EP3411278B1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents

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EP3411278B1
EP3411278B1 EP17702570.7A EP17702570A EP3411278B1 EP 3411278 B1 EP3411278 B1 EP 3411278B1 EP 17702570 A EP17702570 A EP 17702570A EP 3411278 B1 EP3411278 B1 EP 3411278B1
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EP
European Patent Office
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elastic bearing
drive motor
primary spring
spring cup
chassis
Prior art date
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Active
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EP17702570.7A
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English (en)
French (fr)
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EP3411278A1 (de
Inventor
Marko Falkenstein
Christian KÜTER
Klaus Montesi-Heimerl
Martin Teichmann
Gerhard Weilguni
Stefan ZIERLER
Xabier GONZALEZ LARRACHE
Radovan Seifried
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Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
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Publication date
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    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
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    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details

Definitions

  • the invention relates to a running gear for a rail vehicle, in particular with wheelsets mounted on the inside, with at least one transmission, at least one drive motor mounted transversely, and with at least one running gear frame, which comprises at least one cross member, at least a first longitudinal member and a second longitudinal member, with at least one first elastic bearing, a second elastic bearing and a third elastic bearing are arranged between the drive motor and the chassis frame.
  • Undercarriages for rail vehicles must be derailment-proof. Protection against derailment can be achieved by the chassis reacting flexibly to twisting of the track. Resilience in relation to track twisting is usually realized primarily via a corresponding design of a primary suspension. In addition, the property of low torsional rigidity of the chassis frame contributes to flexibility and thus to compensation for twisting of the track.
  • a cross member with a low torsional stiffness requires a compliant structure with open profiles.
  • torques introduced into the structure For this reason, the cross member must be designed to be torsionally rigid and closed profiles are therefore usually used.
  • the Siemens SF7000 running gear is known in this context, for example, in which a drive motor is suspended via brackets on a cross member with closed profiles and therefore high torsional rigidity.
  • a drive motor is suspended on a longitudinal beam.
  • the drive motor is partially supported on a gearbox via a swash plate.
  • the transmission is connected to a cross member via a link.
  • the DE 28 26 155 A1 a chassis for a rail vehicle with a suspension drive, in which a drive motor is connected to a chassis frame via a carrier connected to a cross member.
  • the engine is mounted against a wheelset shaft, which in turn is coupled to the chassis frame via wheelset bearings.
  • the WO 2014/135416 A1 describes a running gear with internal bearings for a rail vehicle, in which a drive unit is mounted on a first wheel set bearing housing via a first spring device and on a second wheel set bearing housing via a second spring device and is connected to a running gear frame via a bracket and a bearing.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a running gear that is improved over the prior art.
  • this object is achieved with a chassis of the type mentioned in which one of the elastic bearings is arranged on at least one of the longitudinal members, with at least one first fastening module between the drive motor and the chassis frame, which is connected to the drive motor and is detachably connected to the chassis frame, with all connections between the at least first fastening module, the drive motor and the at least first elastic bearing and the second elastic bearing or the third elastic bearing being non-positive and detachable, or the drive motor is arranged via the first elastic Stock, the second elastic bearing and the third elastic bearing is directly connected to the chassis frame.
  • the invention results in an advantageous, separate suspension of the drive motor and a gear. Portions of the weight of the drive motor that are transferred to the gearbox are reduced. This means that unsprung masses of the running gear can be reduced, which has a cost-reducing effect on track maintenance, among other things.
  • this enables the use of a conventional curved tooth coupling that is inexpensive to purchase and maintain.
  • the curved tooth coupling is compact in its dimensions and therefore allows the overall width of the drive motor to be maximized.
  • the front of the motor on the gearbox side remains freely accessible for the air flow.
  • the drive motor and the gearbox can be dismantled separately for maintenance.
  • a mechanical decoupling between the drive motor and the chassis frame is achieved via at least the first elastic bearing, the second elastic bearing and the third elastic bearing.
  • the use of at least the first fastening module has the advantage of uniform and cost-effective interfaces on the chassis frame and the drive motor. This means that different drive motors can be used on the chassis frame without changing the interface.
  • a preferred solution results when the first fastening module is detachably connected to the transmission.
  • first fastening module in addition to its function of connecting the drive motor to the chassis frame, also acts as a torque support for the transmission and additional components can therefore be dispensed with.
  • a preferred solution results when bores provided for connecting the drive motor to the chassis frame are arranged in the webs of the open profiles in such a way that vertical forces introduced into the open profiles run close to the thrust centers of the open profiles.
  • the measure achieves a reduction in the torsional loads on the open profiles.
  • This measure results in a concentration of the force application in the first longitudinal member and in the second longitudinal member in the area of the first primary spring cup and the second primary spring cup and thus a reduction in the load on the first longitudinal member and the second longitudinal member due to torque.
  • first elastic bearing, the second elastic bearing and the third elastic bearing are arranged in such a way that they form corner points of a triangle in a horizontal plane, and if the drive motor is arranged in such a way that the horizontal center of gravity of the drive motor is within the triangle.
  • a in 1 A section of a first, exemplary variant of a chassis according to the invention shown in a top view comprises a chassis frame 1, a transverse drive motor 2, a transmission 3, a cross member 4, a first longitudinal member 5, a second longitudinal member 6, and a first primary spring pot 7, a second primary spring pot 8, a third primary spring pot 9 and a fourth primary spring pot 10.
  • the cross member 4 is made of open profiles. The first side member 5 and the second side member 6 are welded to the cross member 4, for example.
  • the drive motor 2 is connected to the cross member 4 via a first fastening module 11 on which a first elastic bearing 13 and a second elastic bearing 14 are arranged.
  • the drive motor 2 is connected to the first longitudinal beam 5 via a second fastening module 12 and a third elastic bearing 15 arranged thereon.
  • the three-point linkage leads to separate mounting of the drive motor 2 and the transmission 3 in the chassis, which reduces a proportion of the weight of the drive motor 2 introduced into the transmission 3 and thus reduces the unsprung masses of the chassis.
  • first attachment module 11 and the second attachment module 12 results in that under use uniform interfaces on the chassis frame 1 different drive motors 2, in Figure 1, Figure 2 , Figure 3, Figure 4 , 7 and 8 exemplary variants are shown, can be used.
  • the first elastic bearing 13 and the second elastic bearing 14 are arranged at the ends of the first fastening module 11 .
  • the drive motor 2 is connected to the first fastening module 11 in the area between the first elastic bearing 13 and the second elastic bearing 14 .
  • the longitudinal axes of the first elastic bearing 13 and the second elastic bearing 14 run horizontally and in the longitudinal direction of the chassis.
  • the first elastic bearing 13 and the second elastic bearing 14 are inserted into bores arranged on the cross member 4 .
  • An exemplary embodiment variant of a first bore 16 is shown in 6 shown.
  • the first elastic bearing 13 and the second elastic bearing 14 are connected to the first fastening module 11 and the cross member via a first screw connection 18 and a second screw connection 19, the longitudinal axes of which run coaxially with the longitudinal axes of the first elastic bearing 13 and the second elastic bearing 14 4 tense. They are designed, for example, as rubber-metal elements of a known design and enable a relative movement between the first fastening module 11 and the cross member 4 in the horizontal and vertical directions.
  • all connections between the first fastening module 11, the drive motor 2 and the first elastic bearing 13 and the second elastic bearing 14 are non-positive and detachable, which means that the drive motor 2 and the first fastening module 11 can be assembled and disassembled quickly.
  • the second fastening module 12 is arranged between the drive motor 2 and the first longitudinal member 5 , one end of the second fastening module 12 being connected to the first longitudinal member 5 and another end of the second fastening module 12 being connected to the drive motor 2 .
  • the third elastic bearing 15 is designed, for example, as an elastic bush of known design, is arranged between the second fastening module 12 and the first longitudinal member 5 and enables relative movement between the second fastening module 12 and the first longitudinal member 5 in the horizontal and vertical directions.
  • the longitudinal axis of the third elastic bearing 15 runs horizontally and in the transverse direction of the chassis.
  • the third elastic bearing 15 is inserted into a second bore 17 arranged on the first longitudinal member 5 and clamped to the first longitudinal member 5 via a first mandrel 20 .
  • the longitudinal axis of the first mandrel 20 runs coaxially to the longitudinal axis of the third elastic bearing 15.
  • An exemplary embodiment variant of the second bore 17 is shown in FIG figure 5 shown.
  • the second bore 17 for receiving the third elastic bearing 15 is arranged between the first primary spring cup 7 and the second primary spring cup 8 . This property reduces the torque load on the first side member 5.
  • all connections between the second fastening module 12, the drive motor 2 and the third elastic bearing 15 are non-positive and detachable, which means that the drive motor 2 and the second fastening module 12 can be assembled and disassembled quickly.
  • FIG. 3 shows the plan view of a third exemplary embodiment of a chassis according to the invention a chassis frame 1, in which a first elastic bearing 13 is arranged between a drive motor 2 and a cross member 4, a second elastic bearing 14 is arranged between the drive motor 2 and a first longitudinal member 5, and a third elastic bearing 15 is arranged between the drive motor 2 and a second longitudinal member 6 are.
  • the longitudinal axis of the first elastic bearing 13 runs horizontally and in the longitudinal direction of the chassis.
  • the longitudinal axes of the second elastic bearing 14 and the third elastic bearing 15 run horizontally and in the transverse direction of the chassis.
  • the first elastic bearing 13 is designed, for example, as a rubber-metal element and braced with the cross member 4 via a first screw connection 18 .
  • the second elastic bearing 14 and the third elastic bearing 15 are designed, for example, as elastic bushings.
  • the second elastic bearing 14 is connected between a first primary spring cup 7 and a second primary spring cup 8 to the first longitudinal member 5 via a first mandrel 20 .
  • the third elastic bearing 15 is arranged between a third primary spring cup 9 and a fourth primary spring cup 10 via a second mandrel 21 on the second longitudinal member 6 .
  • first attachment module 11 and a second attachment module 12 are omitted in this embodiment.
  • the drive motor 2 is directly connected to the chassis frame 1 via the first elastic bearing 13 , the second elastic bearing 14 and the third elastic bearing 15 .
  • FIG. 4 shows the plan view of a fourth exemplary embodiment of a chassis according to the invention with a chassis frame 1, in which between a drive motor 2 and a cross member 4 a first elastic bearing 13, a second elastic bearing 14 is arranged between the drive motor 2 and a first longitudinal member 5 and a third elastic bearing 15 is arranged between the drive motor 2 and a second longitudinal member 6 .
  • a second fastening module 12 is provided between the drive motor 2 and the second elastic bearing 14 and the third elastic bearing 15 .
  • the second elastic bearing 14 and the third elastic bearing 15 are arranged at the ends of the second fastening module 12 .
  • the drive motor 2 is connected to the second fastening module 12 between the second elastic bearing 14 and the third elastic bearing 15 .
  • figure 5 shows a detailed view of a section through a first longitudinal member 5. A part of a cross member 4 is also shown.
  • a third elastic bearing 15 with a first mandrel 20 is inserted into a second bore 17 arranged in a web of the first longitudinal member 5 .
  • the cross member 4 has a first bore 16 in which a first elastic bearing 13 with a first screw connection 18 is arranged.
  • FIG. 6 shows a detailed view of a section through a cross member 4.
  • a part of a first side member 5 is also shown.
  • a first elastic bearing 13 with a first screw connection 18 is arranged in a first bore 16 in a web of an open profile of the cross member 4 .
  • FIG. 7 shows a detailed view of a plan view of a fifth exemplary embodiment of a chassis according to the invention.
  • a drive motor 2 is connected via a second fastening module 12 and a third elastic bearing 15 to a first longitudinal member 5 which has a first primary spring cup 7 at its end.
  • the third elastic bearing 15 is arranged approximately adjacent to the first primary spring cup 7 . A reduction in the torque load on the first side member 5 is thereby achieved.
  • a first fastening module 11 also has a connection to a transmission 3 in addition to a connection to a drive motor 2 .
  • the first fastening module 11 in addition to its function of connecting the drive motor 2 to a chassis frame 1, also acts as a torque support for the transmission 3 and additional components can therefore be dispensed with.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbesondere mit innengelagerten Radsätzen, mit zumindest einem Getriebe, zumindest einem quer liegend gelagerten Antriebsmotor, sowie mit zumindest einem Fahrwerksrahmen, der zumindest einen Querträger, zumindest einen ersten Längsträger und einen zweiten Längsträger umfasst, wobei zumindest ein erstes elastisches Lager, ein zweites elastisches Lager und ein drittes elastisches Lager zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen angeordnet sind.
  • Fahrwerke für Schienenfahrzeuge müssen entgleisungssicher sein. Entgleisungssicherheit kann dadurch erzielt werden, dass das Fahrwerk nachgiebig auf Gleisverwindungen reagiert. Nachgiebigkeit in Bezug auf Gleisverwindungen wird üblicherweise in erster Linie über eine entsprechende Ausgestaltung einer Primärfederung realisiert. Darüber hinaus trägt die Eigenschaft einer geringen Verwindesteifigkeit des Fahrwerksrahmens zu Nachgiebigkeit und damit zu einem Ausgleich von Gleisverwindungen bei.
  • Entgleisungssicherheit auf der einen sowie Anforderungen aus der Einschränkungsberechnung z.B. nach dem Merkblatt 505-1 der Union internationale des chemins de fer (UIC) oder der Europäischen Norm (EN) 15273 auf der anderen Seite führen häufig zu Auslegungskonflikten, die einen größeren Anteil des Fahrwerksrahmens selbst am Ausgleich von Gleisverwindungen wünschenswert werden lassen. Dies lässt sich beispielsweise durch einen Querträger mit einer geringen Torsionssteifigkeit oder durch eine gelenkige Verbindung des Querträgers mit einem ersten Längsträger und einem zweiten Längsträger des Fahrwerksrahmens realisieren.
  • Ein Querträger mit einer geringen Torsionssteifigkeit bedarf einer nachgiebigen Struktur mit offenen Profilen. Im Fall einer herkömmlichen Aufhängung eines Antriebsmotors an einem Querträger, beispielsweise über Konsolen, werden Drehmomente in die Struktur eingeleitet. Deshalb muss der Querträger torsionssteif ausgeführt werden und man verwendet daher üblicherweise geschlossene Profile.
  • Nach dem Stand der Technik ist in diesem Zusammenhang z.B. das Siemens-Fahrwerk SF7000 bekannt, bei dem ein Antriebsmotor über Konsolen an einem Querträger mit geschlossenen Profilen und daher einer hohen Torsionssteifigkeit aufgehängt ist.
  • Weiterhin sind drei Konstruktionen bekannt, die einen Querträger mit einer geringen Torsionssteifigkeit ermöglichen.
  • So beschreibt das US 4,046,080 das Prinzip des "Wegmann-Fahrwerks", bei dem ein Antriebsmotor in einem Schubmittelpunkt eines Querträgers aufgehängt ist. Über eine Taumelscheibe erfolgt eine Teilabstützung des Antriebsmotors an einem Getriebe. Zwischen dem Antriebsmotor, dem Getriebe und dem Querträger befindet sich ein Stützlenker.
  • Außerdem wird ein Fahrwerk von Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) erwähnt, wie es in Fahrzeugen der Istanbuler Metro auf der Linie M4 zum Einsatz kommt. Hier erfolgt eine Aufhängung eines Antriebsmotors an einem Längsträger. Über eine Taumelscheibe erfolgt eine Teilabstützung des Antriebsmotors an einem Getriebe. Das Getriebe ist über einen Lenker mit einem Querträger verbunden.
  • Aus der WO 2012/123438 A1 ist eine Konstruktion bekannt, bei der sich ein Antriebsmotor an einem ersten Längsträger und einem zweiten Längsträger eines Fahrwerks sowie über eine Taumelscheibe an einem Getriebe abstützt.
  • Die genannten Ansätze weisen in den bekannten Formen den Nachteil einer gemeinsamen Aufhängung eines Antriebsmotors und eines Getriebes an einem Fahrwerksrahmen eines Fahrwerks auf.
  • Dadurch wird ein Teil der Gewichtskraft des Antriebsmotors auf das Getriebe übertragen und es werden folglich nicht abgefederte Massen des Fahrwerks erhöht.
  • Darüber hinaus ist aufgrund einer zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe angeordneten Taumelscheibe eine getrennte Demontierbarkeit des Antriebsmotors und des Getriebes zu Instandhaltungszwecken für die genannten Ansätze nicht gegeben.
  • Ferner würde ein Tausch des Antriebsmotors gegen ein nicht schnittstellengleiches Modell eines Antriebsmotors eine Änderung der Schnittstellen zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen erfordern.
  • Darüber hinaus offenbart die DE 28 26 155 A1 ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit Tatzlagerantrieb, bei dem ein Antriebsmotor über einen mit einem Querträger verbundenen Träger mit einem Fahrwerksrahmen verbunden ist. Der Motor ist gegen eine Radsatzwelle gelagert, die Radsatzwelle wiederum über Radsatzlager mit dem Fahrwerksrahmen gekoppelt.
  • Die WO 2014/135416 A1 beschreibt ein innengelagertes Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, bei dem eine Antriebseinheit über eine erste Federvorrichtung auf einem ersten Radsatzlagergehäuse und über eine zweite Federvorrichtung auf einem zweiten Radsatzlagergehäuse gelagert ist und über eine Lasche sowie ein Lager mit einem Fahrwerksrahmen verbunden ist.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Fahrwerk anzugeben.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art, bei dem auf zumindest einem der Längsträger je eines der elastischen Lager angeordnet ist, wobei zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen zumindest ein erstes Befestigungsmodul, das mit dem Antriebsmotor und mit dem Fahrwerksrahmen lösbar verbunden ist, wobei alle Verbindungen zwischen dem zumindest ersten Befestigungsmodul, dem Antriebsmotor sowie dem zumindest ersten elastischen Lager und dem zweiten elastischen Lager oder dem dritten elastischen Lager kraftschlüssig und lösbar sind, angeordnet ist oder der Antriebsmotor über das erste elastische Lager, das zweite elastische Lager und das dritte elastische Lager unmittelbar mit dem Fahrwerksrahmen verbunden ist.
  • Diese Anordnung von Lagerstellen zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen ergibt eine Reduktion der Einleitung von aus dem Antriebsmotor stammenden Drehmomenten in den Fahrwerksrahmen. Es werden hauptsächlich Kräfte eingeleitet. Die Belastung des Fahrwerksrahmens durch Drehmomente sinkt. Dadurch können für Querträger offene Profile eingesetzt werden. Folglich verringert sich die Verwindesteifigkeit des Fahrwerksrahmens und neben einer Primärfederung trägt der Fahrwerksrahmen selbst zum Ausgleich von Gleisverwindungen bei. Durch einen Einsatz von offenen Profilen kann ferner ein Gewichtsvorteil erzielt werden.
  • Weiterhin ergibt sich durch die Erfindung eine vorteilhafte, getrennte Aufhängung des Antriebsmotors und eines Getriebes. Auf das Getriebe übertragene Anteile der Gewichtskraft des Antriebsmotors verringern sich. Somit können nicht abgefederte Massen des Fahrwerks reduziert werden, was sich u.a. kostensenkend auf die Gleisinstandhaltung auswirkt. Außerdem wird dadurch der Einsatz einer herkömmlichen und in Anschaffung und Instandhaltung kostengünstigen Bogenzahnkupplung ermöglicht. Die Bogenzahnkupplung ist ferner kompakt in ihren Abmessungen und erlaubt daher eine Baubreitenmaximierung des Antriebsmotors. Im Fall eines eigenbelüfteten Antriebsmotors bleibt die getriebeseitige Motorfront für die Luftführung frei zugänglich. Darüber hinaus sind der Antriebsmotor und das Getriebe in der Instandhaltung separat demontierbar.
  • Weiterhin wird über zumindest das erste elastische Lager, das zweite elastische Lager und das dritte elastische Lager eine mechanische Entkopplung zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen erzielt.
  • Der Einsatz zumindest des ersten Befestigungsmoduls hat den Vorteil einheitlicher und kostengünstiger Schnittstellen auf dem Fahrwerksrahmen und dem Antriebsmotor. Somit können ohne Schnittstellenänderung auf dem Fahrwerksrahmen unterschiedliche Antriebsmotoren eingesetzt werden.
  • Darüber hinaus ergibt sich aus dem Einsatz lösbarer Verbindungen der Vorteil einer einfachen und raschen Montier- und Demontierbarkeit des Antriebsmotors und des zumindest ersten Befestigungsmoduls.
  • Eine bevorzugte Lösung ergibt sich, wenn das erste Befestigungsmodul lösbar mit dem Getriebe verbunden ist.
  • Durch diese Maßnahme wird erreicht, dass das erste Befestigungsmodul neben seiner Funktion der Anbindung des Antriebsmotors an den Fahrwerksrahmen auch als Drehmomentenstütze des Getriebes fungiert und somit auf zusätzliche Komponenten verzichtet werden kann.
  • Weiterhin können durch die Anordnung des ersten Befestigungsmoduls unterschiedliche Getriebe ohne Schnittstellenänderungen auf dem Fahrwerksrahmen eingesetzt werden.
  • Darüber hinaus ergibt sich aus dem Einsatz lösbarer Verbindungen der Vorteil einer einfachen und raschen Montier- und Demontierbarkeit des Getriebes und des Befestigungsmoduls.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn der Querträger offene Profile aufweist.
  • Dadurch wird eine geringe Torsionssteifigkeit des Querträgers und somit ein teilweiser Ausgleich von Gleisverwindungen durch den Fahrwerksrahmens selbst erzielt.
  • Eine bevorzugte Lösung ergibt sich, wenn für die Verbindung des Antriebsmotors mit dem Fahrwerksrahmen vorgesehene Bohrungen in den Stegen der offenen Profile in der Weise angeordnet sind, dass in die offenen Profile eingeleitete Vertikalkräfte nahe den Schubmittelpunkten der offenen Profile verlaufen.
  • Diese Maßnahme ergibt einfache und kostengünstige Schnittstellen für die Anordnung des Antriebsmotors auf dem Fahrwerksrahmen.
  • Ferner wird durch die Maßnahme eine Reduktion der Torsionsbelastungen auf die offenen Profile erzielt.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn an jedem Ende des ersten Längsträgers ein erster Primärfedertopf und ein zweiter Primärfedertopf vorgesehen sind und zwischen dem ersten Primärfedertopf und dem zweiten Primärfedertopf das dritte elastische Lager angeordnet ist.
  • Durch diese Maßnahme ergibt sich eine Konzentration der Krafteinleitung in den ersten Längsträger und in den zweiten Längsträger im Bereich des ersten Primärfedertopfes und des zweiten Primärfedertopfes und somit eine Reduktion der Belastung des ersten Längsträgers und des zweiten Längsträgers durch Drehmomente.
  • Günstig ist es, wenn das erste elastische Lager, das zweite elastische Lager und das dritte elastische Lager in der Weise angeordnet sind, dass sie Eckpunkte eines Dreiecks in einer Horizontalebene bilden, und
    wenn der Antriebsmotor in der Weise angeordnet ist, dass sich die horizontale Schwerpunktlage des Antriebsmotors innerhalb des Dreiecks befindet.
  • Diese Maßnahme führt zu einer Homogenisierung der Belastung auf das erste elastische Lager, das zweite elastische Lager und das dritte elastische Lager.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig. 1:
    Eine Draufsicht auf ein Seitenteil eines ersten, beispielhaften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit innengelagerten Radsätzen, einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einem ersten Primärfedertopf und einem zweiten Primärfedertopf, wobei der Antriebsmotor über ein erstes Befestigungsmodul mit einem Querträger und über ein zweites Befestigungsmodul mit einem ersten Längsträger verbunden ist,
    Fig. 2:
    Eine Draufsicht auf ein Seitenteil eines zweiten, beispielhaften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit innengelagerten Radsätzen, einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einem ersten Primärfedertopf und einem zweiten Primärfedertopf, wobei der Antriebsmotor über ein erstes Befestigungsmodul mit einem Querträger und über ein zweites Befestigungsmodul mit einem zweiten Längsträger verbunden ist,
    Fig. 3:
    Eine Draufsicht auf eine dritte, beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Antriebsmotor mit einem ersten Längsträger und einem zweiten Längsträger sowie mit einem Querträger verbunden ist,
    Fig. 4:
    Eine Draufsicht auf eine vierte, beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Antriebsmotor mit einem ersten Längsträger und einem zweiten Längsträger sowie mit einem Querträger verbunden ist und zwischen dem Antriebsmotor und dem ersten Längsträger sowie dem zweiten Längsträger ein Befestigungsmodul angeordnet ist,
    Fig. 5:
    Eine Detaildarstellung eines Schnitts durch einen ersten Längsträger, wobei rechts unten ein in einem Steg des ersten Längsträgers angeordnetes, drittes elastisches Lager dargestellt ist und links oben ein in einem Querträger angeordnetes, erstes elastisches Lager gezeigt wird,
    Fig. 6:
    Eine Detaildarstellung eines Schnitts durch einen Querträger, wobei in einem Steg eines offenen Profils des Querträgers ein erstes elastisches Lager angeordnet ist,
    Fig. 7:
    Eine Detaildarstellung einer Draufsicht auf ein Seitenteil eines fünften, beispielhaften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit innengelagerten Radsätzen, einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einem ersten Primärfedertopf, wobei der Antriebsmotor über ein erstes Befestigungsmodul mit einem Querträger und über ein zweites Befestigungsmodul mit einem ersten Längsträger verbunden ist, und
    Fig. 8:
    Eine Draufsicht auf ein Seitenteil eines sechsten, beispielhaften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit innengelagerten Radsätzen, einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einem ersten Primärfedertopf und einem zweiten Primärfedertopf, wobei ein erstes Befestigungsmodul den Antriebsmotor mit einem Querträger und dem Getriebe sowie ein zweites Befestigungsmodul den Antriebsmotor mit einem ersten Längsträger verbindet.
  • Ein in Fig. 1 in Draufsicht dargestellter Ausschnitt einer ersten, beispielhaften Variante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks umfasst einen Fahrwerksrahmen 1, einen quer liegenden Antriebsmotor 2, ein Getriebe 3, einen Querträger 4, einen ersten Längsträger 5, einen zweiten Längsträger 6, sowie einen ersten Primärfedertopf 7, einen zweiten Primärfedertopf 8, einen dritten Primärfedertopf 9 und einen vierten Primärfedertopf 10. In vorteilhafter Ausführung ist der Querträger 4 aus offenen Profilen hergestellt. Der erste Längsträger 5 und der zweite Längsträger 6 sind beispielsweise mit dem Querträger 4 verschweißt.
  • Der Antriebsmotor 2 ist über ein erstes Befestigungsmodul 11, auf dem ein erstes elastisches Lager 13 und ein zweites elastisches Lager 14 angeordnet sind, mit dem Querträger 4 verbunden.
  • Über ein zweites Befestigungsmodul 12 und einem darauf angeordneten, dritten elastischen Lager 15 ist der Antriebmotor 2 mit dem ersten Längsträger 5 verbunden.
  • Dadurch ergibt sich eine besonders vorteilhafte Dreipunktaufhängung und es erfolgt keine Einleitung von aus dem Antriebsmotor 2 stammenden Drehmomenten in den Fahrwerksrahmen 1. Folglich können für den Querträger 4 offene Profile eingesetzt werden. Hierdurch verringert sich die Verwindesteifigkeit des Fahrwerksrahmens 1 und neben der Primärfederung trägt der Fahrwerksrahmen 1 selbst zum Ausgleich von Gleisverwindungen bei. Durch den Einsatz von offenen Profilen kann im Vergleich zu geschlossenen Profilen ferner ein Gewichtsvorteil erzielt werden.
  • Weiterhin führt die Dreipunktaufhängung zu einer getrennten Lagerung des Antriebsmotors 2 und des Getriebes 3 im Fahrwerk, wodurch sich ein in das Getriebe 3 eingeleiteter Anteil der Gewichtskraft des Antriebsmotors 2 und somit nicht abgefederte Massen des Fahrwerks verringern.
  • Der vorteilhafte Einsatz des ersten Befestigungsmoduls 11 und des zweiten Befestigungsmoduls 12 ergibt, dass unter Einsatz einheitlicher Schnittstellen auf dem Fahrwerksrahmen 1 unterschiedliche Antriebsmotoren 2, in Fig. 1, Fig. 2, Fig. 3, Fig. 4, Fig. 7 und Fig. 8 sind beispielhafte Varianten dargestellt, eingesetzt werden können.
  • An den Enden des ersten Befestigungsmoduls 11 sind das erste elastische Lager 13 und das zweite elastische Lager 14 angeordnet. Im Bereich zwischen dem ersten elastischen Lager 13 und dem zweiten elastischen Lager 14 ist der Antriebsmotor 2 mit dem ersten Befestigungsmodul 11 verbunden.
  • Die Längsachsen des ersten elastischen Lagers 13 und des zweiten elastischen Lagers 14 verlaufen horizontal und in Längsrichtung des Fahrwerks.
  • Das erste elastische Lager 13 und das zweite elastische Lager 14 sind in auf dem Querträger 4 angeordnete Bohrungen eingesetzt. Eine beispielhafte Ausführungsvariante einer ersten Bohrung 16 ist in Fig. 6 dargestellt.
  • Das erste elastische Lager 13 und das zweite elastische Lager 14 sind über eine erste Schraubenverbindung 18 und eine zweite Schraubenverbindung 19, deren Längsachsen koaxial zu den Längsachsen des ersten elastischen Lagers 13 und des zweiten elastischen Lagers 14 verlaufen, mit dem ersten Befestigungsmodul 11 und dem Querträger 4 verspannt. Sie sind beispielsweise als Gummi-Metall-Elemente bekannter Bauform ausgeführt und ermöglichen eine Relativbewegung zwischen dem ersten Befestigungsmodul 11 und dem Querträger 4 in horizontaler und in vertikaler Richtung.
  • Alle Verbindungen zwischen dem ersten Befestigungsmodul 11, dem Antriebsmotor 2 sowie dem ersten elastischen Lager 13 und dem zweiten elastischen Lager 14 sind in vorteilhafter Ausführung kraftschlüssig und lösbar, wodurch sich eine rasche Montier- und Demontierbarkeit des Antriebsmotors 2 und des ersten Befestigungsmoduls 11 ergibt.
  • Zwischen dem Antriebsmotor 2 und dem ersten Längsträger 5 ist das zweite Befestigungsmodul 12 angeordnet, wobei ein Ende des zweiten Befestigungsmoduls 12 mit dem ersten Längsträger 5 und ein anderes Ende des zweiten Befestigungsmoduls 12 mit dem Antriebsmotor 2 verbunden ist.
  • Das dritte elastische Lager 15 ist in beispielhafter Weise als elastische Buchse bekannter Bauform ausgeführt, ist zwischen dem zweiten Befestigungsmodul 12 und dem ersten Längsträger 5 angeordnet und ermöglicht eine Relativbewegung zwischen dem zweiten Befestigungsmodul 12 und dem ersten Längsträger 5 in horizontaler und vertikaler Richtung.
  • Die Längsachse des dritten elastischen Lagers 15 verläuft horizontal und in Querrichtung des Fahrwerks.
  • Das dritte elastische Lager 15 ist in eine auf dem ersten Längsträger 5 angeordnete, zweite Bohrung 17 eingesetzt und über einen ersten Dorn 20 mit dem ersten Längsträger 5 verspannt. Die Längsachse des ersten Dorns 20 verläuft koaxial zu der Längsachse des dritten elastischen Lagers 15. Eine beispielhafte Ausführungsvariante der zweiten Bohrung 17 ist in Fig. 5 dargestellt.
  • Die zweite Bohrung 17 für die Aufnahme des dritten elastischen Lagers 15 ist zwischen dem ersten Primärfedertopf 7 und dem zweiten Primärfedertopf 8 angeordnet. Durch diese Eigenschaft sinkt die Drehmomentenbelastung auf den ersten Längsträger 5.
  • Alle Verbindungen zwischen dem zweiten Befestigungsmodul 12, dem Antriebsmotor 2 sowie dem dritten elastischen Lager 15 sind in vorteilhafter Ausführung kraftschlüssig und lösbar, wodurch sich eine rasche Montier- und Demontierbarkeit des Antriebsmotors 2 und des zweiten Befestigungsmoduls 12 ergibt.
  • Im Unterschied zu Fig. 1 zeigt Fig. 2 eine zweite, beispielhafte Ausführungsvariante, bei der ein zweites Befestigungsmodul 12 mit einem Antriebsmotor 2 und über ein drittes elastisches Lager 15 mit einem zweiten Längsträger 6 verbunden ist. Ansonsten entspricht das in Fig. 2 gezeigte Prinzip jener Ausführungsvariante, die in Fig. 1 dargestellt ist.
  • Fig. 3 zeigt die Draufsicht einer dritten, beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einem Fahrwerksrahmen 1, bei der zwischen einem Antriebsmotor 2 und einem Querträger 4 ein erstes elastisches Lager 13, zwischen dem Antriebsmotor 2 und einem ersten Längsträger 5 ein zweites elastisches Lager 14 sowie zwischen dem Antriebsmotor 2 und einem zweiten Längsträger 6 ein drittes elastisches Lager 15 angeordnet sind. Die Längsachse des ersten elastischen Lagers 13 verläuft horizontal und in Längsrichtung des Fahrwerks. Die Längsachsen des zweiten elastischen Lagers 14 und des dritten elastischen Lagers 15 verlaufen horizontal und in Querrichtung des Fahrwerks.
  • Das erste elastische Lager 13 ist beispielsweise als Gummi-Metall-Element ausgeführt und über eine erste Schraubenverbindung 18 mit dem Querträger 4 verspannt.
  • Das zweite elastische Lager 14 und das dritte elastische Lager 15 sind beispielsweise als elastische Buchsen ausgeführt.
  • Das zweite elastische Lager 14 ist zwischen einem ersten Primärfedertopf 7 und einem zweiten Primärfedertopf 8 über einen ersten Dorn 20 mit dem ersten Längsträger 5 verbunden. Zwischen einem dritten Primärfedertopf 9 und einem vierten Primärfedertopf 10 ist das dritte elastische Lager 15 über einen zweiten Dorn 21 auf dem zweiten Längsträger 6 angeordnet.
  • Auf ein erstes Befestigungsmodul 11 und ein zweites Befestigungsmodul 12, wie in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt, wird in dieser Ausführungsvariante verzichtet. Der Antriebsmotor 2 ist über das erste elastische Lager 13, das zweite elastische Lager 14 und das dritte elastische Lager 15 unmittelbar mit dem Fahrwerksrahmen 1 verbunden.
  • Ansonsten entspricht das in Fig. 3 gezeigte Prinzip jenen Ausführungsvarianten, die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt sind.
  • Fig. 4 zeigt die Draufsicht einer vierten, beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einem Fahrwerksrahmen 1, bei der zwischen einem Antriebsmotor 2 und einem Querträger 4 ein erstes elastisches Lager 13, zwischen dem Antriebsmotor 2 und einem ersten Längsträger 5 ein zweites elastisches Lager 14 sowie zwischen dem Antriebsmotor 2 und einem zweiten Längsträger 6 ein drittes elastisches Lager 15 angeordnet sind.
  • Im Unterschied zu der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsvariante ist zwischen dem Antriebsmotor 2 sowie dem zweiten elastischen Lager 14 und dem dritten elastischen Lager 15 ein zweites Befestigungsmodul 12 vorgesehen. An den Enden des zweiten Befestigungsmoduls 12 sind das zweite elastische Lager 14 und das dritte elastische Lager 15 angeordnet. Zwischen dem zweiten elastischen Lager 14 und dem dritten elastischen Lager 15 ist der Antriebsmotor 2 mit dem zweiten Befestigungsmodul 12 verbunden.
  • Ansonsten entspricht das in Fig. 4 gezeigte Prinzip jenen Ausführungsvarianten, die in Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt sind.
  • Fig. 5 zeigt eine Detaildarstellung eines Schnitts durch einen ersten Längsträger 5. Außerdem ist ein Teil eines Querträgers 4 abgebildet.
  • In eine, in einem Steg des ersten Längsträgers 5 angeordnete, zweite Bohrung 17 ist ein drittes elastisches Lager 15 mit einem ersten Dorn 20 eingesetzt.
  • Der Querträger 4 weist eine erste Bohrung 16 auf, in der ein erstes elastisches Lager 13 mit einer ersten Schraubenverbindung 18 angeordnet ist.
  • Fig. 6 zeigt eine Detaildarstellung eines Schnitts durch einen Querträger 4.
  • Außerdem ist auch ein Teil eines ersten Längsträgers 5 dargestellt.
  • In einem Steg eines offenen Profils des Querträgers 4 ist in einer ersten Bohrung 16 ein erstes elastisches Lager 13 mit einer ersten Schraubenverbindung 18 angeordnet.
  • Fig. 7 zeigt eine Detaildarstellung einer Draufsicht auf eine fünfte, beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks. Ein Antriebsmotor 2 ist über ein zweites Befestigungsmodul 12 und ein drittes elastisches Lager 15 mit einem, an seinem Ende einen ersten Primärfedertopf 7 umfassenden, ersten Längsträger 5 verbunden. Das dritte elastische Lager 15 ist annähernd angrenzend an den ersten Primärfedertopf 7 angeordnet. Dadurch wird eine Reduktion der Drehmomentenbelastung auf den ersten Längsträger 5 erzielt.
  • Bis auf die Ausführung der Primärfederung entspricht das in Fig. 7 gezeigte Prinzip jener Ausführungsvariante, die in Fig. 1 dargestellt ist.
  • Im Unterschied zu Fig. 1 zeigt Fig. 8 eine sechste, beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, bei der ein erstes Befestigungsmodul 11 neben einer Verbindung mit einem Antriebsmotor 2 auch eine Verbindung mit einem Getriebe 3 aufweist.
  • Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass das erste Befestigungsmodul 11 neben seiner Funktion der Anbindung des Antriebsmotors 2 an einen Fahrwerksrahmen 1 auch als Drehmomentenstütze des Getriebes 3 fungiert und somit auf zusätzliche Komponenten verzichtet werden kann.
  • Ansonsten entspricht das in Fig. 8 gezeigte Prinzip jener Ausführungsvariante, die in Fig. 1 dargestellt ist.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Fahrwerksrahmen
    2
    Antriebsmotor
    3
    Getriebe
    4
    Querträger
    5
    Erster Längsträger
    6
    Zweiter Längsträger
    7
    Erster Primärfedertopf
    8
    Zweiter Primärfedertopf
    9
    Dritter Primärfedertopf
    10
    Vierter Primärfedertopf
    11
    Erstes Befestigungsmodul
    12
    Zweites Befestigungsmodul
    13
    Erstes elastisches Lager
    14
    Zweites elastisches Lager
    15
    Drittes elastisches Lager
    16
    Erste Bohrung
    17
    Zweite Bohrung
    18
    Erste Schraubenverbindung
    19
    Zweite Schraubenverbindung
    20
    Erster Dorn
    21
    Zweiter Dorn

Claims (14)

  1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbesondere mit innengelagerten Radsätzen, mit zumindest einem Getriebe, zumindest einem quer liegend gelagerten Antriebsmotor, sowie mit zumindest einem Fahrwerksrahmen, der zumindest einen Querträger, zumindest einen ersten Längsträger und einen zweiten Längsträger umfasst, wobei zumindest ein erstes elastisches Lager (13), ein zweites elastisches Lager (14) und ein drittes elastisches Lager (15) zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem Fahrwerksrahmen (1) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass auf zumindest einem der Längsträger (5, 6) je eines der elastischen Lager (13, 14, 15) angeordnet ist, wobei zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem Fahrwerksrahmen (1) zumindest ein erstes Befestigungsmodul (11), das mit dem Antriebsmotor (2) und mit dem Fahrwerksrahmen (1) lösbar verbunden ist, wobei alle Verbindungen zwischen dem zumindest ersten Befestigungsmodul (11), dem Antriebsmotor (2) sowie dem zumindest ersten elastischen Lager (13) und dem zweiten elastischen Lager (14) oder dem dritten elastischen Lager (15) kraftschlüssig und lösbar sind, angeordnet ist oder der Antriebsmotor (2) über das erste elastische Lager (13), das zweite elastische Lager (14) und das dritte elastische Lager (15) unmittelbar mit dem Fahrwerksrahmen (1) verbunden ist.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste elastische Lager (13) und das zweite elastische Lager (14) zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem Querträger (4) sowie das dritte elastisches Lager (15) zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem ersten Längsträger (5) angeordnet sind.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste elastische Lager (13) und das zweite elastische Lager (14) zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem Querträger (4) sowie das dritte elastische Lager (15) zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem zweiten Längsträger (6) angeordnet sind.
  4. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste elastische Lager (13) zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem Querträger (4), das zweite elastische Lager (14) zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem ersten Längsträger (5) und das dritte elastische Lager (15) zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem zweiten Längsträger (6) angeordnet sind.
  5. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Befestigungsmodul (11) lösbar mit dem Getriebe (3) verbunden ist.
  6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (4) offene Profile aufweist.
  7. Fahrwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass für die Verbindung des Antriebsmotors (2) mit dem Fahrwerksrahmen (1) vorgesehene Bohrungen in den Stegen der offenen Profile in der Weise angeordnet sind, dass in die offenen Profile eingeleitete Vertikalkräfte nahe den Schubmittelpunkten der offenen Profile verlaufen.
  8. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Ende des ersten Längsträgers (5) ein erster Primärfedertopf (7) und ein zweiter Primärfedertopf (8) vorgesehen sind und zwischen dem ersten Primärfedertopf (7) und dem zweiten Primärfedertopf (8) das dritte elastische Lager (15) angeordnet ist.
  9. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Ende des zweiten Längsträgers (6) ein dritter Primärfedertopf (9) und ein vierter Primärfedertopf (10) vorgesehen sind und zwischen dem dritten Primärfedertopf (9) und dem vierten Primärfedertopf (10) das dritte elastische Lager (15) angeordnet ist.
  10. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Ende des ersten Längsträgers (5) ein erster Primärfedertopf (7) und ein zweiter Primärfedertopf (8) sowie an jedem Ende des zweiten Längsträgers (6) ein dritter Primärfedertopf (9) und ein vierter Primärfedertopf (10) vorgesehen sind und zwischen dem ersten Primärfedertopf (7) und dem zweiten Primärfedertopf (8) das zweite elastische Lager (14) sowie zwischen dem dritten Primärfedertopf (9) und dem vierten Primärfedertopf (10) das dritte elastische Lager (15) angeordnet ist.
  11. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Ende des ersten Längsträgers (5) ein erster Primärfedertopf (7) vorgesehen ist und annähernd angrenzend an den ersten Primärfedertopf (7) das dritte elastische Lager (15) angeordnet ist.
  12. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Ende des zweiten Längsträgers (6) ein dritter Primärfedertopf (9) vorgesehen ist und annähernd angrenzend an den dritten Primärfedertopf (9) das dritte elastische Lager (15) angeordnet ist.
  13. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Ende des ersten Längsträgers (5) ein erster Primärfedertopf (7) sowie an jedem Ende des zweiten Längsträgers (6) ein dritter Primärfedertopf (9) vorgesehen sind und annähernd angrenzend an den ersten Primärfedertopf (7) das zweite elastische Lager (14) sowie annähernd angrenzend an den dritten Primärfedertopf (9) das dritte elastische Lager (15) angeordnet ist.
  14. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste elastische Lager (13), das zweite elastische Lager (14) und das dritte elastische Lager (15) in der Weise angeordnet sind, dass sie Eckpunkte eines Dreiecks in einer Horizontalebene bilden, und
    dass der Antriebsmotor (2) in der Weise angeordnet ist, dass sich die horizontale Schwerpunktlage des Antriebsmotors (2) innerhalb des Dreiecks befindet.
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