot 98 à la surface inférieure 12.2 de la plaque de sellette 12. La plaque de sellette 12 peut donc pivoter autour du pivot 98. Son pivotement (i.e. basculement) en direction du premier levier 88 est limité par la seconde extrémité du premier levier 88.
  • Le troisième levier 106, qui est le levier le plus interne par rapport à l'axe B, i.e. le plus proche de l'axe B, possède une première extrémité liée par un pivot 108 à la plaque de base 14, et une seconde extrémité liée par un pivot 110 au premier et deuxième levier.
  • Le pignon 94 est relié par une chaîne 100 à un second pignon 102 formé autour d'une tige d'actionnement 104. Lorsqu'un utilisateur applique un mouvement à la tige d'actionnement 104, le second pignon 102 va entrer en rotation autour d'un axe défini par la tige d'actionnement 104 et se déplacer le long du rail 96. Le déplacement du second pignon 102 est transmis au pignon 94 par l'intermédiaire de la chaine 100, de sorte que le pignon 94 se déplace également le long du rail 96. Le déplacement du pignon 94 se traduit par une variation de la distance entre d'une part la première extrémité du deuxième levier 92, et d'autre part les premières extrémités des premier 88 et troisième 106 leviers. Les leviers pivotent alors autour des pivots 90, 98, 108 et 110 et transmettent le mouvement de la tige d'actionnement 104 à la plaque de sellette 12, qui se déplace alors vers le haut ou vers le bas selon un axe perpendiculaire à la plaque de base 14.
  • La tige d'actionnement 104 est commune aux deux ensembles de levier de façon à transmettre le même mouvement aux deux ensembles de leviers et à permettre un déplacement de la plaque de sellette 12 de manière sensiblement parallèle à la plaque de base 14, i.e. la plaque de sellette 12 reste sensiblement parallèle à la plaque de base 14 lorsqu'elle s'élève ou qu'elle s'abaisse.
  • Le mécanisme élévateur 16 comprend en outre un organe de manoeuvre 112 déplaçable entre une position d'actionnement dans laquelle l'ajustement en hauteur de la plaque de sellette 12 est possible (non montrée), et une position verrouillée dans laquelle l'ajustement en hauteur est bloqué (Fig.1 et 2). L'organe de manoeuvre 112 se présente sous la forme d'un levier présentant une poignée 112.1 à une extrémité et une butée 114 configurée pour venir en prise avec le pignon 94, par exemple en s'insérant entre deux crans consécutifs du pignon 94, dans la position verrouillée de l'organe de manoeuvre 112. Ainsi, en tirant l'organe de manoeuvre 112 par sa poignée 112.1 selon la flèche 116, et de façon optionnelle en le déplaçant ensuite selon la flèche 118, on déplace la butée 114 qui libère le pignon 94. Le pignon 94 peut alors se déplacer librement le long du rail 96 lors d'un mouvement de la tige d'actionnement 104. L'organe de manoeuvre est rappelé dans sa position verrouillée par les ressorts de rappel 120 et 122.
  • Avantageusement, le mécanisme élévateur 16 comprend un deuxième organe de manoeuvre 112' de construction similaire à celle de l'organe de manoeuvre 112 et bloquant un mouvement du pignon du deuxième ensemble de leviers. Selon cette variante, les deux organes de manoeuvre 112, 112' doivent se trouver en position d'actionnement, i.e. non verrouillée, afin de permettre un ajustement en hauteur de la sellette, en particulier de la plaque de sellette 12.
  • L'ensemble de sellette 10 comprend avantageusement, selon une variante, un quatrième capteur de contact 124 agencé pour être actionné lorsque l'organe de manoeuvre 112 est dans la position verrouillée. Avantageusement, le capteur de contact 124 est de type similaire aux capteurs de contact 70 et 72 décrits précédemment.
  • Dans la présente variante, le quatrième capteur de contact 124 est fixé sur l'organe de manoeuvre 112 avec sa tête de commande orientée vers une plaque 126 reliée à une extrémité à la tige d'actionnement 104 au niveau du second pignon 102 et à une autre extrémité au deuxième levier 92 au niveau du pignon 94. Selon ce mode de réalisation, lorsque l'ajustement en hauteur de la plaque de sellette 12 est possible, i.e. lorsque l'organe de manoeuvre 112 est en position d'actionnement, ou encore lorsque les ressorts 120 et 122 sont dans leur position de rappel respectives, le capteur 124 ou plus précisément sa tête de commande vient en butée contre la plaque 126. Le capteur de contact 124 est alors fermé (ou activé), ce qui permet la détection de l'actionnement (i.e. non-verrouillage) de l'organe de manoeuvre 112. La détection du verrouillage de l'organe de manouvre 112 se fait alors lorsque le capteur de contact 124 est ouvert (i.e. désactivé).
  • Alternativement, selon une variante, le quatrième capteur 124 peut être positionné sur l'organe de manoeuvre 112 sur un côté extérieur de celui-ci par rapport à la plaque 126, par exemple au niveau de la section 125 de l'organe de manoeuvre. Selon cette variante, la tête de commande du capteur 124 vient en butée contre la plaque 126 lorsque l'organe de manoeuvre est en position verrouillée. Le capteur de contact est alors fermé (ou activé) lorsque l'organe de manoeuvre 112 est verrouillé, ce qui permet la détection du verrouillage de l'organe de manoeuvre.
  • Selon la variante, l'unité de commande 76 est également configurée pour recevoir des signaux du quatrième capteur 124 et pour déterminer un statut d'organe de manoeuvre, verrouillé ou en actionnement, sur base du signal reçu du quatrième capteur. Selon cette variante, le statut de chargement correspond alors à la combinaison d'un statut de remorque présente, d'un statut de logement engagé, d'un statut de verrou engagé et d'un statut d'organe de manoeuvre verrouillé.
  • En se référant de nouveau à la Fig.4, il sera apprécié que l'unité de commande 76 comprend des moyens d'affichage associés, ici par exemple une paire de DEL (diode électroluminescente) 80, 82, intégrées dans la paroi du boitier de l'unité de commande 76 de sorte à être visibles soit par un opérateur au sol, soit par un grutier opérant dans une grue portique (le cas échéant avec des DEL déportées) lors du chargement de la remorque 3 sur le wagon 2. L'unité de commande 76 est configurée pour gérer les DEL 80, 82 afin de refléter les états de fonctionnement de la sellette.
  • Selon des variantes, des DEL peuvent être déportées du boitier de l'unité de commande 76 et/ou dédoublées. En particulier, on pourra veiller à positionner une paire de DEL de chaque côté du wagon, dans des boitiers respectifs connectés à à l0unité de commande (agencée centralement sur le wagon), de sorte que le statut soit visible de chaque côté du wagon.
  • La DEL 80 est de couleur verte et, lorsqu'elle est allumée, indique le statut 'correctement chargé' du wagon 2. Le choix de la couleur verte n'est un pas un élément caractéristique ou constitutif de la présente invention et peut suivant les préconisations règlementaires et/ou les préférences de l'utilisateur être amené à évoluer vers une autre couleur.
  • La DEL 82 est de couleur rouge et, lorsqu'elle est allumée, indique une non-conformité. La DEL 82 reflète l'état logique suivant : le conteneur est présent (détecté par le capteur 74) alors que le statut de logement est libre et/ou le statut de verrou est rétracté. Lorsqu'un quatrième capteur 124 est présent, l'unité de commande 76 est configurée pour allumer la DEL 82 lorsque l'organe de manoeuvre 112 est en position d'actionnement, i.e. que l'organe de manoeuvre n'est pas verrouillé.
  • L'unité de commande 76 laisse les deux DEL 80, 82 éteintes si le statut du capteur 74 est 'absent'.
  • On notera que l'unité de commande 76 est typiquement une unité à microprocesseur apte à traiter les signaux/données reçus des capteurs 70, 72, 74 et, selon les variantes de réalisation, 124, évaluer les signaux et déterminer les différents statuts et états. Les différentes fonctionnalités sont obtenues par des éléments de matériel et/ou des éléments de code de programme d'ordinateur.
  • L'unité de commande est conçue pour être autonome, alimentée par batterie. Les batteries peuvent être connectée à un système de charge associé à des capteurs photovoltaïques montés sur le wagon 2.
  • Avantageusement l'unité de commande 76 comprend un module de radiocommunication qui lui permet de communiquer avec un nuage informatique (« cloud ») 130, via tout protocole approprié. Le module de radiocommunication peut être configuré pour une communication train-sol (modules de communication disposés le long de la voie), une communication avec des antennes 132 ou relais de télécommunication (GSM, LTE, etc.) et/ou une communication avec tout système sans fil type WIFI, WiMAX ou autres. Le module de radiocommunication va permettre à l'unité de commande de communiquer les différents états ou statuts de sellette 10, respectivement du wagon, en direction d'un serveur distant 134. Le serveur 134 est configuré pour stocker en mémoire (ou base de données), les informations relatives aux états de wagons équipés avec un ensemble de sellette 10 selon la présente invention.
  • Un opérateur multimodal peut accéder au serveur 134 au moyen d'un ordinateur 136 ou appareil mobile 138 (smartphone, tablette ou autre) et accéder aux informations relatives aux sellettes/wagons. Cela se fait en temps réel, à tout moment, où que soient les wagons, via toute connexion internet permettant d'accéder au serveur.
  • Typiquement, le module de commande est configuré pour envoyer des données comprenant un numéro d'identification du boitier (associé au wagon dans le serveur 134) et une ou plusieurs des informations suivantes : un état de fonctionnement chargé, un état de fonctionnement « non conforme », un statut de logement libre ou engagé, un statut de verrou engagé ou rétracté, un statut de remorque présente ou absente, un statut d'organe de manoeuvre, verrouillé ou en actionnement, un statut de mouvement.

Claims (15)

  1. Ensemble de sellette d'attelage (10) pour wagon (2) de ferroutage, comprenant :
    une plaque de sellette (12) avec une face supérieure (12.1), une face inférieure (12.2) opposée à la face supérieure, et comprenant un logement (18) configuré pour accueillir un pivot d'attelage d'une remorque, ledit logement étant préférablement un logement cylindrique (18) s'étendant du côté de la face inférieure (12.2) et débouchant dans la face supérieure (12.1) de la plaque de sellette (12) ;
    un dispositif de verrouillage apte à verrouiller le pivot d'attelage dans le logement (18);
    un élément suiveur (26) agencé dans le logement (18), lequel est déplacé par le pivot d'attelage introduit dans le logement d'une position de repos dans une position engagée ; et
    un élément indicateur (34) lié mécaniquement à l'élément suiveur (26), de sorte à se déplacer entre une première et une seconde position correspondant respectivement à la position de repos et à la position engagée de l'élément suiveur (26) ;
    ledit ensemble de sellette d'attelage (10) comprenant en outre :
    un premier capteur (70) associé à l'élément suiveur (26), le premier capteur étant un capteur de contact agencé de sorte à être actionné lorsque l'élément suiveur est en position engagée ;
    un deuxième capteur (72) agencé pour détecter une position de verrouillage du dispositif de verrouillage, le deuxième capteur étant un capteur de contact ;
    un troisième capteur (74) apte à détecter la présence d'un conteneur ou d'une semi-remorque à proximité de la sellette (10), le troisième capteur (74) étant un capteur de distance ; et
    une unité de commande (76) configurée pour recevoir des signaux de chacun des capteurs (70, 72, 74) et déterminer un statut de la sellette d'attelage sur base de ces signaux, en particulier un statut de chargement.
  2. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon la revendication 1, dans lequel le premier capteur (70) est agencé sur l'élément indicateur (34) de sorte à venir en butée, en particulier avec la face inférieure (12.2) de la plaque de sellette (12), en position engagée de l'élément suiveur (26).
  3. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le dispositif de verrouillage comprend un élément de verrouillage (40) avec une portion de contact (44) configurée pour s'engager dans une gorge annulaire du pivot d'attelage, le deuxième capteur (72) étant agencé pour être en position de butée dans la position de verrouillage,
    de préférence le deuxième capteur (72) est fixé sur l'élément de verrouillage (40) de sorte à venir en butée avec une surface extérieure du logement (18) du pivot d'attelage, en position de verrouillage, l'élément de verrouillage étant de préférence rappelé en position de verrouillage.
  4. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon la revendication 3, dans lequel le logement (18) comprend une ouverture latérale (46) à travers laquelle coulisse l'élément de verrouillage (40) entre la position de verrouillage et une position de libération, dans laquelle le pivot d'attelage peut être retiré du logement (18).
  5. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le dispositif de verrouillage comprend un levier de manoeuvre (56) couplé à un bras de traction (48) monté pivotant par rapport à la plaque de sellette (12), l'élément de verrouillage (40) étant lié audit bras de traction (48) de sorte à pouvoir amener l'élément de verrouillage en position de libération.
  6. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le troisième capteur (74) est un capteur à ultrasons, et/ou
    dans lequel le troisième capteur (74) est agencé de sorte à avoir une détection directe de la remorque.
  7. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel
    l'élément suiveur (26) est monté coulissant axialement dans le logement (18), rappelé en position de repos ; et
    l'élément suiveur (26) comprend une portion de couplage s'étendant hors du logement (18) à travers une ouverture latérale (24) et couplée à au moins un levier d'indicateur (32) dont une extrémité libre active l'élément indicateur (34) ; et de préférence
    le levier d'indicateur (32) pivote autour d'un axe parallèle à la plaque de sellette (12) et porte à son extrémité libre l'élément indicateur (34), en particulier une plaquette colorée, lequel élément indicateur (34) est, dans sa première position, visible en dessous du niveau d'un bord périphérique (39) de la plaque de sellette (12), et en deuxième position est relevé suite à l'enfoncement de l'élément suiveur (26) et pivotement correspondant du levier d'indicateur (32), de sorte à ne plus être visible d'un utilisateur.
  8. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre :
    une plaque de base (14) destinée à être fixée à un support ;
    un mécanisme élévateur (16) couplant la plaque de base (14) à la plaque de sellette (12), permettant d'ajuster sélectivement la hauteur de la plaque de sellette (12) par rapport à la plaque de base (14) ;
    le mécanisme élévateur (16) comprenant un organe de manoeuvre (112) déplaçable entre une position d'actionnement dans laquelle l'ajustement en hauteur est possible, et une position verrouillée dans laquelle l'ajustement en hauteur est bloqué ;
    un autre capteur de contact (124), dit quatrième capteur, agencé pour détecter une position de verrouillage de l'organe de manoeuvre.
  9. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l'unité de commande (76) est configurée pour déterminer les statuts suivants :
    un statut de logement, libre ou engagé, sur base du signal du premier capteur (70) ;
    un statut de verrou, engagé ou rétracté, sur base du signal du deuxième capteur (72) ;
    un statut de remorque, présente ou absente, sur base du signal reçu du troisième capteur (74) ;
    et dans lequel le statut de chargement correspond à la combinaison d'un statut de remorque présente, d'un statut de logement engagé et d'un statut de verrou engagé.
  10. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon la revendication 9, dans lequel le statut de remorque correspond à une remorque détectée à une distance minimale de 10 ou 20 cm.
  11. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon la revendication 9 ou 10, comprenant en outre des moyens d'affichage (80, 82), de préférence intégrés à l'unité de commande (76), aptes à afficher les états de fonctionnement suivants :
    - correctement chargé : correspondant au statut de chargement ; et
    - non-conforme : lorsque le statut de remorque est présent alors que le statut de logement est libre et/ou le statut de verrou est rétracté, de préférence les moyens d'affichage comprennent au moins deux diodes électroluminescentes (80, 82), une première diode (80), de préférence verte, étant allumée lorsque l'état de fonctionnement est correctement chargé ; une deuxième diode (82), de préférence rouge, étant allumée lorsque l'état de fonctionnement est non-conforme ; et de préférence aucune diode n'est allumée, respectivement les moyens d'affichage sont désactivés, lorsque le statut de remorque est 'absent'.
  12. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon la revendication 11, dans lequel l'unité de commande est associée à un moyen de détection de mouvement, en particulier un accéléromètre ; et l'unité de commande est configurée pour désactiver les moyens d'affichage lorsqu'elle détermine, sur base du moyen de détection de mouvement, que le wagon est en mouvement.
  13. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de commande (76) est en outre configurée pour déterminer un statut d'organe de manoeuvre, verrouillé ou en actionnement, sur base du signal reçu du quatrième capteur (124), et dans lequel le statut de chargement correspond à la combinaison d'un statut de remorque présente, d'un statut de logement engagé, d'un statut de verrou engagé et d'un statut d'organe de manoeuvre verrouillé.
  14. Ensemble de sellette d'attelage (10) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de commande (76) comprend une batterie, de préférence rechargeable par des capteurs photovoltaïques associés, et/ou dans lequel l'unité de commande (76) comprend un module de radiocommunication qui permet de communiquer sans fil avec un serveur distant, en particulier de transmettre des données reflétant un ou plusieurs des statuts de capteurs et/ou états de fonctionnement et/ou de mouvement du wagon.
  15. Wagon (2), en particulier wagon de ferroutage, comprenant un châssis et au moins un ensemble de sellette d'attelage selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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