AT517180B1 - Fahrwerksrahmen für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksrahmen für ein Schienenfahrzeug, umfassend zwei Längsträger (1) und zumindest einen die beiden Längsträger (1) in einer Querrichtung (3) verbindenden Querträger (2), wobei am Querträger (2) zumindest ein Aufnahmeabschnitt (4) zur Befestigung einer halbgefederten Antriebseinheit, vorzugsweise eines Tatzlagerantriebs, vorgesehen ist. Um einen Fahrwerksrahmen für eine halbgefederte Antriebseinheit für eine vollabgefederte Antriebseinheit nachzurüsten, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass am Aufnahmeabschnitt (4) ein Adaptermodul (10) befestigt ist, über welches eine vollabgefederte Antriebseinheit (7) am Querträger (2) befestigbar ist.

Description

Beschreibung

FAHRWERKSRAHMEN FÜR EIN SCHIENENFAHRZEUG

TECHNISCHES GEBIET

[0001] Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksrahmen für ein Schienenfahrzeug, umfassend zwei Längsträger und zumindest einen die beiden Längsträger in einer Querrichtung verbindenden Querträger, wobei am Querträger zumindest ein Aufnahmeabschnitt zur Befestigung einer halbgefederten Antriebseinheit, vorzugsweise eines Tatzlagerantriebs, vorgesehen ist, sowie ein Fahrwerk mit einer Antriebseinheit.

STAND DER TECHNIK

[0002] Fahrwerke von Schienenfahrzeugen, auch Drehgestelle genannt, weisen in der Regel zwei Radsätze auf, welche auf Schienen geführt sind, und sind mit einem oder mehreren Wagenkästen des Schienenfahrzeuges verbunden. Ein wesentlicher Bestandteil eines Fahrwerks ist ein Fahrwerksrahmen, an welchem die Radsätze bspw. über eine Radsatzführung bzw. eine Primärfederung und der Wagenkasten bspw. über eine Sekundärfederung und eine Vorrichtung zur Kraftübertragung angebunden sind. Die Kraftflüsse zwischen den einzelnen Komponenten verlaufen dabei hauptsächlich über den Fahrwerksrahmen.

[0003] Der Fahrwerksrahmen umfasst in der Regel zwei Längsträger und einen oder mehrere die beiden Längsträger verbindende Querträger, wobei die Ausführungsvariante mit einem Querträger als H-Bauform bezeichnet wird. Dabei können die Längsträger auch als mittels Kopfträgern geschlossener Rahmen ausgeführt sein.

[0004] Um Fahrwerke direkt anzutreiben sind gemäß dem Stand der Technik mehrere Konzepte bekannt, bei denen jeweils zumindest eine Antriebseinheit, umfassend einen elektrischen Antrieb, beispielsweise ein Elektromotor, und ein Getriebe, pro Radsatz vorgesehen ist. Die Antriebseinheit ist dabei am Fahrwerksrahmen befestigt und leitet die Antriebskräfte an den Radsatz weiter, um diesen anzutreiben.

[0005] Einerseits sind halbgefederte Antriebseinheiten, etwa Tatzlagerantriebe bekannt, bei denen Getriebe und elektrischer Antrieb starr miteinander verbunden sind und gemeinsam fest am Radsatz, genauer an einer die beiden Räder verbindenden Radachse, angebunden sind. Solche halbgefederten Antriebseinheiten sind in der Regel über ein Vertikallager am Querträger angebunden und so in einer Höhenrichtung gegenüber dem Fahrwerksrahmen abgefedert. Andererseits sind auch vollabgefederte Antriebseinheiten bekannt, bei denen der elektrische Antrieb und das Getriebe flexibel miteinander verbunden sind, sodass eine Relativbewegung zwischen Antrieb und Getriebe stattfinden kann. Somit ist es möglich elektrischen Antrieb und Getriebe getrennt voneinander am Fahrwerksrahmen zu befestigen und entsprechend zu lagern. Dabei handelt es sich bei den vollabgefederten Antriebseinheiten um eine neuere Technologie, die die halbgefederten Antriebseinheiten immer öfter ersetzt.

[0006] Beide beschriebenen Antriebseinheiten setzen jedoch eine spezifische Konstruktion des Fahrwerksrahmens voraus, welche untereinander nicht kompatibel sind. Es ist daher gemäß dem Stand der Technik nicht möglich, ein ursprünglich mit einer halbgefederten Antriebseinheit ausgerüstetes Fahrwerk ohne weiteres mit einer vollabgefederten Antriebseinheit nachzurüsten.

AUFGABE DER ERFINDUNG

[0007] Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Nachteile des Stands der Technik zu überwinden und einen Fahrwerksrahmen für ein Schienenfahrzeug vorzuschlagen, welcher sowohl mit einer halbgefederten Antriebseinheit als auch mit einer vollabgefederten Antriebseinheit ausgerüstet werden kann.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

[0008] Diese Aufgabe wird durch einen Fahrwerksrahmen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen definiert.

[0009] Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksrahmen für ein Schienenfahrzeug, umfassend zwei Längsträger und zumindest einen die beiden Längsträger in einer Querrichtung verbindenden Querträger, wobei am Querträger zumindest ein Aufnahmeabschnitt zur Befestigung einer halbgefederten Antriebseinheit, vorzugsweise eines Tatzlagerantriebs, vorgesehen ist.

[0010] Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass am Aufnahmeabschnitt ein Adaptermodul befestigt ist, über welches eine vollabgefederte Antriebseinheit am Querträger befestigbar ist. Durch das Adaptermodul, welches am Aufnahmeabschnitt befestigt ist, ist es demnach in einfacher Art und Weise möglich, einen Fahrwerksrahmen, der ursprünglich für eine halbgefederte Antriebseinheit konzipiert war, mit einer moderneren vollabgefederten Antriebseinheit nachzurüsten, ohne dabei aufwändige Anpassungsarbeiten am Fahrwerksrahmen durchführen zu müssen. Das Adaptermodul ist dabei vorzugsweise aus einem metallischen Werkstoff, etwa Stahl, gefertigt, um die nötige Steifigkeit aufzuweisen. Der Aufnahmeabschnitt des Querträgers bildet damit auch bei einer vollabgefederten Antriebseinheit die Schnittstelle zwischen Querträger und Antriebseinheit.

[0011] In einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass der Querschnitt des Aufnahmeabschnitts normal zur Querrichtung C-förmig ausgebildet ist.

[0012] Insbesondere wenn es sich bei der halbgefederten Antriebseinheit um einen Tatzlagerantrieb handelt, ist diese üblicherweise über ein Nasenlager am Aufnahmeabschnitt des Querträgers angebunden. Dabei ragt die Nase in den C-förmigen Aufnahmeabschnitt hinein und wird über entsprechende Verbindungsmittel, etwa Schrauben oder Bolzen, am Aufnahmeabschnitt befestigt, um das Motormoment am Fahrwerksrahmen abzustützen. Dieser C-förmige Aufnahmeabschnitt erlaubt ebenfalls die Befestigung des Adaptermoduls in einfacher Art und Weise, wobei auch bereits im Aufnahmeabschnitt vorhandene Verbindungsstellen zur Aufnahme der Verbindungsmittel zur Befestigung des Adaptermoduls verwendet werden können, um den zur Umrüstung nötigen Aufwand weiter zu reduzieren.

[0013] Um die Stützkräfte der Antriebseinheiten gleichmäßig in den Fahrwerksrahmen bzw. den Querträger einzuleiten, sieht eine weitere Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens vor, dass der, bezogen auf die Querrichtung, mittlere Abschnitt des Querträgers den Aufnahmeabschnitt aufweist. Ist an jeder Seite des Querträgers normal zur Querrichtung ein Aufnahmeabschnitt für eine Antriebseinheit vorgesehen, so stellt sich eine besonders günstige Belastungssituation ein, da sich die Gewichtskräfte der gegengleich im Fahrwerksrahmen angeordneten Antriebseinheiten gegenseitig abschwächen bzw. im Idealfall aufheben.

[0014] Eine bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass das Adaptermodul einen Trägerabschnitt aufweist, welcher am Aufnahmeabschnitt des Querträgers befestigt ist. Der Trägerabschnitt, der im Wesentlichen parallel zur Querrichtung verläuft, gewährleistet den Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit und dem Fahrwerksrahmen und weist daher eine hohe Steifigkeit auf, um Verformungen entgegen zu wirken. Da der Trägerabschnitt in der Regel die einzige Verbindung zwischen Adaptermodul und Querträger darstellt, über die Kräfte geleitet werden, ist unabhängig von der Gestaltung der vollabgefederten Antriebseinheit lediglich der Trägerabschnitt des Adaptermoduls konstruktiv auf den Aufnahmeabschnitt abzustimmen, bauliche Veränderungen am Fahrwerksrahmen selbst sind dagegen nicht notwendig. Der Trägerabschnitt kann dabei entweder als Abschnitt eines einteilig gefertigten, bspw. gegossenen, Adaptermoduls ausgeführt sein, oder aber ein separates Trägerelement darstellen, wenn das Adaptermodul aus mehreren Teilen besteht. Bei der mehrteiligen Ausführung erfolgt die Verbindung zwischen den einzelnen Elementen des Adaptermoduls kraftschlüssig, bspw. über Schraub- oder Nietverbindungen oder formschlüssig, bspw. über Schweißverbindungen.

[0015] Um eine besonders einfache Gestaltung des Adaptermoduls zu erreichen, sodass der gesamte Kraftfluss im Adaptermodul parallel zur Querrichtung großteils bzw. ausschließlich über den Trägerabschnitt verläuft, ist in einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante vorgesehen, dass der Trägerabschnitt ein geschlossenes Hohlprofil aufweist und den Aufnahmeabschnitt zumindest auf einer Seite in Querrichtung überragt. Die Ausführung des Trägerabschnitts als geschlossenes Hohlprofil, also bspw. als Kastenprofil oder Zylinderrohr, ermöglicht eine hohe Steifigkeit des Adaptermoduls bei relativ geringem Gewicht, im Vergleich mit einem Vollkörper. Der Trägerabschnitt, der vorteilhafter Weise über die gesamte Erstreckung des Adaptermoduls parallel zur Querrichtung verläuft, ist demnach nur abschnittsweise am Aufnahmeabschnitt befestigt und kann in seiner Erstreckung je nach Bedarf an die Abmessung der vollabgefederten Antriebseinheit angepasst werden. Die Erstreckung des Aufnahmeabschnitts parallel zur Querrichtung ist also unabhängig von der Abmessung der Antriebseinheit in dieser Richtung.

[0016] Zur Dämpfung von Vertikalschwingungen, also Schwingungen in Höhenrichtung, sieht eine weitere bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung vor, dass der Trägerabschnitt über zumindest ein Federelement am Aufnahmeabschnitt befestigt ist. Federelemente, beispielsweise Schraubenfedern oder Elastomerfedern, insbesondere in Blockform, eignen sich besonders gut zur Dämpfung der im Betrieb auftretenden Vertikalschwingungen.

[0017] Vorteilhaft ist es dabei, wenn der Trägerabschnitt in einem C-förmigen Aufnahmeabschnitt befestigt ist, wenn jeweils zumindest ein Federelement auf der Oberseite und der Unterseite des Trägerabschnitts in Höhenrichtung gesehen, zwischen den waagrechten Abschnitten des C-förmigen Aufnahmeabschnitts und dem Trägerabschnitt angeordnet sind.

[0018] Wenn das Adaptermodul auf der dem Querträger abgewandten Seite einen ersten Befestigungsabschnitt für den elektrischen Antrieb und einen zweiten Befestigungsabschnitt für das Getriebe aufweist, so lassen sich sowohl der Antrieb als auch das Getriebe der vollabgefederten Antriebseinheit unabhängig voneinander am Adaptermodul befestigen. Analog zum Trägerabschnitt kann es sich bei den Befestigungsabschnitten entweder um Abschnitte eines einteiligen Adaptermoduls oder aber um separate Elemente eines mehrteiligen Adaptermoduls handeln, wobei die Verbindung der Elemente miteinander bzw. mit dem Trägerabschnitt kraft-oder formschlüssig erfolgt.

[0019] Da die Abmessung des elektrischen Antriebs parallel zur Höhenrichtung in der Regel größer ist, als die Abmessung des Aufnahmeabschnitts bzw. des Trägerabschnitts, sieht eine weitere bevorzugte Ausführungsvariante des Fahrwerksrahmens vor, dass der erste Befestigungsabschnitt den Trägerabschnitt in einer Höhenrichtung beidseitig überragt und zumindest vier Befestigungsstellen aufweist. Die Befestigungsstellen können dabei etwa als Durchgangsbohrungen oder Gewindebohrungen ausgeführt sein, um den elektrischen Antrieb über Befestigungsmittel, etwa Schrauben, am Adaptermodul zu befestigen.

[0020] In einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass der zweite Befestigungsabschnitt zwei quer zur, vorzugsweise normal zur, Querrichtung auskragende Konsolen aufweist. Durch die Konsolen, welche sich quer zur Querrichtung, also mit anderen Worten parallel zu einer Längen- bzw. Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs auf die dem Querträger abgewandte Seite erstrecken, lässt sich das Getriebe zwischen den beiden Konsolen lagern. Eine weitere besonders bevorzugte Ausführungsvariante sieht daher vor, dass die Konsolen jeweils eine Aufnahme für einen Lagerbolzen zur Anbindung einer Pendelstütze aufweisen. Durch die Lagerung des Getriebes über eine Pendelstütze sind Relativbewegungen zwischen Adaptermodul und Radsatz möglich.

[0021] Die eingangs gestellte Aufgabe wird auch durch ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmen, umfassend zwei Längsträger und zumindest einem die beiden Längsträger in Querrichtung verbindenden Querträger, zumindest einem Radsatz, zumindest einer am Querträger und am Radsatz befestigten Antriebseinheit, die Antriebseinheit umfassend einen elektrischen Antrieb sowie ein Getriebe, wobei am Querträger zumindest ein Aufnahmeabschnitt zur Befestigung einer halbgefederten Antriebseinheit, die vorzugsweise als Tatzlagerantrieb ausgebildet ist, vorgesehen ist, gelöst, wobei über das am Aufnah- meabschnitt befestigte Adaptermodul eine vollabgefederte Antriebseinheit am Querträger angebunden ist, in welcher vollabgefederten Antriebseinheit der elektrische Antrieb flexibel mit dem Getriebe verbunden ist. Durch die Anbindung der vollabgefederte Antriebseinheit am Querträger des Fahrwerksrahmens über das Adaptermodul kann ein Fahrwerksrahmen der einen Aufnahmeabschnitt für eine halbgefederte Antriebseinheit, etwa für einen Tatzlagerantrieb, aufweist, in einfacher Art und Weise für eine vollabgefederte Antriebseinheit umgerüstet werden, ohne dass bauliche Änderungen am Fahrwerksrahmen durchgeführt werden müssen. Durch die flexible Verbindung von Getriebe und elektrischem Antrieb lassen sich beide Komponenten unabhängig voneinander lagern, ohne dass die Schwingungen vom Radsatz auf den Querträger bzw. umgekehrt übertragen werden.

[0022] Gemäß einer Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fahrwerks ist vorgesehen, dass das Getriebe am Radsatz befestigt ist und über eine Kupplung, vorzugsweise eine Bogenzahnkupplung, mit dem elektrischen Antrieb flexibel verbunden ist. Eine Kupplung dient einerseits zur Übertragung des Drehmoments und kann andererseits radiale und/oder axiale Versätze der antreibenden bzw. der angetriebenen Welle ausgleichen. Eine Bogenzahnkupplung eignet sich etwa besonders gut, radiale Versätze auszugleichen, wie sie beispielsweise auftreten, wenn das Getriebe fest am Radsatz und der elektrische Antrieb am Querträger befestigt ist, da der Radsatz über eine Primärfederung federnd am Fahrwerksrahmen angebunden ist.

[0023] Eine bevorzugte Ausführungsvariante des Fahrwerks sieht vor, dass das Getriebe als Getriebependel ausgeführt ist und über eine Pendelstütze an einem zweiten Befestigungsabschnitt des Adaptermoduls angebunden ist, wobei der zweite Befestigungsabschnitt auf der dem Querträger abgewandten Seite des Adaptermoduls ausgebildet ist. Die Abstützung eines als Getriebependel ausgeführten Getriebes am zweiten Befestigungsabschnitt des Adaptermoduls über zumindest eine Pendelstütze, die vorzugsweise an den zwei Konsolen des zweiten Befestigungsabschnitts mittels eines Lagerbolzens befestigt ist, ermöglicht in einfacher Art und Weise die Entkoppelung von Antrieb und Getriebe. Diese Entkoppelung wird in einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens dadurch unterstützt, dass der elektrische Antrieb über, vorzugsweise zumindest vier, Befestigungsmittel an einem ersten Befestigungsabschnitt des Adaptermoduls fixiert ist, wobei der erste Befestigungsabschnitt auf der dem Querträger abgewandten Seite des Adaptermoduls ausgebildet ist.

KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN

[0024] Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird im nachfolgenden Teil der Beschreibung auf die Figuren Bezug genommen, aus der weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, Einzelheiten und Weiterbildungen der Erfindung zu entnehmen sind. Die Figuren sind als beispielhaft zu verstehen und sollen den Erfindungscharakter zwar darlegen, ihn aber keinesfalls einengen oder gar abschließend wiedergeben. Es zeigen: [0025] Fig. 1 ein Fahrwerk nach dem Stand der Technik mit einer halbgefederten Antriebseinheit in einer Draufsicht; [0026] Fig. 2 das Fahrwerk aus Fig. 1 in einer Seitenansicht; [0027] Fig. 3 ein erfindungsgemäßes Fahrwerk mit einer vollabgefederten Antriebseinheit in einer Draufsicht; [0028] Fig. 4 eine Schnittdarstellung des erfindungsgemäßen Fahrwerks gemäß Linie AA in Fig. 3; [0029] Fig. 5 eine Schnittdarstellung des erfindungsgemäßen Fahrwerks gemäß Linie BB in Fig. 3.

AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG

[0030] Figur 1 zeigt eine Hälfte eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeuges mit einem Fahrwerksrahmen gemäß dem Stand der Technik. Der Fahrwerksrahmen umfasst dabei zwei Längsträger 1 und einen die beiden Längsträger 1 verbindenden Querträger 2, welcher sich in einer Querrichtung 3 erstreckt. Die Querrichtung 3 steht dabei normal auf die Haupterstreckungsrichtung der Längsträger 1 oder in anderen Worten normal zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs.

[0031] Parallel zum Querträger 2 verläuft ein, an den Längsträgern 1 bspw. über eine Primärfederung angebundener, Radsatz 5, der eine Radachse sowie zwei Räder für Gleise umfasst. Zwischen Radsatz 5 und Querträger 2 ist eine halbgefederte Antriebseinheit 6 angeordnet die als Tatzlagerantrieb ausgebildet ist. Der, bezogen auf die Querrichtung 3, mittlere Bereich des Querträgers 2 weist einen Aufnahmeabschnitt 4 auf, an dem die halbgefederte Antriebseinheit 6 befestigt ist. Die halbgefederte Antriebseinheit 6 umfasst dabei einen elektrischen Antrieb 8 und ein Getriebe 9, wobei Antrieb 8 und Getriebe 9 starr miteinander verbunden sind. Es versteht sich dabei von selbst, dass ein Teil des Getriebes 9, etwa ein Zahnrad, am Radsatz 5, genauer auf der Radachse, befestigt ist, sodass der Radsatz 5 über den elektrischen Antrieb 8 antreibbar ist. Die halbgefederte Antriebseinheit 6 ist dabei derart mit dem Radsatz 5 verbunden, dass zwar Schwenkbewegungen um eine parallel zur Querrichtung 3 verlaufende Achse möglich sind, jedoch eine Relativbewegung zwischen Radsatz 5 und halbgefederter Antriebseinheit 6 in einer Richtung normal zur Querrichtung 3 verhindert wird. Dies wird in einem Tatzlagerantrieb dadurch erreicht, dass die halbgefederte Antriebseinheit 6 über zwei Tatzen 21 am Radsatz 5 fixiert ist und über ein im Aufnahmeabschnitt 4 fixiertes Nasenlager 22 am Querträger abgestützt ist.

[0032] Figur 2 zeigt das Fahrwerk in einer Seitenansicht, wobei ein Längsträger 1 sowie ein Rad nicht dargestellt sind, um die Gestaltung des Aufnahmeabschnitts 4 zu zeigen. Der Aufnahmeabschnitt 4 hat einen C-förmigen Querschnitt, in einer Ebene normal zur Querrichtung 3 gesehen. Das Nasenlager 22 ist in den C-förmigen Aufnahmeabschnitt 4 eingeführt und über zumindest ein Verbindungsmittel 23, hier als zwei Bolzen ausgeführt, mit dem Aufnahmeabschnitt 4 verbunden. Zwischen Nasenlager 22 und Aufnahmeabschnitt 4 ist in einer Höhenrichtung 15 gesehen, welche normal auf die Querrichtung 3 und die Fahrtrichtung steht, zumindest auf einer Seite des Nasenlagers 22 ein Federelement 14 angeordnet, um Vertikalschwingungen zu dämpfen.

[0033] Figur 3 zeigt eine Hälfte eines Fahrwerks, bei dem anstatt der halbgefederten Antriebseinheit 6, wie in den Figuren 1 und 2 dargestellt, eine vollabgefederte Antriebseinheit 7 zwischen Querträger 2 und Radsatz 5 angebracht ist. Um die vollabgefederte Antriebseinheit 7, welche auch einen elektrischen Antrieb 8 sowie ein Getriebe 9 umfasst, an dem Aufnahmeabschnitt 4 zu befestigen, der auch für die Befestigung der halbgefederten Antriebseinheit 6 nutzbar ist, ist ein Adaptermodul 10 am Aufnahmeabschnitt 4 befestigt, an welchem Adaptermodul 10 die vollabgefederte Antriebseinheit 7 fixiert ist. Das Adaptermodul 10 erstreckt sich in seiner Hauptabmessung parallel zur Querrichtung 3 und ist abschnittsweise durch den C-förmigen Aufnahmeabschnitt 4 geführt. Um die Antriebseinheit 7 voll abfedern zu können, ist eine flexible Verbindung zwischen Antrieb 8 und Getriebe 9 notwendig, sodass Antrieb 8 und Getriebe 9 separat gelagert werden können. Diese flexible Verbindung ist über eine Kupplung 18 hergestellt, welche die Ausgangswelle des Antriebs 8 mit der Eingangswelle des Getriebes 9 verbindet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Kupplung 18 als Bogenzahnkupplung ausgebildet, um einen radialen Versatz auszugleichen. Der elektrische Antrieb 8 ist ausschließlich am Adaptermodul 10 befestigt, wohingegen das Getriebe 9 starr mit dem Radsatz 5, genauer mit der Radachse, verbunden ist und sich lagernd am Adaptermodul 10 abstützt.

[0034] Figur 4 zeigt einen Schnitt durch das Fahrwerk im Bereich des elektrischen Antriebs 8. Dabei ist zu erkennen, dass das Adaptermodul 10 einen Trägerabschnitt 11 aufweist, über den das Adaptermodul 10 am Aufnahmeabschnitt 4 befestigt ist, und einen ersten Befestigungsabschnitt 12, an dem der elektrische Antrieb 8, im vorliegenden Beispiel ein Elektromotor, am Adaptermodul 10 befestigt ist. Der Trägerabschnitt 11 ist hier als ein eigenständiges Trägerelement ausgebildet, welches ein geschlossenes Hohlprofil aufweist, genauer ein geschlossenes Kastenprofil. Der Trägerabschnitt 11 ist abschnittsweise im C-förmigen Aufnahmeabschnitt 4 geführt, überragt den Aufnahmeabschnitt 4 aber in Querrichtung 3 beidseitig, wobei in alternativen Ausführungsvarianten auch eine einseitige Überragung denkbar ist. In alternativen Ausfüh rungsvarianten kann der Trägerabschnitt 11 auch C-förmig ausgebildet sein und entweder an den in Höhenrichtung gesehen inneren Flächen des Aufnahmeabschnitts 4 oder aber an den äußeren Flächen des Aufnahmeabschnitts 4 am Querträger 2 befestigt sein. Zwischen Trägerabschnitt 11 und Aufnahmeabschnitt 4 ist in Höhenrichtung 15 beidseitig jeweils ein Federelement 14, hier eine Elastomerfeder, angeordnet, um die Vertikalschwingungen zu dämpfen.

[0035] In der Folge wird die konstruktive Gestaltung des Befestigungsabschnitts 12 aus Figur 4 beschrieben, wobei einige Details nicht explizit dargestellt sind. Der erste Befestigungsabschnitt 12 umfasst dabei zwei Kragelemente, welche am Trägerabschnitt 11 befestigt sind und sich im Wesentlichen in Höhenrichtung 15 erstrecken und so den Trägerabschnitt 11 in Höhenrichtung 15 beidseitig überragen. Vorteilhaft ist es dabei, wenn die Kragelemente symmetrisch zu einer horizontalen Ebene, die durch den Mittelpunkt des Aufnahmeabschnitts 4 verläuft, ausgebildet sind. Die beiden Kragelemente sind in Querrichtung 3 voneinander beabstandet, daher ist in Figur 4 nur eines der Kragelemente zu sehen, und jeweils an der oberen bzw. unteren Seite durch ein plattenförmiges Verbindungselement, welches in Figur 4 als Schnittfläche dargestellt ist, verbunden. Am Verbindungselement sind jeweils zumindest zwei Befestigungsstellen 16 angeordnet, über welche der elektrische Antrieb 8 mittels der angedeuteten Befestigungsmittel 20, beispielsweise Schrauben, auf der dem Querträger 2 abgewandten Seite des Adaptermoduls 10 befestigt ist.

[0036] Figur 5 zeigt einen weiteren Schnitt durch das Fahrwerk bei dem wiederum der Trägerabschnitt 11 und ein zweiter Befestigungsabschnitt 13 des Adaptermoduls 10 zu erkennen sind, wobei das Getriebe 9 am zweiten Befestigungsabschnitt 13 fixiert ist. Der zweite Befestigungsabschnitt 13 weist dabei zwei in Querrichtung 3 zueinander versetzte Konsolen 17 auf, die sich in einer Richtung normal zur Querrichtung 3 und zur Höhenrichtung 15, also in anderen Worten in Fahrtrichtung, vom Trägerabschnitt 11 auf die dem Querträger 2 abgewandte Seite erstrecken. An diesen Konsolen 17 sind jeweils Lagerstellen vorgesehen, welche nicht dargestellt sind, um einen Lagerbolzen einer Pendelstütze 19 aufnehmen zu können. Über die Pendelstütze 19, die einerseits am Getriebe 9 und andererseits am zweiten Befestigungsabschnitt 13 befestigt ist, stützt sich das als Getriebependel ausgeführte Getriebe 9 über das Adaptermodul 10 am Querträger 2 ab. Die pendelnde Lagerung ermöglicht dabei eine Relativbewegung zwischen Getriebe 9 und elektrischem Antrieb 8 bzw. Adaptermodul 10, wobei auftretende Kräfte direkt in den Trägerabschnitt 11 eigeleitet werden, um eine Biegebeanspruchung der Motorausgangswelle zu verhindern. BEZUGSZEICHENLISTE: 1 Längsträger 2 Querträger 3 Querrichtung 4 Aufnahmeabschnitt 5 Radsatz 6 halbgefederte Antriebseinheit 7 vollabgefederte Antriebseinheit 8 elektrischer Antrieb 9 Getriebe 10 Adaptermodul 11 Trägerabschnitt 12 erster Befestigungsabschnitt 13 zweiter Befestigungsabschnitt 14 Federelement 15 Höhenrichtung 16 Befestigungsstellen 17 Konsole 18 Kupplung 19 Pendelstütze 20 Befestigungsmittel 21 Tatze 22 Nasenlager 23 Verbindungsmittel

Claims (14)

1. Patentansprüche

   1. Fahrwerksrahmen für ein Schienenfahrzeug, umfassend zwei Längsträger (1) und zumindest einen die beiden Längsträger (1) in einer Querrichtung (3) verbindenden Querträger (2), wobei am Querträger (2) zumindest ein Aufnahmeabschnitt (4) zur Befestigung einer halbgefederten Antriebseinheit (6), vorzugsweise eines Tatzlagerantriebs, vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass am Aufnahmeabschnitt (4) ein Adaptermodul (10) lösbar befestigt ist, über welches eine vollabgefederte Antriebseinheit (7) am Querträger (2) befestigbar ist.
2. 2. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Querschnitt des Aufnahmeabschnitts (4) normal zur Querrichtung (3) C-förmig ausgebildet ist.
3. 3. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der, bezogen auf die Querrichtung (3), mittlere Abschnitt des Querträgers (2) den Aufnahmeabschnitt (4) aufweist.
4. 4. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Adaptermodul (10) einen Trägerabschnitt (11) aufweist, welcher am Aufnahmeabschnitt (4) des Querträgers (2) befestigt ist.
5. 5. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerabschnitt (11) ein geschlossenes Hohlprofil aufweist und den Aufnahmeabschnitt (4) zumindest auf einer Seite in Querrichtung (3) überragt.
6. 6. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerabschnitt (11) über zumindest ein Federelement (14) am Aufnahmeabschnitt (4) befestigt ist.
7. 7. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Adaptermodul (10) auf der dem Querträger abgewandten Seite einen ersten Befestigungsabschnitt (12) für den elektrischen Antrieb (8) und einen zweiten Befestigungsabschnitt (13) für das Getriebe (9) aufweist.
8. 8. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Befestigungsabschnitt (12) den Trägerabschnitt (11) in einer Höhenrichtung (15) beidseitig überragt und zumindest vier Befestigungsstellen (16) aufweist.
9. 9. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Befestigungsabschnitt (13) zwei quer zur, vorzugsweise normal zur, Querrichtung (3) auskragende Konsolen (17) aufweist.
10. 10. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Konsolen (17) jeweils eine Aufnahme für einen Lagerbolzen zur Anbindung einer Pendelstütze (19) aufweisen.
11. 11. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit - einem Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, umfassend zwei Längsträger (1) und zumindest einem die beiden Längsträger (1) in Querrichtung (3) verbindenden Querträger (2), - zumindest einem Radsatz (5), - zumindest einer am Querträger (2) und am Radsatz (5) befestigten Antriebseinheit (6,7), die Antriebseinheit (6,7) umfassend einen elektrischen Antrieb (8) sowie ein Getriebe (9), wobei am Querträger (2) zumindest ein Aufnahmeabschnitt (4) zur Befestigung einer halbgefederten Antriebseinheit (6), die vorzugsweise als Tatzlagerantrieb ausgebildet ist, vorgesehen ist, wobei über das am Aufnahmeabschnitt (4) befestigte Adaptermodul (10) eine vollabgefe-derte Antriebseinheit (7) am Querträger (2) angebunden ist, in welcher vollabgefederten Antriebseinheit (7) der elektrische Antrieb (8) flexibel mit dem Getriebe (9) verbunden ist.
12. 12. Fahrwerk nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (9) am Radsatz befestigt ist und über eine Kupplung (18), vorzugsweise eine Bogenzahnkupplung, mit dem elektrischen Antrieb (8) flexibel verbunden ist.
13. 13. Fahrwerk nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (9) als Getriebependel ausgeführt ist und über eine Pendelstütze (19) an einem zweiten Befestigungsabschnitt (13) des Adaptermoduls (10) angebunden ist, wobei der zweite Befestigungsabschnitt (13) auf der dem Querträger (2) abgewandten Seite des Adaptermoduls (10) ausgebildet ist.
14. 14. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (8) über, vorzugsweise zumindest vier, Befestigungsmittel (20) an einem ersten Befestigungsabschnitt (12) des Adaptermoduls (10) fixiert ist, wobei der erste Befestigungsabschnitt (12) auf der dem Querträger (2) abgewandten Seite des Adaptermoduls (10) ausgebildet ist. Hierzu 3 Blatt Zeichnungen