EP3080435A1 - Düsenkopf und fluid-einspritzventil - Google Patents

Düsenkopf und fluid-einspritzventil

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EP3080435A1
EP3080435A1 EP14814794.5A EP14814794A EP3080435A1 EP 3080435 A1 EP3080435 A1 EP 3080435A1 EP 14814794 A EP14814794 A EP 14814794A EP 3080435 A1 EP3080435 A1 EP 3080435A1
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EP
European Patent Office
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channel
nozzle
fuel
nozzle hole
nozzle head
Prior art date
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EP14814794.5A
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English (en)
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EP3080435B1 (de
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Harry SCHÜLE
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Vitesco Technologies GmbH
Original Assignee
Continental Automotive GmbH
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Publication date
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Publication of EP3080435B1 publication Critical patent/EP3080435B1/de
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    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1853—Orifice plates
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/06—Fuel-injection apparatus having means for preventing coking, e.g. of fuel injector discharge orifices or valve needles

Definitions

  • Nozzle head and fluid injection valve The invention relates to a nozzle head and a
  • Fluid injection valve in particular a fuel injection valve.
  • Fuel injection valves are known with a nozzle head for atomizing a fluid. Usually, such
  • Fuel injection valves used for atomizing fuel in a combustion chamber of an internal combustion engine are used for atomizing fuel in a combustion chamber of an internal combustion engine.
  • Dir ⁇ injection of the fuel into the combustion chamber at a as Ot tomotor trained internal combustion engine the fuel, among other things, with the aid of the nozzle head, very finely atomize to produce a complete combustion as possible in A gasoline engine requires a fine mixture of air present in the combustion chamber and the injected fuel.
  • Another advantage of direct injection is an improvement in the elasticity of the internal combustion engine with regard to its response in dynamic operation, since the fuel passes much faster into the combustion chamber than in the intake manifold, in which the fuel together with the combustion air flowing through a gas inlet valve combustion air into the combustion chamber arrives.
  • the problem is that the required homogeneous mixture must be prepared within a short period of time to achieve the stated advantages of direct injection. Because the fuel is quickly introduced into the combustion chamber, evaporation and mixing of the fuel with the combustion air have little time available.
  • Fuel injection valve and its jet preparation to a special role The fuel is to be introduced into the cylinder with the help of a particularly fine atomization, i. a droplet size of the fuel should be made as small as possible to allow rapid processing - i. in a very short period of time a homogeneous mixture - can be achieved.
  • the fuel should not get to the cylinder walls of the combustion chamber, since there is the possibility of a so-called oil dilution.
  • the oil dilution since it causes a change in a lubricant composition, can cause severe damage to the engine due to insufficient
  • Viscosity behavior of the diluted lubricating oil A piston ⁇ ground and / or gas inlet valves should not be wetted by the fuel, as it can not adequately evaporate from there, the fuel.
  • Another problem is deposition of the fuel at the fuel injection valve. After several hours of operation of the internal combustion engine, the fuel injection valve has a solid and sooty deposit layer. In this deposition layer fuel can accumulate subsequent injection cycles. In later combustion cycles, this fuel may escape as fuel vapor and result in undesirable soot combustion. This leads to an unfavorably large, possibly impermissible number of soot particles in the exhaust gas of the internal combustion engine.
  • a nozzle head for a reduced deposit or deposit free power ⁇ injection valve It is an object of the present invention to provide a nozzle head for a reduced deposit or deposit free power ⁇ injection valve. This object is achieved by a nozzle head according to claim 1. Advantageous embodiments with expedient and non-trivial developments of the invention are specified in the subclaims. In one aspect, a nozzle head for a
  • the nozzle head is seen before ⁇ to atomize the fluid.
  • the fluid is preferably a fuel for an internal combustion ⁇ machine, in particular gasoline.
  • the nozzle head has a longitudinal axis.
  • a flow-through valve body is specified for a fluid injection valve.
  • a supply device for supplying the fluid is formed.
  • a remote from the first end second end of the valve body of the nozzle head for atomizing the fluid is arranged.
  • the nozzle head and the valve body have a common longitudinal axis.
  • the Nozzle head may be formed integrally with a main body of the valve body.
  • the nozzle head may be a separate workpiece which is fixed to the main body of the valve body.
  • a fluid injection valve - in particular a fuel injection valve - is specified with the nozzle head or with the valve body.
  • the fuel injection valve is in particular provided to inject fuel directly into a combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the nozzle head has a nozzle hole disc.
  • the nozzle ⁇ hole disc has an end face and an inner surface opposite the end face.
  • the end face facing away from the first end of the valve body ⁇ formed and the inner surface is formed facing the first end of the valve ⁇ body.
  • a first axial distance extending in the direction of the longitudinal axis is formed between the inner surface and the end surface.
  • the nozzle perforated disk has at least one nozzle hole channel which completely penetrates the nozzle perforated disk in the direction of the longitudinal axis.
  • An exit surface is formed on the first channel end assigned to the nozzle-hole channel, and an exit surface is formed on a second channel end of the nozzle-hole channel which is remote from the first channel end.
  • the A ⁇ exit surface is arranged on the inner surface of the nozzle orifice plate to ⁇ .
  • a nozzle hole projection of the nozzle hole channel which is positioned in particular at the first axial distance from the inlet surface, has a channel wall.
  • the duct wall is formed over a circumference of the nozzle hole projection. In other words, the channel wall of the nozzle hole projection defines a portion of the nozzle hole channel.
  • the channel wall runs completely around a channel axis of the nozzle hole channel.
  • the channel wall has a wall height extending from the end face in the direction of the longitudinal axis, in particular away from the inner face, in such a way that the second channel end corresponds to a channel wall end of the channel wall which is remote from the end face.
  • the distance of the exit surface corresponds to a sum of the first axial distance and the wall height. This has the consequence that the exit surface of the nozzle hole channel, which at the second
  • Channel end is formed, spaced from the end face is configured on the nozzle hole disc.
  • the second channel end is offset in particular in relation to the end face in the direction away from the inner surface.
  • the exit surface is not axially spaced from the end face in the direction of the longitudinal axis, an ambient air present there is sucked in over a circumference of the exit face in the region of the end face. That is, the ambient air present in the area of the fuel jet is emitted by the
  • Fuel jet entrained This effect, the entrainment or entrainment of the air in the region of a fluid jet, is known and is used in particular in water jet pumps for generating large volume flows.
  • a valve needle is arranged in the valve body.
  • the valve needle is axially movable relative to the valve body, such that a closing element of the valve needle in a closed position of the valve needle against a valve seat of the valve body to prevent fluid flow through the nozzle hole channels and the valve needle by means of an actuator unit of
  • Fluid injection valve is displaced away from the closed position to release fluid flow through the nozzle hole channels.
  • the inner surface of the - in particular one-piece - nozzle hole disc on the valve seat is for comparatively large fluid pressures - e.g. from 100 bar or more, preferably from 200 bar or more, in particular in a range between 250 bar and 500 bar, the limits being included - usable.
  • the channel wall is formed of a hollow truncated cone.
  • the advantage of this embodiment is that the ambient air present in the region of the channel wall has an on-flow direction, which is inclined to the fuel spray emerging from the exit surface.
  • the order ⁇ bient improves the fuel spray can be supplied.
  • the flow direction of the guided over the hollow cone ⁇ truncated duct wall ambient air crosses the direction of flow of the fuel jet, so that a mixing of the fuel jet and the ambient air is already brought about by the flow directions.
  • the improved feedability can be seen in comparison to a hollow-cylinder-like duct wall.
  • the ambient air has the same flow direction as the
  • the exit surface is smaller than the entry surface.
  • the nozzle perforated disc has a plurality of nozzle-hole channels, that is, at least one further nozzle-hole channel is formed penetrating the nozzle perforated disk.
  • the nozzle hole channels are usually arranged in a certain, generally uniform, radius of a nozzle hole center, in particular in plan view along the longitudinal axis wherein the nozzle hole center in one embodiment lies on the longitudinal axis.
  • Fuel jet is a first range pressure which is less than a second range pressure in a region of the environment further away from the fuel spray.
  • An indoor area formed third range pressure is significantly reduced compared to the first range pressure and the second range pressure.
  • the wall height can be determined as a function of a free radial distance. This free radial distance is a radially formed between the nozzle hole channel and the other nozzle hole channel distance.
  • a particularly advantageous wall height can be described as follows, depending on the radial distance:
  • h is the wall height and D is the free radial distance.
  • a sufficiently large flow channel is configured over which ambient air in the inner region is feasible, so that the third range pressure in the interior is so large that a return flow of fuel vapor and / or fuel droplets for indoor ⁇ rich is particularly well prevented.
  • the wall height is according to
  • the nozzle hole projection may have an outer peripheral surface whose contour is configured in a longitudinal section of a continuously differentiable function according to. That's the advantage created that a tearing off of flow threads of the flowing over the channel wall, entrained by the fuel jet ambient air is avoided.
  • the outer circumferential surface is ramp-shaped.
  • the nozzle hole projection at least in its region adjacent to the end face, preferably has an outer contour which has the shape of a continuously differentiable function in longitudinal section and / which is in the form of a ramp - ie in particular in the form of a ramp function.
  • the nozzle hole channel has one of the A ⁇ tread surface adjoining first channel region, the cross-sectional area smaller than the cross-sectional area of the exit surface adjacent second channel region of the due-senlochkanals. Between the first and the second channel region of the nozzle hole channel has a step in a development.
  • FIG. 1 is a perspective view schematically a nozzle hole disc of a fuel injection valve according to the prior art
  • 2 is a perspective view of the nozzle hole disk according to FIG. 1 with fuel jets during an injection process
  • FIG. 3 is a perspective view of the nozzle hole disk with a deposition layer
  • Fig. 4 in a side view of the nozzle hole disc gem. 1, with a fuel jet propagation of two juxtaposed nozzle holes, as well as in the area of the fuel jets setting range pressures without backflow,
  • Fig. 5 in a side view of the nozzle hole disc gem. 1, with a fuel jet propagation of two juxtaposed nozzle holes, as well as adjusting in the area of the fuel jets range pressures with backflow of fuel vapors,
  • FIG. 7 is a perspective view schematically a nozzle head of a fuel injection valve according to the invention.
  • FIG. 8 is a detail of a side view of the nozzle ⁇ hole disc of the fuel injection valve according to the invention, with a fuel jet propagation, and adjusting in the range of fuel jet range pressures,
  • FIG. 10 in a section of the nozzle hole disc of he ⁇ inventive fuel injection valve in a second variant.
  • the nozzle hole disc of a fuel valve of the prior art is formed as shown in FIG. 1, wherein the fuel ⁇ injection valve as a so-called multi-stream injector
  • Multi-jet injector is formed, that is, the nozzle orifice plate 10 has a plurality of nozzle hole channels 12, wherein the nozzle hole channel 12, the nozzle hole disc 10 is completely formed by urgent ⁇ .
  • the fuel injection valve comprises a valve body (not shown) with a longitudinal axis 14, wherein at a first end of the valve body, a supply device not shown for supplying a fluid, usually fuel for internal combustion engines is formed. At a remote from the first end second end of the valve body of the nozzle head 11 is arranged with the nozzle hole disc 10 for atomizing the fluid.
  • the nozzle hole disc 10 has an end face 16 remote from the first end.
  • the nozzle-hole channel 12 has an entry surface 22 at a first channel end 18 (see FIGS. 9 and 10) and an exit surface 24 at a second channel end 20 remote from the first channel end 18, wherein the entry surface 22 is formed on an inner surface facing away from the end surface 16 26 of the nozzle hole disc 10 is formed. Between the inner surface 26 and the end face 16 there is a first axial distance Wl extending in the direction of the longitudinal axis 14.
  • the nozzle hole disc 10 is received in the nozzle head 11 of the fuel ⁇ fuel injection valve.
  • the nozzle head 11 is positioned at the second end of the fuel injection valve, which is arranged in a combustion chamber, not shown, of an internal combustion engine, not shown.
  • this type of internal combustion engine works based on a so-called spark ignition, ie, a fuel-air mixture present in the combustion chamber with the aid of mixture formation is ignited with the aid of a spark plug.
  • spark ignition ie, a fuel-air mixture present in the combustion chamber with the aid of mixture formation is ignited with the aid of a spark plug.
  • This form of ignition requires a homogeneous fuel-air mixture, so that complete combustion of the fuel-air mixture can be brought about. Since this is required in a very short time within an injection cycle, there is a need for a fine atomization by means of the fuel injection valve.
  • Air-fuel mixture continues.
  • insufficient combustion leads to a so-called soot formation, which can be avoided by means of a fine atomization.
  • the fine atomization is achievable with a plurality of nozzle hole channels 12 formed on the nozzle disk 10. Basically, a fineness of the atomization depends on
  • Diameter of the nozzle hole channel 12 and the fuel pressure The smaller the diameter of the nozzle hole channel 12 and the
  • the nozzle hole channels 12 are introduced into the nozzle perforated disk 10 in a completely penetrating manner through the nozzle perforated disk 10.
  • the inlet surfaces 22 of the nozzle hole channels 12 are released by means of a nozzle needle, not shown, so that the fuel located in a valve body of the fuel injection valve flows through the outlet surfaces 24 under a corresponding Einspitztik the valve body.
  • Fig. 2 shows schematically from the exit surfaces 24 escaping fuel in the form of fuel jets 28 during an injection process. Laws of fluid mechanics ent ⁇ speaking the fuel from a nozzle hole flows from channel 12 to form a fuel cone.
  • FIG. 4 shows a side view of the nozzle perforated disk 10 according to the prior art.
  • ⁇ be characterized in the following as the field pressures.
  • ambient air is drawn in an exit region of the fuel.
  • the ambient air located in the region of the fuel jet 28 is entrained by the fuel jet 28.
  • a lower first range pressure pl is established than in a region remote from the exit surface 24 in which there is a second range pressure p2, s. 4 and 5.
  • a third range pressure p3 is formed which is greatly reduced from the first range pressure pl and the second range pressure p2, and represents an extreme negative pressure.
  • Fuel vapors are caused.
  • a return flow direction is indicated by means of the return arrow 36 in the inner region 32 between the fuel jets 28 of FIG.
  • the fuel vapors form due to high combustion chamber temperatures during the injection process. In other words, that is Fuel during the injection process in a liquid state of matter and a vapor state.
  • the negative pressure p3 which forms in the inner region 32 between the fuel jets 28, there is a return flow of a fuel vapor-fuel droplet mixture. This is deposited on the end face 16.
  • the fuel vapors flowing back due to turbulence may be mixed with fuel droplets 34, s. Fig. 6. These fuel droplets 34 are then in the direction of
  • End face 16 of the nozzle perforated disk 10 accelerates and deposits in the region of the exit surfaces 24 on the end face 16.
  • the fuel particles located in the interior region 32 at least partially have a direction of flow reversal.
  • This flow direction reversal is reduced by increasing an exit velocity of the fuel from the exit surfaces 24, which can be realized with the aid of an increase of the Einspitz horres, since ⁇ with increasing exit speed of the third range pressure p3 is no longer sufficient to accelerate the fuel droplets in the direction of the end surface 16 ,
  • the nozzle perforated disk 10 of the fuel injection valve according to the invention is designed as shown in FIG.
  • the nozzle hole channel 12 has a nozzle hole projection 25 with a channel wall 40, by means of which the exit surface 24 is spaced away from the end face 16 in the direction of the inner surface 26.
  • the nozzle hole projection 25 is presently positioned at a first axial distance Wl from the entry surface 22.
  • the channel wall 40 is formed over a circumference of the nozzle ⁇ hole channel 12, which is a Having starting from the end face 16 in the direction of the longitudinal axis 14 extending wall height h.
  • the second channel end 20 corresponds to one of the
  • the channel wall 40 of the nozzle hole 25 extends from a plane common to the end face 16 to the nozzle hole channel 12, such that its axial extent is formed starting from the face 16 in the direction of the fuel jet 28.
  • the exemplary embodiment of the fuel injection valve according to the invention has a channel wall 40, which is formed in the manner of a hollow cone.
  • the hollow truncated cone-shaped channel wall 40 has a conically tapered and in the region of the nozzle hole projection 25 completely laterally around the nozzle hole channel 12 circumferential inner peripheral surface, so that the outlet surface 24 is smaller than an upstream at a distance h from the exit surface 24 posi ⁇ tioned channel cross-sectional area of the nozzle hole 25, which has the diameter d shown in the figures.
  • the channel wall 40 is formed hollow cylinder-shaped.
  • the wall height h is determined such that ambient air can be supplied to the inner region 32 in the quantity entrained when the fuel flows out of the outlet surface 24 in accordance with the principle of the water jet pump.
  • a free radial distance D is formed between a pair of oppositely disposed nozzle hole channels 12, 13, ie between a nozzle hole channel 12 and a further nozzle hole channel 13, a free radial distance D is formed.
  • the free radial distance D is the distance between the nozzle hole channel 12 and the further nozzle hole channel 13, which is determined in a longitudinal axis 14 along the axial distance from the end face 16 and the wall height h corresponds.
  • the free radial distance D present is to be determined along a diameter of the nozzle hole disc 10. This can be assumed, since usually the nozzle hole disc 10 has a circular circumference. However, if the nozzle hole disc 10 has no circular circumference and / or an arrangement of the nozzle hole channels are not positioned symmetrically about a center of the nozzle hole disc 10, the free radial distance D between two opposite nozzle hole channels 12 is to be determined.
  • the wall height h can be determined as a function of the radial distance D: h> 1/4 ⁇ D.
  • a winding-like flow channel 41 is formed between each two adjacent nozzle hole channels 12, a winding-like flow channel 41 is formed. So that this flow channel 41 is designed for a sufficient air supply into the inner region 32, a channel wall thickness 42 of the channel wall 40 in the
  • the wall height h is greater than a quarter of the radial distance D to choose. For example, if the radial distance D between the nozzle hole channels 12 6 mm, results in a wall height h of 1.5 mm. So now a sufficiently large
  • Flow channel 41 can be created, the wall height h to determine about 2 mm.
  • the nozzle hole projection 25 has an outer circumferential surface 44.
  • this outer circumferential surface 44 has a contour 45 that is ramp-shaped in a longitudinal section. According to FIG. 10, this contour 45 is rounded ramp-like, ie formed in the shape of a curved, continuously differentiable function.
  • the channel diameter dl in a face formed by the entrance surface 22 first passage ⁇ area is smaller than a second channel diameter d2 of the exit surface 24 facing formed second Kanalbe ⁇ realm of nozzle hole channel 12, so that the first channel region has a smaller cross-sectional area than the second Kanalbe ⁇ rich.
  • the nozzle hole channel 12 has a step.
  • the second channel region extends in the axial direction from the nozzle hole projection 25 beyond the end face 16 in the direction of the inner surface 26.

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Abstract

Es wird ein Düsenkopf (11) zur Zerstäubung eines Fluids für ein Fluid-Einspritzventil mit einem durchströmbaren Ventilkörper angegeben. Der Düsenkopf (11) hat eine Längsachse (14) und weist eine Düsenlochscheibe (10) auf, welche eine Stirnfläche (16) und eine gegenüberliegende Innenfläche (26) hat. Die Düsenlochscheibe (10) weist mindestens einen die Düsenlochscheibe (10) in Richtung der Längsachse (14) vollständig durchdringenden Düsenlochkanal (12; 13) auf, der an seinem ersten Kanalende (18) eine Eintrittsfläche (22) und an seinem vom ersten Kanalende (18) abgewandt angeordneten zweiten Kanalende (20) eine Austrittsfläche (24) aufweist, wobei die Eintrittsfläche (22) ander Innenfläche (26) ausgebildet ist. Ein Düsenlochvorsprung (25) des Düsenlochkanals (12; 13) weist eine Kanalwandung (40) auf, wobei die Kanalwandung (40) eine ausgehend von der Stirnfläche (16) in Richtung der Längsachse (14) von der Innenfläche (26) weg sich erstreckende Wandungshöhe (h) aufweist und über einen Umfang des Düsenlochvorsprungs (25) ausgebildet ist, derart dass das zweite Kanalende (20) einem von der Stirnfläche (16) abgewandt ausgebildeten Kanalwandungsende (46) der Kanalwandung (40) entspricht. Des Weiteren werden ein Ventilkörper und ein Fluid-Einspritzventil angegeben.

Description

Beschreibung
Düsenkopf und Fluid-Einspritzventil Die Erfindung betrifft einen Düsenkopf und ein
Fluid-Einspritzventil , insbesondere ein Kraftstoffeinspritz- ventil .
Bekannt sind Kraftstoffeinspritzventile mit einem Düsenkopf zur Zerstäubung eines Fluids. Üblicherweise werden derartige
Kraftstoffeinspritzventile zur Zerstäubung von Kraftstoff in einem Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine eingesetzt. Insbesondere, sofern es sich um eine so genannte Direktein¬ spritzung des Kraftstoffs in den Brennraum bei einem als Ot- tomotor ausgebildete Verbrennungskraftmaschine handelt, ist der Kraftstoff, unter anderem mit Hilfe des Düsenkopfes, sehr fein zu zerstäuben, zur Erzeugung einer möglichst vollständigen Verbrennung in einem Ottomotor wird ein feines Gemisch von im Brennraum vorhandener Luft und dem eingespritzten Kraftstoff gefordert.
Mit Hilfe der Direkteinspritzung wird der Kraftstoff bei Ot¬ tomotoren heutiger Verbrennungsmotoren direkt in den Brennraum eingespritzt, wodurch gegenüber einem älteren Prinzip der Einbringung von Kraftstoff, der sogenannten Saugrohreinspritzung, der Vorteil eines reduzierten Kraftstoffverbrauchs bewirkt wird. Des Weiteren ist eine Regelung eines Abgas¬ nachbehandlungssystems des Verbrennungsmotors mit Hilfe der Direkteinspritzung erheblich verbessert.
Ein weiterer Vorteil der Direkteinspritzung ist eine Verbesserung einer Elastizität des Verbrennungsmotors hinsichtlich seines Ansprechverhaltens im dynamischen Betrieb, da der Kraftstoff wesentlich schneller in den Brennraum gelangt als bei der Saugrohreinspritzung, bei welcher der Kraftstoff zusammen mit der über ein Gas-Einlassventil einströmenden Verbrennungsluft in den Brennraum gelangt. Problematisch ist allerdings, dass das benötigte homogene Gemisch innerhalb eines kurzen Zeitraumes aufbereitet sein muss, um die genannten Vorteile der Direkteinspritzung zu erzielen. Denn da der Kraftstoff schnell im Brennraum eingebracht ist, stehen einer Verdampfung und Vermischung des Kraftstoffes mit der Verbrennungsluft nur wenig Zeit zur Verfügung.
Somit kommt insbesondere bei der Direkteinspritzung dem
Kraftstoffeinspritzventil und seiner Strahlaufbereitung eine besondere Rolle zu. Der Kraftstoff ist mit Hilfe einer besonders feinen Zerstäubung in den Zylinder einzubringen, d.h. eine Tröpfchengröße des Kraftstoffs sollte so klein wie möglich ausgebildet sein, damit eine schnelle Aufbereitung - d.h. in einem sehr kurzen Zeitraum ein homogenes Gemisch - erzielbar ist.
Auch sollte der Kraftstoff nicht an Zylinderwände des Brennraumes gelangen, da so die Möglichkeit einer sogenannten Ölverdünnung besteht. Die Ölverdünnung kann, da sie eine Änderung einer Schmiermittelzusammensetzung bewirkt, einen schweren Schaden am Verbrennungsmotor bewirken aufgrund eines unzureichenden
Viskositätsverhaltens des verdünnten Schmieröls. Ein Kolben¬ boden und/oder Gas-Einlassventile sollten vom Kraftstoff nicht benetzt werden, da von dort der Kraftstoff nur unzureichend verdampfen kann.
Ein weiteres Problem stellt eine Ablagerung des Kraftstoffes am Kraftstoffeinspritzventil dar. Nach einigen Betriebsstunden des Verbrennungsmotors weist das Kraftstoffeinspritzventil eine feste und rußartige Ablagerungsschicht auf. In dieser Abla- gerungsschicht kann sich Kraftstoff nachfolgender Einspritzzyklen anlagern. In späteren Verbrennungszyklen kann dieser Kraftstoff als Kraftstoffdampf entweichen und zu einer nicht gewünschten rußenden Verbrennung führen. Dies führt zu einer unvorteilhaft großen, ggf. unzulässigen Anzahl von Rußpartikeln im Abgas des Verbrennungsmotors.
Bekannt ist, dass eine Reduktion der Rußpartikel dadurch erzielt werden soll, dass Düsenlöcher des Düsenkopfes mit Hilfe eines Laserverfahrens in den Düsenkopf eingebracht werden. Dies soll den Vorteil gegenüber einem üblichen Elektrodier-Verfahren haben, dass scharfkantige Düsenlöcher erzeugbar sind. Eine weitere Möglichkeit zur Reduzierung der Ablagerungsschicht ist eine Erhöhung eines Kraftstoffdruckes stromauf des Düsenkopfes, so dass eine Austrittsgeschwindigkeit des Kraftstoffes so groß ist, dass Ablagerungen vermieden und somit keine Ablage¬ rungsschicht aufgebaut wird. Dies ist allerdings sehr kos¬ tenaufwendig, da eine Steigerung des Kraftstoffdruckes nur mit einem höheren Energieaufwand realisierbar ist. Des Weiteren müssen alle dem Kraftstoffdruck ausgesetzten Bauteile eine dem höheren Kraftstoffdruck angepasste höhere Festigkeit aufweisen, welche zum einen mit teureren Materialien und/oder mit einer Erhöhung einer entsprechenden Bauteilwandung realisierbar ist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Düsenkopf für ein ablagerungsreduziertes bzw. ablagerungsfreies Kraft¬ stoffeinspritzventil bereitzustellen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Düsenkopf gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Gemäß einem Aspekt wird ein Düsenkopf für ein
Fluid-Einspritzventil angegeben. Der Düsenkopf ist dazu vor¬ gesehen, das Fluid zu zerstäuben. Bei dem Fluid handelt es sich vorzugsweise um einen Kraftstoff für eine Verbrennungskraft¬ maschine, insbesondere um Benzin. Der Düsenkopf hat eine Längsachse.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein durchströmbarer Ventilkörper für ein Fluid-Einspritzventil angegeben. An einem ersten Ende des Ventilkörpers ist eine Zufuhrvorrichtung zur Zuführung des Fluids ausgebildet. An einem vom ersten Ende abgewandt ausgebildeten zweiten Ende des Ventilkörpers ist der Düsenkopf zur Zerstäubung des Fluids angeordnet. Insbesondere haben der Düsenkopf und der Ventilkörper eine gemeinsame Längsachse. Der Düsenkopf kann einstückig mit einem Grundkörper des Ventilkörpers ausgebildet sein. Alternativ kann es sich bei dem Düsenkopf um ein separates Werkstück handeln, das an dem Grundkörper des Ventilkörpers fixiert ist.
Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Fluid-Einspritzventil - insbesondere ein Kraftstoffeinspritzventil - mit dem Düsenkopf bzw. mit dem Ventilkörper angegeben. Das Kraftstoffein- spritzventil ist insbesondere dazu vorgesehen, Kraftstoff direkt in einen Brennraum der Verbrennungskraftmaschine einzuspritzen.
Der Düsenkopf weist eine Düsenlochscheibe auf. Die Düsen¬ lochscheibe hat eine Stirnfläche und eine der Stirnfläche gegenüberliegende Innenfläche. Bei einer Ausgestaltung ist die Stirnfläche vom ersten Ende des Ventilkörpers abgewandt aus¬ gebildet und die Innenfläche ist dem ersten Ende des Ventil¬ körpers zugewandt ausgebildet. Bei einer Ausgestaltung ist ein sich in Richtung der Längsachse erstreckender erster axialer Abstand zwischen der Innenfläche und der Stirnfläche ausge- bildet.
Die Düsenlochscheibe weist mindestens einen die Düsenlochscheibe in Richtung der Längsachse vollständig durchdringenden Dü- senlochkanal auf. An dem Düsenlochkanal zugeordneten ersten Kanalende ist eine Eintrittsfläche und an einem vom ersten Kanalende abgewandt angeordneten zweiten Kanalende des Dü- senlochkanals eine Austrittsfläche ausgebildet. Die Ein¬ trittsfläche ist an der Innenfläche der Düsenlochscheibe an¬ geordnet. Ein Düsenlochvorsprung des Düsenlochkanals , welcher insbesondere im ersten axialen Abstand von der Eintrittsfläche positioniert ist, weist eine Kanalwandung auf. Die Kanalwandung ist über einen Umfang des Düsenlochvorsprungs ausgebildet ist. Mit anderen Worten definiert die Kanalwandung des Düsenlochvorsprungs einen Abschnitt des Düsenlochkanals. Dabei läuft die Kanalwandung insbesondere vollständig um eine Kanalachse des Düsenlochkanals herum. Die Kanalwandung hat eine sich ausgehend von der Stirnfläche in Richtung der Längsachse - insbesondere von der Innenfläche weg - sich erstreckende Wandungshöhe, derart, dass das zweite Kanalende einem von der Stirnfläche abgewandt ausgebildeten Kanalwandungsende der Kanalwandung entspricht.
Mit Hilfe der Kanalwandung des Düsenlochvorsprungs ist der Düsenlochkanal in seiner entlang der Längsachse ausgebildeten axialen Erstreckung somit verlängert. War das zweite Kanalende, und somit die Austrittsfläche, gemäß dem Stand der Technik in einer glatten Stirnfläche enthalten, z.B. in einem in Richtung der Längsachse ersten axialen Abstand von der Eintrittsfläche, so ist das zweite Kanalende nun mit Hilfe des Düsenlochvorsprungs in einem um die Wandungshöhe vergrößerten Abstand von der Eintrittsfläche positioniert. Bei einer Ausgestaltung ent¬ spricht der Abstand der Austrittsfläche einer Summe des ersten axialen Abstandes und der Wandungshöhe. Dies hat zur Folge, dass die Austrittsfläche des Düsenlochkanals , welche am zweiten
Kanalende ausgebildet ist, von der Stirnfläche beabstandet an der Düsenlochscheibe ausgestaltet ist. Das zweite Kanalende ist insbesondere gegenüber der Stirnfläche in Richtung von der Innenfläche weg versetzt.
Sofern die Austrittsfläche nicht in Richtung der Längsachse axial von der Stirnfläche beabstandet vorliegt, wird im Bereich der Stirnfläche über einen Umfang der Austrittsfläche eine dort vorliegende Umgebungsluft angesaugt. Das heißt, die im Bereich des KraftstoffStrahls vorliegende Umgebungsluft wird vom
Kraftstoffstrahl mitgerissen. Dieser Effekt, das Mitnehmen bzw. Mitreißen der Luft im Bereich eines Fluidstrahls , ist bekannt und wird insbesondere bei Wasserstrahlpumpen zur Erzeugung großer Volumenströme genutzt.
Mit Hilfe der Kanalwandung, welche die Austrittsfläche von der Stirnfläche in Richtung der Längsachse axial beabstandet, ist die Möglichkeit realisiert, Umgebungsluft dem aus dem Düsenlochkanal - d.h. aus der Austrittsfläche - austretenden Kraftstoff zu- zuführen. Das bedeutet, dass ein größerer Volumenstrom erzielbar ist, welcher eine verbesserte, das heißt schnellere Kraft¬ stoffaufbereitung realisiert. Da die über den Umfang der Austrittsfläche vorliegende Umgebungsluft mit dem Kraftstoff des KraftstoffStrahls mitgerissen wird, ist in diesem Bereich ein Bereichsdruck ausgebildet, welcher ein Rückströmen von
Kraftstoffdampf und/oder Kraftstofftröpfchen verhindert oder zumindest stark reduziert. Das bedeutet, di Gefahr für die Bildung von Ablagerungen besonders gering ist. Auf diese Weise ist eine ablagerungsreduzierte bzw. ablagerungsfreie Kraft¬ stoffeinspritzdüse realisiert.
In einer Ausgestaltung des Fluid-Einspritzventils ist in dem Ventilkörper eine Ventilnadel angeordnet. Die Ventilnadel ist gegenüber dem Ventilkörper axial beweglich, derart dass ein Schließelement der Ventilnadel in einer Schließstellung der Ventilnadel an einem Ventilsitz des Ventilkörpers anliegt um Fluid-Fluss durch die Düsenlochkanäle zu verhindern und die Ventilnadel mittels einer Aktuator-Einheit des
Fluid-Einspritzventils von der Schließstellung weg verschiebbar ist, um Fluid-Fluss durch die Düsenlochkanäle freizugeben.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Innenfläche der - insbesondere einstückigen - Düsenlochscheibe den Ventilsitz auf. Auf diese Weise ist der Düsenkopf für vergleichsweise große Fluid-Drücke - z.B. von 100 bar oder mehr, vorzugsweise von 200 bar oder mehr, insbesondere in einem Bereich zwischen 250 bar und 500 bar, wobei die Grenzen eingeschlossen sind - einsetzbar.
In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftstoffein- spritzventils ist die Kanalwandung hohlkegelstumpfförmig ausgebildet. Der Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass die im Bereich der Kanalwandung vorliegende Umgebungsluft eine An- Strömrichtung hat, die zu dem Kraftstoffstrahl geneigt ist, welcher aus der Austrittsfläche austritt. Somit ist die Um¬ gebungsluft dem Kraftstoffstrahl verbessert zuführbar ist. Das heißt, dass die Strömungsrichtung der über die hohlkegel¬ stumpfförmige Kanalwandung geführten Umgebungsluft die Strö- mungsrichtung des KraftstoffStrahls kreuzt, so dass eine Durchmischung des KraftstoffStrahls und der Umgebungsluft bereits durch die Strömungsrichtungen herbeigeführt wird. Die verbesserte Zuführbarkeit ist im Vergleich zu einer hohlzylinderartig ausgestalteten Kanalwandung zu sehen. Bei einer hohlzylinderartig ausgestalteten Kanalwandung weist die Umgebungsluft die gleiche Strömungsrichtung auf wie der
Kraftstoffstrahl , so dass aufgrund der gleichen Strömungs¬ richtungen die Zuführbarkeit und somit Durchmischung nur mit Hilfe des Mitreißens der Umgebungsluft erfolgt.
In einer Ausgestaltung ist die Austrittsfläche kleiner aus- gebildet als die Eintrittsfläche. Dies hat den Vorteil, dass der Kraftstoff, welcher durch den Düsenlochkanal strömt gemäß dem Bernoulli ' sehen Strömungsgesetzes an der Austrittsfläche eine erste Geschwindigkeit aufweist, welche gegenüber einer zweiten Geschwindigkeit, welche in der Eintrittsfläche bzw. im Bereich der Eintrittsfläche vorherrscht, größer ist. Somit ist auf einfache Weise die KraftstoffZerstäubung aufgrund einer Ge¬ schwindigkeitserhöhung an der Austrittsfläche verbessert.
In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraft- Stoffeinspritzventils weist die Düsenlochscheibe eine Mehrzahl von Düsenlochkanälen auf, das heißt, es ist mindestens ein weiterer Düsenlochkanal die Düsenlochscheibe durchdringend ausgebildet. Die Düsenlochkanäle sind üblicherweise in einem bestimmten, im Allgemeinen gleichmäßigen, Radius von einer Düsenlochscheibenmitte angeordnet, insbesondere in Draufsicht entlang der Längsachse wobei die Düsenlochscheibenmitte in einer Ausgestaltung auf der Längsachse liegt. Sobald der Kraftstoff eingespritzt wird, entsteht je Düsenlochkanal ein Kraft¬ stoffstrahl, welcher in Form eine Kegels ausgebildet ist. Im Bereich der Düsenlochscheibenmitte ist auf diese Weise ein Innenbereich gebildet, welcher von den Kraftstoffstrahlen umgrenzt ist. In diesem Innenbereich herrscht ein geringerer Druck als in einem von den Kraftstoffstrahlen abgegrenzten Umgebungsbereich. Im Umgebungsbereich liegt in Nähe des
KraftstoffStrahls ein erster Bereichsdruck vor, welcher kleiner ist als ein zweiter Bereichsdruck in einem vom Kraftstoffstrahl weiter entfernten Umgebungsbereich. Ein im Innenbereich aus- gebildeter dritter Bereichsdruck ist gegenüber dem ersten Bereichsdruck und dem zweiten Bereichsdruck deutlich reduziert.
Es besteht die Gefahr, dass der dritte Bereichsdruck gegenüber einem ersten Bereichsdruck im Umgebungsbereich so gering ist, dass ein Unterdruck im Innenbereich ausgebildet ist, welcher zu einer Richtungsumkehr des Kraftstoffdampfes und/oder von Kraftstofftröpfchen führt. Das heißt, der Kraftstoffdampf und/oder die Kraftstofftröpfchen strömen in diesem Fall zurück auf die Stirnfläche um sich dort in Form von Ablagerungen abzusetzen. Damit ein wirkungsvoller axialer Abstand der Austrittsfläche von der Stirnfläche ausgebildet ist, kann die Wandungshöhe in Abhängigkeit eines freien radialen Abstandes ermittelt werden. Dieser freie radiale Abstand ist ein zwischen dem Düsenlochkanal und dem weiteren Düsenlochkanal radial ausgebildeter Abstand. Eine besonders vorteilhafte Wandungshöhe lässt sich in Abhängigkeit des radialen Abstandes wie folgt beschreiben :
h > i/4- D,
wobei h der Wandungshöhe und D dem freien radialen Abstand entspricht .
Mit einer solchen, in Abhängigkeit des freien radialen Abstandes zwischen den Düsenlochkanälen ermittelten Wandungshöhe, ist ein hinreichend großer Strömungskanal ausgestaltet, über welchen Umgebungsluft in den Innenbereich führbar ist, so dass der dritte Bereichsdruck im Innenbereich so groß ist, dass ein Rückströmen von Kraftstoffdampf und/oder Kraftstofftröpfchen im Innenbe¬ reich besonders gut verhindert wird.
Zweckmäßigerweise ist die Wandungshöhe gemäß
h = 2/8· D
ausgebildet. Hierbei ist eine Kanalwanddicke der Kanalwandung berücksichtigt, welche den Strömungskanal begrenzt.
Der Düsenlochvorsprung kann eine äußere Umfangsfläche haben, deren Kontur in einem Längsschnitt einer stetig differenzierbaren Funktion gemäß ausgestaltet ist. Damit ist der Vorteil geschaffen, dass ein Abreißen von Strömungsfäden der über die Kanalwandung strömenden, von dem Kraftstoffstrahl mitgerissenen Umgebungsluft vermieden ist. Bevorzugterweise ist die äußere Umfangsfläche rampen-förmig ausgebildet. Anders ausgedrückt hat der Düsenlochvorsprung zumindest in seinem der Stirnfläche benachbarten Bereich vorzugsweise eine Außenkontur, die im Längsschnitt die Gestalt einer stetig differenzierbaren Funktion hat und/der rampen-förmig - d.h. insbesondere in Gestalt einer Rampenfunktion - ausgebildet ist.
In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils hat der Düsenlochkanal einen der Ein¬ trittsfläche benachbarten ersten Kanalbereich, dessen Querschnittsfläche kleiner ist als die Querschnittfläche eines der Austrittsfläche benachbarten zweiten Kanalbereichs des Dü- senlochkanals . Zwischen dem ersten und dem zweiten Kanalbereich hat der Düsenlochkanal bei einer Weiterbildung eine Stufe.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten des Düsenkopfes, des Ventilkörpers und des Fluid-Einspritzventils ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Gleichen oder funktionsgleichen Elementen sind identische Bezugszeichen zugeordnet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist es möglich, dass die Elemente nicht in allen Figuren mit ihrem Bezugszeichen versehen sind ohne jedoch ihre Zuordnung zu verlieren. Es zeigen:
Fig. 1 in einer perspektivische Darstellung schematisch eine Düsenlochscheibe eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß dem Stand der Technik, Fig. 2 in einer perspektivischen Darstellung schematisch die Düsenlochscheibe gemäß Fig. 1 mit Kraftstoffstrahlen während eines Einspritzvorganges, Fig. 3 in einer perspektivischen Darstellung schematisch die Düsenlochscheibe mit einer Ablagerungsschicht,
Fig. 4 in einer Seitenansicht die Düsenlochscheibe gem. Fig. 1, mit einer KraftstoffStrahlausbreitung zweier nebeneinander angeordneter Düsenlöcher, sowie sich im Bereich der Kraftstoffstrahlen einstellende Bereichsdrücke ohne Rückströmung,
Fig. 5 in einer Seitenansicht die Düsenlochscheibe gem. Fig. 1, mit einer KraftstoffStrahlausbreitung zweier nebeneinander angeordneter Düsenlöcher, sowie sich im Bereich der Kraftstoffstrahlen einstellende Bereichsdrücke mit Rückströmung von Kraftstoffdämpfen,
Fig. 6 in einem Ausschnitt eine vergrößerte Darstellung der Düsenlochscheibe gem. Fig. 5, mit rückströmenden
Kraftstofftröpfchen,
Fig. 7 in einer perspektivischen Darstellung schematisch einen Düsenkopf eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritz- ventils,
Fig. 8 in einem Ausschnitt eine Seitenansicht der Düsen¬ lochscheibe des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils , mit einer KraftstoffStrahlausbreitung, sowie sich im Bereich der Kraftstoffstrahlen einstellende Bereichsdrücke,
Fig. 9 in einem Ausschnitt die Düsenlochscheibe des er¬ findungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils in einer ersten Variante, und
Fig. 10 in einem Ausschnitt die Düsenlochscheibe des er¬ findungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils in einer zweiten Variante . Die Düsenlochscheibe eines Kraftstoff entils des Standes der Technik ist gemäß Fig. 1 ausgebildet, wobei das Kraftstoff¬ einspritzventil als so genannter Multistream Injector
("Mehrstrahl-Injektor") ausgebildet ist, das heißt, die Dü- senlochscheibe 10 weist mehrere Düsenlochkanäle 12 auf, wobei der Düsenlochkanal 12 die Düsenlochscheibe 10 vollständig durch¬ dringend ausgebildet ist.
Das Kraftstoffeinspritzventil umfasst einen nicht näher dar- gestellten Ventilkörper mit einer Längsachse 14, wobei an einem ersten Ende des Ventilkörpers eine nicht näher dargestellte Zufuhrvorrichtung zur Zuführung eines Fluids, in der Regel Kraftstoff für Verbrennungskraftmaschinen, ausgebildet ist. An einem vom ersten Ende abgewandt ausgebildeten zweiten Ende des Ventilkörpers ist der Düsenkopf 11 mit der Düsenlochscheibe 10 zur Zerstäubung des Fluids angeordnet. Die Düsenlochscheibe 10 weist eine vom ersten Ende abgewandt ausgebildete Stirnfläche 16 auf .
Der Düsenlochkanal 12 weist an einem ersten Kanalende 18 eine Eintrittsfläche 22 (s. Figuren 9 und 10) und an einem vom ersten Kanalende 18 abgewandt angeordneten zweiten Kanalende 20 eine Austrittsfläche 24 auf, wobei die Eintrittsfläche 22 an einer von der Stirnfläche 16 abgewandt ausgebildeten Innenfläche 26 der Düsenlochscheibe 10 ausgebildet ist. Zwischen der Innenfläche 26 und der Stirnfläche 16 liegt ein sich in Richtung der Längssachse 14 erstreckender erster axialer Abstand Wl vor. Die Düsenlochscheibe 10 ist in dem Düsenkopf 11 des Kraft¬ stoffeinspritzventils aufgenommen. Der Düsenkopf 11 ist an dem zweiten Ende des Kraftstoffeinspritzventils positioniert, welches in einem nicht näher dargestellten Brennraum einer nicht näher dargestellten Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist. Das bedeutet, dass Kraftstoff, welcher mit Hilfe der Kraft¬ stoffeinspritzdüse der Verbrennungskraftmaschine zugeführt wird, direkt in den Brennraum eingespritzt wird . Insbesondere ist es wichtig für einen optimalen, d.h. effizienten und emissi- onsarmen Betrieb des Verbrennungskraftmaschine, dass der Kraftstoff mit Hilfe der Kraftstoffeinspritzdüse fein zerstäubt - d.h. in sehr feinen Tröpfchen - dem Brennraum zugeführt wird. Diese feine Zerstäubung führt zu einer schnellen Kraftstoff- aufbereitung, d.h. einer Gemischbildung zwischen dem in den Brennraum eingespritzten Kraftstoff und einer im Brennraum bereits vorhandenen und in der Regel teilweise komprimierten Verbrennungsluft . Insbesondere die Kraftstoffaufbereitung bei einer als Ottomotor oder Benzinmotor ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine stellt hohe Ansprüche an die feine Zerstäubung. Denn diese Art der Verbrennungskraftmaschine funktioniert basierend auf einer so genannten Fremdzündung, d.h. eine mit Hilfe der Gemischbildung im Brennraum vorliegendes Kraftstoff-Luftgemisch wird mit Hilfe einer Zündkerze entflammt. Diese Form der Zündung erfordert ein homogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch, damit eine vollständige Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches herbeigeführt werden kann. Da dies in sehr kurzer Zeit innerhalb eines Einspritzzyklus erforderlich ist, besteht die Notwendigkeit einer feinen Zerstäubung mit Hilfe des Kraftstoffeinspritzventils .
Eine ebenso hohe Anforderung an eine feine Zerstäubung des Kraftstoffes ist auch bei einer als Dieselmotor ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine gegeben. Das im Brennraum einer als Dieselmotor ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine vorlie¬ gende Luft-Kraftstoffgemisch wird aufgrund einer so genannten Selbstzündung verbrannt. D.h. die Zündung erfolgt hier aufgrund hoher Temperaturen im Brennraum, welche durch einen hohen Kompressionsdruck erzielbar ist. Das Luft-Kraftstoffgemisch entzündet sich an unterschiedlichen Stellen, den so genannten Zündherden, im Brennraum, und die Verbrennung schreitet aufgrund einer ansteigenden Temperatur und ansteigendem Druck im
Luft-Kraftstoffgemisch fort. Hier führt eine unzureichende Verbrennung zu einer sogenannten Rußbildung, welche mit Hilfe einer feinen Zerstäubung vermieden werden kann. Die feine Zerstäubung ist erzielbar mit mehreren an der Dü- senlochscheibe 10 ausgebildeten Düsenlochkanälen 12. Grundsätzlich ist eine Feinheit der Zerstäubung abhängig vom
Durchmesser des Düsenlochkanals 12 und vom Kraftstoffdruck . Je kleiner der Durchmesser des Düsenlochkanals 12 bzw. der
Durchmesser der Austrittsfläche 24 und je höher der Druck umso feiner die Zerstäubung. Es ist zu berücksichtigen, dass eine einzuspritzende Kraftstoffmasse allerdings auch abhängig ist von dem Durchmesser des Düsenlochkanals 12. D. h. wiederum je kleiner die Austrittsfläche 24 desto geringer ist die Kraftstoffmasse pro Austrittsfläche 24. Somit ist eine Anzahl der Düsenlochkanäle 12 zur Erzielung der gewünschten einzuspritzenden Kraftstoffmasse zu berücksichtigen. An dieser Stelle soll nicht unerwähnt bleiben, dass ebenso maßgeblich für eine feine Zerstäubung ein sogenannter Einspritzdruck ist.
Damit eine Zerstäubung realisierbar ist, sind die Düsenlochkanäle 12 die Düsenlochscheibe 10 vollständig durchdringend in die Düsenlochscheibe 10 eingebracht. Bei einem Einspritzvorgang werden die Eintrittsflächen 22 der Düsenlochkanäle 12 mit Hilfe einer nicht näher dargestellten Düsennadel freigegeben, so dass der sich in einem Ventilkörper des Kraftstoffeinspritzventils befindliche Kraftstoff über die Austrittsflächen 24 unter einem entsprechenden Einspitzdruck dem Ventilkörper entströmt.
Fig. 2 zeigt schematisch aus den Austrittsflächen 24 entströmender Kraftstoff in Form von Kraftstoffstrahlen 28 während eines Einspritzvorganges. Gesetzen der Fluidmechanik ent¬ sprechend entströmt der Kraftstoff aus einem Düsenlochkanal 12 unter Bildung eines Kraftstoffkegels .
Problematisch ist, dass sich nach mehreren Arbeitsspielen des Verbrennungsmotors, d.h. nach mehreren Zündungen und ent¬ sprechenden Verbrennungen, eine feste und rußartige Ablagerung 30 im Bereich der Austrittsquerschnittflächen 24 bilden kann, wie beispielhaft in Fig. 3 gezeigt ist. Diese Ablagerung 30 ist ein Resultat eines im Bereich des KraftstoffStrahls 28 während eines Einspitzvorganges anlie¬ genden Druckverhältnisses. Zur Erläuterung ist in Fig. 4 eine Seitenansicht der Düsenlochscheibe 10 gemäß dem Stand der Technik dargestellt. In einer Umgebung zweier aus jeweils einer Dü¬ senöffnung austretender Kraftstoffstrahlen stellen sich in unterschiedlichen Bereichen der Kraftstoffstrahlen unterschiedliche Drücke ein, im Folgenden als Bereichsdrücke be¬ zeichnet .
Durch das Ausströmen des Kraftstoffes aus den Austrittsflächen 24, wird in einem Austrittsbereich des Kraftstoffes Umgebungsluft angesaugt. Mit anderen Worten wird die im Bereich des KraftstoffStrahls 28 befindliche Umgebungsluft vom Kraft- stoffstrahl 28 mitgerissen.
Das bedeutet, dass sich in einem Saugbereich, welcher sich an der Stirnfläche 16 im Bereich der Austrittsfläche 24 befindet, ein niedrigerer erster Bereichsdruck pl einstellt als in einem von der Austrittsfläche 24 entfernten Umgebungsbereich, in welchem ein zweiter Bereichsdruck p2 herrscht, s. Figuren 4 und 5. Insbesondere ist in einem zwischen den Kraftstoffstrahlen 28 ausgebildeten Innenbereich 32 ein dritter Bereichsdruck p3 ausgebildet, welcher gegenüber dem ersten Bereichsdruck pl und dem zweiten Bereichsdruck p2 stark verringert ist, und einen extremen Unterdruck darstellt. Dieser gegenüber den anderen Bereichsdrücken stark verringerter dritte Bereichsdruck p3 stellt sich im Innenbereich 32 ein, da hier keine oder nur wenig Umgebungsluft bzw. Verbrennungsluft nachströmen kann.
Als eine Folge dieses dritten Bereichsdruck p3 können Turbulenzen zwischen abströmender Umgebungsluft und rückströmender
Kraftstoffdämpfe hervorgerufen werden. Eine Rückströmrichtung ist mit Hilfe des Rückströmpfeils 36 im Innenbereich 32 zwischen den Kraftstoffstrahlen 28 der Figur 5 angedeutet. Die Kraftstoffdämpfe bilden sich aufgrund hoher Brennraumtemperaturen bereits beim Einspritzvorgang aus. Mit anderen Worten liegt der Kraftstoff während des Einspritzvorgangs in einem flüssigen Aggregatzustand und einem dampfförmigen Aggregatzustand vor.
Das bedeutet mit anderen Worten, dass aus der Austrittsfläche 24 austretender Kraftstoff sich üblicherweise und überwiegend in Richtung des Richtungspfeils y von der Stirnfläche 16 entfernt. Allerdings kommt es aufgrund des Unterdruckes p3, welcher sich im Innenbereich 32 zwischen den KraftStoffstrahlen 28 ausbildet, zu einer Rückströmung eines Kraftstoff- dampf-Kraftstofftröpfchen-Gemisches . Dieses lagert sich an der Stirnfläche 16 an.
Die aufgrund der Turbulenzen rückströmenden Kraftstoffdämpfe können mit Kraftstofftröpfchen 34 durchmischt sein, s. Fig. 6. Diese Kraftstofftröpfchen 34 werden dann in Richtung der
Stirnfläche 16 der Düsenlochscheibe 10 beschleunigt und lagern sich im Bereich der Austrittsflächen 24 an der Stirnfläche 16 ab. Mit anderen Worten weisen zumindest teilweise die sich im Innenbereich 32 befindlichen Kraftstoffteilchen eine Strö- mungsrichtungsumkehr auf. Diese Strömungsrichtungsumkehr reduziert sich mit Steigerung einer Austrittsgeschwindigkeit des Kraftstoffes aus den Austrittsflächen 24, welche mit Hilfe einer Steigerung des Einspitzdruckes realisierbar ist, da mit zu¬ nehmender Austrittsgeschwindigkeit der dritte Bereichsdruck p3 nicht mehr ausreichend groß ist, die Kraftstofftröpfchen in Richtung der Stirnfläche 16 zu beschleunigen.
Die Düsenlochscheibe 10 des erfindungsgemäßen Kraftstoffein- spritzventils ist gemäß Fig. 7 ausgebildet. Der Düsenlochkanal 12 weist einen Düsenlochvorsprung 25 mit einer Kanalwandung 40 auf, mit deren Hilfe die Austrittsfläche 24 von der Stirnfläche 16 in Richtung von der Innenfläche 26 weg beabstandet vorliegt.
Der Düsenlochvorsprung 25 ist vorliegend in einem ersten axialen Abstand Wl von der Eintrittsfläche 22 positioniert. Im Bereich des Düsenlochvorsprungs 25 ist über einen Umfang des Düsen¬ lochskanals 12 die Kanalwandung 40 ausgebildet, welche eine sich ausgehend von der Stirnfläche 16 in Richtung der Längsachse 14 erstreckende Wandungshöhe h aufweist.
Somit entspricht das zweite Kanalende 20 einem von der
Stirnfläche 16 abgewandt ausgebildeten Kanalwandungsende 46 der Kanalwandung 40.
Das heißt mit andern Worten, die Kanalwandung 40 des Düsenlochs 25 erstreckt sich vorliegend von einer mit der Stirnfläche 16 gemeinsamen Ebene den Düsenlochkanal 12 umfassend, derart dass ihre axiale Erstreckung ausgehend von der Stirnfläche 16 in Richtung des KraftstoffStrahls 28 ausgebildet ist.
Das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffein- spritzventils weist eine Kanalwandung 40 auf, welche hohlke- gelstumpfförmig ausgebildet ist. Die hohlkegelstumpfförmig ausgebildete Kanalwandung 40 hat eine konisch sich verjüngende und im Bereich des Düsenlochvorsprungs 25 vollständig lateral um den Düsenlochkanal 12 umlaufende innere Umfangsfläche, so dass die Austrittsfläche 24 kleiner ausgebildet ist als eine stromaufwärts im Abstand h von der Austrittsfläche 24 posi¬ tionierte Kanalquerschnittsfläche des Düsenlochs 25, die den in den Figuren eingezeichneten Durchmesser d hat. In einer Variante des Ausführungsbeispiels hat die innere
Umfangsfläche die Gestalt eines Zylindermantels, insbesondere eines Kreiszylindermantels. In einem nicht näher dargestellten weiteren Ausführungsbeispiel ist die Kanalwandung 40 hohlzy- linderförmig ausgebildet.
Die Wandungshöhe h ist so ermittelt, dass dem Innenbereich 32 in der Menge Umgebungsluft zugeführt werden kann, wie sie bei einem Ausströmen des Kraftstoffs aus der Austrittsfläche 24 gemäß dem Prinzip der Wasserstrahlpumpe mitgerissen wird.
Zwischen zwei gegenüberliegend angeordneten Düsenlochkanälen 12, 13, d. h. zwischen einem Düsenlochkanal 12 und einem weiteren Düsenlochkanal 13, ist ein freier radialer Abstand D ausgebildet. Unter dem freien radialen Abstand D ist der Abstand zwischen dem Düsenlochkanal 12 und dem weiteren Düsenlochkanal 13 zu ver¬ stehen, welcher zwischen zwei nebeneinander angeordneten Kanalwandungen 40 ausgebildet ist. Der freie radiale Abstand D ist der Abstand zwischen dem Düsenlochkanal 12 und dem weiteren Düsenlochkanal 13, welcher in einem entlang der Längsachse 14 axialen Abstand von der Stirnfläche 16 bestimmt ist und der Wandungshöhe h entspricht.
Dabei gilt zu beachten, dass der freie radiale Abstand D vorliegend entlang eines Durchmessers der Düsenlochscheibe 10 zu ermitteln ist. Dies kann angenommen werden, da üblicherweise die Düsenlochscheibe 10 einen kreisförmig ausgebildeten Umfang aufweist. Sofern allerdings die Düsenlochscheibe 10 keinen kreisförmigen Umfang aufweist und/oder eine Anordnung der Düsenlochkanäle nicht symmetrisch um einen Mittelpunkt der Düsenlochscheibe 10 positioniert sind, ist der freie radiale Abstand D zwischen zwei sich gegenüberliegenden Düsenlochkanälen 12 zu bestimmen.
Die Wandungshöhe h lässt sich in Abhängigkeit des radialen Abstandes D bestimmen zu: h > 1/4■ D .
Wie in Fig. 7 dargestellt, ist somit zwischen jeweils zwei benachbarten Düsenlochkanälen 12 ein schneisenartiger Strömungskanal 41 ausgebildet. Damit dieser Strömungskanal 41 für eine ausreichende Luftzufuhr in den Innenbereich 32 ausgestaltet ist, ist eine Kanalwanddicke 42 der Kanalwandung 40 bei der
Bestimmung der Wandungshöhe h zusätzlich zu berücksichtigen. Das bedeutet, dass die Wandungshöhe h größer als ein Viertel des radialen Abstandes D zu wählen ist. Ist beispielweise der radiale Abstand D zwischen den Düsenlochkanälen 12 6 mm, ergibt sich eine Wandungshöhe h von 1,5 mm. Damit nun ein ausreichend großer
Strömungskanal 41 geschaffen werden kann, ist die Wandungshöhe h zu ca. 2 mm zu bestimmen. Wie in den Figuren 8 bis 10 dargestellt, hat der Düsenlochvorsprung 25 eine äußere Umfangsflache 44. Diese äußere Um- fangsfläche 44 hat bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 9 eine in einem Längsschnitt rampen-förmige Kontur 45. Gemäß Fig. 10 ist diese Kontur 45 abgerundet rampenartig, d.h. in Gestalt einer gekrümmten, stetig differenzierbaren Funktion ausgebildet.
Wie in den Fig. 9 gezeigt, ist der Düsenlochkanal 12 in einem alternativen Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzventils in Form eines gestuften Lochs ausgebildet, so dass der Düsenlochkanal 12 unterschiedliche Kanaldurchmesser aufweist. Der Kanaldurchmesser dl in einem von der Eintrittsfläche 22 zugewandt ausgebildeten ersten Kanal¬ bereich ist kleiner als ein zweiter Kanaldurchmesser d2 eines der Austrittsfläche 24 zugewandt ausgebildeten zweiten Kanalbe¬ reichs des Düsenlochkanals 12, so dass der erste Kanalbereich eine kleinere Querschnittsfläche hat als der zweite Kanalbe¬ reich. Zwischen dem ersten und dem zweiten Kanalbereich hat der Düsenlochkanal 12 eine Stufe. Vorliegend erstreckt sich der zweite Kanalbereich in axialer Richtung vom Düsenlochvorsprung 25 über die Stirnfläche 16 hinaus in Richtung zur Innenfläche 26 hin .

Claims

Patentansprüche
1. Düsenkopf (11) zur Zerstäubung eines Fluids für ein
Fluid-Einspritzventil mit einem durchströmbaren Ventilkörper, wobei der Düsenkopf (11) eine Längsachse (14) hat und eine
Düsenlochscheibe (10) aufweist, welche eine Stirnfläche (16) und eine gegenüberliegende Innenfläche (26) hat,
wobei die Düsenlochscheibe (10) mindestens einen die Düsen¬ lochscheibe (10) in Richtung der Längsachse (14) vollständig durchdringenden Düsenlochkanal (12; 13) aufweist,
wobei der Düsenlochkanal (12; 13) an seinem ersten Kanalende (18) eine Eintrittsfläche (22) und an seinem vom ersten Kanalende (18) abgewandt angeordneten zweiten Kanalende (20) eine Aus¬ trittsfläche (24) aufweist, wobei die Eintrittsfläche (22) ander Innenfläche (26) ausgebildet ist,
und wobei
ein Düsenlochvorsprung (25) des Düsenlochkanals (12; 13) eine Kanalwandung (40) aufweist, wobei die Kanalwandung (40) eine ausgehend von der Stirnfläche (16) in Richtung der Längsachse (14) von der Innenfläche (26) weg sich erstreckende Wandungshöhe (h) aufweist und über einen Umfang des Düsenlochvorsprungs (25) ausgebildet ist, derart, dass das zweite Kanalende (20) einem von der Stirnfläche (16) abgewandt ausgebildeten Kanalwandungsende (46) der Kanalwandung (40) entspricht.
2. Düsenkopf (11) nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
die Kanalwandung (40) hohlkegelstumpfförmig ausgebildet ist.
3. Düsenkopf (11) nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
die Austrittsfläche (24) kleiner ausgebildet ist als die Eintrittsfläche (22).
4. Düsenkopf (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
ein weiterer Düsenlochkanal (13; 12) die Düsenlochscheibe (10) durchdringend ausgebildet ist, derart, dass in einem in Richtung der Längsachse (14) ausgebildeten axialen Abstand (W2) von der Stirnfläche (16) ein freier radialer Abstand D zwischen dem Düsenlochkanal (12; 13) und dem weiteren Düsenlochkanal (13; 12) ausgestaltet ist, wobei gilt:
ft>l/4-D
und wobei der zweite axiale Abstand (W2) der Wandungshöhe h entspricht .
5. Düsenkopf (11) nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
die Wandungshöhe h gemäß h = 2/8 · D ausgebi ldet ist.
6. Düsenkopf (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
der Düsenlochvorsprung (25) eine äußere Umfangsfläche (44) hat, deren Kontur (45) in einem Längsschnitt einer stetig diffe¬ renzierbaren Funktion gemäß ausgestaltet ist.
7. Düsenkopf (11) nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
die äußere Umfangsfläche (44) rampen-förmig ausgebildet ist.
8. Düsenkopf (11) nach einem der vorherigen Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
der Düsenlochkanal (12; 13) einen der Eintrittsfläche (22) benachbarten ersten Kanalbereich hat, dessen Querschnittsfläche kleiner ist als die Querschnittsfläche eines der Austrittsfläche (24) benachbarten zweiten Kanalbereichs des Düsenlochkanals (12; 13) .
9. Düsenkopf (11) nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
der Düsenlochkanal (12; 13) zwischen dem ersten und dem zweiten
Kanalbereich eine Stufe aufweist
10. Fluid-Einspritzventil , mit einem durchströmbaren Ventil¬ körper, wobei an einem ersten axialen Ende des Ventilkörpers eine Zufuhrvorrichtung zur Zuführung eines Fluids ausgebildet ist, und an einem vom ersten Ende abgewandt ausgebildeten zweiten axialen Ende des Ventilkörpers ein Düsenkopf (11) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche zur Zerstäubung des Fluids angeordnet ist, wobei eine die Stirnfläche (16) vom ersten Ende abgewandt und die Innenfläche (26) dem ersten Ende zugewandt ausgebildet ist .
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