EP3173614B1 - Düsenbaugruppe für einen kraftstoffinjektor sowie kraftstoffinjektor - Google Patents

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EP3173614B1
EP3173614B1 EP16192230.7A EP16192230A EP3173614B1 EP 3173614 B1 EP3173614 B1 EP 3173614B1 EP 16192230 A EP16192230 A EP 16192230A EP 3173614 B1 EP3173614 B1 EP 3173614B1
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EP
European Patent Office
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nozzle
injection
hole
nozzle assembly
fuel
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EP16192230.7A
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Karsten Frank
Werner Teschner
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
    • F02M61/1833—Discharge orifices having changing cross sections, e.g. being divergent

Definitions

  • the invention relates to a nozzle assembly for a fuel injector for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine with the features of the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a fuel injector with such a nozzle assembly.
  • a fuel injection valve for internal combustion engines which comprises a longitudinally displaceably arranged in a pressure chamber of a valve body valve needle for controlling a fuel flow from the pressure chamber to injection valve openings formed in the valve body.
  • the valve needle has a valve sealing surface which cooperates with a conical valve seat formed in the valve body.
  • the valve needle has a valve needle tip, which projects into the closed position of the valve needle in a blind hole of the valve body, which adjoins the valve seat. The valve needle tip covers the injection openings formed in the valve body.
  • a single injection port is proposed in this document, which is arranged downstream of the valve needle tip and is therefore always supplied with fuel. It is also proposed to reduce the diameter of the individual injection opening with respect to the diameter of the remaining injection openings in order to prevent the individual injection opening from being supplied with more fuel than the remaining injection openings.
  • the EP 1 283 336 A2 moreover, discloses an internal combustion engine having an injection valve, in which two spray nozzle rows are controlled with one nozzle needle.
  • pilot injections In the combustion of diesel fuels can be counteracted by one or more pilot injections a pronounced combustion noise, which is also known as "diesel nailing" or “diesel blow".
  • pre-injections require an increased application effort, since quantities and distances of the individual pilot injections must be set for each engine operating point.
  • pilot injections lead to higher fuel consumption because they do not or only partially contribute to the formation of the torque to be generated.
  • the present invention is therefore based on the object of specifying a nozzle assembly for a fuel injector for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine, which enables low-noise combustion of the injected fuel at a reduced pre-injection quantity or when a pre-injection is dispensed with.
  • the nozzle assembly is proposed with the features of claim 1.
  • Advantageous developments of the invention can be found in the dependent claims.
  • a fuel injector is proposed with such a nozzle assembly.
  • the nozzle assembly proposed for a fuel injector for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine comprises a nozzle body and a nozzle needle, which is received in a liftable manner for releasing and closing a plurality of injection holes in a central bore of the nozzle body.
  • the several spray holes are arranged in a circle of holes and go from one in the nozzle body trained, adjoining the sealing seat blind hole. Upstream of the bolt circle, a further spray hole is arranged, which has a reduced flow cross-section with respect to the spray holes of the bolt circle.
  • the nozzle needle has a cooperating with the sealing seat sealing contour which is conically shaped, and an end portion which projects into the blind hole in the closed position of the nozzle needle, wherein the projecting into the blind hole end portion of the nozzle needle is conical.
  • the earlier igniting injection jet can then serve as a source of ignition for the other injection jets. About this one ignition a staggered and thus slow ignition of the other injection jets can be effected, which in turn has a noise-reducing effect. At the same time can be dispensed with a pilot injection or at least the pre-injection amount can be reduced.
  • the injection holes forming the bolt circle can leave the sealing seat or the blind hole.
  • the nozzle can be designed as a seat hole nozzle or as a blind hole nozzle.
  • an injection hole outside the hole circle is provided with a reduced flow cross-section, at least this is arranged in the region of the sealing seat. Due to the arrangement of the further injection hole in the region of the sealing seat, an enlargement of the blind hole is not required. In this way, after reaching the nozzle needle via the blind hole into the combustion chamber reaching amount of fuel can be kept low.
  • the cone angle can be chosen equal to that of the sealing seat or slightly larger to form an annular sealing contour that allows a safe closing.
  • the cone angle of the sealing seat can be, for example, 30 °, 60 °, 90 ° or 120 °. In this way, the volume of the blind hole can be reduced, so that after closing the nozzle needle less fuel remains in the blind hole. This has the consequence that after closing the nozzle needle and less fuel passes through the blind hole in the combustion chamber. Because in this way in the combustion chamber The resulting fuel is not sufficiently atomized and incinerates only incompletely, which increases pollutant emissions.
  • the nozzle body preferably has a reduced wall thickness in the region of this spray hole.
  • the wall thickness reduction can be realized in a simple manner during the erosion process for the production of the injection hole.
  • To reduce the wall thickness of the nozzle body in the region of the injection hole with reduced spray hole length may have an internally and / or externally disposed lowering.
  • the reduction can be shaped to optimize flow, in particular conical or spherical.
  • the end section of the nozzle needle preferably has at least one peripheral flattening in the form of a bevel.
  • the end portion of the nozzle needle is designed as a triflate.
  • Rate shaping can be generated at the beginning of the injection via the flow guide, the retarding restrictor and / or the contours, which further enhances the desired effect of slowly igniting the injection jets to avoid pronounced combustion noise.
  • a fuel injector for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine which comprises a nozzle assembly according to the invention.
  • the nozzle assembly allows a change in the mixture formation in a defined region of the combustion chamber, so that the ignition of the gas-fuel mixture is promoted in this area.
  • the result is an early combustion start in a localized area, which is accompanied by a slow ignition of the further injection jets. In this way combustion noise can be significantly reduced.
  • the in the Fig. 1 illustrated nozzle assembly comprises a nozzle body 2 with a central bore 5, in which a nozzle needle 3 is received liftable.
  • spray holes 4 are releasable or closable, which are arranged in a circular plane in a radial plane and form a bolt circle.
  • the nozzle needle 3 has a conically shaped sealing contour 9, which cooperates with a conically shaped sealing seat 6 of the nozzle body 2. Since the injection holes 4 are arranged in the region of a blind hole 7 adjoining the sealing seat 6, they are not closed directly by the nozzle needle 3, but only the fuel supply in the direction of the injection holes 4 is interrupted. To release the spray holes, the nozzle needle 3 must be lifted out of the sealing seat 6. The required Aktorik is in the Fig. 1 not shown.
  • the blind hole 7 is formed in an end tip 12 of the nozzle body 2.
  • the nozzle needle 3 has an adjoining the sealing contour 9 end portion 10 which dips into the blind hole 7. As a result, the volume of the blind hole 7 is reduced.
  • the end portion 10 is conically shaped, wherein the cone angle is greater than the cone angle of the sealing contour 9 is selected.
  • high-pressure fuel flows out of the bore 5 in the direction of the injection holes 4 arranged in the region of the blind hole 7.
  • the high-pressure fuel is then injected into a combustion chamber 1 via the injection holes 4. Since a spray hole 4 'of the hole circle forming injection holes 4 has a reduced flow cross-section, the fuel injected over this is atomized particularly fine when entering the combustion chamber 1. This has the consequence that it ignites earlier and serves as a source of ignition for the fuel or the gas-fuel mixture, which is generated via the further injection holes 4.
  • the individual ignition in a defined region of the combustion chamber 1 leads to a staggered lighting of the injection jets introduced into the combustion chamber 1 via the further injection holes 4, so that the combustion is accompanied by a lower noise development.
  • the hole circle forming injection holes 4 to the same flow cross-section.
  • a pin-shaped end portion 10 at.
  • the pin-shaped end portion 10 has circumferentially on a flattening 11, which serves the flow guide.
  • an injection hole 4' with a reduced spray hole length can also be provided Fig. 4 shown.
  • the reduction of the injection hole length is effected by a reduction 8, which is formed outside the nozzle body 2 in the present case.
  • a depression 8 may be provided on the inside of the nozzle body 2.
  • the reduced spray hole length also leads to a change in the mixture preparation, so that a previous combustion start in a defined region of the combustion chamber 1 can be achieved.
  • the non-inventive nozzle assembly according to the Fig. 5 has a single injection hole 4 'of the bolt circle forming injection holes 4 on a modified conicity.
  • the individual injection hole 4 ' has a negative conicity. This means that the flow cross-section becomes larger from the inside to the outside or the spray hole 4 'expands outwards. This measure also leads to a changed mixture formation and an early combustion start in a certain area of the combustion chamber 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Düsenbaugruppe für einen Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung einen Kraftstoffinjektor mit einer solchen Düsenbaugruppe.
    • Stand der Technik
  • Aus der Offenlegungsschrift DE 10 2010 063 355 A1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen bekannt, das eine in einem Druckraum eines Ventilkörpers längsverschieblich angeordnete Ventilnadel zur Steuerung eines Kraftstoffflusses aus dem Druckraum zu im Ventilköper ausgebildeten Einspritzöffnungen umfasst. Die Ventilnadel weist hierzu eine Ventildichtfläche auf, die mit einem im Ventilkörper ausgebildeten konischen Ventilsitz zusammenwirkt. Ferner weist die Ventilnadel eine Ventilnadelspitze auf, die in Schließstellung der Ventilnadel in ein Sackloch des Ventilkörpers hineinragt, das sich an den Ventilsitz anschließt. Die Ventilnadelspitze überdeckt dabei die im Ventilkörper ausgebildeten Einspritzöffnungen. Um auch bei einer Desachsierung der Ventilnadel und/oder bei kleinem Ventilnadelhub zur Realisierung einer Voreinspritzung eine gleichmäßige Kraftstoffverteilung zu gewährleisten, wird in dieser Druckschrift eine einzelne Einspritzöffnung vorgeschlagen, die stromabwärts der Ventilnadelspitze angeordnet ist und demzufolge stets voll mit Kraftstoff versorgt wird. Ferner wird vorgeschlagen, den Durchmesser der einzelnen Einspritzöffnung gegenüber dem Durchmesser der übrigen Einspritzöffnungen zu verringern, um zu verhindern, dass der einzelnen Einspritzöffnung mehr Kraftstoff als den übrigen Einspritzöffnungen zugeführt wird.
  • Wie bereits der DE 10 2010 063 355 A1 zu entnehmen ist, dient ein auf mehreren Teileinspritzungen beruhendes Einspritzmuster, das insbesondere eine oder mehrere Voreinspritzungen umfasst, hauptsächlich dazu, den Verbrennungsverlauf "weicher" zu machen und die Schadstoffemission zu minimieren. Aus der WO 2015/015797 A1 ist weiterhin ein Kraftstoffeinspritzventil mit gestuften Spritzlöchern bekannt. Die EP 1 283 336 A2 offenbart darüber hinaus eine Brennkraftmaschine mit einem Einspritzventil, bei dem mit einer Düsennadel zwei Spritzlochreihen gesteuert werden.
  • Bei der Verbrennung von Dieselkraftstoffen kann durch eine oder mehrere Voreinspritzungen einem ausgeprägten Verbrennungsgeräusch entgegengewirkt werden, das auch als "Diesel-Nageln" oder "Dieselschlag" bekannt ist. Voreinspritzungen erfordern jedoch einen erhöhten Applikationsaufwand, da Mengen und Abstände der einzelnen Voreinspritzungen für jeden motorischen Betriebspunkt festgelegt werden müssen. Des Weiteren führen Voreinspritzungen zu einem höheren Kraftstoffverbrauch, da sie nicht oder nur zum Teil zur Bildung des zu erzeugenden Drehmoments beitragen.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Düsenbaugruppe für einen Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine anzugeben, die bei reduzierter Voreinspritzmenge oder bei Verzicht auf eine Voreinspritzung eine geräuscharme Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffs ermöglicht.
  • Zur Lösung der Aufgabe wird die Düsenbaugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen. Ferner wird ein Kraftstoffinjektor mit einer solchen Düsenbaugruppe vorgeschlagen.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Die für einen Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine vorgeschlagene Düsenbaugruppe umfasst einen Düsenkörper und eine Düsennadel, die zum Freigeben und Verschließen mehrerer Spritzlöcher in einer zentralen Bohrung des Düsenkörpers hubbeweglich aufgenommen ist. Die mehreren Spritzlöcher sind dabei in einem Lochkreis angeordnet und gehen von einem im Düsenkörper ausgebildeten, sich an den Dichtsitz anschließenden Sackloch ab. Stromaufwärts des Lochkreises ist ein weiteres Spritzloch angeordnet ist, das gegenüber den Spritzlöchern des Lochkreises einen verringerten Strömungsquerschnitt besitzt. Ferner weist die Düsennadel eine mit dem Dichtsitz zusammenwirkende Dichtkontur auf, die konisch geformt ist, und einen Endabschnitt, der in Schließstellung der Düsennadel in das Sackloch hineinragt, wobei der in das Sackloch hineinragende Endabschnitt der Düsennadel konisch ausgebildet ist.
  • Diese Maßnahmen führen zu einem kleineren mittleren Tropfendurchmesser des eingespritzten Kraftstoffs und damit zu einem früheren Aufbrechen des Einspritzstrahls, wodurch wiederum die Zündgrenze früher erreicht wird. Denn bei einem kleineren mittleren Tropfendurchmesser ändert sich das Oberflächen/Volumen-Verhältnis bzw. die Gemischbildung. Der sich früher entzündende Einspritzstrahl kann dann als Zündherd für die weiteren Einspritzstrahlen dienen. Über diesen einen Zündherd kann ein gestaffeltes und damit langsames Anzünden der weiteren Einspritzstrahlen bewirkt werden, was sich wiederum geräuschmindernd auswirkt. Zugleich kann auf eine Voreinspritzung verzichtet oder zumindest die Voreinspritzmenge reduziert werden.
  • Die den Lochkreis bildenden Spritzlöcher können vom Dichtsitz oder vom Sackloch abgehen. Das heißt, dass die Düse als Sitzlochdüse oder als Sacklochdüse ausgebildet sein kann. Sofern jedoch ein außerhalb des Lochkreises liegendes Spritzloch mit verringertem Strömungsquerschnitt vorgesehen ist, ist zumindest dieses im Bereich des Dichtsitzes angeordnet. Durch die Anordnung des weiteren Spritzlochs im Bereich des Dichtsitzes ist eine Vergrößerung des Sacklochs nicht erforderlich. Auf diese Weise kann die nach dem Schließen der Düsennadel über das Sackloch in den Brennraum gelangende Kraftstoffmenge gering gehalten werden.
  • Der Konuswinkel kann gleich dem des Dichtsitzes oder geringfügig größer gewählt werden, um eine ringförmige Dichtkontur auszubilden, die ein sicheres Schließen ermöglicht. Der Konuswinkel des Dichtsitzes kann beispielsweise 30°, 60°, 90° oder 120° betragen. Auf diese Weise kann das Volumen des Sacklochs reduziert werden, so dass nach dem Schließen der Düsennadel weniger Kraftstoff im Sackloch verbleibt. Dies hat zur Folge, dass nach dem Schließen der Düsennadel auch weniger Kraftstoff über das Sackloch in den Brennraum gelangt. Denn auf diesem Wege in den Brennraum gelangender Kraftstoff wird nicht ausreichend zerstäubt und verbrennt nur unvollständig, wodurch die Schadstoffemissionen steigen.
  • Sofern ein Spritzloch mit verringerter Spritzlochlänge vorgesehen ist, weist der Düsenkörper bevorzugt im Bereich dieses Spritzlochs eine reduzierte Wandstärke auf. Die Wandstärkenreduzierung kann in einfacher Weise während des Erodierungsprozesses zur Herstellung des Spritzlochs realisiert werden.
  • Zur Reduzierung der Wandstärke kann der Düsenkörper im Bereich des Spritzlochs mit verringerter Spritzlochlänge eine innen- und/oder außenseitig angeordnete Absenkung aufweisen. Die Absenkung kann zur Strömungsoptimierung insbesondere konisch oder sphärisch geformt sein.
  • Zur Optimierung der Strömungsführung weist der Endabschnitt der Düsennadel bevorzugt mindestens eine umfangseitige Abflachung in Form eines Anschliffs auf. Vorzugsweise ist der Endabschnitt der Düsennadel als Dreiflach ausgeführt.
  • Über die Strömungsführung, das Verzögerungs-Abdrosselungsglied und/oder die Anschliffe kann eine Ratenverlaufsformung zu Beginn der Einspritzung erzeugt werden, welche den gewünschten Effekt einer langsamen Anzündung der Einspritzstrahlen zur Vermeidung ausgeprägter Verbrennungsgeräusche weiter verstärkt.
  • Zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe wird darüber hinaus ein Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine vorgeschlagen, der eine erfindungsgemäße Düsenbaugruppe umfasst. Die Düsenbaugruppe ermöglicht eine Veränderung der Gemischbildung in einem definierten Bereich des Brennraums, so dass die Zündung des Gas-Kraftstoffgemischs in diesem Bereich gefördert wird. Die Folge ist ein früher Verbrennungsstart in einem lokal begrenzten Bereich, der mit einem langsamen Anzünden der weiteren Einspritzstrahlen einhergeht. Auf diese Weise können Verbrennungsgeräusche deutlich reduziert werden.
  • Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Diese zeigen:
    • Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch eine nicht erfindungsgemäße Düsenbaugruppe als technischen Hintergrund der Erfindung,
    • Fig. 2 einen schematischen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Düsenbaugruppe,
    • Fig. 3 einen schematischen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Düsenbaugruppe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform,
    • Fig. 4 und
    • Fig. 5 jeweils einen schematischen Längsschnitt durch nicht erfindungsgemäße Düsenbaugruppen, ebenfalls als technischer Hintergrund.
    Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen
  • Die in der Fig. 1 dargestellte Düsenbaugruppe umfasst einen Düsenkörper 2 mit einer zentralen Bohrung 5, in der eine Düsennadel 3 hubbeweglich aufgenommen ist. Über die Hubbewegung der Düsennadel 3 sind im Düsenkörper 2 ausgebildete Spritzlöcher 4 freigebbar oder verschließbar, die kreisförmig in einer Radialebene angeordnet sind und einen Lochkreis bilden. Zum Verschließen der Spritzlöcher 4 weist die Düsennadel 3 eine konisch geformte Dichtkontur 9 auf, die mit einem konisch geformten Dichtsitz 6 des Düsenkörpers 2 zusammenwirkt. Da die Spritzlöcher 4 im Bereich eines sich an den Dichtsitz 6 anschließenden Sacklochs 7 angeordnet sind, werden sie nicht unmittelbar durch die Düsennadel 3 verschlossen, sondern es wird lediglich die Kraftstoffzufuhr in Richtung der Spritzlöcher 4 unterbrochen. Zum Freigeben der Spritzlöcher muss die Düsennadel 3 aus dem Dichtsitz 6 gehoben werden. Die hierzu erforderliche Aktorik ist in der Fig. 1 nicht dargestellt.
  • Das Sackloch 7 ist in einer endseitigen Kuppe 12 des Düsenkörpers 2 ausgebildet. Die Düsennadel 3 weist einen sich an die Dichtkontur 9 anschließenden Endabschnitt 10 auf, der in das Sackloch 7 eintaucht. Dadurch wird das Volumen des Sacklochs 7 verkleinert. Der Endabschnitt 10 ist konisch geformt, wobei der Konuswinkel größer als der Konuswinkel der Dichtkontur 9 gewählt ist.
  • Bei einer Hubbewegung der Düsennadel 3 strömt unter hohem Druck stehender Kraftstoff aus der Bohrung 5 in Richtung der im Bereich des Sacklochs 7 angeordneten Spritzlöcher 4. Über die Spritzlöcher 4 wird dann der unter hohem Druck stehende Kraftstoff in einen Brennraum 1 eingespritzt. Da ein Spritzloch 4' der den Lochkreis bildenden Spritzlöcher 4 einen verringerten Strömungsquerschnitt besitzt, wird der hierüber eingespritzte Kraftstoff bei Eintritt in den Brennraum 1 besonders fein zerstäubt. Dies hat zur Folge, dass er früher zündet und als Zündherd für den Kraftstoff bzw. das Gas-Kraftstoffgemisch dient, das über die weiteren Spritzlöcher 4 erzeugt wird. Der einzelne Zündherd in einem definierten Bereich des Brennraums 1 führt dabei zu einem gestaffelten Anzünden der über die weiteren Spritzlöcher 4 in den Brennraum 1 eingebrachten Einspritzstrahlen, so dass die Verbrennung mit einer geringeren Geräuschentwicklung einhergeht.
  • Bei dem in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weisen die den Lochkreis bildenden Spritzlöcher 4 den gleichen Strömungsquerschnitt auf. Um dennoch einen frühen Verbrennungsstart in einem definierten Bereich des Brennraums 1 zu erwirken, ist im Bereich des Dichtsitzes 6 ein einzelnes Spritzloch 4" vorgesehen, das einen verringerten Strömungsquerschnitt besitzt.
  • Bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel schließt sich an die Dichtkontur 9 der Düsennadel 3 ein zapfenförmiger Endabschnitt 10 an. Durch den zapfenförmigen Endabschnitt 10 wird das Volumen des Sacklochs 7 weiter reduziert. Der zapfenförmige Endabschnitt 10 weist umfangseitig eine Abflachung 11 auf, die der Strömungsführung dient.
  • Anstelle eines Spritzlochs 4', 4" mit verringertem Strömungsquerschnitt kann auch ein Spritzloch 4' mit einer verringerten Spritzlochlänge vorgesehen sein. Ein solches, nicht erfindungsgemäßes Beispiel ist in der Fig. 4 dargestellt. Die Verringerung der Spritzlochlänge wird durch eine Absenkung 8 bewirkt, die vorliegend außen am Düsenkörper 2 ausgebildet ist. Alternativ oder ergänzend kann auch eine Absenkung 8 innen am Düsenkörper 2 vorgesehen sein. Die verringerte Spritzlochlänge führt ebenfalls zu einer Veränderung der Gemischaufbereitung, so dass ein früherer Verbrennungsstart in einem definierten Bereich des Brennraums 1 erreichbar ist.
  • Bei der nicht erfindungsgemäßen Düsenbaugruppe nach der Fig. 5 weist ein einzelnes Spritzloch 4' der den Lochkreis bildenden Spritzlöcher 4 eine veränderte Konizität auf. Im Unterschied zu den übrigen Spritzlöchern 4, die eine für Spritzlöcher übliche positive Konizität aufweisen, weist das einzelne Spritzloch 4' eine negative Konizität auf. Das heißt, dass der Strömungsquerschnitt von innen nach außen größer wird bzw. sich das Spritzloch 4' nach außen hin weitet. Auch diese Maßnahme führt zu einer veränderten Gemischbildung und einem frühen Verbrennungsstart in einem bestimmten Bereich des Brennraums 1.

Claims (6)

  1. Düsenbaugruppe für einen Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum (1) einer Brennkraftmaschine, umfassend einen Düsenkörper (2) und eine Düsennadel (3), die zum Freigeben und Verschließen mehrerer Spritzlöcher (4) in einer zentralen Bohrung (5) des Düsenkörpers (2) hubbeweglich aufgenommen ist, wobei die mehreren Spritzlöcher (4) in einem Lochkreis angeordnet sind und von einem sich an den Dichtsitz (6) anschließenden Sackloch (7) abgehen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    stromaufwärts des Lochkreises ein einzelnes, weiteres Spritzloch (4") angeordnet ist, das gegenüber den Spritzlöchern (4) des Lochkreises einen verringerten Strömungsquerschnitt besitzt, wobei das weitere Spritzloch (4") im Bereich des Dichtsitzes (6) angeordnet ist, und die Düsennadel (3) eine mit dem Dichtsitz (6) zusammenwirkende Dichtkontur (9) aufweist, die konisch geformt ist, und einen Endabschnitt (10), der in Schließstellung der Düsennadel (3) in das Sackloch (7) hineinragt, wobei der Endabschnitt (10) der Düsennadel (3) konisch ausgebildet ist.
  2. Düsenbaugruppe nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Düsenkörper (2) im Bereich des Spritzlochs (4') mit verringerter Spritzlochlänge eine reduzierte Wandstärke aufweist.
  3. Düsenbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Düsenkörper (2) im Bereich des Spritzlochs (4') mit verringerter Spritzlochlänge eine innen- und/oder außenseitig angeordnete Absenkung (8) zur Reduzierung der Wandstärke aufweist.
  4. Düsenbaugruppe nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Endabschnitt (10) der Düsennadel (3) mindestens eine umfangseitige Abflachung (11) in Form eines Anschliffs aufweist.
  5. Düsenbaugruppe nach einem der Anspruch 1 oder 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Endabschnitt (10) der Düsennadel (3) als Dreiflach ausgeführt ist.
  6. Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum (1) einer Brennkraftmaschine mit einer Düsenbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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