EP3164276A1 - Vorrichtung und verfahren zur erfassung eines schwenkwinkels zwischen einem fahrzeug und einer anhängervorrichtung - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur erfassung eines schwenkwinkels zwischen einem fahrzeug und einer anhängervorrichtung

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Publication number
EP3164276A1
EP3164276A1 EP15729369.7A EP15729369A EP3164276A1 EP 3164276 A1 EP3164276 A1 EP 3164276A1 EP 15729369 A EP15729369 A EP 15729369A EP 3164276 A1 EP3164276 A1 EP 3164276A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
trailer
receiver
transmitter
swivel angle
Prior art date
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Ceased
Application number
EP15729369.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Burkhart
Thomas RÖSCH
Georges HALSDORF
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP3164276A1 publication Critical patent/EP3164276A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/01—Traction couplings or hitches characterised by their type
    • B60D1/06—Ball-and-socket hitches, e.g. constructional details, auxiliary devices, their arrangement on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/24—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions
    • B60D1/245—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions for facilitating push back or parking of trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/58—Auxiliary devices
    • B60D1/62—Auxiliary devices involving supply lines, electric circuits, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
    • B62D13/06—Steering specially adapted for trailers for backing a normally drawn trailer
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S3/00—Direction-finders for determining the direction from which infrasonic, sonic, ultrasonic, or electromagnetic waves, or particle emission, not having a directional significance, are being received
    • G01S3/02—Direction-finders for determining the direction from which infrasonic, sonic, ultrasonic, or electromagnetic waves, or particle emission, not having a directional significance, are being received using radio waves
    • G01S3/14—Systems for determining direction or deviation from predetermined direction

Definitions

  • the invention relates to a swivel angle detecting device for detecting a swivel angle between a vehicle and a trailer device coupled to the vehicle.
  • the invention also relates to a method for determining such a swivel angle, as well as a transmitter, a receiver and an evaluation device for such Schwenkwinkeler terminatesvor- direction.
  • Such a device is known from DE 101 22 562 C1.
  • the swivel angle is determined by means of two ultrasonic transceivers.
  • the device has a sensor device, by means of which a relative position of a device-side coupling element to a vehicle-side coupling element can be determined.
  • the sensor device is in particular magnetic sensors, ultrasonic sensors, laser sensors, radar sensors and / or GPS sensors.
  • an RFID element may be provided on a trailer hitch and further RFID elements on a trailer. As a result, the trailer hitch can be approached accurately.
  • the object of the invention is to enable a better detection of a swivel angle between a vehicle and a trailer device coupled to the vehicle.
  • a swivel angle detection device for detecting a
  • Swing angle between a vehicle and a vehicle coupled to the vehicle th trailer device proposed.
  • This has at least one transmitter, which is designed to generate an electromagnetic field, as well as a receiver, which is designed to detect a field strength of the electromagnetic field.
  • the transmitter and receiver are arranged to each other on the vehicle and trailer device such that a change in the pivot angle causes a dependent therefrom change in the field detected by the receiver field strength.
  • an evaluation device for determining the swivel angle is provided on the basis of the field strength detected by the receiver.
  • the swivel angle can be determined in a simple and effective manner.
  • the receiver and transmitter are arranged so that the field strength of the transmitter changes in the detection range of the receiver at a swivel angle change, for example, square or linear. This can be done in particular by a pivot angle-dependent shielding of the transmitter or the receiver, and / or by a pivot angle-dependent change in distance between the receiver and transmitter.
  • the determination of the swivel angle in the evaluation device takes place in particular on the basis of trigonometric calculations, on the basis of stored characteristic diagrams or on the basis of stored test series results. The determination of the swivel angle based on the field strength can therefore be carried out analytically or empirically.
  • the swivel angle detection device is designed to execute a swivel angle between a vehicle longitudinal axis of the vehicle and a trailer longitudinal axis of the trailer device coupled to the vehicle.
  • the transmitter and the receiver may both be arranged on one of these longitudinal axes, or alternatively one of the receiver and the transmitter may be arranged on a longitudinal axis and the other of the receiver and the transmitter may be arranged apart from the respective other longitudinal axis.
  • one of the receiver and the transmitter is disposed on the vehicle while the other of the transmitter and the receiver is disposed on the trailer device.
  • the swivel angle detection device may comprise a coupling with a pivot axis about which the trailer device is pivotable relative to the vehicle by the swivel angle.
  • the coupling may be Therefore, for example, a fifth wheel or a Rockinger coupling or a ball coupling.
  • the pivoting angle is zero when the vehicle longitudinal axis and the trailer longitudinal axis are parallel to each other. This may be the case in particular when the vehicle and the trailer device are traveling straight ahead.
  • the swivel angle can therefore be a curve swivel angle between the vehicle or vehicle longitudinal axis and trailer device or trailer longitudinal axis, as can occur when cornering.
  • the swivel angle may also be an inclination angle between the vehicle or vehicle longitudinal axis and the trailer device or trailer longitudinal axis, as may occur, for example, in an off-road drive or an ascent and descent.
  • the trailer device is in particular a rigid drawbar trailer, the steering drawbar trailer or a semi-trailer.
  • the coupling for coupling the trailer device may also be a device interface, in particular for agricultural or forestry equipment, such as a field rail or a three-point linkage.
  • the trailer device can also be a working device, in particular a agricultural or forestry implement.
  • the trailer device may thus be, for example, a plow or a mower bar or a stone collector or a plow blade etc.
  • the vehicle is a tractor, such as a passenger car, truck, tractor, etc.
  • the vehicle itself may be adapted to be attached to a tractor.
  • the vehicle may therefore also be, for example, a dolly.
  • the swivel angle detection device has at least two transmitters.
  • the first transmitter is arranged in the region of a high edge of a first side of the vehicle or of the trailer device, for example on a driver side.
  • the second transmitter is then arranged in the region of a high edge of a second side opposite the first side of the vehicle or the trailer device, for example on a passenger side.
  • the receiver is then arranged on the vehicle longitudinal axis or the trailer longitudinal axis, in particular on that of the vehicle or trailer device on which the transmitters are not provided. This also makes it possible to further improve the detection of the swivel angle.
  • At least two receivers may be provided, wherein the first is arranged in the region of a high edge of a first side of the vehicle or the trailer device, such as on a driver's side. And wherein the second receiver is disposed in the region of a high edge of a side of the vehicle or the trailer device opposite to the first side, such as a passenger side.
  • the transmitter is arranged on the vehicle longitudinal axis or the trailer longitudinal axis, in particular on that of the vehicle or trailer device on which the receivers are not provided. Also by these measures, the detection of the swivel angle can be improved.
  • the transmitter is arranged on a vehicle longitudinal axis and trailer longitudinal axis and the receiver is arranged on the other of the vehicle longitudinal axis and trailer longitudinal axis. This also allows a particularly good detection of the pivot angle can be effected.
  • the transmitters is preferably a Bluetooth, RFID, WLAN or NFC transmitter, that is to say transmitters which are commercially customary in the IT industry.
  • RFID means Radio Frequency Identification
  • WLAN means Wireless Local Area Network
  • NFC Near Field Communication
  • BLE Bluetooth Low Energy
  • the receiver is designed, in particular, to be able to detect the electromagnetic field emitted by the transmitter or the transmitters in each case, or to be able to detect its field strength.
  • the above types of transmitters have been found to be particularly suitable for the present application.
  • the invention also relates to a transmitter, a receiver and an evaluation device, which are designed especially for the Schwenkwinkelerfas- device described here or for use therein.
  • the method for determining a swivel angle between a vehicle and a trailer device coupled to the vehicle provides that an electromagnetic field is generated by a transmitter, the field strength of which is detected by a receiver, with the transmitter and receiver arranged on each other on the vehicle and on the trailer device are that a change in the pivot angle leads to a dependent change in the field detected by the receiver field strength. From the detected field strength of the swivel angle is then determined.
  • the swivel angle between the vehicle and the trailer device is determined wirelessly. It is therefore no extra wiring between the transmitter and the receiver necessary.
  • Fig. 3 a tractor with a coupled thereto implement.
  • Fig. 1 shows a swivel angle detecting device for detecting a
  • the vehicle 1 is a vehicle a truck and in the trailer device 2 to a semi-trailer.
  • the swivel angle ⁇ is located between a vehicle longitudinal axis L1 of the vehicle 1 and a trailer longitudinal axis L2 of the trailer device 2.
  • a clutch 3 is provided, in the example shown, a fifth wheel.
  • the coupling 3 has a pivot axis, which is perpendicular to the plane of the drawing, about which vehicle 1 and trailer device 2 can be pivoted against each other by the pivot angle ⁇ .
  • the swivel angle ⁇ is zero when the vehicle 1 and the trailer device 2 travel straight ahead. When cornering, the swivel angle ⁇ increases depending on the driven curve radius.
  • the swivel-angle detection device has at least one receiver 4, which is arranged fixedly on the vehicle 1, and via a first and a second transmitter 5, 5 ', which are arranged fixedly on the trailer device 2.
  • Each of the transmitters 5, 5 ' is designed to emit an electromagnetic field F.
  • the receiver 4 is designed to detect a field strength of the respective electromagnetic field F within its detection range, in particular to an antenna of the receiver 4.
  • the transmitters 5 and the receiver 4 are arranged on the vehicle 1 and trailer device 2 in such a way that a change in the swivel angle ⁇ causes a change of the field strength of the electromagnetic fields F detected by the receiver 4.
  • the field strength of the electric fields F decreases with increasing distance from the respective transmitter 5.
  • the transmitters 5 are therefore arranged on the trailer device 2 so that their position relative to the position of the receiver 4 the vehicle 1 as a function of the pivot angle ⁇ changed. In the pivoting of vehicle 1 and trailer device 2 (left-hand curve) shown in FIG. 1, the distance A1 from the receiver 4 to the transmitter 5 'is thereby reduced.
  • the distance A2 between the receiver 4 and transmitter 5 is increased.
  • the distances A1 and A2 are identical.
  • those of the receiver 4 received field strengths of the fields F identical.
  • the field strength of the field F detected by the receiver 4, which the sensor 5 'emits is stronger than the field strength of the field F, which the sensor 5 emits.
  • the pivoting angle ⁇ increases, the field strength of the electromagnetic fields received by the receiver 4 changes accordingly.
  • the field strengths detected by the receiver 4 are transmitted to the evaluation device 6. This determines the swing angle a. This can be done for example by trigonometric formulas, by maps or test series results. The determination of the swivel angle ⁇ therefore preferably takes place analytically or empirically.
  • the receiver 4 is arranged in the region of the vehicle longitudinal axis L1.
  • the transmitters 5, 5 'are arranged outside the trailer longitudinal axis L2, in detail in the region of a high edge on each side of the trailer device.
  • the receiver 4 is arranged in particular on a rear side of a cab wall, while the transmitters 5, 5 'are arranged in the region of the respective high edge on a front side of the trailer device 2. It can be provided that one of the transmitters 5, 5 'is omitted. It can also be provided that the receiver 4 is arranged on the trailer device 2, for example in the region of one of the vertical edges at which the transmitters 5, 5 'are now located or in the region of the trailer longitudinal axis L2.
  • the transmitters 5, 5 ' are arranged on the vehicle 1, in particular in the region of the vehicle longitudinal axis L1 or in the region of the vertical edges of a driver's cab of the vehicle 1. It is also possible that two receivers 4 are provided, which are arranged in place of the transmitters 5, 5 'in FIG. 1, in which case a transmitter may be provided, which is arranged instead of the receiver 4 in FIG. In Fig. 1 exemplary further positions for receiver and / or transmitter are indicated by boxes. Other positions are also possible. It may also be possible that the panning angle-dependent change in the field strength of the fields F is effected by the fact that the receiver 4 is shielded from the electromagnetic fields F as a function of the pivoting angle. As a result, the field strength detected by it likewise changes depending on the pivoting angle.
  • Fig. 2 shows a plan view of a vehicle 1 to which a hitch trailer is coupled as a trailer device 2.
  • a pivoting angle detection device is provided in order to determine one of the pivoting angles cd, ⁇ 2, a3.
  • Cd is a swivel angle between the vehicle longitudinal axis L1 of the vehicle 1 and the longitudinal axis LD of a fifth wheel of the trailer device 2.
  • the swivel angle o2 is a swivel angle between the fifth wheel longitudinal axis LD and the trailer longitudinal axis L2 of the trailer device 2
  • Swivel angle a3 is a swivel angle between the vehicle longitudinal axis L1 and the trailer longitudinal axis L2.
  • the vehicle 1 and / or the fifth wheel 7 and / or the trailer device 2 is analogous to the embodiment of FIG. 1 with at least one receiver 4 and at least one transmitter 5, 5 'equipped.
  • the field strength detected by the receiver (s) 4 is forwarded to an evaluation device 6, which determines the swivel angle cd, ⁇ 2, a3 on the basis of the respective field strength.
  • FIG. 3 shows a configuration of the invention in which a swivel angle ⁇ 4, a5 between a vehicle longitudinal axis L1 of a vehicle and an implement longitudinal axis L3, L4 of a trailer device 2, 2 'designed as an implement is determined.
  • the vehicle 1 may in particular be a agricultural or forestry vehicle, such as a tractor or a wooden back.
  • the vehicle 1 has two clutches 3, 3 ', each for coupling a trailer device 2, 2' to the vehicle 1.
  • the coupling 3, 3 'according to FIG. 3 is, for example, in each case an acker rail or a three-point power lift.
  • trailer devices by means of the clutches 3, 3 ' can be coupled to the vehicle 1, such as a rigid drawbar trailer or a drawbar trailer.
  • the coupled by means of the front clutch 3 'trailer device 2' is performed in Fig. 3 by way of example as a dozer blade.
  • the coupled by means of the rear coupling 3 trailer device 2 is exemplified in Fig. 3 as a plow executed. It is clear that other types of trailer devices 2, 2 'may be coupled to the vehicle 1 as well.
  • the plow blade 2 'and the plow 2 each have a working tool longitudinal axis L3, L4.
  • the essential parts of the trailer devices 2, 2 ' are made pivotable relative to the vehicle 1 in order to adapt them to the respective working conditions.
  • the respective pivot angle ⁇ 4, A5 changes depending on the pivot position of the respective trailer device 2, 2 '.
  • a swivel angle detection device is provided according to FIG. This can be carried out analogously to FIG. 1 or FIG. 2.
  • the field strength received by the receiver 4 changes.
  • the detected field strength is forwarded to an evaluation device 6, within which the swivel angle a4 is determined.
  • the transmitter 5 is provided by way of example. This also emits an electromagnetic field F.
  • the transmitter 5 is arranged on the implement longitudinal axis L4 of the plow 2.
  • two receivers 4, 4 ' are provided at a distance from the vehicle longitudinal axis L1.
  • the field strength of the electromagnetic field F radiated by the transmitter 5 changes as detected by the receivers 4, 4 '.
  • the receivers 4, 4' transmit the respectively detected field strength to the evaluation device 6, where the swivel angle a5 is subsequently determined therefrom , Also in FIG. 3, the positions of the receivers 4, 4 'and transmitters 5, 5' can be interchanged with each other.
  • a receiver 4 may be provided, in which case then on the vehicle 1, in particular in the region of the clutch 3, 3', instead of the receiver 4, 4 'then one Transmitter is provided.
  • Other suitable positions for transmitters 5, 5 'and receivers 4, 4' can also be used.
  • one of transmitter and receiver on the vehicle should be arranged in a fixed position, in each case the other of the transmitter and receiver is then arranged stationarily on the trailer device.
  • any number of further transmitters 5, 5 'or receivers 4, 4' can be provided at suitable points of the vehicle 1 or the trailer device 2, 2 '.
  • the transmitters 5, 5 ' are, in particular, Bluetooth, RFID, WLAN or NFC transmitters.
  • the transmitters 5, 5 'and / or the receivers 4, 4' are in particular coupled to the energy supply to the respective electrical system of the vehicle 1 or the trailer device 2. Alternatively, they may each be battery-powered or have an electric generator for their own generation of the electrical energy required for operation (energy harvesting).
  • L3, L4 implement longitudinal axis

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung und ein Verfahren zur Erfassung eines Schwenkwinkels (a) zwischen einem Fahrzeug (1) und einer an das Fahrzeug (1) angekuppelten Anhängervorrichtung (2, 2'). Dabei ist ein Sender (5, 5') vorgesehen, der zur Erzeugung eines elektromagnetischen Feldes (F) ausgeführt ist, sowie ein Empfänger (4, 4'), der zur Erkennung einer Feldstärke des elektromagnetischen Feldes (F) ausgeführt ist, wobei der Sender (5, 5') und Empfänger (4, 4') derart zueinander auf Fahrzeug (1) und Anhängervorrichtung (2) angeordnet sind, dass eine Änderung des Schwenkwinkels (a) eine hiervon abhängige Änderung der vom Empfänger (4, 4) erkannten Feldstärke bewirkt. Zudem ist eine Auswerteinrichtung (6) zur Ermittlung des Schwenkwinkels (a) anhand der erkannten Feldstärke vorgesehen. Die Erfindung betrifft auch einen hierfür ausgeführten Sender (5, 5'), einen Empfänger (4, 4') und eine Auswerteinrichtung (6).

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung eines Schwenkwinkels zwischen einem
Fahrzeug und einer Anhängervorrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung zur Erfassung eines Schwenkwinkels zwischen einem Fahrzeug und einer an das Fahrzeug angekuppelten Anhängervorrichtung. Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren zur Ermittlung eines solchen Schwenkwinkels, sowie einen Sender, einen Empfänger und eine Auswerteinrichtung für eine solche Schwenkwinkelerfassungsvor- richtung.
Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 101 22 562 C1 bekannt. Hier wird der Schwenkwinkel mittels zweier Ultraschalltransceivern ermittelt.
Aus der EP 1 238 577 A1 ist eine Vorrichtung zum Koppeln eines Gerätes an ein Arbeitsfahrzeug bekannt. Die Vorrichtung weist eine Sensoreinrichtung auf, durch welche eine relative Lage eines geräteseitigen Koppelelements zu einem fahrzeugseiti- gen Koppelelement ermittelbar ist. Bei der Sensoreinrichtung handelt es sich dabei insbesondere um magnetische Sensoren, Ultraschallsensoren, Lasersensoren, Radarsensoren und/oder GPS-Sensoren.
Aus der DE 10 2006 040 879 A1 ist ein Fahrer-Assistenzsystem bekannt. Hierbei kann ein RFID-Element an einer Anhängerkupplung vorgesehen sein sowie weitere RFID-Elemente an einem Anhänger. Hierdurch lässt sich die Anhängerkupplung zielgenau anfahren.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine bessere Erfassung eines Schwenkwinkels zwischen einem Fahrzeug und einer an das Fahrzeug angekuppelten Anhängervorrichtung zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Hauptansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen hiervon sind den jeweiligen Unteransprüchen entnehmbar. Demgemäß wird eine Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung zur Erfassung eines
Schwenkwinkels zwischen einem Fahrzeug und einer an das Fahrzeug angekuppel- ten Anhängervorrichtung vorgeschlagen. Diese verfügt zumindest über einen Sender, der zur Erzeugung eines elektromagnetischen Feldes ausgeführt ist, sowie über einen Empfänger, der zur Erkennung einer Feldstärke des elektromagnetischen Feldes ausgeführt ist. Dabei sind Sender und Empfänger derart zueinander auf Fahrzeug und Anhängervorrichtung angeordnet, dass eine Änderung des Schwenkwinkels eine hiervon abhängige Änderung der vom Empfänger erkannten Feldstärke bewirkt. Des Weiteren ist eine Auswerteinrichtung zur Ermittlung des Schwenkwinkels anhand der vom Empfänger erkannten Feldstärke vorgesehen.
Hierdurch kann auf einfache und effektive Weise der Schwenkwinkel ermittelt werden. Insbesondere sind Empfänger und Sender so angeordnet, dass sich die Feldstärke des Senders im Erfassungsbereich des Empfängers bei einer Schwenkwinkeländerung ändert, beispielsweise quadratisch oder linear. Dies kann insbesondere durch eine schwenkwinkelabhängige Abschirmung des Senders oder des Empfängers erfolgen, und/oder durch eine schwenkwinkelabhängige Abstandsänderung zwischen Empfänger und Sender. Die Ermittlung des Schwenkwinkels in der Auswerteinrichtung erfolgt insbesondere anhand trigonometrischer Berechnungen, anhand von gespeicherten Kennfeldern oder anhand von gespeicherten Versuchsreihenergebnissen. Die Ermittlung des Schwenkwinkels anhand der Feldstärke kann daher analytisch oder empirisch erfolgen. Die Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung ist insbesondere ausgeführt, um einen Schwenkwinkel zwischen einer Fahrzeuglängsachse des Fahrzeugs und einer Anhängerlängsachse der an das Fahrzeug angekuppelten Anhängervorrichtung ausgeführt. Sender und Empfänger können insbesondere jeweils beide auf einer dieser Längsachsen angeordnet sein, oder alternativ können einer von dem Empfänger und dem Sender auf einer Längsachse und der jeweils andere von dem Empfänger und dem Sender abseits der jeweils anderen Längsachse angeordnet sein. Demnach ist einer von dem Empfänger und dem Sender auf dem Fahrzeug angeordnet, während der andere von dem Sender und dem Empfänger auf der Anhängervorrichtung angeordnet ist.
Die Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung kann insbesondere eine Kupplung mit einer Schwenkachse umfassen, um welche die Anhängervorrichtung gegenüber dem Fahrzeug um den Schwenkwinkel schwenkbar ist. Bei der Kupplung kann es sich daher beispielsweise um eine Sattelkupplung oder eine Rockinger-Kupplung oder eine Kugelkopfkupplung handeln. Insbesondere ist der Schwenkwinkel null, wenn die Fahrzeuglängsachse und die Anhängerlängsachse parallel zueinander liegen. Dies kann insbesondere bei einer Geradeausfahrt von Fahrzeug und Anhängervorrichtung der Fall sein. Bei dem Schwenkwinkel kann es sich daher um einen Kurvenschwenkwinkel zwischen Fahrzeug bzw. Fahrzeuglängsachse und Anhängervorrichtung bzw. Anhängerlängsachse handeln, wie er bei einer Kurvenfahrt auftreten kann. Bei dem Schwenkwinkel kann es sich aber auch um einen Neigungswinkel zwischen Fahrzeug bzw. Fahrzeuglängsachse und Anhängervorrichtung bzw. Anhängerlängsachse handeln, wie er beispielsweise bei einer Geländefahrt oder einer Berg- und Talfahrt auftreten kann.
Bei der Anhängervorrichtung handelt es sich insbesondere um einen Starrdeichselanhänger, die Lenkdeichselanhänger oder einen Sattelanhänger. Allerdings kann die Kupplung zum Ankuppeln der Anhängervorrichtung auch als eine Geräteschnittstelle, insbesondere für land- oder forstwirtschaftliche Geräte sein, wie beispielsweise eine Ackerschiene oder ein Dreipunkt-Kraftheber. Demnach kann es sich bei der Anhängervorrichtung auch um ein Arbeitsgerät, insbesondere ein land- oder forstwirtschaftliches Arbeitsgerät, handeln. Die Anhängervorrichtung kann also beispielsweise ein Pflug oder ein Mähbalken oder ein Steinsammler oder ein Räumschild etc. sein. Bei dem Fahrzeug handelt es sich insbesondere um eine Zugmaschine, wie beispielsweise ein Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Traktor, etc. Allerdings kann das Fahrzeug auch selbst dazu ausgeführt sein, an eine Zugmaschine angehängt zu werden. Bei dem Fahrzeug kann es sich daher beispielsweise auch um einen Dolly handeln.
Vorzugsweise weist die Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung zumindest zwei Sender auf. Dabei ist der erste Sender im Bereich einer Hochkante einer ersten Seite des Fahrzeugs oder der Anhängervorrichtung angeordnet, beispielsweise auf einer Fahrerseite. Und der zweite Sender ist dann im Bereich einer Hochkante einer zur ersten Seite gegenüberliegenden zweiten Seite des Fahrzeugs oder der Anhängervorrichtung angeordnet, beispielsweise auf einer Beifahrerseite. Hierdurch kann die Erfassung des Schwenkwinkels verbessert werden. Dabei kann vorgesehen sein, dass der Empfänger dann auf der Fahrzeuglängsachse beziehungsweise der Anhängerlängsachse angeordnet ist, insbesondere auf demjenigen von Fahrzeug oder Anhängervorrichtung, auf dem nicht die Sender vorgesehen sind. Auch hierdurch kann die Erfassung des Schwenkwinkels weiter verbessert werden.
Ebenso können zumindest zwei Empfänger vorgesehen sein, wobei der erste im Bereich einer Hochkante einer ersten Seite des Fahrzeugs oder der Anhängervorrichtung angeordnet ist, wie beispielsweise auf einer Fahrerseite. Und wobei der zweite Empfänger im Bereich einer Hochkante einer zur ersten Seite gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs oder der Anhängervorrichtung angeordnet ist, wie beispielsweise einer Beifahrerseite. Vorzugsweise kann dann vorgesehen sein, dass der Sender auf der Fahrzeuglängsachse beziehungsweise der Anhängerlängsachse angeordnet ist, insbesondere auf demjenigen von Fahrzeug oder Anhängervorrichtung, auf dem nicht die Empfänger vorgesehen sind. Auch durch diese Maßnahmen kann die Erfassung des Schwenkwinkels verbessert werden.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Sender auf einer von Fahrzeuglängsachse und Anhängerlängsachse angeordnet ist und der Empfänger auf der jeweils anderen von Fahrzeuglängsachse und Anhängerlängsachse angeordnet ist. Auch hierdurch kann eine besonders gute Erfassung des Schwenkwinkels bewirkt werden.
Vorzugsweise handelt es sich bei einem oder mehreren der oben genannten Sender um einen Bluetooth-, RFID-, WLAN- oder NFC-Sender, also um in der IT-Industrie kommerziell übliche Sender. In diesem Zusammenhang bedeutet RFID Radio- Frequency Identification, WLAN bedeutet Wireless Local Area Network und NFC bedeutet Near Field Communication. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Sender um einen BLE-Sender (BLE = Bluetooth Low Energy), wie einen BLE-Tag. Alternativ kann natürlich ein anderer geeigneter, ein elektromagnetisches Feld ausstrahlender Sender eingesetzt werden. Der Empfänger ist insbesondere dazu ausgeführt, das von dem Sender bzw. den Sendern jeweils spezifisch ausgestrahlte elektromagnetische Feld erfassen zu können, beziehungsweise dessen Feldstärke erfassen zu können. Die oben genannten Sendertypen haben sich als besonders geeignet für die vorliegende Anwendung herausgestellt. Die Erfindung betrifft selbstverständlich auch einen Sender, einen Empfänger sowie eine Auswerteinrichtung, die speziell für die hier erläuterte Schwenkwinkelerfas- sungsvorrichtung bzw. zur Verwendung darin ausgeführt sind.
Das Verfahren zur Ermittlung eines Schwenkwinkels zwischen einem Fahrzeug und einer an das Fahrzeug angekuppelten Anhängervorrichtung sieht vor, dass durch einen Sender ein elektromagnetisches Feld erzeugt wird, dessen Feldstärke durch einen Empfänger erkannt wird, wobei Sender und Empfänger so zueinander auf dem Fahrzeug und der Anhängervorrichtung angeordnet sind, dass eine Änderung des Schwenkwinkels zu einer hiervon abhängigen Änderung der vom Empfänger erkannten Feldstärke führt. Aus der erkannten Feldstärke wird daraufhin der Schwenkwinkel ermittelt.
Durch die hier vorgestellten Mittel wird drahtlos der Schwenkwinkel zwischen Fahrzeug und Anhängervorrichtung ermittelt. Es ist demnach keine extra Verkabelung zwischen dem Sender und dem Empfänger notwendig.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren vorteilhafter Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert, aus welchen weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung entnehmbar sind. Die Figuren zeigen jeweils in schematischer Darstellung:
Fig. 1 , eine Draufsicht auf einen Sattelzug,
Fig. 2, eine Draufsicht auf eine Zugmaschine mit einem angekuppelten Gelenkdeichselanhänger,
Fig. 3, einen Traktor mit einem daran angekuppelten Arbeitsgerät.
In den Figuren sind gleiche oder zumindest funktionsgleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt eine Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung zur Erfassung eines
Schwenkwinkels α zwischen einem Fahrzeug 1 und einer an das Fahrzeug 1 angekuppelten Anhängervorrichtung 2. Im Detail handelt es sich bei dem Fahrzeug 1 um einen Lastkraftwagen und bei der Anhängervorrichtung 2 um einen Sattelanhänger. Der Schwenkwinkel α liegt zwischen einer Fahrzeuglängsachse L1 des Fahrzeugs 1 und einer Anhängerlängsachse L2 der Anhängervorrichtung 2 an. Zum Ankuppeln der Anhängervorrichtung 2 an das Fahrzeug 1 ist eine Kupplung 3 vorgesehen, im gezeigten Beispiel eine Sattelkupplung. Die Kupplung 3 verfügt über eine Schwenkachse, welche senkrecht zu der Zeichenebene steht, um welche Fahrzeug 1 und Anhängervorrichtung 2 gegeneinander um den Schwenkwinkel α verschwenkt werden können. Der Schwenkwinkel α ist bei einer Geradeausfahrt von Fahrzeug 1 und Anhängervorrichtung 2 Null. Bei einer Kurvenfahrt erhöht sich der Schwenkwinkel α abhängig vom gefahrenen Kurvenradius.
Die Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung verfügt zumindest über einen Empfänger 4, welcher ortsfest an dem Fahrzeug 1 angeordnet ist, sowie über einen ersten und einen zweiten Sender 5, 5', welche ortsfest an der Anhängervorrichtung 2 angeordnet sind. Jeder der Sender 5, 5' ist ausgeführt, um ein elektromagnetisches Feld F abzustrahlen. Der Empfänger 4 ist ausgeführt, um eine Feldstärke des jeweiligen elektromagnetischen Feldes F innerhalb seines Erfassungsbereichs zu erkennen, insbesondere an einer Antenne des Empfängers 4.
Die Sender 5 und der Empfänger 4 sind derart zueinander auf Fahrzeug 1 und Anhängervorrichtung 2 angeordnet, dass eine Änderung des Schwenkwinkels α eine hiervon abhängige Änderung der vom Empfänger 4 erkannten Feldstärke der elektromagnetischen Felder F bewirkt. Im Detail nimmt die Feldstärke der elektrischen Felder F mit zunehmendem Abstand von dem jeweiligen Sender 5 ab. Je weiter der Empfänger 4 von dem jeweiligen Sender 5 ist, desto geringer ist die Feldstärke im Bereich des Empfängers 4. Im gezeigten Beispiel sind die Sender 5 daher so auf der Anhängervorrichtung 2 angeordnet, dass sich ihre Position relativ zu der Position des Empfängers 4 auf dem Fahrzeug 1 in Abhängigkeit des Schwenkwinkels α verändert. Bei der in Fig. 1 dargestellten Verschwenkung von Fahrzeug 1 und Anhängervorrichtung 2 (Linkskurve) wird hierdurch der Abstand A1 vom Empfänger 4 zum Sender 5' verringert. Demgegenüber wird der Abstand A2 zwischen Empfänger 4 und Sender 5 vergrößert. Bei einer Geradeausfahrt von Fahrzeug 1 und Anhängervorrichtung 2 sind die Abstände A1 und A2 identisch. Somit sind auch die von dem Empfänger 4 empfangenen Feldstärken der Felder F identisch. Bei der in Fig. 1 dargestellten Position ist hingegen die vom Empfänger 4 erkannte Feldstärke des Feldes F, das der Sensor 5' aussendet, stärker als die Feldstärke vom Feld F, welches der Sensor 5 aussendet. Bei Vergrößerung des Schwenkwinkels α ändert sich die von dem Empfänger 4 empfangene Feldstärke der elektromagnetischen Felder dementsprechend.
Die von dem Empfänger 4 erkannten Feldstärken werden der Auswerteinrichtung 6 übermittelt. Diese ermittelt daraus den Schwenkwinkel a. Dies kann beispielsweise durch trigonometrische Formeln erfolgen, durch Kennfelder oder Versuchsreihenergebnisse. Die Ermittlung des Schwenkwinkels α erfolgt daher vorzugsweise analytisch oder empirisch.
In dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel ist der Empfänger 4 im Bereich der Fahrzeuglängsachse L1 angeordnet. Demgegenüber sind die Sender 5, 5' außerhalb der Anhängerlängsachse L2 angeordnet, im Detail im Bereich einer Hochkante jeweils einer Seite der Anhängervorrichtung. Der Empfänger 4 ist insbesondere an einer Rückseite einer Fahrerhauswand angeordnet, während die Sender 5, 5' im Bereich der jeweiligen Hochkante an einer Frontseite der Anhängervorrichtung 2 angeordnet sind. Es kann vorgesehen sein, dass einer der Sender 5, 5' entfällt. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Empfänger 4 auf der Anhängervorrichtung 2 angeordnet ist, beispielsweise im Bereich einer der Hochkanten, an welchen sich nun die Sender 5, 5' befinden oder im Bereich der Anhängerlängsachse L2. Und es kann vorgesehen sein, dass die Sender 5, 5' auf dem Fahrzeug 1 angeordnet sind, insbesondere im Bereich der Fahrzeuglängsachse L1 oder im Bereich von Hochkanten eines Fahrerhauses des Fahrzeugs 1 . Es ist auch möglich, dass zwei Empfänger 4 vorgesehen sind, welche anstelle der Sender 5, 5' in Fig. 1 angeordnet sind, wobei dann ein Sender vorgesehen sein kann, welcher anstelle des Empfängers 4 in Fig. 1 angeordnet ist. In Fig. 1 sind beispielhafte weitere Positionen für Empfänger und/oder Sender durch Kästchen eingezeichnet. Andere Positionen sind allerdings ebenfalls möglich. Es kann zudem möglich sein, dass die schwenkwinkelabhängige Änderung der Feldstärke der Felder F dadurch bewirkt wird, dass die der Empfänger 4 schwenkwinkelabhängig von den elektromagnetischen Feldern F abgeschirmt wird. Dadurch ändert sich ebenfalls die von ihm erkannte Feldstärke schwenkwinkelab- hängig.
Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 1 , an welches ein Gelenkdeichselanhänger als Anhängervorrichtung 2 angekuppelt ist. Dabei ist eine Schwenkwinkelerfas- sungsvorrichtung vorgesehen, um einen der Schwenkwinkel cd , α2, a3 zu ermitteln. Bei cd handelt es sich um einen Schwenkwinkel zwischen der Fahrzeuglängsachse L1 des Fahrzeugs 1 und der Längsachse LD eines Drehschemels der Anhängervorrichtung 2. Bei dem Schwenkwinkel o2 handelt es sich um einen Schwenkwinkel zwischen der Drehschemellängsachse LD und der Anhängerlängsachse L2 der Anhängervorrichtung 2. Und bei dem Schwenkwinkel a3 handelt es sich um einen Schwenkwinkel zwischen der Fahrzeuglängsachse L1 und der Anhängerlängsachse L2. Hierzu ist das Fahrzeug 1 und/oder der Drehschemel 7 und/oder die Anhängervorrichtung 2 analog zur Ausführung nach Fig. 1 mit zumindest einem Empfänger 4 sowie zumindest einem Sender 5, 5' ausgestattet. Entsprechend Fig. 1 wird die jeweils von dem oder den Empfängern 4 erkannte Feldstärke an eine Auswerteinrichtung 6 weitergeleitet, welche den Schwenkwinkel cd , α2, a3 anhand der jeweiligen Feldstärke ermittelt.
Fig. 3 zeigt eine Konfiguration der Erfindung, bei welcher ein Schwenkwinkel α4, a5 zwischen einer Fahrzeuglängsachse L1 eines Fahrzeugs und einer Arbeitsgerätlängsachse L3, L4 einer als Arbeitsgerät ausgeführten Anhängervorrichtung 2, 2' ermittelt wird. Bei dem Fahrzeug 1 kann es sich insbesondere um ein land- oder forstwirtschaftliches Fahrzeug, wie beispielsweise einen Traktor oder einen Holzrücker, handeln. Das Fahrzeug 1 verfügt über zwei Kupplungen 3, 3', jeweils zum Ankuppeln einer Anhängervorrichtung 2, 2' an das Fahrzeug 1 . Bei der Kupplung 3, 3' gemäß Fig. 3 handelt es sich beispielsweise um jeweils eine Ackerschiene oder einen Dreipunkt-Kraftheber. Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, dass andere Arten von Anhängervorrichtungen mittels der Kupplungen 3, 3' an das Fahrzeug 1 ankuppelbar sind, wie beispielsweise ein Starrdeichselanhänger oder ein Gelenkdeichselanhänger. Die mittels der vorderen Kupplung 3' angekuppelte Anhängervorrichtung 2' ist in Fig. 3 beispielhaft als Räumschild ausgeführt. Die mittels der hinteren Kupplung 3 angekuppelte Anhängervorrichtung 2 ist in Fig. 3 beispielhaft als Pflug ausgeführt. Es ist klar, dass auch andere Arten von Anhängervorrichtungen 2, 2' so an das Fahrzeug 1 angekuppelt sein können.
Das Räumschild 2' und der Pflug 2 weisen jeweils eine Arbeitsgerätlängsachse L3, L4 auf. Die wesentlichen Teile der Anhängervorrichtungen 2, 2' sind gegenüber dem Fahrzeug 1 schwenkbar ausgeführt, um sie an die jeweiligen Arbeitsbedingungen anzupassen. Somit ändert sich der jeweilige Schwenkwinkel α4, a5 in Abhängigkeit der Schwenkposition der jeweiligen Anhängervorrichtung 2, 2'.
Um den Schwenkwinkel α4, a5 zu ermitteln, ist gemäß Fig. 3 eine Schwenkwinkeler- fassungsvorrichtung vorgesehen. Diese kann analog zu Fig. 1 beziehungsweise Fig. 2 ausgeführt sein. Beispielhaft sind auf dem Räumschild 2' im Bereich seitlicher Enden des Räumschildes 2' jeweils ein Sender 5, 5' vorgesehen, welcher je ein elektromagnetisches Feld F abstrahlt. Die Feldstärke des jeweiligen Feldes F im Bereich der vorderen Kupplung 3' ist mittels eines dort auf der Fahrzeuglängsachse L1 angeordneten Empfängers 4 erkennbar. Je nach Schwenkwinkel a4 ändert sich daher die von dem Empfänger 4 empfangene Feldstärke. Die erkannte Feldstärke wird an eine Auswerteinrichtung 6 weitergeleitet, innerhalb welcher hieraus der Schwenkwinkel a4 ermittelt wird.
Zur Ermittlung des Schwenkwinkels a5 ist beispielhaft nur ein Sender 5 vorgesehen. Auch dieser strahlt ein elektromagnetisches Feld F aus. Der Sender 5 ist auf der Arbeitsgerätlängsachse L4 des Pfluges 2 angeordnet. Im Bereich der Kupplung 3 sind beabstandet zu der Fahrzeuglängsachse L1 zwei Empfänger 4, 4' vorgesehen. Je nach Schwenkwinkel a5 ändert sich die von den Empfängern 4, 4' jeweils erkannte Feldstärke des vom Sender 5 abgestrahlten elektromagnetischen Feldes F. Die Empfänger 4, 4' übermitteln die jeweils erkannte Feldstärke an die Auswerteinrichtung 6, wo der Schwenkwinkel a5 anschließend daraus ermittelt wird. Auch in Fig. 3 können die Positionen der Empfänger 4, 4' und Sender 5, 5' jeweils miteinander vertauscht sein. Insbesondere kann an der Anhängervorrichtung 2, 2' statt eines Senders 5 auch ein Empfänger 4 vorgesehen sein, wobei dann auf dem Fahrzeug 1 , insbesondere im Bereich der Kupplung 3, 3', anstelle der Empfänger 4, 4' dann jeweils ein Sender vorgesehen ist. Andere geeignete Positionen für Sender 5, 5' und Empfänger 4, 4' können ebenso genutzt werden.
Wie die Fig. 1 bis 3 zeigen, sollte jeweils einer von Sender und Empfänger auf dem Fahrzeug ortsfest angeordnet sein, wobei jeweils der andere von Sender und Empfänger dann ortsfest auf der Anhängervorrichtung angeordnet ist. Zur Erhöhung der Genauigkeit der Schwenkwinkelermittlung können beliebig viele weitere Sender 5, 5' oder Empfänger 4, 4' an geeigneten Stellen des Fahrzeugs 1 beziehungsweise der Anhängervorrichtung 2, 2' vorgesehen sein. Bei den Sendern 5, 5' handelt es sich insbesondere um Bluetooth-, RFID-, WLAN- oder NFC-Sender. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Sender 5, 5' um einen BLE-Sender (BLE = Bluetooth Low Energy), insbesondere einen BLE-Tag.
Vorzugsweise strahlen die Sender 5, 5' mit dem jeweiligen elektromagnetischen Feld F eine individuelle Kennung aus. Demnach ist anhand jedes elektromagnetischen Feldes F der das jeweilige Feld abstrahlende Sender 5, 5' identifizierbar. Der Empfänger 4, 4' erkennt neben der Feldstärke dann die zugehörige individuelle Kennung. Somit ist ermittelbar, welche Feldstärke das elektromagnetische Feld F jedes der Sender 5, 5' an der Ortsposition des Empfängers 4 aufweist. Aus der Kenntnis der individuellen Feldstärken kann dann, beispielsweise durch an sich bekannte trigonometrische Berechnungen etc., der Schwenkwinkel α ermittelt werden.
Die Sender 5, 5' und/oder die Empfänger 4, 4' sind insbesondere zur Energieversorgung an das jeweilige elektrische Bordnetz des Fahrzeugs 1 beziehungsweise der Anhängervorrichtung 2 gekoppelt. Alternativ können sie jeweils batteriebetrieben sein oder einen elektrischen Generator zur eigenen Erzeugung der zum Betrieb erforderlichen elektrischen Energie aufweisen (Energy Harvesting).
Es wird angemerkt, dass mittels der vorgestellten Schwenkwinkelerfassungsvorrich- tung nicht nur ein Schwenkwinkel zwischen dem jeweiligen Fahrzeug 1 und der Anhängervorrichtung 2, 2' ermittelbar ist, sondern gegebenenfalls auch eine räumliche Position zwischen dem Fahrzeug 1 und der Anhängervorrichtung 2, 2'. Dies kann insbesondere genutzt werden, um das Fahrzeug 1 an die jeweilige Anhängervorrich- tung 2, 2' heranzumanovrieren, um diese an das Fahrzeug 1 ankoppeln zu können. Der Schwenkwinkel kann auch ein Neigungswinkel zwischen Fahrzeug 1 und Anhängervorrichtung 2, 2' beziehungsweise den jeweiligen Längsachsen L1 , L2, L3, L4, Ld sein. Dadurch ist in Fig. 3 beispielsweise ermittelbar, ob sich der Pflug 2 oder das Räumschild 2' in einer angehobenen Ruheposition oder einer abgesenkten Arbeitsposition befindet.
Bezugszeichen
1 Fahrzeug
2, 2' Anhängervorrichtung, Arbeitsgerät
3, 3' Kupplung
4, 4' Empfänger
5, 5' Sender
6 Auswerteinrichtung
7 Drehschemel
A1 , A2 Abstand
F Elektromagentisches Feld
L1 Fahrzeuglängsachse
L2 Anhängerlängsachse
L3, L4 Arbeitsgerätlängsachse
Ld Drehschemellängsachse a, al, a2, a3, a4, a5 Schwenkwinkel

Claims

Patentansprüche
1 . Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung zur Erfassung eines Schwenkwinkels (a) zwischen einem Fahrzeug (1 ) und einer an das Fahrzeug (1 ) angekuppelten Anhängervorrichtung (2, 2'), gekennzeichnet
durch einen Sender (5, 5'), der zur Erzeugung eines elektromagnetischen Feldes (F) ausgeführt ist, und durch einen Empfänger (4, 4'), der zur Erkennung einer Feldstärke des elektromagnetischen Feldes (F) ausgeführt ist,
wobei der Sender (5, 5') und Empfänger (4, 4') derart zueinander auf Fahrzeug (1 ) und Anhängervorrichtung (2) angeordnet sind, dass eine Änderung des Schwenkwinkels (a) eine hiervon abhängige Änderung der vom Empfänger (4, 4) erkannten Feldstärke bewirkt,
und durch eine Auswerteinrichtung (6) zur Ermittlung des Schwenkwinkels (a) anhand der erkannten Feldstärke.
2. Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1 , wobei zumindest zwei Sender (5, 5') vorgesehen sind,
und der Erste (5) im Bereich einer Hochkante einer ersten Seite des Fahrzeugs (1 ) oder der Anhängervorrichtung (2, 2') angeordnet ist
und der Zweite (5') im Bereich einer Hochkante einer zur ersten Seite gegenüberliegenden zweiten Seite des Fahrzeugs (1 ) oder der Anhängervorrichtung (2, 2') angeordnet ist.
3. Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Empfänger (4, 4') auf der Fahrzeuglängsachse (L1 ) oder auf der Anhängerlängsachse (L2) angeordnet ist.
4. Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei zumindest zwei Empfänger (4, 4') vorgesehen sind, und der Erste (4) im Bereich einer Hochkante einer ersten Seite des Fahrzeugs (1 ) oder der Anhängervorrichtung (2, 2') und der Zweite im Bereich einer Hochkante einer zur ersten Seite gegenüberliegenden zweiten Seite des Fahrzeugs (1 ) oder der Anhängervorrichtung (2, 2') angeordnet ist.
5. Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Sender (5, 5') auf der Fahrzeuglängsachse (L1 ) oder auf der Anhängerlängsachse (L2) angeordnet ist.
6. Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1 , wobei der Sender (5, 5') auf einer der Fahrzeuglängsachse (L1 ) und Anhängerlängsachse (L2) angeordnet ist und der Empfänger (4, 4') auf der jeweils anderen der Fahrzeuglängsachse (L1 ) und Anhängerlängsachse (L2) angeordnet ist.
7. Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei es sich bei dem Sender (5, 5') um einen Bluetooth-, RFID-, WLAN- oder NFC- Sender handelt.
8. Sender (4, 4'), der für eine Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgeführt ist.
9. Empfänger (5, 5'), der für eine Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgeführt ist.
10. Auswerteinrichtung (6), die für eine Schwenkwinkelerfassungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgeführt ist.
1 1 . Verfahren zur Ermittlung eines Schwenkwinkels (a) zwischen einem Fahrzeug (1 ) und einer an das Fahrzeug (1 ) angekuppelten Anhängervorrichtung (2, 2'), dadurch gekennzeichnet,
dass durch einen Sender (5, 5') ein elektromagnetisches Feld (F) erzeugt wird, dessen Feldstärke durch einen Empfänger (4, 4') erkannt wird,
wobei der Sender (4, 4') und Empfänger (5, 5') so zueinander auf dem Fahrzeug (1 ) und der Anhängervorrichtung (2) angeordnet sind,
dass eine Änderung des Schwenkwinkels (a) zu einer hiervon abhängigen Änderung der vom Empfänger (4, 4') erkannten Feldstärke führt, und wobei anhand der erkannten Feldstärke der Schwenkwinkels (a) ermittelt
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