EP3974280A1 - Bogie for a rail vehicle - Google Patents
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- EP3974280A1 EP3974280A1 EP21199498.3A EP21199498A EP3974280A1 EP 3974280 A1 EP3974280 A1 EP 3974280A1 EP 21199498 A EP21199498 A EP 21199498A EP 3974280 A1 EP3974280 A1 EP 3974280A1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
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- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
- B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
- B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
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- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
- B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
Definitions
- the invention relates to a running gear for a rail vehicle, having at least one running gear frame to which at least a first wheel set and a second wheel set are coupled and to which at least a first drive unit and a second drive unit are connected.
- a dimensioning and arrangement of drive bearings that is appropriate to the load is important, as this usually initiates very high bearing reactions in the chassis frame. Longitudinal members and cross members of the running gear frame, as well as drive carriers and the drive bearings themselves, therefore often have to be made solid, resulting in heavy and expensive running gears.
- EP 0 025 410 A1 is known, in which a rail vehicle with a transverse drive is described, in which motors are connected to a car body via pendulums with level control devices. A rigid intermediate support is provided between the motors.
- the invention is based on the object of specifying a chassis which is further developed compared to the prior art and which enables both power transmission between the first drive unit and the second drive unit and a certain mobility of the first drive unit and the second drive unit relative to one another.
- this object is achieved with a chassis of the type mentioned in which between the at least first drive unit and the second drive unit Connecting means is provided, which has a greater rigidity in the direction of a chassis longitudinal axis than in the direction of a chassis transverse axis.
- a connection is achieved between the first drive unit and the second drive unit, which does not or only insignificantly reduce transverse elasticity of the first drive unit and the second drive unit.
- Longitudinal forces from the first drive unit and the second drive unit e.g. starting traction forces
- Longitudinal forces from the first drive unit are also partially introduced via the second drive unit into drive bearings of the second drive unit and thus in the area of the second drive unit into the running gear frame.
- Longitudinal forces from the second drive unit are partially introduced into the chassis frame via the first drive unit.
- the first drive unit and the second drive unit each act as a vibration absorber.
- the chassis frame By connecting the first drive unit and the second drive unit to one another and by distributing the bearing reactions introduced into the chassis frame, the chassis frame can be designed to be light and there is also no need for massive longitudinal entrainment between the chassis and a car body.
- the connecting means is designed as a horizontally arranged pendulum.
- This measure achieves a compact device and thus low utilization of an existing construction space budget.
- the pendulum is coupled to the at least first drive unit by means of an elastic first joint, the first joint axis of which is aligned parallel to a vertical axis of the running gear, and to the second drive unit is coupled.
- a first self-aligning bearing is positioned on the at least first drive unit in the same way as a second self-aligning bearing is positioned on the second drive unit.
- This measure brings about a symmetrical introduction of force into a housing of the first drive unit and the second drive unit and a uniform loading of the housing and the drive bearing.
- a favorable solution is achieved if at least one first damper is provided between the connecting means and a first cross member of the at least one running gear frame.
- a first damper longitudinal axis of the at least first damper is aligned at an angle with respect to the chassis transverse axis.
- the first damper longitudinal axis has an angle of at most 45°, but preferably an angle of less than 45°, to the transverse axis of the running gear.
- a favorable configuration is achieved if the at least first damper is connected to the connecting means via a first damper joint, which has a first damper joint axis oriented at right angles to the first longitudinal damper axis, and via a second damper joint, which has a second damper joint axis oriented at right angles to the first longitudinal damper axis , is connected to the first cross member.
- the at least first damper is connected to a lower chord of the first cross member. This measure enables a particularly space-saving arrangement of the first damper.
- a favorable solution is also achieved if a second damper is provided between the connecting means and the first cross member, the first damper longitudinal axis of the at least first damper being aligned parallel to a second damper longitudinal axis of the second damper.
- the first damper and the second damper are loaded symmetrically.
- a space-saving arrangement is achieved when the connecting means is arranged below the first cross member.
- a pendulum longitudinal axis of the pendulum is aligned parallel to the longitudinal axis of the chassis.
- FIG. 1 shows a chassis of a rail vehicle in plan view. This is a top view of the landing gear.
- the running gear has a running gear frame 1 which includes a first longitudinal member 2 , a second longitudinal member 3 , a first cross member 4 , a second cross member 5 and a third cross member 6 .
- the first cross member 4 is designed as a center cross connector of the chassis
- the second cross member 5 and the third cross member 6 are designed as head carriers of the chassis.
- a first wheel set 7 and a second wheel set 8 are coupled to the running gear frame 1 .
- the first wheel set 7 has a first wheel 9 , a second wheel 10 and a wheel set shaft 11 .
- the first wheel set 7 is connected via a first wheel set bearing, a first wheel set bearing housing, a first wheel set guidance device, which is 1 are not visible, as well as a first primary spring 12 with the first longitudinal member 2 and a second wheel set bearing, a second wheel set bearing housing, a second wheel set guidance device, which is in 1 are not visible, and connected via a second primary spring 13 to the second longitudinal member 3.
- the second wheel set 8 is designed in the same way as the first wheel set 7 with regard to its design properties and its connection technology to the running gear frame 1 .
- a first secondary spring 14 and a second secondary spring 15 are provided between the first cross member 4 and an underside of an in 1 Not shown car body.
- a first drive unit 16 and a second drive unit 17 are mounted in the chassis in a transversely elastic manner, ie in a way that dampens vibrations with respect to movements in the direction of a transverse axis 18 of the chassis.
- the first drive unit 16 is connected to the first cross member 4 via a first bearing device 19 and to the second cross member 5 via a second bearing device 20 .
- the second drive unit 17 is coupled to the first cross member 4 and to the third cross member 6 via two further bearing devices.
- the first bearing device 19, the second bearing device 20 and the two other bearing devices are aligned parallel to a longitudinal axis 21 of the running gear.
- a first coupling rod 22 is arranged between the first drive unit 16 and the underside of the car body, and a second coupling rod 23 is arranged between the second drive unit 17 and the underside of the car body.
- the first coupling rod 22 is connected in an articulated manner to the first drive unit 16 via the second bearing device 20 .
- the second coupling rod 23 is designed in the same way as the first coupling rod 22 with regard to its design and connection properties.
- first coupling rod 22 and the second coupling rod 23 are designed as tie rods.
- the first drive unit 16 is also connected to the first wheel set 7 via a clutch 24, which is designed as a curved tooth clutch, and a gear 25 so that it can be displaced in the direction of the transverse axis 18 of the running gear.
- the coupling 24 is between an in 1 not visible drive shaft of the first drive unit 16 and an in 1 Also not visible gear shaft of the gear 25 is provided.
- the transmission shaft is in turn coupled to the wheelset shaft 11 .
- a protective tube 26 is provided between the transmission 25 and the second wheel 10, as an extension of a transmission housing, which has a flange-like extension section 27 towards the second wheel 10. Between the extension section 27 and the second wheel 10, for reasons of simplification, in 1 not shown distance provided to connect, for example, a wheel brake disc with the second wheel 10 can.
- the first drive unit 16 is connected via the first bearing device 19 in a resilient and movable manner in the direction of the chassis transverse axis 18 to the first cross member 4 and via the second bearing device 20 in a resilient and movable manner in the direction of the chassis transverse axis 18 with the second cross member 5.
- the first bearing device 19 has a first bearing bracket 28 and a second bearing bracket 29 which, spaced apart from one another, are screwed to the first drive unit 16 .
- the first bearing support 28 and the second bearing support 29 are arranged so as to project into support recesses in the first cross member 4 .
- the first bearing device 19 has a first spring device 30 which in turn comprises a first spring arrangement 34 and a second spring arrangement 35 .
- the first spring arrangement 34 is provided between the first cross member 4 and the first bearing bracket 28 , the second spring arrangement 35 between the first cross member 4 and the second bearing bracket 29 .
- the second bearing device 20 is designed as a lightweight support and is screwed to the first drive unit 16 .
- a second spring device 31 , a third spring device 32 and a fourth spring device 33 are connected to the second cross member 5 and the second bearing device 20 .
- the second drive unit 17 is designed in the same way as the first drive unit 16 and its connection to the first cross member 4, the second cross member 5 and the first wheel set 7 with regard to its connection technology with the first cross member 4, the third cross member 6 and the second wheel set 8 .
- first drive unit 16 and the second drive unit 17 there is a horizontally arranged pendulum 36 which is coupled in an articulated manner to the first drive unit 16 on the one hand and the second drive unit 17 on the other hand.
- the pendulum 36 is a connecting means which has greater rigidity in the direction of the longitudinal axis 21 of the running gear than in the direction of the transverse axis 18 of the running gear.
- a first damper 37 and a second damper 38 are provided between the pendulum 36 and the first cross member 4 , which dampens transverse movements of the first drive unit 16 and the second drive unit 17 .
- In 2 is a plan view of a detail from that exemplary embodiment variant of a running gear of a rail vehicle according to the invention, which is also shown in 1 shown. This is a bottom view of the landing gear.
- a horizontally arranged pendulum 36 is provided between a first drive unit 16 and a second drive unit 17 of the chassis, which is articulated to the first drive unit 16 on the one hand and the second drive unit 17 on the other hand.
- the pendulum 36 is articulated by means of an elastic first joint 39, the first joint axis 41 of which is parallel to an in 2 projecting shown chassis vertical axis 43 is aligned, connected to the first drive unit 16 and by means of an elastic second joint 40, the second Joint axis 42 is also aligned parallel to the chassis vertical axis 43, connected to the second drive unit 17.
- the pendulum 36 has a pendulum longitudinal axis 44, which in that in 2 shown basic state of the chassis is aligned parallel to a longitudinal axis 21 of the chassis and runs in the longitudinal axis 21 of the chassis. If the rail vehicle is running and the running gear as well as the first drive unit 16 and the second drive unit 17 move, the pendulum 36 can deflect about the first joint 39 and the second joint 40, with radial and rotary movements with respect to the first joint axis 41 and the second joint axis 42 are sprung and damped due to a first elastic ring 45 of the first joint 39 and a second elastic ring 46 of the second joint 40.
- the pendulum 36 is a connecting means which has greater rigidity in the direction of the longitudinal axis 21 of the chassis than in the direction of a transverse axis 18 of the chassis and in the direction of the vertical axis 43 of the chassis.
- a first self-aligning bearing 47 welded to the first drive unit 16 has the same position as a second self-aligning bearing 48 welded to the second drive unit 17.
- a first distance a 1 from a first edge of the first drive unit 16 to the first self-aligning bearing 47 is the same as a second distance a 2 from a second edge of the second drive unit 17 to the second self-aligning bearing 48.
- the pendulum 36 is provided below a first cross member 4 of a chassis frame 1 of the chassis.
- a first damper 37 and a second damper 38 are provided between the pendulum 36 and the first cross member 4, with a first damper longitudinal axis 49 of the first damper 37 and a second damper longitudinal axis 50 of the second damper 38 being oriented at an angle with respect to the chassis transverse axis 18.
- the first longitudinal damper axis 49 is aligned parallel to the second longitudinal damper axis 50 , the first longitudinal damper axis 49 and the second longitudinal damper axis 50 having an angle of approximately 30° to that of the transverse axis 18 of the chassis.
- the first damper 37 and the second damper 38 are connected to the pendulum 36 on the one hand and to a lower flange 51 of the first cross member 4 on the other hand.
- the first damper 37 is coupled to the pendulum 36 adjacent to the first joint 39 via a first damper joint 52, which has a first damper joint axis 54 aligned at right angles to the first longitudinal damper axis 49, and via a second damper joint 53, which has a damper joint perpendicular to the first longitudinal damper axis 49 aligned second damper joint axis 55, connected to the first cross member 4.
- the second damper joint 53 is connected to the first cross member 4 via a cantilever arm 56 , the cantilever arm 56 being screwed to the lower chord 51 .
- the second damper 38 is designed in the same way as the first damper 37 with regard to its structural properties and its connection technology with the pendulum 36 and the first cross member 4 .
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Fahrwerksrahmen (1), an den zumindest ein erster Radsatz (7) und ein zweiter Radsatz (8) gekoppelt sind und mit dem zumindest eine erste Antriebseinheit (16) und eine zweite Antriebseinheit (17) verbunden sind.Um vorteilhafte Konstruktionsbedingungen zu schaffen, wird vorgeschlagen, dass zwischen der zumindest ersten Antriebseinheit (16) und der zweiten Antriebseinheit (17) ein Verbindungsmittel vorgesehen ist, welches in Richtung einer Fahrwerkslängsachse (21) eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer Fahrwerksquerachse (18).Dadurch wird eine Verteilung von in den Fahrwerksrahmen (1) eingeleiteten Lagerreaktionen der ersten Antriebseinheit (16) und der zweiten Antriebseinheit (17) bewirkt.The invention relates to a running gear for a rail vehicle, having at least one running gear frame (1) to which at least a first wheel set (7) and a second wheel set (8) are coupled and with which at least a first drive unit (16) and a second drive unit ( 17). In order to create advantageous design conditions, it is proposed that a connecting means be provided between the at least first drive unit (16) and the second drive unit (17), which has greater rigidity in the direction of a chassis longitudinal axis (21) than in direction a chassis transverse axis (18). This brings about a distribution of bearing reactions of the first drive unit (16) and the second drive unit (17) introduced into the chassis frame (1).
Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Fahrwerksrahmen, an den zumindest ein erster Radsatz und ein zweiter Radsatz gekoppelt sind und mit dem zumindest eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit verbunden sind.The invention relates to a running gear for a rail vehicle, having at least one running gear frame to which at least a first wheel set and a second wheel set are coupled and to which at least a first drive unit and a second drive unit are connected.
Eine belastungsgerechte Dimensionierung und Anordnung von Antriebslagern ist wichtig, da darüber in der Regel sehr hohe Lagerreaktionen in den Fahrwerksrahmen eingeleitet werden. Häufig müssen deshalb Längsträger und Querträger des Fahrwerksrahmens sowie Antriebsträger und die Antriebslager selbst massiv ausgebildet werden, woraus schwere und teure Fahrwerke resultieren.A dimensioning and arrangement of drive bearings that is appropriate to the load is important, as this usually initiates very high bearing reactions in the chassis frame. Longitudinal members and cross members of the running gear frame, as well as drive carriers and the drive bearings themselves, therefore often have to be made solid, resulting in heavy and expensive running gears.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die
Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil einer starren Verbindung der Motoren untereinander auf.In its known form, the stated approach has the disadvantage of a rigid connection between the motors.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk anzugeben, welches sowohl eine Kraftübertragung zwischen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit als auch eine gewisse Beweglichkeit der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit relativ zueinander ermöglicht.The invention is based on the object of specifying a chassis which is further developed compared to the prior art and which enables both power transmission between the first drive unit and the second drive unit and a certain mobility of the first drive unit and the second drive unit relative to one another.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art, bei dem zwischen der zumindest ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit ein Verbindungsmittel vorgesehen ist, welches in Richtung einer Fahrwerkslängsachse eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer Fahrwerksquerachse.According to the invention, this object is achieved with a chassis of the type mentioned in which between the at least first drive unit and the second drive unit Connecting means is provided, which has a greater rigidity in the direction of a chassis longitudinal axis than in the direction of a chassis transverse axis.
Dadurch wird eine Verteilung von in den Fahrwerksrahmen eingeleiteten Lagerreaktionen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit bewirkt.This brings about a distribution of bearing reactions of the first drive unit and the second drive unit introduced into the chassis frame.
Es wird eine Verbindung zwischen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit erzielt, welche Querelastizitäten der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit nicht oder nur unwesentlich reduziert. Längskräfte aus der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit (z.B. Anfahrtszugkräfte) heben einander teilweise auf. Längskräfte aus der ersten Antriebseinheit werden weiterhin teilweise über die zweite Antriebseinheit in Antriebslager der zweiten Antriebseinheit und somit im Bereich der zweiten Antriebseinheit in den Fahrwerksrahmen eingeleitet. Längskräfte aus der zweiten Antriebseinheit werden teilweise über die erste Antriebseinheit in den Fahrwerksrahmen eingeleitet.A connection is achieved between the first drive unit and the second drive unit, which does not or only insignificantly reduce transverse elasticity of the first drive unit and the second drive unit. Longitudinal forces from the first drive unit and the second drive unit (e.g. starting traction forces) partially cancel each other out. Longitudinal forces from the first drive unit are also partially introduced via the second drive unit into drive bearings of the second drive unit and thus in the area of the second drive unit into the running gear frame. Longitudinal forces from the second drive unit are partially introduced into the chassis frame via the first drive unit.
Aufgrund der längssteifen und querweichen Kopplung der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit fungieren die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit jeweils für sich als Schwingungstilger.Due to the longitudinally rigid and transversely flexible coupling of the first drive unit and the second drive unit, the first drive unit and the second drive unit each act as a vibration absorber.
Durch die Verbindung der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit miteinander und die Verteilung der in den Fahrwerksrahmen eingeleiteten Lagerreaktionen kann der Fahrwerksrahmen leicht ausgeführt werden und es ist auch keine massive Längsmitnahme zwischen dem Fahrwerk und einem Wagenkasten erforderlich.By connecting the first drive unit and the second drive unit to one another and by distributing the bearing reactions introduced into the chassis frame, the chassis frame can be designed to be light and there is also no need for massive longitudinal entrainment between the chassis and a car body.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn das Verbindungsmittel als liegend angeordnetes Pendel ausgebildet ist.An advantageous embodiment is obtained if the connecting means is designed as a horizontally arranged pendulum.
Durch diese Maßnahme wird eine kompakte Vorrichtung und somit eine geringe Ausnutzung eines vorhandenen Bauraumbudgets erreicht.This measure achieves a compact device and thus low utilization of an existing construction space budget.
Günstig ist es weiterhin, wenn das Pendel mittels eines elastischen ersten Gelenks, dessen erste Gelenkachse parallel zu einer Fahrwerkshochachse ausgerichtet ist, mit der zumindest ersten Antriebseinheit gekoppelt ist und mittels eines elastischen zweiten Gelenks, dessen zweite Gelenkachse parallel zu der Fahrwerkshochachse ausgerichtet ist, mit der zweiten Antriebseinheit gekoppelt ist.It is also favorable if the pendulum is coupled to the at least first drive unit by means of an elastic first joint, the first joint axis of which is aligned parallel to a vertical axis of the running gear, and to the second drive unit is coupled.
Dadurch wird eine Beweglichkeit der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit relativ zueinander nicht nur im Ausmaß von Auslenkungen des Pendels, sondern auch über Elastizitäten des ersten Gelenks und des zweiten Gelenks ermöglicht.This allows mobility of the first drive unit and the second drive unit relative to one another, not only to the extent of deflections of the pendulum, but also via the elasticity of the first joint and the second joint.
Ferner kann es hilfreich sein, wenn ein erstes Pendellager gleich auf der zumindest ersten Antriebseinheit positioniert ist, wie ein zweites Pendellager auf der zweiten Antriebseinheit.Furthermore, it can be helpful if a first self-aligning bearing is positioned on the at least first drive unit in the same way as a second self-aligning bearing is positioned on the second drive unit.
Durch diese Maßnahme wird eine symmetrische Krafteinleitung in ein Gehäuse der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit sowie eine gleichmäßige Belastung der Gehäuse und der Antriebslager bewirkt.This measure brings about a symmetrical introduction of force into a housing of the first drive unit and the second drive unit and a uniform loading of the housing and the drive bearing.
Eine günstige Lösung wird erreicht, wenn zwischen dem Verbindungsmittel und einem ersten Querträger des zumindest einen Fahrwerksrahmens zumindest ein erster Dämpfer vorgesehen ist.A favorable solution is achieved if at least one first damper is provided between the connecting means and a first cross member of the at least one running gear frame.
Dadurch wird eine Dämpfung von Bewegungen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit erreicht.As a result, movements of the first drive unit and the second drive unit are damped.
Eine Anordnung des ersten Dämpfers zwischen dem Verbindungsmittel und dem ersten Querträger ist einerseits platzsparend und andererseits wird damit eine effektive Dämpfungswirkung erzielt.An arrangement of the first damper between the connecting means and the first cross member saves space on the one hand and an effective damping effect is achieved on the other hand.
Es ist günstig, wenn eine erste Dämpferlängsachse des zumindest ersten Dämpfers gewinkelt bezüglich der Fahrwerksquerachse ausgerichtet ist.It is favorable if a first damper longitudinal axis of the at least first damper is aligned at an angle with respect to the chassis transverse axis.
In diesem Zusammenhang kann es hilfreich sein, wenn die erste Dämpferlängsachse einen Winkel von höchstens 45 °, bevorzugt jedoch einen Winkel von kleiner als 45 ° zu der Fahrwerkswerksquerachse aufweist.In this context, it can be helpful if the first damper longitudinal axis has an angle of at most 45°, but preferably an angle of less than 45°, to the transverse axis of the running gear.
Dadurch wird eine dämpfende Wirkung in Bezug auf Bewegungen der ersten Antriebseinheit und der zweiten Antriebseinheit in Richtung der Fahrwerksquerachse und, bei Bedarf, auch in Richtung der Fahrwerkslängsachse bewirkt. Vorzugsweise erfolgt eine Dämpfung vorwiegend in Richtung der Fahrwerksquerachse.This has a damping effect on movements of the first drive unit and the second drive unit in the direction of the transverse axis of the running gear and, if necessary, also in the direction of the longitudinal axis of the running gear. Damping preferably takes place predominantly in the direction of the chassis transverse axis.
Eine günstige Ausgestaltung erreicht man, wenn der zumindest erste Dämpfer über ein erstes Dämpfergelenk, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse ausgerichtete erste Dämpfergelenkachse aufweist, mit dem Verbindungsmittel verbunden ist und über ein zweites Dämpfergelenk, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse ausgerichtete zweite Dämpfergelenkachse aufweist, mit dem ersten Querträger verbunden ist.A favorable configuration is achieved if the at least first damper is connected to the connecting means via a first damper joint, which has a first damper joint axis oriented at right angles to the first longitudinal damper axis, and via a second damper joint, which has a second damper joint axis oriented at right angles to the first longitudinal damper axis , is connected to the first cross member.
Durch diese Maßnahme wird eine Verbindung des ersten Dämpfers erreicht, welche die Beweglichkeit des Verbindungsmittels nicht oder nur unwesentlich beeinflusst.This measure achieves a connection of the first damper which does not or only insignificantly affect the mobility of the connection means.
Es ist ferner vorteilhaft, wenn der zumindest erste Dämpfer mit einem Untergurt des ersten Querträgers verbunden ist. Diese Maßnahme ermöglicht eine besonders platzsparende Anordnung des ersten Dämpfers.It is also advantageous if the at least first damper is connected to a lower chord of the first cross member. This measure enables a particularly space-saving arrangement of the first damper.
Eine günstige Lösung wird darüber hinaus erzielt, wenn zwischen dem Verbindungsmittel und dem ersten Querträger ein zweiter Dämpfer vorgesehen ist, wobei die erste Dämpferlängsachse des zumindest ersten Dämpfers parallel zu einer zweiten Dämpferlängsachse des zweiten Dämpfers ausgerichtet ist.A favorable solution is also achieved if a second damper is provided between the connecting means and the first cross member, the first damper longitudinal axis of the at least first damper being aligned parallel to a second damper longitudinal axis of the second damper.
Dadurch wird eine Verteilung der Belastung auf den ersten Dämpfer und den zweiten Dämpfer sowie eine Redundanz erreicht. Der erste Dämpfer und der zweite Dämpfer werden symmetrisch belastet.This enables distribution of the load between the first damper and the second damper and redundancy achieved. The first damper and the second damper are loaded symmetrically.
Eine platzsparende Anordnung wird erreicht, wenn das Verbindungsmittel unterhalb des ersten Querträgers angeordnet ist.A space-saving arrangement is achieved when the connecting means is arranged below the first cross member.
In Bezug auf eine möglichst effiziente Ausnützung begrenzter Platzverhältnisse kann es weiterhin auch günstig sein, wenn eine Pendellängsachse des Pendels parallel zu der Fahrwerkslängsachse ausgerichtet ist.With regard to the most efficient possible use of limited space, it can also be advantageous if a pendulum longitudinal axis of the pendulum is aligned parallel to the longitudinal axis of the chassis.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.The invention is explained in more detail below using exemplary embodiments.
Es zeigen beispielhaft:
- Fig. 1:
- Einen Grundriss einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs mit zwei Antriebseinheiten, welche querelastisch auf dem Fahrwerksrahmen gelagert und miteinander gekoppelt sind, und
- Fig. 2:
- Einen Grundriss eines Ausschnitts aus der beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Pendel und dessen Verbindungen mit den Antriebseinheiten und einem Querträger dargestellt sind.
- Figure 1:
- A floor plan of an exemplary embodiment variant of a bogie according to the invention of a rail vehicle with two drive units, which are mounted on the bogie frame in a transversely elastic manner and are coupled to one another, and
- Figure 2:
- A floor plan of a detail from the exemplary embodiment variant of a chassis according to the invention, with a pendulum and its connections to the drive units and a cross member being shown.
Das Fahrwerk weist einen Fahrwerksrahmen 1 auf, welcher einen ersten Längsträger 2, einen zweiten Längsträger 3, einen ersten Querträger 4, einen zweiten Querträger 5 und einen dritten Querträger 6 umfasst. Der erste Querträger 4 ist als Mittelquerverbinder des Fahrwerks ausgebildet, der zweite Querträger 5 und der dritte Querträger 6 sind als Kopfträger des Fahrwerks ausgeführt.The running gear has a running gear frame 1 which includes a first
Mit dem Fahrwerksrahmen 1 sind ein erster Radsatz 7 und ein zweiter Radsatz 8 gekoppelt. Der erste Radsatz 7 weist ein erstes Rad 9, ein zweites Rad 10 und eine Radsatzwelle 11 auf.A first wheel set 7 and a second wheel set 8 are coupled to the running gear frame 1 . The
Der erste Radsatz 7 ist über ein erstes Radsatzlager, ein erstes Radsatzlagergehäuse, eine erste Radsatzführungsvorrichtung, die in
In dem Fahrwerk sind eine erste Antriebseinheit 16 und eine zweite Antriebseinheit 17 querelastisch, d.h. schwingungstilgend bezüglich Bewegungen in Richtung einer Fahrwerksquerachse 18, gelagert. Die erste Antriebseinheit 16 ist über eine erste Lagervorrichtung 19 mit dem ersten Querträger 4 und über eine zweite Lagervorrichtung 20 mit dem zweiten Querträger 5 verbunden. Die zweite Antriebseinheit 17 ist über zwei weitere Lagervorrichtungen mit dem ersten Querträger 4 und mit dem dritten Querträger 6 gekoppelt. Die erste Lagervorrichtung 19, die zweite Lagervorrichtung 20 und die zwei weiteren Lagervorrichtungen sind parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 21 ausgerichtet.A
Zwischen der ersten Antriebseinheit 16 und der Unterseite des Wagenkastens ist eine erste Koppelstange 22 angeordnet, zwischen der zweiten Antriebseinheit 17 und der Unterseite des Wagenkastens eine zweite Koppelstange 23.A
Die erste Koppelstange 22 ist über die zweite Lagervorrichtung 20 gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 16 verbunden.The
Die zweite Koppelstange 23 ist im Hinblick auf ihre konstruktiven und verbindungstechnischen Eigenschaften gleich wie die erste Koppelstange 22 ausgeführt.The
Je nach Richtung der Zugkräfte wird entweder die erste Koppelstange 22 oder die zweite Koppelstange 23 auf Zug belastet. Druckbelastungen auf die erste Koppelstange 22 und die zweite Koppelstange 23 werden vermieden, weshalb die erste Koppelstange 22 und die zweite Koppelstange 23 als Zugstangen ausgebildet sind.Depending on the direction of the tensile forces, either the
Die erste Antriebseinheit 16 ist weiterhin über eine Kupplung 24, welche als Bogenzahnkupplung ausgebildet ist, und ein Getriebe 25 in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 verschieblich mit dem ersten Radsatz 7 verbunden. Die Kupplung 24 ist zwischen einer in
Relativbewegungen zwischen der Antriebswelle und der Getriebewelle in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 werden in der Kupplung 24 ausgeglichen, Relativbewegungen in Richtung der Fahrwerkslängsachse 21 durch eine Schrägstellbarkeit der Getriebewelle.Relative movements between the drive shaft and the transmission shaft in the direction of the
Zwischen dem Getriebe 25 und dem zweiten Rad 10 ist, in Verlängerung eines Getriebegehäuses, ein Schutzrohr 26 vorgesehen, welches zu dem zweiten Rad 10 hin einen flanschartigen Erweiterungsabschnitt 27 aufweist. Zwischen dem Erweiterungsabschnitt 27 und dem zweiten Rad 10 ist ein aus Vereinfachungsgründen in
Die erste Antriebseinheit 16 ist über die erste Lagervorrichtung 19 federnd sowie beweglich in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 mit dem ersten Querträger 4 und über die zweite Lagervorrichtung 20 federnd sowie beweglich in Richtung der Fahrwerksquerachse 18 mit dem zweiten Querträger 5 verbunden.The
Die erste Lagervorrichtung 19 weist einen ersten Lagerträger 28 und einen zweiten Lagerträger 29 auf, welche, voneinander beabstandet, mit der ersten Antriebseinheit 16 verschraubt sind.The first bearing device 19 has a first bearing bracket 28 and a second bearing bracket 29 which, spaced apart from one another, are screwed to the
Der erste Lagerträger 28 und der zweite Lagerträger 29 sind in Trägerausnehmungen des ersten Querträgers 4 hineinragend angeordnet. Die erste Lagervorrichtung 19 weist eine erste Federvorrichtung 30 auf, welche wiederum eine erste Federanordnung 34 und eine zweite Federanordnung 35 umfasst. Die erste Federanordnung 34 ist zwischen dem ersten Querträger 4 und dem ersten Lagerträger 28, die zweite Federanordnung 35 zwischen dem ersten Querträger 4 und dem zweiten Lagerträger 29 vorgesehen.The first bearing support 28 and the second bearing support 29 are arranged so as to project into support recesses in the
Die zweite Lagervorrichtung 20 ist als Leichtbauträger ausgebildet und mit der ersten Antriebseinheit 16 verschraubt.The
Mit dem zweiten Querträger 5 und der zweiten Lagervorrichtung 20 sind eine zweite Federvorrichtung 31, eine dritte Federvorrichtung 32 sowie eine vierte Federvorrichtung 33 verbunden.A
Die zweite Antriebseinheit 17 ist im Hinblick auf ihre Verbindungstechnik mit dem ersten Querträger 4, dem dritten Querträger 6 und dem zweiten Radsatz 8 gleich wie die erste Antriebseinheit 16 und ihre Verbindung mit dem ersten Querträger 4, dem zweiten Querträger 5 und dem ersten Radsatz 7 ausgeführt.The
Zwischen der ersten Antriebseinheit 16 und der zweiten Antriebseinheit 17 ist ein liegend angeordnetes Pendel 36 vorgesehen, welches gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 16 einerseits und der zweiten Antriebseinheit 17 andererseits gekoppelt ist.Between the
Bei dem Pendel 36 handelt es sich um ein Verbindungsmittel, welches in Richtung der Fahrwerkslängsachse 21 eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung der Fahrwerksquerachse 18.The
Zwischen dem Pendel 36 und dem ersten Querträger 4 sind ein erster Dämpfer 37 und ein zweiter Dämpfer 38 vorgesehen, welcher Querbewegungen der ersten Antriebseinheit 16 und der zweiten Antriebseinheit 17 dämpft.A
In
Zwischen einer ersten Antriebseinheit 16 und einer zweiten Antriebseinheit 17 des Fahrwerks ist ein liegend angeordnetes Pendel 36 vorgesehen, welches gelenkig mit der ersten Antriebseinheit 16 einerseits und der zweiten Antriebseinheit 17 andererseits gekoppelt ist.A horizontally arranged
Das Pendel 36 ist mittels eines elastischen ersten Gelenks 39, dessen erste Gelenkachse 41 parallel zu einer in
Das Pendel 36 weist eine Pendellängsachse 44 auf, welche in jenem in
Bei dem Pendel 36 handelt es sich um ein Verbindungsmittel, welches in Richtung der Fahrwerkslängsachse 21 eine größere Steifigkeit aufweist als in Richtung einer Fahrwerksquerachse 18 sowie in Richtung der Fahrwerkshochachse 43.The
Ein mit der ersten Antriebseinheit 16 verschweißtes erstes Pendellager 47 weist die gleiche Position auf, wie ein mit der zweiten Antriebseinheit 17 verschweißtes zweites Pendellager 48.A first self-aligning
Ein erster Abstand a1 von einer ersten Kante der ersten Antriebseinheit 16 zu dem ersten Pendellager 47 ist gleich groß wie ein zweiter Abstand a2 von einer zweiten Kante der zweiten Antriebseinheit 17 zu dem zweiten Pendellager 48.A first distance a 1 from a first edge of the
Das Pendel 36 ist unterhalb eines ersten Querträgers 4 eines Fahrwerksrahmens 1 des Fahrwerks vorgesehen.The
Zwischen dem Pendel 36 und dem ersten Querträger 4 sind ein erster Dämpfer 37 und ein zweiter Dämpfer 38 vorgesehen, wobei eine erste Dämpferlängsachse 49 des ersten Dämpfers 37 und eine zweite Dämpferlängsachse 50 des zweiten Dämpfers 38 gewinkelt bezüglich der Fahrwerksquerachse 18 ausgerichtet sind.A
Die erste Dämpferlängsachse 49 ist parallel zu der zweiten Dämpferlängsachse 50 ausgerichtet, wobei die erste Dämpferlängsachse 49 und die zweite Dämpferlängsachse 50 Winkel von ca. 30 ° zu der der Fahrwerkswerksquerachse 18 aufweisen.The first
Der erste Dämpfer 37 und der zweite Dämpfer 38 sind einerseits mit dem Pendel 36 und andererseits mit einem Untergurt 51 des ersten Querträgers 4 verbunden.The
Der erste Dämpfer 37 ist über ein erstes Dämpfergelenk 52, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse 49 ausgerichtete erste Dämpfergelenkachse 54 aufweist, angrenzend an das erste Gelenk 39 mit dem Pendel 36 gekoppelt und über ein zweites Dämpfergelenk 53, welches eine rechtwinklig zu der ersten Dämpferlängsachse 49 ausgerichtete zweite Dämpfergelenkachse 55 aufweist, mit dem ersten Querträger 4 verbunden.The
Das zweite Dämpfergelenk 53 ist über einen Kragarm 56 mit dem ersten Querträger 4 verbunden, wobei der Kragarm 56 mit dem Untergurt 51 verschraubt ist.The second damper joint 53 is connected to the
Der zweite Dämpfer 38 ist im Hinblick auf seine konstruktiven Eigenschaften und seine Verbindungstechnik mit dem Pendel 36 und dem ersten Querträger 4 gleich wie der erste Dämpfer 37 ausgebildet.The
- 11
- Fahrwerksrahmenchassis frame
- 22
- Erster LängsträgerFirst longitudinal member
- 33
- Zweiter LängsträgerSecond stringer
- 44
- Erster QuerträgerFirst crossbar
- 55
- Zweiter QuerträgerSecond crossbar
- 66
- Dritter QuerträgerThird crossbar
- 77
- Erster RadsatzFirst wheelset
- 88th
- Zweiter RadsatzSecond set of wheels
- 99
- Erstes Radfirst wheel
- 1010
- Zweites Radsecond wheel
- 1111
- Radsatzwelleaxle
- 1212
- Erste PrimärfederFirst primary spring
- 1313
- Zweite PrimärfederSecond primary spring
- 1414
- Erste SekundärfederFirst secondary spring
- 1515
- Zweite SekundärfederSecond secondary spring
- 1616
- Erste AntriebseinheitFirst drive unit
- 1717
- Zweite AntriebseinheitSecond drive unit
- 1818
- Fahrwerksquerachsechassis transverse axis
- 1919
- Erste LagervorrichtungFirst storage device
- 2020
- Zweite LagervorrichtungSecond storage device
- 2121
- Fahrwerkslängsachsechassis longitudinal axis
- 2222
- Erste KoppelstangeFirst connecting rod
- 2323
- Zweite KoppelstangeSecond connecting rod
- 2424
- Kupplungcoupling
- 2525
- Getriebetransmission
- 2626
- Schutzrohrprotective tube
- 2727
- Erweiterungsabschnittexpansion section
- 2828
- Erster LagerträgerFirst bearing carrier
- 2929
- Zweiter LagerträgerSecond bearing carrier
- 3030
- Erste FedervorrichtungFirst spring device
- 3131
- Zweite FedervorrichtungSecond spring device
- 3232
- Dritte FedervorrichtungThird Spring Device
- 3333
- Vierte FedervorrichtungFourth Spring Device
- 3434
- Erste FederanordnungFirst spring arrangement
- 3535
- Zweite FederanordnungSecond spring arrangement
- 3636
- Pendelpendulum
- 3737
- Erster DämpferFirst damper
- 3838
- Zweiter DämpferSecond damper
- 3939
- Erstes GelenkFirst joint
- 4040
- Zweites Gelenksecond joint
- 4141
- Erste GelenkachseFirst joint axis
- 4242
- Zweite GelenkachseSecond axis of articulation
- 4343
- Fahrwerkshochachsechassis vertical axis
- 4444
- Pendellängsachselongitudinal axis of the pendulum
- 4545
- Erster ElastikringFirst elastic ring
- 4646
- Zweiter ElastikringSecond elastic ring
- 4747
- Erstes PendellagerFirst pendulum bearing
- 4848
- Zweites PendellagerSecond pendulum bearing
- 4949
- Erste DämpferlängsachseFirst longitudinal damper axis
- 5050
- Zweite DämpferlängsachseSecond longitudinal damper axis
- 5151
- Untergurtbottom chord
- 5252
- Erstes DämpfergelenkFirst damper joint
- 5353
- Zweites DämpfergelenkSecond damper joint
- 5454
- Erste DämpfergelenkachseFirst damper pivot axis
- 5555
- Zweite DämpfergelenkachseSecond damper pivot axis
- 5656
- Kragarmcantilever
- a1a1
- Erster AbstandFirst distance
- a2a2
- Zweiter Abstandsecond distance
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