EP3681835B1 - Aufzugsystem - Google Patents

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EP3681835B1
EP3681835B1 EP18745596.9A EP18745596A EP3681835B1 EP 3681835 B1 EP3681835 B1 EP 3681835B1 EP 18745596 A EP18745596 A EP 18745596A EP 3681835 B1 EP3681835 B1 EP 3681835B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
elevator
coupling
elevator car
support means
coupling element
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP18745596.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3681835A1 (de
Inventor
Christian Studer
Donato Carparelli
Josef Husmann
Raphael Bitzi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP3681835A1 publication Critical patent/EP3681835A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3681835B1 publication Critical patent/EP3681835B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0065—Roping
    • B66B11/008—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave
    • B66B11/0095—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave where multiple cars drive in the same hoist way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration

Definitions

  • the invention relates to an elevator system having the features of the preamble of claim 1.
  • the WO 2010/072656 A1 describes an elevator system with two elevator cars that can be displaced in a vertical direction in an elevator shaft, each elevator car being connected to a counterweight via a carrying and driving means in the form of a steel cable.
  • the elevator system has two drive machines in the form of electric motors, which can each drive a traction sheave, over which a suspension and drive means is guided. This means that the two elevator cars can be moved independently of one another in the elevator shaft by the drive machines.
  • the cross-section of the elevator shaft must therefore be designed in such a way that the counterweights can be guided past the elevator cars.
  • the EP 2219985 B1 describes an elevator system with two elevator cars that can be displaced in a vertical direction in an elevator shaft, a self-contained suspension element guided around a lower deflection roller and an upper deflection roller, a drive machine in the form of an electric motor assigned to the suspension element, and a controllable coupling device arranged on each elevator car.
  • the support means has several coupling elements, which can be designed as holes or cams, for example.
  • a coupling device of an elevator car can be coupled to and uncoupled from a coupling element, with which a drive connection between the respective elevator car and the suspension element can be established and released.
  • An elevator car coupled to a suspension element can thus be displaced in the first elevator shaft by means of the suspension element that can be driven by the respective drive machine.
  • EP 1 693 331 describes a similar elevator system.
  • the elevator cars are only moved in one direction in the named elevator shaft, ie only upwards or only downwards.
  • the elevator system has an additional one elevator shaft.
  • the elevator cars can be moved horizontally between the two elevator shafts by means of a transfer device.
  • an elevator car is coupled to a suspension element at a lower or an upper end position via its coupling device and a coupling element and is displaced upwards or downwards by the associated drive machine via the suspension element until it reaches the upper or lower end position has reached.
  • There the elevator car is uncoupled from the suspension element and is horizontally shifted by a transfer device into the elevator shaft for the other direction of displacement into the other elevator shaft.
  • the elevator system has a first elevator car which can be displaced in the vertical direction in a first elevator shaft. It also has a self-contained first suspension means guided around a lower deflection roller and an upper deflection roller and a first drive machine assigned to the first suspension means.
  • the first suspension means has a first primary coupling element to which a first coupling device arranged on the first elevator car can be coupled. A drive connection can thus be produced between the first elevator car and the first suspension element, so that the coupled first elevator car can be displaced in the first elevator shaft by means of the first suspension element that can be driven by the first drive machine.
  • the first primary coupling element of the first suspension element is designed as a connecting element which connects two free ends of the first suspension element to one another.
  • said coupling element fulfills a dual function. On the one hand, it serves to couple the elevator car to the suspension element and, on the other hand, it is simple and inexpensive Realization of the closed support means.
  • the coupling element fulfills the function of a so-called belt lock or a cable connector.
  • a self-contained suspension element can be produced very simply, inexpensively and safely from an originally open, elongated suspension element by connecting the two free ends with the coupling element.
  • the coupling element can, for example, have two suspension element end connections connected to one another, which, for example, correspond to EP 1634842 A2 can be executed.
  • the two suspension element end connections can be connected, for example, via an intermediate piece to which they can be screwed or welded, for example.
  • the coupling element can also have a one-piece housing.
  • the elevator shaft is arranged in or on a building and runs mainly in the vertical direction, so that when the elevator cars are moved in the elevator shaft, they are mainly moved vertically.
  • the support means is self-contained, that is to say, for example, is designed in the shape of a ring. It can thus also be described as endless. However, this does not mean that it consists of a homogeneous ring or just one piece. Rather, the ring is realized by connecting two free ends of suspension element parts by the coupling element designed as a connecting element.
  • the suspension element is guided around a lower and an upper deflection roller, with at least one deflection roller serving as a drive roller or traction sheave, via which the suspension element can be driven by the drive machine assigned to it.
  • the deflection rollers have an effective diameter of less than 100 mm.
  • Such small effective diameters of a deflection pulley serving as a traction sheave enable a gearless drive of the suspension element, which requires little installation space.
  • the deflection rollers are in particular arranged in such a way that their respective axis of rotation is perpendicular to an adjacent shaft wall of the elevator shaft.
  • a tensioning device can be arranged on the suspension element, with which on the one hand the required suspension element pretension is generated and on the other hand deviations in the original length of the self-contained suspension element and operational plastic length changes of the suspension element are compensated for.
  • the required clamping forces can, for example, with tension weights, gas springs or metal springs.
  • the drive machine is designed in particular as an electric motor that is controlled by an elevator controller.
  • the elevator control controls the entire operation of the elevator system, so it controls all controllable components of the elevator system and is connected to switches and sensors of the elevator system.
  • the elevator control can be designed as a single central elevator control or consist of several decentralized controls that are responsible for subtasks.
  • the coupling device arranged on the elevator car is arranged in particular on a floor or a roof of the elevator car.
  • the coupling to a coupling element of the suspension element takes place in particular in a form-fitting manner, with a friction-fitting coupling also being conceivable.
  • the coupling element has, in particular, a mainly horizontally oriented recess into which a bolt of the coupling device can enter, for example, in an actuation direction.
  • the coupling element can be screwed to the elevator car.
  • the coupling device is designed as one or more screws.
  • a positive or frictional connection between the elevator car and the suspension element can thus be produced via the coupling device and the coupling element, so that the elevator car is also displaced when the propellant is displaced or moved.
  • a drive connection can thus be produced between the elevator car and the suspension element and thus ultimately between the elevator car and the drive machine assigned to the suspension element.
  • the first coupling device is coupled to the first primary coupling element in such a way that the first coupling device cannot be uncoupled from the first primary coupling element during normal operation of the elevator system.
  • the first elevator car is shifted exclusively in the first elevator shaft.
  • a suspension element of the elevator system has precisely one coupling element.
  • Normal operation of the elevator system should be understood to mean an operating mode be carried in which passengers are transported in the elevator car. Normal operation is to be distinguished in particular from a maintenance phase in which a maintenance technician can carry out maintenance on the elevator system, from an installation phase in which the elevator system is installed, and from a dismantling phase in which the elevator system is dismantled. In the three phases mentioned it can happen that the coupling of the first coupling device to the first primary coupling element is released. The coupling device is coupled to the coupling element in particular in the installation phase and possibly in the maintenance phase, but not during normal operation of the elevator system.
  • the first coupling device can be controlled in such a way that, during normal operation of the elevator system, the first coupling device can be coupled to the first primary coupling element and can be uncoupled from the first primary coupling element.
  • a drive connection between the first elevator car and the first suspension element can thus be established and released.
  • the elevator car When the elevator car is uncoupled from the suspension element, it can be moved out of the first elevator shaft, for example into a second elevator shaft. This makes the elevator system particularly flexible.
  • An elevator system with a fixed connection between the first elevator car and the first suspension element during normal operation has, in particular, at least one second elevator car, which is also moved only in the first elevator shaft.
  • the connection between the second elevator car and the second suspension element is in particular identical to that of the first car.
  • the two elevator cars can be moved independently of each other. In this way, a very high transport capacity of the elevator system can be achieved in relation to the space requirement.
  • the elevator system can also have more than two, for example three or four elevator cars.
  • An elevator system with a connection between the first elevator car and the first suspension element that can be released during normal operation has, in particular, at least one second elevator car, which can also be moved into a second elevator shaft.
  • the coupling and decoupling of the second elevator car to the second suspension element takes place in particular in the same way as in the case of the first elevator car.
  • the two Elevator cabins can be relocated independently of each other. In this way, a very high transport capacity of the elevator system can be achieved in relation to the space requirement.
  • the elevator system can also have more than two, for example three or four elevator cars.
  • the coupling devices are controlled in particular in such a way that, at least during the displacement of an elevator car, only one elevator car is coupled to a (single) suspension element. Only one (single) elevator car is shifted in the shaft by a (single) suspension element.
  • the coupling devices may be able to couple to the coupling elements of the various suspension elements.
  • the coupling devices are then arranged to be displaceable horizontally, in particular transversely to their direction of actuation.
  • the coupling device is first displaced transversely to its direction of actuation in such a way that it is correctly positioned in relation to the coupling element of the corresponding suspension element.
  • the coupling to the suspension element can then take place, in particular by extending a bolt of the coupling element.
  • a correspondingly positioned coupling device to be provided on the elevator car for each suspension element.
  • the elevator systems have a second elevator car that can be displaced in the vertical direction in the first elevator shaft, a self-contained second suspension element guided around a lower deflection roller and an upper deflection roller, and a second drive machine assigned to the second suspension element .
  • a second coupling device is arranged on the second elevator car.
  • the second suspension element has a second primary coupling element to which the second coupling device can be coupled, with which a drive connection can be established between the second elevator car and the second suspension element. This means that the coupled second elevator car can be be displaced in the first elevator shaft by the second suspension element that can be driven by the second drive machine.
  • the elevator system can thus be operated particularly effectively and many passengers can be transported in the building, in particular with different destination floors.
  • the elevator system can also have more than two, in particular four, six or eight suspension elements per elevator shaft, so that four, six or eight elevator cars can also be displaced simultaneously and independently of one another in an elevator shaft.
  • the support means have, in addition to the primary coupling element mentioned, a secondary coupling element to which coupling devices can be coupled and uncoupled.
  • the primary and secondary coupling elements of a suspension element are arranged such that when the elevator car coupled to a suspension element via a coupling element is displaced from a lower end position to an upper end position or vice versa, no coupling element is guided around a deflection roller.
  • the primary and secondary coupling elements are identical.
  • the suspension means consists of two suspension means parts, the free ends of which are connected by means of a primary coupling element and a secondary coupling element are connected.
  • a free end of the first suspension element part is connected to a free end of the second suspension element part, so that the suspension element forms a closed ring.
  • This arrangement of the coupling elements on a suspension means allows the drive machine assigned to the suspension means to be controlled in such a way that a coupling element is never guided around a deflection pulley during operation of the elevator system.
  • Said first and second elevator cars do not have to be displaceable in the first elevator shaft at the same time.
  • the first elevator car it is possible for the first elevator car to be displaced in the elevator shaft first and then the second elevator car to be displaced in the elevator shaft, in particular in the same direction.
  • the first elevator car is removed from the elevator shaft, in particular before or during the displacement of the second elevator car.
  • the two coupling elements of the suspension element are arranged in such a way that when the first elevator car, which is coupled to the suspension element via a coupling element, is displaced from a lower end position to an upper end position or vice versa, no coupling element comes into contact with a deflection roller. This means that the coupling element does not touch the deflection rollers. A deflection roller cannot be damaged by a coupling element or vice versa.
  • This arrangement of the coupling elements on a suspension means allows the drive machine assigned to the suspension means to be controlled in such a way that a coupling element never comes into contact with a deflection pulley during operation of the elevator system.
  • the suspension element can therefore always be stopped in good time so that the coupling elements never reach the deflection rollers or, for example, maintain a certain minimum distance from the deflection rollers.
  • the two coupling elements of a suspension element are arranged in such a way that when an elevator car coupled to a suspension element via a primary coupling element has reached the upper end position, the secondary coupling element is positioned in such a way that a coupling device of a lower end position arranged elevator car can couple to the secondary coupling element.
  • the secondary coupling element is accordingly positioned when the first elevator car reaches the lower end position such that a coupling device of an elevator car arranged in the upper end position can couple to the other coupling element.
  • another elevator car can thus be coupled to the secondary coupling element at the other end position and thus prepare for the displacement of the other elevator car.
  • the decoupling of an elevator car and the coupling of another elevator car can take place at least partially simultaneously, with the result that an effective operation of the elevator system is made possible.
  • the drive machines are controlled by an elevator controller.
  • This is intended to reverse a direction of movement of the suspension element for the next displacement of an elevator car when an elevator car has reached the lower end position or the upper end position, depending on the direction of displacement. It is thus advantageously possible to move both elevator cars of the elevator system in the same direction in the elevator shaft without a coupling element being guided around a deflection roller or coming into contact with a deflection roller during operation of the elevator system.
  • the elevator control is thus intended to move the elevator cars in the elevator shaft only in one direction, ie only from bottom to top or only from top to bottom.
  • the first and the second elevator car can also be displaced in the vertical direction in a second elevator shaft arranged parallel to the first elevator shaft.
  • the elevator system also has a first transfer device, by means of which elevator cars can be moved from the first elevator shaft to the second elevator shaft, and a second transfer device, by means of which elevator cars can be moved from the second elevator shaft to the first elevator shaft.
  • a relocation of the elevator cars in the second elevator shaft is implemented analogously to the relocation in the first elevator shaft.
  • the elevator cars are shifted only from bottom to top in the first elevator shaft and only from top to bottom in the second elevator shaft. It is not relevant which elevator shaft is the first and which is the second elevator shaft referred to as.
  • An analog realization of the shifting of the elevator cars in the elevator shaft should be understood to mean that at least one suspension element with appropriately arranged primary and secondary coupling element is also provided in the second elevator shaft, which can be driven via an associated drive machine.
  • all of the above-mentioned configurations of the invention can also be applied to the second elevator shaft.
  • the provision of the second elevator shaft and the two transfer devices advantageously enable circulating operation of the elevator system.
  • the transfer devices are arranged in particular in the area of the end positions of the elevator cars. If, for example, an elevator car reaches the upper end position when moving upwards in the first elevator shaft, then after all passengers have left the elevator car and it has uncoupled from the suspension element, it is horizontally shifted to the upper end position of the second elevator shaft by means of the upper transfer device. It can then be coupled to a suspension element in the second elevator shaft and thus be shifted downwards in the second elevator shaft to the lower end position. From there it is in turn shifted horizontally by the lower transfer device into the lower end position of the first elevator shaft, from where it can be shifted back up. In this case, in particular, several, for example four, elevator cars per elevator shaft can be shifted simultaneously, with only one elevator car ever being coupled to a suspension element. This enables a particularly effective operation of the elevator system.
  • the transfer facilities can in particular according to the transfer facilities in the form of horizontal displacement units EP 2219985 B1 be executed.
  • the transfer device has a vertical guide rail piece that guides the elevator car in the transfer device.
  • the transfer device can be positioned in such a way that the guide rail piece forms a section of a vertical guide rail by which the elevator car is guided during displacement in an elevator shaft.
  • the elevator car then has a braking device with which the elevator car at the integrated in the transfer device Guide rail piece can be temporarily fixed during the shift between the elevator shafts.
  • the same number of suspension elements, each with two coupling elements are arranged in the first elevator shaft and in the second elevator shaft.
  • a maximum number of elevator cars is the same size as a total number of suspension elements of the elevator system.
  • the number of elevator cars is exactly the same as the total number of suspension elements. This means that the number of coupling elements per elevator shaft is greater than or equal to the number of elevator cars to be shifted in an elevator shaft.
  • each elevator car in each of the two elevator shafts can be assigned a specific coupling element or, when coupled to two suspension elements at the same time, two coupling elements, with the respective coupling elements being arranged in the same position in the two elevator shafts.
  • assignment should be understood to mean that an elevator car is coupled via its coupling device exclusively to the coupling element or elements assigned to it.
  • Each elevator car therefore requires only one coupling device or, in the case of simultaneous coupling to two coupling elements, only two coupling devices which are each arranged at a fixed position.
  • the coupling devices are thus not displaceable transversely to the direction of actuation of the bolts of the coupling devices. This enables the coupling devices to be implemented in a cost-effective manner.
  • the coupling device requires particularly little installation space.
  • the suspension means are designed as belts.
  • Belts have excellent traction properties and are particularly well suited to interacting with controllable coupling devices.
  • the belts can be designed, for example, as flat belts, V-ribbed belts or toothed belts and can be reinforced with tensile reinforcements in the form of wire ropes, synthetic fiber ropes or synthetic fiber fabrics. In this way, an elevator car coupled to the suspension element can be shifted over a great height without impermissible vertical oscillations occurring.
  • suspension means may consist of one or more ropes, in particular wire parts.
  • the coupling elements are guided when shifted in the elevator shaft.
  • the guide used for this is designed in particular in such a way that it prevents the coupling elements from hitting a passing elevator car. This enables a particularly comfortable and safe operation of the elevator system.
  • an elevator car When an elevator car is relocated in the elevator shaft, it cannot be completely ruled out that the suspension element and thus the coupling element that is not connected to an elevator car will vibrate. Without a guide for the coupling element, there would in particular be a risk that the coupling element would hit the elevator car when driving past it. Such an impact would, on the one hand, lead to an audible impact and, on the other hand, could cause damage to the elevator car and/or the coupling element. This danger is avoided by guiding the coupling elements.
  • each elevator car has two coupling devices. These are intended to be coupled to the coupling elements of two different suspension means at the same time.
  • the drive machines of the two suspension elements are controlled in a synchronized manner, so that both suspension elements are driven and displaced synchronously.
  • the two coupling devices of an elevator car are arranged in particular on opposite sides of the elevator car. They are in particular intended to be coupled to a respective coupling element of a suspension element at diagonally opposite positions. This enables a particularly even or evenly distributed introduction of force into the elevator car, which allows the elevator car to tilt very little during the displacement.
  • this enables the elevator car to be moved comfortably and, on the other hand, guides in the elevator car are subjected to little stress, which makes a simple and more cost-effective design possible and also leads to very little wear.
  • compared to only one coupling device per elevator car only approximately half the force has to be introduced via a coupling device. This enables the use of cost-effective drive machines, which also only take up a small amount of space.
  • the two coupling devices are in particular not mechanically coupled, but are controlled accordingly by the elevator control.
  • the coupling devices are in particular positioned in such a way that a connecting line at the level of the center of gravity of the elevator car runs between the two coupling elements of the suspension elements through said center of gravity. This enables a particularly even introduction of force into the elevator car.
  • each elevator car can have only a single coupling device.
  • the elevator car can then only be coupled to one suspension means and be displaced in the elevator shaft by means of this.
  • an elevator system 10 has a first elevator shaft 12 in which a first elevator car 14 and a second elevator car 16 are arranged.
  • the first elevator car 14 is located at a lower end position 18 which corresponds to a position of the elevator car 14 on a bottom floor of the building 20 having the elevator system 10 .
  • the second elevator car 16 is located at an upper end position 22, which corresponds to a position of the elevator car 16 on a top floor of the building 20. Between the lower end position 18 and the upper end position 22 there are a large number of floors, which are 1 are not shown.
  • the elevator system 10 has a vertical guide rail 24 running in the vertical direction, on which the elevator cars 14, 16 are guided during displacement in the elevator shaft 12. To move the elevator cars 14, 16 in the elevator shaft 12, the elevator system 10 has a total of eight self-contained suspension elements, of which in FIG 1 four support means 26a, 26b, 26c, 26d are shown.
  • the support means 26a, 26b, 26c, 26d are designed as belts and are each guided around a lower deflection roller 28 and an upper deflection roller 30.
  • the two deflection rollers 28, 30 of a support means 26a, 26b, 26c, 26d are arranged vertically one above the other, so that the support means 26a, 26b, 26c, 26d run vertically between the deflection rollers 28, 30.
  • the deflection rollers 28, 30 have in particular an effective diameter of less than 100 mm.
  • the lower deflection rollers 28 are arranged below the first elevator car 14 and are each connected to a tension weight 32 .
  • the tensioning weight 32 acts as a tensioning device with which, on the one hand, the required suspension element pretension is generated and, on the other hand, deviations in the original length of the self-contained suspension elements 26a, 26b, 26c, 26d as well as operational plastic length changes of the suspension elements 26a, 26b, 26c, 26d are compensated for.
  • the upper deflection rollers 30 are arranged above the second elevator car 16 and each serve as a traction sheave for a drive machine 34a, 34b, 34c, 34d designed as an electric motor.
  • Each suspension element 26a, 26b, 26c, 26d is assigned a drive machine 34a, 34b, 34c, 34d, by means of which the suspension element 26a, 26b, 26c, 26d can be driven and displaced.
  • the drive machines 34a, 34b, 34c, 34d are controlled by an elevator controller 36, which controls all the actuators of the elevator system 10.
  • Each suspension element 26a, 26b, 26c, 26d consists of two suspension element parts 38, 40, the free ends 42 of which (see 2 ) are connected by means of a primary docking element and a secondary docking element.
  • a free end 42 of the first suspension element part 38 is connected to a free end of the second suspension element part 40, so that each suspension element 26a, 26b, 26c, 26d forms a closed ring.
  • a coupling element can thus also be used as a connecting element 45 (see 2 ) are designated.
  • first primary coupling element 44.1a and the first secondary coupling element 44.2a of the first suspension element 26a, and the second primary coupling element 44.1b and the second secondary coupling element 44.2b of the second suspension element 26b are shown.
  • the first primary coupling element 44.1a is shown in FIG 2 enlarged.
  • the coupling element 44.1a and thus the connecting element 45 consists of two suspension element end connections 46 aligned in opposite directions, which are connected to an intermediate piece 50 having a recess 48.
  • the intermediate piece 50 has a mainly cuboid outer contour.
  • the Tragstoffendtagenen 46 can, for example, according to in the EP 1634842 A2 described suspension element end connections.
  • An extendable bolt 60 (see 4 ) a coupling device arranged on an elevator car 14, 16 (see, for example, coupling device 58b in 4 ) immerse, whereby the coupling device is coupled to the coupling element.
  • the coupling devices are arranged on a floor 51 of the elevator cars 14, 16 and in connection with the 4 described in more detail.
  • a coupling element 44.1a is arranged on a floor 51 of the elevator cars 14, 16 and in connection with the 4 described in more detail.
  • the coupling devices prefferably be arranged on the roof of an elevator car.
  • the positions of the coupling elements on the support means must then be adjusted accordingly.
  • FIG. 3 a view from above of the first elevator shaft 12 with a total of eight drive machines 34 is shown.
  • the drive machines 34a, 34b, 34c, 34d are each drive-connected to a traction sheave in the form of a deflection pulley 30, over which a respective suspension element 26a, 26b, 26c, 26d runs.
  • the reference numbers shown for one side only In the 3 the reference numbers shown for one side only.
  • Four drive machines 34a, 34b, 34c, 34d are arranged on opposite sides of the elevator car 16, with two drive machines 34a, 34b being arranged on one side and two drive machines 34c, 34d on the other side of the vertical guide rail 24 on each of the opposite sides of the elevator car 16 .
  • Drive axles 52 of the drive machines 34a, 34b, 34c, 34d run parallel to one another, one drive machine 34a, 34b, 34c, 34d being arranged on one side of the elevator car 16 coaxially with a corresponding drive machine on the other side of the elevator car 16.
  • a car door, not shown, of the elevator car 16 is located on one or both free sides 54 of the elevator car 16, on which no drive machines 34a, 34b, 34c, 34d are arranged.
  • the elevator control 36 controls two corresponding drive machines on opposite sides in the same way or synchronously, so that the suspension elements 26a, 26b, 26c, 26d assigned to them also move or are displaced synchronously.
  • Two drive machines are controlled in the same way, which are arranged diagonally with respect to a center of gravity 56 of the elevator car 16, for example in 3 the upper, leftmost prime mover 34b; and the lower, rightmost prime mover.
  • the eight drive machines 34a, 34b, 34c, 34d a total of four elevator cars can be displaced in the first elevator shaft 12 simultaneously and independently of one another.
  • each coupling device 58b has a bolt 60 which can be extended and retracted in an actuation direction 62 which is oriented in the direction of the coupling elements 44.1b.
  • the coupling device 58b has an actuating actuator 64, which can be embodied as an electric motor, for example.
  • the bolt 60 can be used together with the actuating actuator 64 can be displaced horizontally and perpendicularly to the direction of actuation 62 along a rail 66 by means of a positioning actuator 68, which is also designed as an electric motor, for example.
  • the bolt 60 is first correctly positioned with respect to the corresponding coupling element 44.1b. Then the bolt 60 is extended, whereby the bolt 60 dips into the recess 48 of the coupling element 44.1b. A form-fitting connection is thus produced between the coupling device 58b and the coupling element 44.1b and thus between the elevator car 16 and the second suspension element. When this form-fitting connection is established, the elevator car 16 is displaced in the elevator shaft 12 as soon as the second suspension element is driven or displaced by the drive machine 34b.
  • the elevator car 16 is coupled to two support means, which are arranged diagonally with respect to the center of gravity 56 of the elevator car. This takes place in that the elevator car 16 is coupled to coupling elements 44.1b which are arranged diagonally with respect to the center of gravity 56 of the elevator car 16.
  • Each coupling element 44.1a. 44.2a, 44.2a, 44.2b is guided by a guide 53 during displacement in the elevator shaft 12.
  • the guide 53 is between each coupling element 44.1a. 44.2a, 44.2a, 44.2b and the elevator car 16 and runs through the entire elevator shaft 12.
  • the guides 53 in particular prevent a free coupling element 44.1a from striking. 44.2a, 44.2a, 44.2b, i.e. a coupling element 44.1a. 44.2a, 44.2a, 44.2b, to which no elevator car 14, 16 is coupled, to a passing elevator car 14, 16.
  • the bolts of the coupling devices cannot be displaced transversely to the direction of actuation.
  • the coupling devices have separate bolts and actuating actuators for each coupling element.
  • an elevator car it is also possible for an elevator car to have only one coupling device, so that an elevator car is coupled to only one suspension means for displacement in the elevator shaft. This is the case in particular when the drive machines and thus the suspension means are arranged on a side of the elevator car which is opposite the car door and thus the shaft doors.
  • the elevator system 10 In addition to a first elevator shaft 12, it has a second elevator shaft 13, which is arranged parallel to the first elevator shaft 12.
  • the second elevator shaft 13 is designed analogously to the first elevator shaft 12 .
  • the relocation of the elevator cars 14, 16 in the second elevator shaft 13 is implemented analogously to the relocation in the first elevator shaft 12. In the first elevator shaft 12, the elevator cars 14, 16 are only displaced upwards and in the second elevator shaft 13 only downwards.
  • FIG 5a is the first elevator car 14 in the first elevator shaft 12 at the lower end position 18. She is on her in the Figures 5a, 5b and 5c not shown coupling device to a secondary in which Figure 5a right coupling element 44.2b of the second suspension element 26b coupled.
  • the first elevator car 14 has only a single, non-displaceable coupling device.
  • the coupling device is arranged in such a way that it can be coupled to the secondary coupling element 44.2b.
  • the first elevator car 14 can thus only be coupled to the secondary coupling element 44.2b, so that the first elevator car 14 is assigned the secondary coupling element 44.2b.
  • a second, in the Figure 5a primary, left coupling element 44.1b of the second support means 26b is arranged on the second support means 26b that a Coupling device located at the upper end position 22 elevator car could uncouple to the primary coupling element 44.1b.
  • a deflection roller 28, 30 is arranged between the secondary coupling element 44.2b and the primary coupling element 44.1b of the second suspension element 26b.
  • the drive machine 34b drives the upper deflection roller 30 in a counterclockwise direction of movement, which is indicated by a directional arrow 69 .
  • the first elevator car 14 is shifted between the lower end position 18 and the upper end position 22 to the upper end position 22 with possible intermediate stops at floors.
  • the primary is in the Figure 5a left coupling element 44.1b shifted downwards.
  • neither of the two coupling elements 44.1b, 44.2b comes into contact with one of the two deflection rollers 28, 30.
  • the coupling elements 44.1b, 44.2b therefore neither touch one of the two deflection rollers 28, 30, nor are they guided around the deflection rollers 28, 30.
  • the second elevator car 16 is located in the Figure 5a in the second elevator shaft 13 at the upper end position 22. She is in the Figures 5a, 5b and 5c not shown coupling device to a primary in which Figure 5a left coupling element 44.1b of the second suspension element 26b coupled.
  • the second elevator car 16 also has only a single, non-displaceable coupling device.
  • the coupling device is arranged in such a way that it can be coupled to the primary coupling element 44.1b.
  • the second elevator car 16 can thus only be coupled to the primary coupling element 44.1b, so that the second elevator car 16 is assigned the primary coupling element 44.1b.
  • FIG. 5a A secondary in which Figure 5a The right-hand coupling element 44.2b of the second suspension element 26b is arranged on the second suspension element 26b in such a way that a coupling device of an elevator car located in the lower end position 18 could be uncoupled from the secondary coupling element 44.2b.
  • a deflection roller 28, 30 is arranged between the primary coupling element 44.1b and the secondary coupling element 44.2b of the second suspension element 26b.
  • the drive machine 34b also drives the upper deflection roller 30 counterclockwise.
  • the second elevator car 16 is shifted between the upper end position 22 and the lower end position 18 to the lower end position 18 with possible intermediate stops at floors.
  • the secondary is in the Figure 5a right coupling element 44.2b shifted upwards.
  • neither of the two coupling elements 44.1b, 44.2b comes into contact with one of the two deflection rollers 28, 30.
  • the elevator system 10 has a first, upper transfer device 70 by means of which the first elevator car 14 can be shifted at the upper end position 22 from the first elevator shaft 12 into the second elevator shaft 13 .
  • the first transfer device 70 has a vertical guide rail piece 72 which guides the first elevator car 14 in the first transfer device 70 .
  • the first transfer device 70 is positioned such that the guide rail piece 72 forms a section of the vertical guide rail 24 of the first elevator shaft 12, by which the first elevator car 14 is guided during displacement in the first elevator shaft 12.
  • the first elevator car 14 has a braking device 74 with which the first elevator car 14 is temporarily fixed to the guide rail piece 72 integrated in the first transfer device 70 during the displacement between the first elevator shaft 12 and the second elevator shaft 13 .
  • the elevator system 10 also has a second, lower transfer device 76 for moving the second elevator car 16 in the lower end position 18 from the second elevator shaft 13 into the first elevator shaft 12.
  • the second, lower Transfer device 76 is designed analogously to the first, upper transfer device 70 .
  • the second elevator car 16 also has a braking device 74.
  • the transfer devices 70, 76 can in particular corresponding to the transfer devices in the form of horizontal displacement units EP 2219985 B1 be executed.
  • FIG 5c the situation after the displacement of the two elevator cars 14, 16 is shown.
  • the first elevator car 14 is positioned in the second elevator shaft 13 at the upper end position 22 and the second elevator car 16 is positioned in the first elevator shaft 12 at the lower end position 18 .
  • the drive machine 34b To move the second elevator car 16 upwards, the drive machine 34b now drives the upper deflection roller 30 in a clockwise direction.
  • the drive machine 34b is thus controlled by the elevator control in such a way that the direction of movement of the second suspension element 26b is reversed for the next displacement of an elevator car when an elevator car has reached the lower end position or the upper end position.
  • the second elevator car 16 is shifted between the lower end position 18 and the upper end position 22 to the upper end position 22 with possible intermediate stops at floors. Simultaneously with the shift of the primary, in the Figure 5c left coupling element 44.1b up, the secondary is in the Figure 5c right coupling element 44.2b shifted downwards.
  • the first elevator car 14 is located in the Figure 5c in the second elevator shaft 13 at the upper end position 22. It is connected to the secondary, in the Figure 5c right coupling element 44.2b of the second suspension element 26b coupled.
  • the primary in the Figure 5c The left-hand coupling element 44.1b of the second suspension element 26b is arranged on the second suspension element 26b in such a way that a coupling device of an elevator car located in the lower end position 18 could be uncoupled from the primary coupling element 44.1b.
  • the drive machine 34b In order to move the first elevator car 14 downwards, the drive machine 34b now also drives the upper deflection roller 30 in a clockwise direction. It takes place compared to Figure 5a ie a reversal of the direction of movement of the second suspension element 26b also takes place.
  • the first elevator car 14 is shifted between the upper end position 22 and the lower end position 18 to the lower end position 18 with possible intermediate stops at floors.
  • the primary is in the Figure 5c left coupling element 44.1b shifted upwards.
  • the elevator system it is also possible for the elevator system to have a third elevator shaft in which elevator cars that are currently not required can be parked.
  • an elevator system 110 with only a single elevator shaft 112 is shown.
  • the elevator system 110 in 6 and 7 is constructed very similarly to the elevator system 10 according to FIG Figures 1 - 5 , so that only the differences between the elevator system 110 and the elevator system 10 are discussed.
  • the elevator system 110 in 6 has a total of four elevator cars that can be moved independently of one another, with only a first, lower elevator car 114 and an upper, second elevator car 116 being shown.
  • the first elevator car 114 is coupled to a first suspension element 126a via a first coupling device 158a and a first primary coupling element 144.1a.
  • the second elevator car 116 is coupled to a second suspension element 126b via a second coupling device 158b and a second primary coupling element 144.1b.
  • the coupling is designed in such a way that it cannot be released during normal operation of the elevator system 110, ie the named coupling devices cannot be uncoupled from the coupling elements.
  • the four elevator cars can thus be relocated in the elevator shaft 112 independently of one another.
  • a bolt 160 of the second coupling device 158b enters a recess 148 of the second primary coupling element 144.1b.
  • the bolt 160 is fixed to the floor 151 of the second elevator car 116 via two U-shaped fastening elements 164 arranged at a distance from one another.
  • the two fastening elements 164 are screwed to the base 151 by means of screws which are not shown.
  • the bolts 160, the fastening elements 164 and the screws thus form the coupling device 158b, which implement a coupling to the second primary coupling element 144.1b, which cannot be released during normal operation of the elevator system 110.
  • the coupling element could also be screwed directly to the elevator car.
  • the elevator cars can also be supported by a mainly L-shaped frame, which is guided and driven. Such an embodiment is also referred to as a backpack arrangement.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Aufzugsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
  • Die WO 2010/072656 A1 beschreibt ein Aufzugsystem mit zwei in einem Aufzugschacht in vertikaler Richtung verlagerbaren Aufzugkabinen, wobei jede Aufzugkabine über ein Trag- und Treibmittel in Form eines Stahlseils mit einem Gegengewicht verbunden ist. Das Aufzugsystem verfügt über zwei Antriebsmaschinen in Form von Elektromotoren, welche jeweils eine Treibscheibe antreiben können, über welche jeweils ein Trag- und Treibmittel geführt ist. Damit können die beiden Aufzugkabinen von den Antriebsmaschinen unabhängig voneinander im Aufzugschacht verlagert werden. Der Querschnitt des Aufzugschachts muss damit so ausgeführt sein, dass die Gegengewichte an den Aufzugkabinen vorbeigeführt werden können.
  • Die EP 2219985 B1 beschreibt ein Aufzugsystem mit zwei in einem Aufzugschacht in vertikaler Richtung verlagerbaren Aufzugkabinen, einem in sich geschlossenen, um eine untere Umlenkrolle und eine obere Umlenkrolle geführten Tragmittel, einer dem Tragmittel zugeordneten Antriebsmaschine in Form eines Elektromotors und jeweils einer an jeder Aufzugkabine angeordneten ansteuerbaren Kopplungseinrichtung. Das Tragmittel weist mehrere Ankoppelelemente auf, welche beispielsweise als Löcher oder Nocken ausgeführt sein können. Eine Kopplungseinrichtung einer Aufzugkabine kann sich an ein Ankoppelelement ankoppeln und abkoppeln, womit eine Antriebsverbindung zwischen der jeweiligen Aufzugkabine und dem Tragmittel herstellbar und lösbar ist. Eine an ein Tragmittel angekoppelte Aufzugkabine kann damit mittels des von der jeweiligen Antriebsmaschine antreibbaren Tragmittels im ersten Aufzugschacht verlagert werden. Auch EP 1 693 331 beschreibt ein ähnliches Aufzugssystem.
  • Die Aufzugkabinen werden in dem genannten Aufzugschacht nur in eine Richtung, also nur nach oben oder nur nach unten verlagert. Um einen umlaufenden Betrieb der Aufzugkabinen realisieren zu können, verfügt das Aufzugsystem über einen weiteren Aufzugschacht. Die Aufzugkabinen können zwischen den beiden Aufzugschächten mittels einer Transfereinrichtung horizontal verschoben werden. Im Betrieb des Aufzugsystems koppelt sich eine Aufzugkabine an einer unteren bzw. einer oberen Endposition über ihre Kopplungseinrichtung und ein Ankoppelelement an ein Tragmittel an und wird über das Tragmittel von der zugehörigen Antriebsmaschine nach oben bzw. unten verlagert, bis sie die obere bzw. untere Endposition erreicht hat. Dort koppelt sich die Aufzugkabine vom Tragmittel ab und wird von einer Transfereinrichtung in den Aufzugschacht für die andere Verlagerungsrichtung horizontal in den anderen Aufzugschachtverschoben.
  • Demgegenüber ist es insbesondere die Aufgabe der Erfindung, ein Aufzugsystem vorzuschlagen, welche einerseits nur wenig Platz in einem Gebäude benötigt und andererseits eine einfache und damit kostengünstige Realisierung des Tragmittels ermöglicht. Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe mit einem Aufzugsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Das erfindungsgemässe Aufzugsystem verfügt über eine erste Aufzugkabine, die in einem ersten Aufzugschacht in vertikaler Richtung verlagerbar ist. Es weist zusätzlich ein in sich geschlossenes, um eine untere Umlenkrolle und eine obere Umlenkrolle geführtes erstes Tragmittel und eine dem ersten Tragmittel zugeordnete erste Antriebsmaschine auf. Das erste Tragmittel weist ein erstes primäres Ankoppelelement auf, an welche eine an der ersten Aufzugkabine angeordneten erste Kopplungseinrichtung ankoppelbar ist. Damit ist eine Antriebsverbindung zwischen der ersten Aufzugkabine und dem ersten Tragmittel herstellbar, so dass die angekoppelte erste Aufzugkabine mittels des von der ersten Antriebsmaschine antreibbaren ersten Tragmittels im ersten Aufzugschacht verlagert werden kann. Erfindungsgemäss ist das erste primäre Ankoppelelement des ersten Tragmittels als ein Verbindungselement ausgeführt, welches zwei freie Enden des ersten Tragmittels miteinander verbindet.
  • Die Verwendung eines in sich geschlossenen Tragmittels ermöglicht den Verzicht auf ein Gegengewicht, das an der Aufzugkabine vorbeigeführt werden muss, was einen kleinen Querschnitt des Aufzugschachts ermöglicht. Ausserdem erfüllt das genannte Ankoppelelement eine Doppelfunktion. Es dient zum einen der Ankopplung der Aufzugkabine an das Tragmittel und zum anderen der einfachen und kostengünstigen Realisierung des geschlossenen Tragmittels.
  • Das Ankoppelelement erfüllt insbesondere die Funktion eines so genannten Riemenschlosses oder eines Seilverbinders. Damit kann sehr einfach, kostengünstig und sicher aus einem ursprünglich offenen, langgestreckten Tragmittel durch Verbinden der beiden freien Enden mit dem Ankoppelelement ein in sich geschlossenes Tragmittel hergestellt werden. Das Ankoppelelement kann beispielsweise zwei miteinander verbundene Tragmittelendverbindungen aufweisen, welche beispielsweise entsprechend der EP 1634842 A2 ausgeführt sein können. Die beiden Tragmittelendverbindungen können beispielsweise über ein Zwischenstück verbunden werden, mit dem sie beispielsweise verschraubt oder verschweisst werden können. Das Ankoppelelement kann auch ein einstückiges Gehäuse aufweisen.
  • Der Aufzugschacht ist in oder an einem Gebäude angeordnet und verläuft hauptsächlich in vertikaler Richtung, so dass die Aufzugkabinen bei einer Verlagerung im Aufzugschacht hauptsächlich vertikal verlagert werden.
  • Das Tragmittel ist in sich geschlossen, also beispielsweise ringförmig ausgeführt. Es kann damit auch als endlos bezeichnet werden. Das bedeutet aber nicht, dass es als ein homogener Ring oder nur aus einem Stück besteht. Vielmehr wird der Ring durch die Verbindung zweier freien Enden von Tragmittelteilen durch das als Verbindungselement ausgeführte Ankoppelelement realisiert. Das Tragmittel ist um eine untere und eine obere Umlenkrolle geführt, wobei mindestens eine Umlenkrolle als Antriebsrolle oder Treibscheibe dient, über die das Tragmittel von der ihm zugeordneten Antriebsmaschine angetrieben werden kann. Die Umlenkrollen weisen insbesondere einen Wirkdurchmesser von weniger als 100 mm auf. Derart geringe Wirkdurchmesser einer als Treibscheibe dienenden Umlenkrolle ermöglichen einen getriebelosen Antrieb des Tragmittels, der wenig Einbauraum beansprucht. Die Umlenkrollen sind insbesondere so angeordnet, dass ihre jeweilige Rotationsachse senkrecht zu einer benachbarten Schachtwand des Aufzugschachts ist. Am Tragmittel kann insbesondere eine Spannvorrichtung angeordnet sein, mit welcher einerseits die erforderliche Tragmittelvorspannung erzeugt und andererseits Abweichungen in der ursprünglichen Länge des in sich geschlossenen Tragmittels sowie betriebsbedingte plastische Längenänderungen des Tragmittels ausgeglichen werden. Die erforderlichen Spannkräfte lassen sich beispielsweise mit Spanngewichten, Gasfedern oder Metallfedern erzeugen.
  • Die Antriebsmaschine ist insbesondere als ein Elektromotor ausgeführt, der von einer Aufzugsteuerung angesteuert wird. Die Aufzugsteuerung steuert den kompletten Betrieb des Aufzugsystems, sie steuert also alle ansteuerbaren Komponenten des Aufzugsystems an und ist mit Schaltern und Sensoren des Aufzugsystems verbunden. Die Aufzugsteuerung kann als eine einzige zentrale Aufzugsteuerung ausgeführt sein oder aus mehreren dezentralen Steuerung bestehen, die für Teilaufgaben zuständig sind.
  • Die an der Aufzugkabine angeordnete Kopplungseinrichtung ist insbesondere an einem Boden oder einem Dach der Aufzugkabine angeordnet. Die Ankopplung an ein Ankoppelelement des Tragmittels erfolgt insbesondere formschlüssig, wobei auch eine reibschlüssige Ankopplung denkbar ist. Das Ankoppelelement verfügt insbesondere über eine hauptsächlich horizontal orientierte Ausnehmung, in die beispielsweise in eine Betätigungsrichtung ein Bolzen der Kopplungseinrichtung eintauchen kann. Im einfachsten Fall kann das Ankoppelelement mit der Aufzugkabine verschraubt sein. In diesem Fall ist die Kopplungseinrichtung als eine oder mehrere Schrauben ausgeführt. Über die Kopplungseinrichtung und das Ankoppelelement kann damit eine form- oder reibschlüssige Verbindung zwischen der Aufzugkabine und dem Tragmittel hergestellt werden, so dass bei einer Verlagerung bzw. Bewegung des Treibmittels auch die Aufzugkabine verlagert wird. Damit ist eine Antriebsverbindung zwischen der Aufzugkabine und dem Tragmittel und damit letztlich zwischen der Aufzugkabine und der dem Tragmittel zugeordneten Antriebsmaschine herstellbar.
  • In Ausgestaltung der Erfindung ist die erste Kopplungseinrichtung so an das erste primäre Ankoppelelement angekoppelt, dass in einem Normalbetrieb des Aufzugsystems die erste Kopplungseinrichtung nicht vom ersten primären Ankoppelelement abkoppelbar ist. Damit besteht im Normalbetrieb immer eine Antriebsverbindung zwischen der ersten Aufzugkabine und dem ersten Tragmittel. Somit wird die erste Aufzugkabine ausschliesslich im ersten Aufzugschacht verlagert. Dies ermöglicht einen besonders einfachen Aufbau des Aufzugssystems. Bei dieser Ausführungsform weist ein Tragmittel des Aufzugsystems genau ein Ankoppelelement auf.
  • Unter einem Normalbetrieb des Aufzugsystems soll ein Betriebsmodus verstanden werden, in dem Passagiere in der Aufzugkabine befördert werden. Der Normalbetrieb ist insbesondere zu unterscheiden von einer Wartungsphase, in dem ein Wartungstechniker Wartungen am Aufzugsystem durchführen kann, von einer Installationsphase, in der das Aufzugsystem installiert wird, und von einer Demontagephase, in der das Aufzugsystem demontiert wird. In den genannten drei Phasen kann es vorkommen, dass die Ankopplung der ersten Kopplungseinrichtung mit dem ersten primären Ankoppelelement gelöst wird. Die Ankopplung der Kopplungseinrichtung an das Ankoppelelement erfolgt insbesondere in der Installationsphase und eventuell in der Wartungsphase, aber nicht im Normalbetrieb des Aufzugsystems.
  • In Ausgestaltung der Erfindung ist die erste Kopplungseinrichtung so ansteuerbar, dass im Normalbetrieb des Aufzugsystems die erste Kopplungseinrichtung an das erste primäre Ankoppelelement ankoppelbar und vom ersten primären Ankoppelelement abkoppelbar ist. Damit ist eine Antriebsverbindung zwischen der ersten Aufzugkabine und dem ersten Tragmittel herstellbar und lösbar. Wenn die Aufzugkabine vom Tragmittel abgekoppelt ist, kann sie aus dem ersten Aufzugschacht verlagert, beispielsweise in einen zweiten Aufzugschacht verschoben werden. Damit ist das Aufzugsystem besonders flexibel.
  • Ein Aufzugsystem mit im Normalbetrieb fester Verbindung zwischen erster Aufzugkabine und erstem Tragmittel weist insbesondere wenigstens eine zweite Aufzugkabine auf, die ebenfalls nur im ersten Aufzugschacht verlagert wird. Die Verbindung zwischen der zweiten Aufzugkabine und dem zweiten Tragmittel ist dabei insbesondere identisch wie bei der ersten Kabine. Die beiden Aufzugkabinen können dabei unabhängig voneinander verlagert werden. Damit kann eine in Bezug auf den Platzbedarf eine sehr hohe Transportkapazität des Aufzugsystems erreicht werden. Das Aufzugsystem kann insbesondere auch mehr als zwei, beispielsweise drei oder vier Aufzugkabinen aufweisen.
  • Ein Aufzugsystem mit im Normalbetrieb lösbarer Verbindung zwischen erster Aufzugkabine und erstem Tragmittel weist insbesondere wenigstens eine zweite Aufzugkabine auf, die ebenfalls in einen zweiten Aufzugschacht verschoben werden kann. Die An- und Abkopplung der zweiten Aufzugkabine an das zweite Tragmittel erfolgt dabei insbesondere gleich wie bei der ersten Aufzugkabine. Die beiden Aufzugkabinen können dabei unabhängig voneinander verlagert werden. Damit kann eine in Bezug auf den Platzbedarf eine sehr hohe Transportkapazität des Aufzugsystems erreicht werden. Das Aufzugsystem kann insbesondere auch mehr als zwei, beispielsweise drei oder vier Aufzugkabinen aufweisen. Die Kopplungseinrichtungen werden insbesondere so angesteuert, dass zumindest während der Verlagerung einer Aufzugkabine an ein (einziges) Tragmittel nur eine Aufzugkabine angekoppelt ist. Von einem (einzigen) Tragmittel wird damit immer nur eine (einzige) Aufzugkabine im Schacht verlagert.
  • Wenn mehr als ein Tragmittel vorhanden ist, kann es notwendig sein, dass sich die Kopplungseinrichtungen an die Ankoppelelemente der verschiedenen Tragmittel ankoppeln können. Die Kopplungseinrichtungen sind dann horizontal insbesondere quer zu ihrer Betätigungsrichtung verschiebbar angeordnet. Wenn eine Aufzugkabine an ein Tragmittel angekoppelt werden soll, so wird zuerst die Kopplungseinrichtung so quer zu ihrer Betätigungsrichtung verschoben, dass sie korrekt gegenüber dem Ankoppelelement des entsprechenden Tragmittels positioniert ist. Anschliessend kann insbesondere durch Ausfahren eines Bolzens des Ankoppelelements die Ankopplung an das Tragmittel erfolgen. Es ist für diesen Fall auch möglich, dass pro Tragmittel eine entsprechend positionierte Kopplungseinrichtung an der Aufzugkabine vorgesehen ist.
  • Auch wenn mehrere Tragmittel vorhanden sind, kann eine Kopplungseinrichtung an einer festen Position, also eine nicht verschiebbare Kopplungseinrichtung, pro Aufzugkabine ausreichend sein. Dazu ist eine Zuordnung einer Aufzugkabine zu einem Ankoppelelement notwendig, auf die weiter unten genauer eingegangen wird.
  • Für die Realisierung eines Aufzugsystems mit mehr als einer Aufzugkabine weisen die Aufzugsysteme eine zweite, im ersten Aufzugschacht in vertikaler Richtung verlagerbare Aufzugkabine, ein in sich geschlossenes, um eine untere Umlenkrolle und eine obere Umlenkrolle geführtes zweites Tragmittel und eine dem zweiten Tragmittel zugeordnete zweite Antriebsmaschine auf. An der zweiten Aufzugkabine ist eine zweite Kopplungseinrichtung angeordnet. Das zweite Tragmittel weist ein zweites primäres Ankoppelelement auf, an welche die zweite Kopplungseinrichtung ankoppelbar ist, womit eine Antriebsverbindung zwischen der zweiten Aufzugkabine und dem zweiten Tragmittel herstellbar ist. Damit kann die angekoppelte zweite Aufzugkabine mittels des von der zweiten Antriebsmaschine antreibbaren zweiten Tragmittels im ersten Aufzugschacht verlagert werden. Damit kann das Aufzugsystem besonders effektiv betrieben werden und es können viele Passagiere insbesondere mit unterschiedlichen Zielstockwerken im Gebäude transportiert werden. Das Aufzugsystem kann pro Aufzugschacht auch mehr als zwei, insbesondere vier, sechs oder acht Tragmittel aufweisen, so dass in einem Aufzugschacht auch vier, sechs oder acht Aufzugkabinen gleichzeitig und unabhängig voneinander verlagert werden können.
  • In Ausgestaltung der Erfindung weisen die Tragmittel zusätzlich zum genannten primären Ankoppelelement ein sekundäres Ankoppelelement auf, an welche sich Kopplungseinrichtungen ankoppeln und abkoppeln können. Die primären und sekundären Ankoppelelemente eines Tragmittels sind so angeordnet, dass bei einer Verlagerung der über ein Ankoppelelement an ein Tragmittel angekoppelte Aufzugkabine von einer unteren Endposition zu einer oberen Endposition oder umgekehrt, kein Ankoppelelement um eine Umlenkrolle herumgeführt wird. Die primären und sekundären Ankoppelelemente sind insbesondere identisch ausgeführt.
  • Damit wird bei der genannten Verlagerung der Aufzugkabine zwischen den beiden Endpositionen, also bei einer maximalen Verlagerung im Aufzugschacht, kein Ankoppelelement um bzw. über eine der Umlenkrollen geführt. Es wird somit lediglich das flexible Tragmittel über die Umlenkrollen geführt, was ohne Komforteinbussen, wie beispielsweise Ruckeln oder Geräuschentwicklung, möglich ist. Ausserdem muss bei der Ausgestaltung der Ankoppelelemente weder darauf geachtet werden, dass sie überhaupt um bzw. über die Umlenkrollen geführt werden können, noch ob sie mit möglichst geringen Komforteinbussen um bzw. über die Umlenkrollen geführt werden können. Die Ankoppelelemente können so optimal auf ihre Aufgaben, die Ankopplung der Kopplungseinrichtung an ein Tragmittel zu ermöglichen und zwei freie Enden des Tragmittels zu verbinden, ausgelegt werden. Darüber hinaus muss im Bereich der Umlenkrollen kein Bauraum vorgesehen werden, in dem die Ankoppelelemente um die Umlenkrollen herumgeführt werden können. Das ermöglicht eine einfachere Konstruktion des Aufzugsystems.
  • Das Tragmittel besteht damit in diesem Fall aus zwei Tragmittelteilen, deren freien Enden mittels eines primären Ankoppelelements und eines sekundären Ankoppelelements verbunden sind. Dabei ist jeweils ein freies Ende des ersten Tragmittelteils mit einem freien Ende des zweiten Tragmittelteils verbunden, so dass das Tragmittel einen geschlossenen Ring bildet.
  • Diese Anordnung der Ankoppelelemente an einem Tragmittel erlaubt es, die dem Tragmittel zugeordnete Antriebsmaschine so anzusteuern, dass im Betrieb des Aufzugsystems nie ein Ankoppelelement um eine Umlenkrolle herumgeführt wird.
  • Die genannte erste und zweite Aufzugkabine müssen nicht gleichzeitig im ersten Aufzugschacht verlagerbar sein. Es ist insbesondere möglich, dass zuerst die erste Aufzugkabine im Aufzugschacht verlagert wird und anschliessend die zweite Aufzugkabine insbesondere in dieselbe Richtung im Aufzugschacht verlagert wird. Die erste Aufzugkabine wird dazu insbesondere vor oder während der Verlagerung der zweiten Aufzugkabine aus dem Aufzugschacht entfernt.
  • In Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Ankoppelelemente des Tragmittels so angeordnet, dass bei einer Verlagerung der über ein Ankoppelelement an das Tragmittel angekoppelten ersten Aufzugkabine von einer unteren Endposition zu einer oberen Endposition oder umgekehrt, kein Ankoppelelement in Kontakt zu einer Umlenkrolle kommt. Darunter ist zu verstehen, dass das Ankoppelelement die Umlenkrollen nicht berührt. Es kann damit zu keinen Beschädigungen einer Umlenkrolle durch ein Ankoppelelement oder umgekehrt kommen.
  • Diese Anordnung der Ankoppelelemente an einem Tragmittel erlaubt es, die dem Tragmittel zugeordnete Antriebsmaschine so anzusteuern, dass im Betrieb des Aufzugsystems nie ein Ankoppelelement in Kontakt mit einer Umlenkrolle kommt. Das Tragmittel kann also immer so rechtzeitig angehalten werden, dass die Ankoppelelemente die Umlenkrollen nie erreichen oder beispielsweise einen bestimmten Mindestabstand zu den Umlenkrollen einhalten.
  • In Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Ankoppelelemente eines Tragmittels so angeordnet, dass wenn eine über ein primäres Ankoppelelement an ein Tragmittel angekoppelte Aufzugkabine die obere Endposition erreicht hat, das sekundäre Ankoppelelement so positioniert ist, dass sich eine Kopplungseinrichtung einer in der unteren Endposition angeordnete Aufzugkabine an das sekundäre Ankoppelelement ankoppeln kann. Bei einer Verlagerung einer Aufzugkabine nach unten ist das sekundäre Ankoppelelement dementsprechend bei Erreichen der unteren Endposition der ersten Aufzugkabine so positioniert, dass sich eine Kopplungseinrichtung einer in der oberen Endposition angeordneten Aufzugkabine an das andere Ankoppelelement ankoppeln kann. Damit kann sich immer dann, wenn die erste Aufzugkabine eine der beiden Endpositionen erreicht hat, eine andere Aufzugkabine an der anderen Endposition an das sekundäre Ankoppelelement ankoppeln und damit die Verlagerung der anderen Aufzugkabine vorbereiten. Damit kann das Abkoppeln einer Aufzugkabine und das Ankoppeln einer anderen Aufzugkabine zumindest teilweise gleichzeitig ablaufen, womit ein effektiver Betrieb des Aufzugsystems ermöglicht wird.
  • In Ausgestaltung der Erfindung werden die Antriebsmaschinen von einer Aufzugsteuerung angesteuert. Diese ist dazu vorgesehen, eine Bewegungsrichtung des Tragmittels für die nächste Verlagerung einer Aufzugkabine umzukehren, wenn eine Aufzugkabine je nach Verlagerungsrichtung die untere Endposition oder die obere Endposition erreicht hat. Damit ist es vorteilhaft möglich, beide Aufzugkabinen des Aufzugsystems in der gleichen Richtung im Aufzugschacht zu verlagern, ohne dass im Betrieb der Aufzuganlage ein Ankoppelelement um eine Umlenkrolle herumgeführt wird oder mit einer Umlenkrolle in Kontakt kommt. Die Aufzugsteuerung ist damit dazu vorgesehen, die Aufzugkabinen im Aufzugschacht nur in einer Richtung, also nur von unten nach oben oder nur von oben nach unten zu verlagern.
  • In Ausgestaltung der Erfindung sind die erste und die zweite Aufzugkabine auch in einem einen zweiten, parallel zum ersten Aufzugschacht angeordneten Aufzugschacht in vertikaler Richtung verlagerbar. Das Aufzugsystem verfügt ausserdem über eine erste Transfereinrichtung, mittels welcher Aufzugkabinen vom ersten Aufzugschacht in den zweiten Aufzugschacht verschoben werden können, und eine zweite Transfereinrichtung, mittels welcher Aufzugkabinen vom zweiten Aufzugschacht in den ersten Aufzugschacht verschoben werden können. Eine Verlagerung der Aufzugkabinen im zweiten Aufzugschacht ist dabei analog zur Verlagerung im ersten Aufzugschacht realisiert. Die Aufzugkabinen werden insbesondere im ersten Aufzugschacht nur von unten nach oben und im zweiten Aufzugschacht nur von oben nach unten verlagert. Es ist dabei nicht relevant, welcher Aufzugschacht als der erste und welcher als der zweite Aufzugschacht bezeichnet wird.
  • Unter einer analogen Realisierung der Verlagerung der Aufzugkabinen im Aufzugschacht soll dabei verstanden werden, dass im zweiten Aufzugschacht ebenfalls mindestens ein Tragmittel mit entsprechend angeordnetem primären und sekundären Ankoppelelement vorgesehen ist, das über eine zugeordnete Antriebsmaschine angetrieben werden kann. Daneben sind alle oben genannten Ausgestaltungen der Erfindung auch auf den zweiten Aufzugschacht anwendbar.
  • Das Vorsehen des zweiten Aufzugschachts und der beiden Transfereinrichtungen ermöglichen vorteilhafterweise einen umlaufenden Betrieb des Aufzugsystems. Die Transfereinrichtungen sind insbesondere im Bereich der Endpositionen der Aufzugkabinen angeordnet. Erreicht beispielsweise eine Aufzugkabine bei einer Verlagerung im ersten Aufzugschacht nach oben die obere Endposition, dann wird sie nachdem alle Passagiere die Aufzugkabine verlassen haben und sie sich vom Tragmittel abgekoppelt hat, mittels der oberen Transfereinrichtung in die obere Endposition des zweiten Aufzugschachts horizontal verschoben. Anschliessend kann sie sich an ein Tragmittel im zweiten Aufzugschacht ankoppeln und so im zweiten Aufzugschacht nach unten bis zur unteren Endposition verlagert werden. Von dort wird sie wiederum von der unteren Transfereinrichtung horizontal in die untere Endposition des ersten Aufzugschachts verschoben, von der aus sie wieder nach oben verlagert werden kann. Dabei können insbesondere mehrere, beispielsweise vier Aufzugkabinen pro Aufzugschacht gleichzeitig verlagert werden, wobei an ein Tragmittel immer nur eine Aufzugkabine angekoppelt ist. Damit wird ein besonders effektiver Betrieb des Aufzugsystems ermöglicht.
  • Die Transfereinrichtungen können insbesondere entsprechend den Transfereinrichtungen in Form von Horizontalverschiebeeinheiten der EP 2219985 B1 ausgeführt sein. In diesem Fall weist die Transfereinrichtung ein vertikales Führungsschienenstück auf, das die Aufzugkabine in der Transfereinrichtung führt. Die Transfereinrichtung ist so positionierbar, dass das Führungsschienenstück einen Abschnitt einer Vertikalführungsschiene bildet, von der die Aufzugkabine während einer Verlagerung in einem Aufzugschacht geführt wird. Die Aufzugskabine weist dann eine Bremseinrichtung auf, mit welcher die Aufzugkabine an dem in der Transfereinrichtung integrierten Führungsschienenstück während der Verschiebung zwischen den Aufzugschächten temporär fixierbar ist.
  • In Ausgestaltung der Erfindung sind im ersten Aufzugschacht und im zweiten Aufzugschacht jeweils eine gleiche Anzahl von Tragmitteln mit jeweils zwei Ankoppelelementen angeordnet. Eine Anzahl der Aufzugkabinen ist maximal gleich gross wie eine Gesamtanzahl der Tragmittel des Aufzugsystems. Die Anzahl der Aufzugkabinen ist insbesondere genau gleich gross wie die Gesamtanzahl der Tragmittel. Das bedeutet, dass die Anzahl der Ankoppelelemente pro Aufzugschacht grösser oder gleich der Anzahl der in einem Aufzugschacht zu verlagernden Aufzugkabinen ist. Damit kann jeder Aufzugkabine in jedem der beiden Aufzugschächte ein bestimmtes Ankoppelelement oder bei der gleichzeitigen Ankopplung an zwei Tragmittel zwei Ankoppelelemente zugeordnet werden, wobei die jeweiligen Ankoppelelemente in den beiden Aufzugschächten an derselben Position angeordnet sind. Unter einer Zuordnung soll in diesem Zusammenhang verstanden werden, dass sich eine Aufzugkabine über ihre Kopplungseinrichtung ausschliesslich an das oder die ihr zugeordneten Ankoppelelemente ankoppelt. Damit benötigt jede Aufzugkabine nur ein oder bei einer gleichzeitigen Ankopplung an zwei Ankoppelelemente nur zwei Kopplungseinrichtungen, die jeweils an einer festen Position angeordnet sind. Die Kopplungseinrichtungen sind damit nicht quer zur Betätigungsrichtung der Bolzen der Kopplungseinrichtungen verschiebbar. Dies ermöglicht eine kostengünstige Realisierung der Kopplungseinrichtungen. Ausserdem benötigen die Kopplungseinrichtung in diesem Fall besonders wenig Bauraum.
  • Beispielsweise kann bei zwei Tragmitteln (ein linkes und ein rechtes Tragmittel) und damit vier Ankoppelelementen (ein linkes, primäres und ein rechtes, sekundäres Ankoppelelement pro Tragmittel) pro Aufzugschacht der ersten Aufzugkabine das linke Ankoppelelement des linken Tragmittels, der zweiten Aufzugkabine das linke Ankoppelelement des rechten Tragmittels, der dritten Aufzugkabine das rechte Ankoppelelement des linken Tragmittels und der vierten Aufzugkabine das rechte Ankoppelelement des rechten Tragmittels zugeordnet werden. Diese Zuordnungen sind in beiden Aufzugschächten gleich. Das einer Aufzugkabine zugeordnete Ankoppelelement ist damit in beiden Aufzugschächten an der gleichen Position angeordnet. Damit benötigt beispielsweise die erste Aufzugkabine nur eine Kopplungseinrichtung, welche so positioniert ist, dass sie sich nur an das linke Ankoppelelement des linken Tragmittels ankoppeln kann.
  • In Ausgestaltung der Erfindung sind die Tragmittel als Riemen ausgeführt. Riemen haben ausgezeichnete Traktionseigenschaften und eignen sich besonders gut zum Zusammenwirken mit ansteuerbaren Kopplungseinrichtungen Die Riemen können beispielsweise als Flachriemen, Keilrippenriemen oder Zahnriemen ausgebildet sein und können mit Zugverstärkungen in Form von Drahtseilen, Kunstfaserseilen oder Kunstfasergeweben verstärkt sein. Damit kann eine an das Tragmittel angekoppelte Aufzugskabine über eine grosse Höhe verlagert werden, ohne dass unzulässige Vertikalschwingungen auftreten.
  • Es ist aber auch möglich, dass das Tragmittel aus einem oder mehreren Seilen, insbesondere Drahteilen besteht.
  • In Ausgestaltung der Erfindung werden die Ankoppelelemente bei einer Verlagerung im Aufzugschacht geführt. Die dazu verwendete Führung ist dabei insbesondere so ausgeführt, dass sie ein Anschlagen der Ankoppelelemente an eine vorbeifahrende Aufzugkabine verhindert. Dies ermöglicht einen besonders komfortablen und sicheren Betrieb des Aufzugsystems. Bei einer Verlagerung einer Aufzugkabine im Aufzugschacht kann nicht ganz ausgeschlossen werden, dass das Tragmittel und damit das nicht mit einer Aufzugkabine verbundene Ankoppelelement in Schwingung versetzt wird. Ohne eine Führung des Ankoppelelements würde insbesondere die Gefahr bestehen, dass das Ankoppelelement beim Vorbeifahren an der Aufzugkabine an dieser anschlägt. Ein derartiges Anschlagen würde zum einen zu einem hörbaren Schlag führen und könnte zum anderen Schäden an der Aufzugkabine und/oder dem Ankoppelelement hervorrufen. Diese Gefahr wird durch die Führung der Ankoppelelemente vermieden.
  • In Ausgestaltung der Erfindung weist jede Aufzugkabine zwei Kopplungseinrichtungen auf. Diese sind dazu vorgesehen, sich gleichzeitig an Ankoppelelemente zweier verschiedener Tragmittel anzukoppeln. Die Antriebsmaschinen der beiden Tragmittel werden synchronisiert angesteuert, so dass beide Tragmittel synchron angetrieben und verlagert werden. Die beiden Kopplungseinrichtungen einer Aufzugkabine sind insbesondere an gegenüberliegenden Seiten der Aufzugkabine angeordnet. Sie sind insbesondere dazu vorgesehen, an diagonal gegenüberliegenden Positionen an jeweils ein Ankoppelelement eines Tragmittels anzukoppeln. Dies ermöglicht eine besonders gleichmässige bzw. gleichmässig verteilte Krafteinleitung in die Aufzugkabine, was ein sehr geringes Verkippen der Aufzugkabine während der Verlagerung ermöglicht. Damit ist zum einen ein komfortables Verfahren der Aufzugkabine möglich und zum anderen werden Führungen der Aufzugkabine wenig belastet, was eine einfache und kostengünstigere Auslegung möglich macht und ausserdem zu einem sehr geringen Verschleiss führt. Zusätzlich muss im Vergleich zu nur einer Kopplungseinrichtung pro Aufzugkabine nur ungefähr die halbe Kraft über eine Kopplungseinrichtung eingeleitet werden. Dies ermöglicht den Einsatz kostengünstiger Antriebsmaschinen, die ausserdem nur einen geringen Bauraum beanspruchen.
  • Die beiden Kopplungseinrichtungen sind dazu insbesondere nicht mechanisch gekoppelt, sondern werden von der Aufzugsteuerung entsprechend angesteuert. Die Kopplungseinrichtungen sind beim Ankoppeln an die beiden Tragmittel insbesondere so positioniert, dass eine Verbindungslinie auf Höhe des Schwerpunkts der Aufzugkabine zwischen den beiden Ankoppelelementen der Tragmittel durch den genannten Schwerpunkt verläuft. Dies ermöglicht eine besonders gleichmässige Krafteinleitung in die Aufzugkabine.
  • Es ist auch möglich, dass jede Aufzugkabine nur eine einzige Kopplungseinrichtung aufweist. Die Aufzugkabine kann sich dann nur an ein Tragmittel ankoppeln und mittels diesem im Aufzugschacht verlagert werden.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.
  • Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    einen ersten Aufzugschacht eines Aufzugssystems mit einer ersten und einer zweiten Aufzugkabine, welche sich an Tragmittel ankoppeln und von ihnen abkoppeln können,
    Fig. 2
    ein Ankoppelelement eines Tragmittels aus Fig. 1 in einer vergrösserten Darstellung,
    Fig. 3
    eine Sicht von oben auf den ersten Aufzugschacht des Aufzugsystems in Fig. 1 mit insgesamt acht Antriebmaschinen,
    Fig. 4
    eine Sicht von unten auf eine Aufzugkabine des Aufzugsystems in Fig. 1 mit zwei Kopplungseinrichtungen zur Ankopplung an und Abkopplung von Ankoppelelementen der Tragmittel,
    Fig. 5a - c
    eine stark vereinfachte Darstellung eines Aufzugsystems nach Fig. 1 mit zwei Aufzugschächten, zwei Transfereinrichtungen und zwei Aufzugkabinen mit unterschiedlichen Positionen der Aufzugkabinen zur Erläuterung der Funktionsweise des Aufzugsystems,
    Fig. 6
    einen einzigen Aufzugschacht eines Aufzugssystems mit einer ersten und einer zweiten Aufzugkabine, welche fest an Tragmittel angekoppelt sind und
    Fig. 7
    eine Sicht von unten auf eine Aufzugkabine des Aufzugsystems in Fig. 6 mit zwei Kopplungseinrichtungen zur festen Ankopplung an Ankoppelelemente zweier Tragmittel.
  • Gemäss Fig. 1 weist ein Aufzugsystem 10 einen ersten Aufzugschacht 12 auf, in welchem eine erste Aufzugkabine 14 und eine zweite Aufzugkabine 16 angeordnet sind. Die erste Aufzugkabine 14 befindet sich an einer unteren Endposition 18, welche einer Position der Aufzugkabine 14 an einem untersten Stockwerk des das Aufzugsystem 10 aufweisenden Gebäudes 20 entspricht. Die zweite Aufzugkabine 16 befindet sich an einer oberen Endposition 22, welche einer Position der Aufzugkabine 16 an einem obersten Stockwerk des Gebäudes 20 entspricht. Zwischen der unteren Endposition 18 und der oberen Endposition 22 befinden sich eine Vielzahl von Stockwerken, die in Fig. 1 nicht dargestellt sind.
  • Das Aufzugsystem 10 verfügt über eine in vertikaler Richtung verlaufende Vertikalführungsschiene 24, an der die Aufzugkabinen 14, 16 während einer Verlagerung im Aufzugschacht 12 geführt werden. Zur Verlagerung der Aufzugkabinen 14, 16 im Aufzugschacht 12 verfügt das Aufzugsystem 10 über insgesamt acht in sich geschlossene Tragmittel, von denen in der Fig. 1 vier Tragmittel 26a, 26b, 26c, 26d dargestellt sind. Die Tragmittel 26a, 26b, 26c, 26d sind als Riemen ausgeführt und sind jeweils um eine untere Umlenkrolle 28 und eine obere Umlenkrolle 30 geführt.
  • Die beiden Umlenkrollen 28, 30 eines Tragmittels 26a, 26b, 26c, 26d sind vertikal übereinander angeordnet, so dass die Tragmittel 26a, 26b, 26c, 26d zwischen den Umlenkrollen 28, 30 vertikal verlaufen. Die Umlenkrollen 28, 30 weisen insbesondere einen Wirkdurchmesser von weniger als 100 mm auf. Die unteren Umlenkrollen 28 sind unterhalb der ersten Aufzugkabine 14 angeordnet und jeweils mit einem Spanngewicht 32 verbunden. Das Spanngewicht 32 wirkt als eine Spannvorrichtung, mit welcher einerseits die erforderliche Tragmittelvorspannung erzeugt und andererseits Abweichungen in der ursprünglichen Länge der in sich geschlossenen Tragmittel 26a, 26b, 26c, 26d sowie betriebsbedingte plastische Längenänderungen der Tragmittels 26a, 26b, 26c, 26d ausgeglichen werden.
  • Die oberen Umlenkrollen 30 sind oberhalb der zweiten Aufzugkabine 16 angeordnet und dienen jeweils als Treibscheibe für jeweils eine als Elektromotor ausgeführte Antriebsmaschine 34a, 34b, 34c, 34d. Jedem Tragmittel 26a, 26b, 26c, 26d ist eine Antriebsmaschine 34a, 34b, 34c, 34d zugeordnet, mittels welcher das Tragmittel 26a, 26b, 26c, 26d angetrieben und verlagert werden kann. Die Antriebsmaschinen 34a, 34b, 34c, 34d werden von einer Aufzugsteuerung 36 angesteuert, welche sämtliche Aktoren des Aufzugsystems 10 ansteuert.
  • Jedes Tragmittel 26a, 26b, 26c, 26d besteht aus zwei Tragmittelteilen 38, 40, deren freien Enden 42 (siehe Fig. 2) mittels eines primären Ankoppelelements und eines sekundären Ankoppelelements verbunden sind. Dabei ist jeweils ein freies Ende 42 des ersten Tragmittelteils 38 mit einem freien Ende des zweiten Tragmittelteils 40 verbunden, so dass jedes Tragmittel 26a, 26b, 26c, 26d einen geschlossenen Ring bildet. Ein Ankoppelelement kann damit auch als ein Verbindungselement 45 (siehe Fig. 2) bezeichnet werden. In der Fig. 1 sind nur das erste primäre Ankoppelelement 44.1a und das erste sekundäre Ankoppelelement 44.2a des ersten Tragmittels 26a, sowie das zweite primäre Ankoppelelement 44.1b und das zweite sekundäre Ankoppelelement 44.2b des zweiten Tragmittels 26b dargestellt. Beispielhaft für die identisch aufgebauten Ankoppelelemente ist das erste primäre Ankoppelelement 44.1a ist in Fig. 2 vergrössert dargestellt. Das Ankoppelelement 44.1a und damit das Verbindungselement 45 besteht aus zwei in entgegengesetzter Richtung ausgerichteter Tragmittelendverbindungen 46, welche mit einem eine Ausnehmung 48 aufweisenden Zwischenstück 50 verbunden sind.
  • Das Zwischenstück 50 weist eine hauptsächlich quaderförmige Aussenkontur auf. Die Tragmittelendverbindungen 46 können beispielsweise entsprechend der in der EP 1634842 A2 beschriebenen Tragmittelendverbindungen ausgeführt sein. In die Ausnehmung 48 kann ein ausfahrbarer Bolzen 60 (siehe Fig. 4) einer an einer Aufzugkabine 14, 16 angeordneten Kopplungseinrichtung (siehe beispielsweise Kopplungseinrichtung 58b in Fig. 4) eintauchen, womit sich die Kopplungseinrichtung an das Ankoppelelement ankoppelt. Durch Herausziehen des Bolzens 60 aus der Ausnehmung 48 kann sich die Kopplungseinrichtung vom Ankoppelelement abkoppeln. Die Kopplungseinrichtungen sind an einem Boden 51 der Aufzugkabinen 14, 16 angeordnet und werden in Zusammenhang mit der Fig. 4 genauer beschrieben. Ein Ankoppelelement 44.1a. 44.2a, 44.2a, 44.2b, an das sich eine Kopplungseinrichtung angekoppelt hat, weist in den Figuren ein ausgefülltes Quadrat auf. In der Fig. 1 ist damit die zweite Aufzugkabine 16 über das Ankoppelelement 44.1b mit dem zweiten, in der Fig. 1 ganz links angeordneten Tragmittel 26b verbunden.
  • Es ist auch möglich, dass die Kopplungseinrichtungen am Dach einer Aufzugkabine angeordnet sind. Die Positionen der Ankoppelelemente an den Tragmitteln müssen dann entsprechend angepasst sein.
  • Sobald eine Aufzugkabine 14, 16 über eine ihr zugeordnete Kopplungseinrichtung an ein Ankoppelelement 44.1a. 44.2a, 44.2a, 44.2b angekoppelt ist, ist eine Antriebsverbindung zwischen der Aufzugkabine 14, 16 und dem Tragmittel 26a, 26b hergestellt. In diesem angekoppelten Zustand wird die Aufzugkabine 14, 16 vom Tragmittel 26a, 26b mitgenommen und damit im Aufzugschacht 12 verlagert, wenn das Tragmittel 26a, 26b von der ihm zugeordneten Antriebsmaschine 34a, 34b angetrieben bzw. verlagert wird. Im in Fig. 1 dargestellten Zustand kann damit die zweite Aufzugkabine 16 im Aufzugschacht 12 verlagert werden. Da die erste Aufzugkabine 14 in Fig. 1 an kein Tragmittel 26a, 26b, 26c, 26d angekoppelt ist, ist im Zustand der Fig. 1 eine Verlagerung der ersten Aufzugkabine 14 im Aufzugschacht 12 nicht möglich.
  • In Fig. 3 ist eine Sicht von oben auf den ersten Aufzugschacht 12 mit insgesamt acht Antriebmaschinen 34 dargestellt. Die Antriebsmaschinen 34a, 34b, 34c, 34d sind jeweils mit einer Treibscheibe in Form einer Umlenkrolle 30 antriebsverbunden, über die jeweils ein Tragmittel 26a, 26b, 26c, 26d läuft. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind in der Fig. 3 die Bezugszeichen nur für eine Seite dargestellt. Jeweils vier Antriebsmaschinen 34a, 34b, 34c, 34d sind an gegenüberliegenden Seiten der Aufzugkabine 16 angeordnet, wobei auf jeder der gegenüberliegenden Seiten der Aufzugkabine 16 zwei Antriebsmaschinen 34a, 34b auf einer und zwei Antriebsmaschinen 34c, 34d auf der anderen Seite der Vertikalführungsschiene 24 angeordnet sind. Antriebsachsen 52 der Antriebmaschinen 34a, 34b, 34c, 34d verlaufen parallel zueinander, wobei jeweils eine Antriebmaschine 34a, 34b, 34c, 34d auf einer Seite der Aufzugkabine 16 koaxial zu einer korrespondierenden Antriebsmaschine auf der anderen Seite der Aufzugkabine 16 angeordnet ist. An einer oder beiden freien Seiten 54 der Aufzugkabine 16, an denen keine Antriebsmaschinen 34a, 34b, 34c, 34d angeordnet sind, befindet sich eine nicht dargestellte Kabinentür der Aufzugkabine 16.
  • Die Aufzugsteuerung 36 steuert zwei korrespondierende Antriebsmaschinen auf gegenüberliegenden Seiten gleich bzw. synchron an, so dass sich die ihnen zugeordneten Tragmittel 26a, 26b, 26c, 26d ebenfalls synchron bewegen bzw. verlagert werden. Es werden zwei Antriebsmaschinen gleich angesteuert, welche bezüglich eines Schwerpunkts 56 der Aufzugkabine 16 diagonal angeordnet sind, also beispielsweise in Fig. 3 die obere, ganz linke Antriebsmaschine 34b und die untere, ganz rechte Antriebsmaschine. Damit können mit den acht Antriebsmaschinen 34a, 34b, 34c, 34d insgesamt vier Aufzugkabinen gleichzeitig und unabhängig voneinander im ersten Aufzugschacht 12 verlagert werden.
  • In Fig. 4 ist eine Sicht von unten auf die Aufzugkabine 16 mit zwei Kopplungseinrichtungen 58b zur Ankopplung an zwei Ankoppelelemente der Tragmittel dargestellt. In der Fig. 4 erfolgt eine Ankopplung der Kopplungseinrichtungen 58b an die beiden primären Ankoppelelemente 44.1b des zweiten Tragmittels. Die Kopplungseinrichtungen 58b sind jeweils gegenüber den in der Fig. 4 nicht dargestellten Antriebsmaschinen 34a, 34b, 34c, 34d und damit gegenüber den Ankoppelelementen der Tragmittel angeordnet. Jede Kopplungseinrichtung 58b verfügt über einen Bolzen 60, der in einer Betätigungsrichtung 62, welche in Richtung der Ankoppelelemente 44.1b orientiert ist, aus- und eingefahren werden kann. Zum Aus- und Einfahren des Bolzens 60 verfügt die Kopplungseinrichtung 58b über einen Betätigungsaktor 64, der beispielsweise als ein Elektromotor ausgeführt sein kann. Zum Positionieren des Bolzens 60 gegenüber den Ankoppelelementen 44.1b kann der Bolzen 60 zusammen mit dem Betätigungsaktor 64 horizontal und senkrecht zur Betätigungsrichtung 62 entlang einer Schiene 66 mittels eines Positionierungsaktors 68, der beispielsweise ebenfalls als Elektromotor ausgeführt ist, verschoben werden.
  • Zum Ankoppeln einer Kopplungseinrichtung 58b und damit der Aufzugkabine 16 an ein Ankoppelelement 44.1b und damit an das zweite Tragmittel wird zunächst der Bolzen 60 korrekt bezüglich dem entsprechenden Ankoppelelement 44.1b positioniert. Anschliessend wird der Bolzen 60 ausgefahren, womit der Bolzen 60 in die Ausnehmung 48 des Ankoppelelements 44.1b eintaucht. Damit wird eine formschlüssige Verbindung zwischen der Kopplungseinrichtung 58b und dem Ankoppelelement 44.1b und damit zwischen der Aufzugkabine 16 und dem zweiten Tragmittel hergestellt. Wenn diese formschlüssige Verbindung hergestellt ist, wird die Aufzugkabine 16 im Aufzugschacht 12 verlagert, sobald das zweite Tragmittel von der Antriebsmaschine 34b angetrieben bzw. verlagert wird.
  • Wie bereits in Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben, wird die Aufzugkabine 16 an zwei Tragmittel angekoppelt, welche bezüglich des Schwerpunkts 56 der Aufzugkabine diagonal angeordnet sind. Dies erfolgt dadurch, dass die Aufzugkabine 16 an Ankoppelelemente 44.1b angekoppelt, welche bezüglich des Schwerpunkts 56 der Aufzugkabine 16 diagonal angeordnet sind.
  • Jedes Ankoppelelement 44.1a. 44.2a, 44.2a, 44.2b wird bei der Verlagerung im Aufzugschacht 12 von einer Führung 53 geführt. Die Führung 53 ist zwischen jedem Ankoppelelement 44.1a. 44.2a, 44.2a, 44.2b und der Aufzugkabine 16 angeordnet und verläuft durch den gesamten Aufzugschacht 12. Die Führungen 53 verhindern insbesondere ein Anschlagen eines freien Ankoppelelements 44.1a. 44.2a, 44.2a, 44.2b, also ein Ankoppelelement 44.1a. 44.2a, 44.2a, 44.2b, an das keine Aufzugkabine 14, 16 angekoppelt ist, an eine vorbeifahrende Aufzugkabine 14, 16.
  • Es ist auch möglich, dass die Bolzen der Kopplungseinrichtungen nicht quer zur Betätigungsrichtung verschiebbar sind. In diesem Fall weisen die Kopplungseinrichtungen für jedes Ankoppelelement separate Bolzen und Betätigungsaktoren auf.
  • Es ist auch möglich, dass eine Aufzugkabine nur eine Kopplungseinrichtung aufweist, so dass sich eine Aufzugkabine zum Verlagern im Aufzugschacht nur an ein Tragmittel ankoppelt. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Antriebsmaschinen und damit die Tragmittel an einer der Kabinentür und damit Schachttüren gegenüberliegenden Seite der Aufzugkabinen angeordnet sind.
  • Mit den Darstellungen der Fig. 5a, 5b und 5c wird die Funktionsweise des Aufzugsystems 10 und insbesondere die Anordnung der primären und sekundären Ankoppelelemente 44.1b, 44.2b des zweiten Tragmittels 26b genauer beschrieben. In den Fig. 5a, 5b und 5c ist aus Übersichtlichkeitsgründen nur ein oberer und ein unterer Bereich des Aufzugsystems 10 und nur jeweils das zweite Tragmittel 26b pro Aufzugschacht dargestellt. Ausserdem sind die Umlenkrollen 28, 30 mit einem im Vergleich zu Fig. 1 grösseren Durchmesser dargestellt.
  • Das Aufzugsystem 10 gemäss Fig. 5a, 5b und 5c verfügt neben einem ersten Aufzugschacht 12 über einen zweiten Aufzugschacht 13, der parallel zum ersten Aufzugschacht 12 angeordnet ist. Der zweite Aufzugschacht 13 ist analog zum ersten Aufzugschacht 12 ausgeführt. Die Verlagerung der Aufzugkabinen 14, 16 im zweiten Aufzugschacht 13 ist analog zur Verlagerung im ersten Aufzugschacht 12 realisiert. Im ersten Aufzugschacht 12 werden die Aufzugkabinen 14, 16 nur nach oben und im zweiten Aufzugschacht 13 nur nach unten verlagert.
  • In der Fig. 5a befindet sich die erste Aufzugkabine 14 im ersten Aufzugschacht 12 an der unteren Endposition 18. Sie ist über ihre in den Fig. 5a, 5b und 5c nicht dargestellte Kopplungseinrichtung an ein sekundäres, in der Fig. 5a rechtes Ankoppelelement 44.2b des zweiten Tragmittels 26b angekoppelt. Die erste Aufzugkabine 14 verfügt dabei über nur eine einzige, nicht verschiebbare Kopplungseinrichtung. Die Kopplungseinrichtung ist so angeordnet, dass sie sich an das sekundäre Ankoppelelement 44.2b ankoppeln kann. Die erste Aufzugkabine 14 kann sich damit nur an das sekundäre Ankoppelelement 44.2b ankoppeln, so dass der ersten Aufzugkabine 14 das sekundäre Ankoppelelement 44.2b zugeordnet ist.
  • Ein zweites, in der Fig. 5a primäres, linkes Ankoppelelement 44.1b des zweiten Tragmittels 26b ist so am zweiten Tragmittel 26b angeordnet, dass sich eine Kopplungseinrichtung einer an der oberen Endposition 22 befindlichen Aufzugkabine an das primäre Ankoppelelement 44.1b abkoppeln könnte. Zwischen dem sekundären Ankoppelelement 44.2b und dem primären Ankoppelelement 44.1b des zweiten Tragmittels 26b ist jeweils eine Umlenkrolle 28, 30 angeordnet.
  • Zum Verlagern der ersten Aufzugkabine 14 nach oben, treibt die Antriebsmaschine 34b die obere Umlenkrolle 30 in einer Bewegungsrichtung gegen den Uhrzeigersinn an, was mit einem Richtungspfeil 69 angezeigt wird. Die erste Aufzugkabine 14 wird mit eventuellen Zwischenstopps an Stockwerken zwischen der unteren Endposition 18 und der oberen Endposition 22 bis zur oberen Endposition 22 verlagert. Gleichzeitig mit der Verlagerung des sekundären, in der Fig. 5a rechten Ankoppelelements 44.2b nach oben, wird das primäre, in der Fig. 5a linke Ankoppelelement 44.1b nach unten verlagert. Während der genannten Verlagerung kommt keines der beiden Ankoppelelemente 44.1b, 44.2b mit einer der beiden Umlenkrollen 28, 30 in Kontakt. Die Ankoppelelemente 44.1b, 44.2b berühren also weder eine der beiden Umlenkrollen 28, 30, noch werden sie um die Umlenkrollen 28, 30 herumgeführt.
  • Die zweite Aufzugkabine 16 befindet sich in der Fig. 5a im zweiten Aufzugschacht 13 an der oberen Endposition 22. Sie ist über ihre in den Fig. 5a, 5b und 5c nicht dargestellte Kopplungseinrichtung an ein primäres, in der Fig. 5a linkes Ankoppelelement 44.1b des zweiten Tragmittels 26b angekoppelt. Die zweite Aufzugkabine 16 verfügt ebenfalls über nur eine einzige, nicht verschiebbare Kopplungseinrichtung. Die Kopplungseinrichtung ist so angeordnet, dass sie sich an das primäre Ankoppelelement 44.1b ankoppeln kann. Die zweite Aufzugkabine 16 kann sich damit nur an das primäre Ankoppelelement 44.1b ankoppeln, so dass der zweiten Aufzugkabine 16 das primäre Ankoppelelement 44.1b zugeordnet ist.
  • Ein sekundäres, in der Fig. 5a rechtes Ankoppelelement 44.2b des zweiten Tragmittels 26b ist so am zweiten Tragmittel 26b angeordnet, dass sich eine Kopplungseinrichtung einer an der unteren Endposition 18 befindlichen Aufzugkabine an das sekundäre Ankoppelelement 44.2b abkoppeln könnte. Zwischen dem primären Ankoppelelement 44.1b und dem sekundären Ankoppelelement 44.2b des zweiten Tragmittels 26b ist jeweils eine Umlenkrolle 28, 30 angeordnet.
  • Zum Verlagern der zweiten Aufzugkabine 16 nach unten, treibt die Antriebsmaschine 34b die obere Umlenkrolle 30 ebenfalls gegen den Uhrzeigersinn an. Die zweite Aufzugkabine 16 wird mit eventuellen Zwischenstopps an Stockwerken zwischen der oberen Endposition 22 und der unteren Endposition 18 bis zur unteren Endposition 18 verlagert. Gleichzeitig mit der Verlagerung des primären, in der Fig. 5a linken Ankoppelelements 44.1b nach unten, wird das sekundäre, in der Fig. 5a rechte Ankoppelelement 44.2b nach oben verlagert. Während der genannten Verlagerung kommt keines der beiden Ankoppelelemente 44.1b, 44.2b mit einer der beiden Umlenkrollen 28, 30 in Kontakt.
  • In Fig. 5b ist die Situation dargestellt, wenn die erste Aufzugkabine 14 im ersten Aufzugschacht 12 die obere Endposition 22 und die zweite Aufzugkabine 16 im zweiten Aufzugschacht 13 die untere Endposition 18 erreicht hat. Da im ersten Aufzugschacht 12 die Aufzugkabinen 14, 16 nur nach oben und im zweiten Aufzugschacht 13 nur nach unten verlagert werden, müssen beide Aufzugkabinen 14, 16 einen Schachtwechsel durchführen.
  • Zur Durchführung von Schachtwechseln weist das Aufzugsystem 10 eine erste, obere Transfereinrichtung 70 auf, mittels welcher die erste Aufzugkabine 14 an der oberen Endposition 22 vom ersten Aufzugschacht 12 in den zweiten Aufzugschacht 13 verschoben werden kann. Die erste Transfereinrichtung 70 weist ein vertikales Führungsschienenstück 72 auf, das die erste Aufzugkabine 14 in der ersten Transfereinrichtung 70 führt. Die erste Transfereinrichtung 70 ist vor Beginn der Verschiebung so positioniert, dass das Führungsschienenstück 72 einen Abschnitt der Vertikalführungsschiene 24 des ersten Aufzugschachts 12 bildet, von der die erste Aufzugkabine 14 während einer Verlagerung im ersten Aufzugschacht 12 geführt wird. Die erste Aufzugskabine 14 weist eine Bremseinrichtung 74 auf, mit welcher die erste Aufzugkabine 14 an dem in der ersten Transfereinrichtung 70 integrierten Führungsschienenstück 72 während der Verschiebung zwischen dem ersten Aufzugschacht 12 und dem zweiten Aufzugschacht 13 temporär fixiert ist.
  • Das Aufzugsystem 10 verfügt ausserdem über eine zweite, untere Transfereinrichtung 76 zum Verschieben der zweiten Aufzugkabine 16 in der untere Endposition 18 vom zweiten Aufzugschacht 13 in den ersten Aufzugschacht 12. Die zweite, untere Transfereinrichtung 76 ist analog zur ersten, oberen Transfereinrichtung 70 ausgeführt. Die zweite Aufzugkabine 16 verfügt ebenfalls über eine Bremseinrichtung 74.
  • Die Transfereinrichtungen 70, 76 können insbesondere entsprechend den Transfereinrichtungen in Form von Horizontalverschiebeeinheiten der EP 2219985 B1 ausgeführt sein.
  • In Fig. 5c ist die Situation nach dem Verschieben der beiden Aufzugkabinen 14, 16 dargestellt. Die erste Aufzugkabine 14 ist im zweiten Aufzugschacht 13 an der oberen Endposition 22 und die zweite Aufzugkabine 16 im ersten Aufzugschacht 12 an der unteren Endposition 18 positioniert.
  • Die jetzt im ersten Aufzugschacht 12 an der unteren Endposition 18 angeordnete zweite Aufzugkabine 16 ist jetzt über ihre Kopplungseinrichtung an das primäre, in der Fig. 5c linke Ankoppelelement 44.1b des zweiten Tragmittels 26b angekoppelt. Das sekundäre, in der Fig. 5c rechte Ankoppelelement 44.2b des zweiten Tragmittels 26b ist so am zweiten Tragmittel 26b angeordnet, dass sich eine Kopplungseinrichtung einer an der oberen Endposition 22 befindlichen Aufzugkabine an das sekundäre Ankoppelelement 44.2b abkoppeln könnte.
  • Zum Verlagern der zweiten Aufzugkabine 16 nach oben, treibt die Antriebsmaschine 34b die obere Umlenkrolle 30 jetzt im Uhrzeigersinn an. Die Antriebsmaschine 34b wird also von der Aufzugsteuerung so angesteuert, dass die Bewegungsrichtung des zweiten Tragmittels 26b für die nächste Verlagerung einer Aufzugkabine umgekehrt wird, wenn eine Aufzugkabine die untere Endposition oder die obere Endposition erreicht hat.
  • Die zweite Aufzugkabine 16 wird mit eventuellen Zwischenstopps an Stockwerken zwischen der unteren Endposition 18 und der oberen Endposition 22 bis zur oberen Endposition 22 verlagert. Gleichzeitig mit der Verlagerung des primären, in der Fig. 5c linken Ankoppelelements 44.1b nach oben, wird das sekundäre, in der Fig. 5c rechte Ankoppelelement 44.2b nach unten verlagert.
  • Die erste Aufzugkabine 14 befindet sich in der Fig. 5c im zweiten Aufzugschacht 13 an der oberen Endposition 22. Sie ist über ihre Kopplungseinrichtung an das sekundäre, in der Fig. 5c rechte Ankoppelelement 44.2b des zweiten Tragmittels 26b angekoppelt. Das primäre, in der Fig. 5c linke Ankoppelelement 44.1b des zweiten Tragmittels 26b ist so am zweiten Tragmittel 26b angeordnet, dass sich eine Kopplungseinrichtung einer an der unteren Endposition 18 befindlichen Aufzugkabine an das primäre Ankoppelelement 44.1b abkoppeln könnte.
  • Zum Verlagern der ersten Aufzugkabine 14 nach unten, treibt die Antriebsmaschine 34b die obere Umlenkrolle 30 jetzt ebenfalls im Uhrzeigersinn an. Es findet im Vergleich zu Fig. 5a also ebenfalls eine Umkehr der Bewegungsrichtung des zweiten Tragmittels 26b statt. Die erste Aufzugkabine 14 wird mit eventuellen Zwischenstopps an Stockwerken zwischen der oberen Endposition 22 und der unteren Endposition 18 bis zur unteren Endposition 18 verlagert. Gleichzeitig mit der Verlagerung des sekundären, in der Fig. 5c rechten Ankoppelelements 44.2b nach unten, wird das primäre, in der Fig. 5c linke Ankoppelelement 44.1b nach oben verlagert.
  • Nach diesem in Fig. 5a-5c dargestellten Schema können im Aufzugsystem gemäss der Fig. 1 - 4 pro Aufzugschacht vier und damit insgesamt acht Aufzugkabinen gleichzeitig in vertikaler Richtung verlagert werden.
  • Es ist auch möglich, dass das Aufzugsystem einen dritten Aufzugschacht aufweist, in dem aktuell nicht benötigte Aufzugkabinen geparkt werden können.
  • In den Fig. 6 und 7 ist ein Aufzugsystem 110 mit nur einem einzigen Aufzugschacht 112 dargestellt. Das Aufzugsystem 110 in Fig. 6 und 7 ist sehr ähnlich aufgebaut wie das Aufzugsystem 10 gemäss Fig. 1 - 5, so dass nur auf die Unterschiede des Aufzugsystems 110 zum Aufzugsystem 10 eingegangen wird.
  • Das Aufzugsystem 110 in Fig. 6 verfügt über insgesamt vier voneinander unabhängig verlagerbare Aufzugkabinen, wobei nur eine erste, untere Aufzugkabine 114 und eine obere, zweite Aufzugkabine 116 dargestellt sind. Die erste Aufzugkabine 114 ist über eine erste Kopplungseinrichtung 158a und ein erstes primäres Ankoppelelement 144.1a an ein erstes Tragmittel 126a angekoppelt. Die zweite Aufzugkabine 116 ist über eine zweite Kopplungseinrichtung 158b und ein zweites primäres Ankoppelelement 144.1b an ein zweites Tragmittel 126b angekoppelt. Die Ankopplung ist dabei so ausgeführt, dass sie in einem Normalbetrieb des Aufzugsystems 110 nicht gelöst werden kann, d.h. die genannten Kopplungseinrichtungen sind nicht von den Ankoppelelementen abkoppelbar. Damit besteht im Normalbetrieb des Aufzugsystems 110 immer eine Antriebsverbindung zwischen einer Aufzugkabine und dem ihr zugeordneten Tragmittel.
  • Die vier Aufzugkabinen können damit unabhängig voneinander im Aufzugschacht 112 verlagert werden.
  • Wie in Fig. 7 dargestellt, ist taucht ein Bolzen 160 der zweiten Kopplungseinrichtung 158b in eine Ausnehmung 148 des zweiten primären Ankoppelelements 144.1b ein. Der Bolzen 160 ist über zwei voneinander beabstandet angeordnete U-förmige Befestigungselemente 164 am Boden 151 der zweiten Aufzugkabine 116 fixiert. Die beiden Befestigungselemente 164 sind mittels nicht dargestellter Schrauben an den Boden 151 geschraubt. Die Bolzen 160, die Befestigungselemente 164 und die Schrauben bilden damit die Kopplungseinrichtung 158b, die eine Ankopplung an das zweite primäre Ankoppelelement 144.1b realisieren, die im Normalbetrieb des Aufzugsystems 110 nicht gelöst werden kann.
  • Das Ankoppelelement könnte alternativ auch direkt an die Aufzugkabine geschraubt werden.
  • Die Aufzugkabinen können auch von einem hauptsächlich L-förmigen Rahmen gehalten werden, der geführt und angetrieben wird. Eine solche Ausführung wird auch als Rucksack-Anordnung bezeichnet.
  • Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie "aufweisend", "umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie "eine" oder "ein" keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims (15)

  1. Aufzugsystem mit
    - einer ersten Aufzugkabine (14, 114), die in einem ersten Aufzugschacht (12, 112) in vertikaler Richtung verlagerbar ist,
    - einem in sich geschlossenen, um eine untere Umlenkrolle (28) und eine obere Umlenkrolle (30) geführten ersten Tragmittel (26a, 26b, 26c, 26d, 126a, 126b),
    - einer dem ersten Tragmittel (26a, 126a) zugeordneten ersten Antriebsmaschine (34a) und
    - einer an der ersten Aufzugkabine (14, 114) angeordneten ersten Kopplungseinrichtung (158a),
    wobei das erste Tragmittel (26a, 126a) ein erstes primäres Ankoppelelement (44.1a, 144.1a) aufweist, an welche die erste Kopplungseinrichtung (158a) ankoppelbar ist, womit eine Antriebsverbindung zwischen der ersten Aufzugkabine (14, 114) und dem ersten Tragmittel (26a, 126a) herstellbar ist und die angekoppelte erste Aufzugkabine (14, 114) mittels des von der ersten Antriebsmaschine (34a) antreibbaren ersten Tragmittels (26a, 126a) im ersten Aufzugschacht (12, 112) verlagert werden kann,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das erste primäre Ankoppelelement (44.1.a, 144.1a) des ersten Tragmittels (26a, 126a) als ein Verbindungselement (45) ausgeführt ist, welches zwei freie Enden (42) des ersten Tragmittels (26a, 126a) miteinander verbindet.
  2. Aufzugsystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass.
    die erste Kopplungseinrichtung (158a) so an das erste primäre Ankoppelelement (144.1a) angekoppelt ist, dass in einem Normalbetrieb des Aufzugsystems (110) die erste Kopplungseinrichtung (158a) nicht vom ersten primären Ankoppelelement (144.1a) abkoppelbar ist, womit im Normalbetrieb immer eine Antriebsverbindung zwischen der ersten Aufzugkabine (114) und dem ersten Tragmittel (126a) besteht.
  3. Aufzugsystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass.
    die erste Kopplungseinrichtung so ansteuerbar ist, dass in einem Normalbetrieb des Aufzugsystems (10) die erste Kopplungseinrichtung an das erste primäre Ankoppelelement (44.1a) ankoppelbar und vom ersten primären Ankoppelelement (44.1a) abkoppelbar ist, womit eine Antriebsverbindung zwischen der ersten Aufzugkabine (14) und dem ersten Tragmittel (26a) herstellbar und lösbar ist.
  4. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
    gekennzeichnet durch
    - eine zweite Aufzugkabine (16, 116), die im ersten Aufzugschacht (12, 112) in vertikaler Richtung verlagerbar ist,
    - ein in sich geschlossenes, um eine untere Umlenkrolle (28) und eine obere Umlenkrolle (30) geführtes zweites Tragmittel (26b, 126b),
    - eine dem zweiten Tragmittel (26b) zugeordnete zweite Antriebsmaschine (34b) und
    - eine an der zweiten Aufzugkabine (16, 116) angeordnete zweite Kopplungseinrichtung (58b, 158b),
    wobei das zweite Tragmittel (26b, 126b) ein zweites primäres Ankoppelelement (44.1b, 144.1b) aufweist, an welche die zweite Kopplungseinrichtung (58b, 158b) ankoppelbar ist, womit eine Antriebsverbindung zwischen der zweiten Aufzugkabine (16, 116) und dem zweiten Tragmittel (26b, 126b) herstellbar ist und die angekoppelte zweite Aufzugkabine (16, 116) mittels des von der zweiten Antriebsmaschine (34b) antreibbaren zweiten Tragmittels (26b, 126b) im ersten Aufzugschacht (12, 112) verlagert werden kann.
  5. Aufzugsystem nach Anspruch 3 und 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Tragmittel (26a, 26b) ein sekundäres Ankoppelelement (44.2a, 44.2b) aufweisen, an welche sich Kopplungseinrichtungen (58b) ankoppeln und abkoppeln können und die primären und sekundären Ankoppelelemente (44.1a, 44.2a; 44.1b, 44.2b) eines Tragmittels (26a, 26b) so angeordnet sind, dass bei einer Verlagerung der über ein Ankoppelelement (44.1a, 44.2a; 44.1b, 44.2b) an ein Tragmittel (26a, 26b) angekoppelte Aufzugkabine (14, 16) von einer unteren Endposition (18) zu einer oberen Endposition (22) oder umgekehrt, kein Ankoppelelement (44.1a, 44.2a; 44.1b, 44.2b) um eine Umlenkrolle (28, 30) herumgeführt wird.
  6. Aufzugsystem nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass.
    die beiden Ankoppelelemente (44.1a, 44.2a; 44.1b, 44.2b) eines Tragmittels (26a, 26b) so angeordnet sind, dass bei einer Verlagerung einer über ein Ankoppelelement (44.1a, 44.2a; 44.1b, 44.2b) an das Tragmittel (26a, 26b) angekoppelten Aufzugkabine (14, 16) von der unteren Endposition (18) zur oberen Endposition (22) oder umgekehrt, kein Ankoppelelement (44.1a, 44.2a; 44.1b, 44.2b) in Kontakt zu einer Umlenkrolle (28, 30) kommt.
  7. Aufzugsystem nach Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die beiden Ankoppelelemente (44.1a, 44.2a; 44.1b, 44.2b) eines Tragmittels (26a, 26b) so angeordnet sind, dass wenn eine über ein primäres Ankoppelelement (44.1a, 44.2b) an ein Tragmittel (26a, 26b) angekoppelte Aufzugkabine (14, 16) die obere Endposition (22) erreicht hat, das sekundäre Ankoppelelement (44.2a, 44.2b) so positioniert ist, dass sich eine Kopplungseinrichtung (58b) einer in der unteren Endposition (18) angeordneten Aufzugkabine (14, 16) an das sekundäre Ankoppelelement (44.2a, 44.2b) ankoppeln kann.
  8. Aufzugsystem nach Anspruch 5, 6 oder 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Antriebsmaschinen (34a, 34b, 34c, 34d) von einer Aufzugsteuerung (36) angesteuert werden, welche dazu vorgesehen ist, eine Bewegungsrichtung (69) der Tragmittel (26a, 26b) für die nächste Verlagerung einer Aufzugkabine (14, 16) umzukehren, wenn eine Aufzugkabine (14, 16) die untere Endposition (18) oder die obere Endposition (22) erreicht hat.
  9. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die erste Aufzugkabine (14) und die zweite Aufzugkabine (16) auch in einem zweiten, parallel zum ersten Aufzugschacht (12) angeordneten Aufzugschacht (13) in vertikaler Richtung verlagerbar sind und
    das Aufzugsystem (10)
    - eine erste Transfereinrichtung (70), mittels welcher Aufzugkabinen (14, 16) vom ersten Aufzugschacht (12) in den zweiten Aufzugschacht (13) verschoben werden können und
    - eine zweite Transfereinrichtung (76), mittels welcher Aufzugkabinen (14, 16) vom zweiten Aufzugschacht (13) in den ersten Aufzugschacht (12) verschoben werden können,
    aufweist, wobei eine Verlagerung der Aufzugkabinen (14, 16) im zweiten Aufzugschacht (13) analog zur Verlagerung im ersten Aufzugschacht (12) realisiert ist.
  10. Aufzugsystem nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Aufzugkabinen (14, 16) im ersten Aufzugschacht (12) nur von unten nach oben und im zweiten Aufzugschacht (13) nur von oben nach unten verlagert werden.
  11. Aufzugsystem nach Anspruch 9 oder 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    im ersten Aufzugschacht (12) und im zweiten Aufzugschacht (13) jeweils eine gleiche Anzahl von Tragmitteln (26a, 26b, 26c, 26d) mit jeweils einem primären Ankoppelelement (44.1a, 44.1b) und einem sekundären Ankoppelelement (44.2a, 44.2b) angeordnet sind und eine Anzahl der Aufzugkabinen (14, 16) maximal gleich gross wie eine Gesamtanzahl der Tragmittel (26a, 26b, 26c, 26d) ist.
  12. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Tragmittel (26a, 26b, 26c, 26d) als Riemen ausgeführt sind.
  13. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Ankoppelelemente (44.1a, 44.2a, 44.1b, 44.2b) bei einer Verlagerung im ersten Aufzugschacht (12) geführt werden.
  14. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    jede Aufzugkabine (14, 16) zwei Kopplungseinrichtungen (58b) aufweist, welche dazu vorgesehen sind, sich gleichzeitig an Ankoppelelemente (44.1a, 44.2a, 44.1b, 44.2b) zweier verschiedener Tragmittel (26a, 26b) anzukoppeln.
  15. Aufzugsystem nach Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die beiden Kopplungseinrichtungen (58b) an gegenüberliegenden Seiten der Aufzugkabine (14, 16) angeordnet sind.
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