EP3063394A1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine

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EP3063394A1
EP3063394A1 EP14744553.0A EP14744553A EP3063394A1 EP 3063394 A1 EP3063394 A1 EP 3063394A1 EP 14744553 A EP14744553 A EP 14744553A EP 3063394 A1 EP3063394 A1 EP 3063394A1
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EP
European Patent Office
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engine
exhaust
exhaust gas
value
nitrogen dioxide
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EP14744553.0A
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English (en)
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Andreas Döring
Markus Bauer
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DOERING, ANDREAS
Original Assignee
MAN Diesel and Turbo SE
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • combustion engines known from practice also have an exhaust aftertreatment system in order to purify exhaust gas which is produced in the engine of the internal combustion engine during the combustion of fuel in the exhaust aftertreatment system.
  • Effective exhaust aftertreatment is required to meet increasingly stringent emissions standards.
  • nitrogen oxides (NOx) in exhaust gas must meet increasingly stringent limit values.
  • the reduction of nitrogen oxides in the exhaust gas is carried out using catalysts, for example using SCR catalysts, wherein SCR catalysts for the conversion of nitrogen oxides as a reducing agent use ammonia.
  • the ammonia can be generated in an ammonia generator and introduced into the exhaust stream.
  • an ammonia precursor substance for example an aqueous urea solution
  • the conversion of the ammonia precursor substance to ammonia in the exhaust gas is typically carried out using a so-called hydrolysis catalyst.
  • the speed of implementation of nitrogen oxides contained in the exhaust gas in the SCR catalyst thus depends on the proportion of nitrogen dioxide in the exhaust gas.
  • the use of a separate NO oxidation catalyst for the conversion of the nitrogen monoxide into nitrogen dioxide upstream of an SCR catalyst is disadvantageous because it increases the complexity of the apparatus and thus the cost of an internal combustion engine.
  • the present invention has the object to provide a novel method for operating an internal combustion engine.
  • an actual exhaust gas value is determined, which is dependent on the actual value of a nitrogen dioxide fraction in the exhaust gas upstream of an exhaust gas aftertreatment component of the exhaust aftertreatment system, wherein at least one operating parameter for the engine is changed such that the actual value of the nitrogen dioxide content is approximated to a corresponding nominal value of the nitrogen dioxide fraction, so that the respective exhaust aftertreatment component is operated optimally.
  • the present invention it is proposed for the first time to set the nitrogen dioxide content in the exhaust gas upstream of an exhaust aftertreatment component of an exhaust aftertreatment system by changing at least one operating parameter for the engine of an internal combustion engine in order to be able to optimally operate the exhaust aftertreatment component.
  • This makes it possible to use either smaller NO oxidation catalysts or to completely dispense with the use of a NO oxidation catalyst.
  • the desired value for the nitrogen dioxide content is selected as a function of the load point.
  • the desired value for the nitrogen dioxide fraction is determined as a function of at least one operating parameter of the engine and / or as a function of at least one operating parameter of the exhaust-gas aftertreatment system.
  • the use of a load point or operating point-dependent desired value for the nitrogen dioxide content in the exhaust gas is particularly preferred because it can be used to ensure optimal operation of the engine and optimal operation of the exhaust aftertreatment system of the internal combustion engine for all load points or operating points of the internal combustion engine.
  • a lambda value and / or an ignition point and / or valve timing and / or an engine compression and / or an exhaust gas fraction in the engine combustion chamber are changed in such a way as operating parameters for the engine.
  • the nitrogen dioxide content in the exhaust gas can be adjusted easily and reliably.
  • an actual NOx value downstream of the exhaust aftertreatment component of the exhaust aftertreatment system is detected by a NOx sensor, the actual value of the nitrogen dioxide content in the exhaust gas being determined upstream of the exhaust aftertreatment component depending on this actual exhaust gas value, this actual value of the nitrogen dioxide content being equal to the desired value of the exhaust gas aftertreatment component Sickstoffdioxidanteils is compared, and depending on this comparison, at least one operating parameter for the engine is changed so that the actual value of the Sickstoffdioxidanteils is approximated to the desired value of the nitrogen content.
  • This embodiment is particularly preferred since the NOx actual value downstream of the exhaust-gas aftertreatment component can be detected simply by means of a NOx sensor.
  • operating parameters for the engine are changed such that NOx raw emissions of the engine are reduced by a maximum of 15%. This makes it possible to operate the engine with a good efficiency and avoidance of an increase in fuel consumption.
  • Fig. 1 a schematic representation of an internal combustion engine
  • Fig. 2 is a diagram for illustrating the invention. The invention relates to a method for operating an internal combustion engine.
  • FIG. 1 shows in highly schematic form an internal combustion engine 10 which comprises an engine 11 having a plurality of cylinders 12 and an exhaust aftertreatment system 13 having at least one exhaust aftertreatment component 14.
  • Exhaust gas which arises during the combustion of fuel in the cylinders 12 of the engine 11 of the internal combustion engine 10, can be guided via the exhaust gas aftertreatment system 13 in order to purify the exhaust gas in the exhaust aftertreatment system 13.
  • a sensor 15 Downstream of the exhaust aftertreatment system 13, as shown in FIG. 1, a sensor 15 is positioned, which may be a NOx sensor to measure NOx emissions in the exhaust downstream of the exhaust aftertreatment system 13.
  • the exhaust aftertreatment component 14 of the exhaust aftertreatment system 13 may be an SCR catalytic converter, a particulate filter or even an NOx storage catalytic converter.
  • an exhaust gas actual value is determined in the sense of the invention which is dependent on the actual value of a proportion of nitrogen dioxide in the exhaust gas upstream of the exhaust aftertreatment component 14 of the exhaust aftertreatment system 13.
  • at least one operating parameter for the engine 1 1 is changed such that the actual value of the nitrogen dioxide content is approximated to a corresponding desired value for the nitrogen dioxide content, so that the respective exhaust aftertreatment component 14 of the exhaust aftertreatment system 13 can be operated optimally.
  • the invention finds particular use in internal combustion engines 10 use whose engine 1 1 is designed as gasoline engine, in which gaseous fuel is burned. As gas fuel, natural gas is typically burned in such Otto gas engines, which contains methane as a constituent.
  • the setpoint for the nitrogen dioxide content in the exhaust gas is selected depending on the load point. It is thus possible to determine the desired value for the proportion of nitrogen dioxide in the exhaust gas as a function of at least one operating parameter of the engine 11 and / or as a function of at least one operating parameter of the exhaust-gas aftertreatment system 13. Thus, it is possible to determine the desired value for the proportion of nitrogen dioxide in the exhaust gas as a function of one or more exhaust gas temperatures and depending on the efficiency of the exhaust aftertreatment system 13 and depending on the efficiency of the engine 1 1.
  • a lambda value and / or an ignition timing and / or valve timing and / or an engine compression and / or an exhaust gas fraction in the engine combustion chamber is changed.
  • FIG. 2 plotting the percentage of nitrogen dioxide NO 2 in the nitrogen oxides NO x of the exhaust gas for a gasoline engine above the lambda value in FIG. and depending on the load point of the engine 1 1 and the same depending on the ignition timing.
  • the characteristics relate to 16 and 17 characteristics for the full-load operation of the engine 1 1, wherein in the curve 16 ignition timing is retarded and in the curve 17 ignition timing shifted to early.
  • the curves 18 and 19 relate to characteristics for the partial load operation of the engine 1 1, wherein in the characteristic curve 18 ignition points are shifted late and in the characteristic curve 19 ignition points close early.
  • a NOx actual value downstream of the exhaust gas aftertreatment component 14 of the exhaust gas aftertreatment system 13, which is to be operated optimally, is detected by measurement as the actual exhaust gas value with the aid of the NOx sensor 15 shown in FIG.
  • the actual value of the nitrogen dioxide content in the exhaust gas upstream of the exhaust gas aftertreatment component 14 is then determined, this actual value of the nitrogen dioxide content being compared with a desired value for the same.
  • at least one operating parameter for the engine 1 1 is changed such that the actual value of the nitrogen dioxide content in the exhaust gas upstream of the exhaust aftertreatment component 14 is approximated to the target value of the nitrogen dioxide content.
  • the exhaust aftertreatment component 14 which is to be operated optimally by influencing the nitrogen dioxide fraction in the exhaust gas according to the invention, can be an SCR catalytic converter.
  • this exhaust aftertreatment component 14 may also be a particulate filter or a NOx storage catalyst.
  • the setpoint for the proportion of nitrogen dioxide in the exhaust gas is selected depending on operating point.
  • the exhaust aftertreatment component 14 of the exhaust aftertreatment system 13 which is to be operated optimally as a result of the adjustment of the actual value of the nitrogen dioxide content, is an SCR catalyst
  • the setpoint for the nitrogen dioxide content in the exhaust gas is preferably 50%.
  • the setpoint for the proportion of nitrogen dioxide in the exhaust gas is selected such that, as a result of the operating parameters for the engine 1 1, which are changed as a function of this setpoint, the NOx raw emissions of the engine 11 are reduced by no more than 15%.
  • an increase in consumption of the engine 1 1 can be avoided.

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Abstract

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10), die zumindest einen Motor (11) und ein Abgasnachbehandlungssystem (13) aufweist, wobei Abgas, welches im Motor (11) bei der Verbrennung von Kraftstoff entsteht, zur Reinigung über das Abgasnachbehandlungssystem (13) geführt wird, wobei ein Abgasistwert bestimmt wird, der vom Istwert eines Sickstoffdioxidanteils im Abgas stromaufwärts einer Abgasnachbehandlungskomponente (14) des Abgasnachbehandlungssystems (13) abhängig ist, und wobei mindestens ein Betriebsparameter für den Motor (11) derart verändert wird, dass der Istwert des Sickstoffdioxidanteils einem entsprechenden Sollwert des Sickstoffdioxidanteils angenähert wird, sodass die jeweilige Abgasnachbehandlungskomponente (14) optimiert betrieben wird.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Aus der Praxis bekannte Brennkraftmaschinen verfügen neben einem Motor weiterhin über ein Abgasnachbehandlungssystem, um Abgas, welches im Motor der Brennkraftmaschine bei der Verbrennung von Kraftstoff entsteht, in dem Abgasnachbehandlungssystem zu reinigen. Zur Erfüllung immer strenger werdender Abgasgrenzwerte ist eine effektive Abgasnachbehandlung erforderlich.
Neben Feststoffpartikeln müssen Stickoxide (NOx) im Abgas immer strenger wer- dende Grenzwerte erfüllen. Die Verringerung der Stickoxide im Abgas erfolgt unter Nutzung von Katalysatoren, so zum Beispiel unter Verwendung von SCR- Katalysatoren, wobei SCR-Katalysatoren zur Umsetzung von Stickoxiden als Reduktionsmittel Ammoniak nutzen. Das Ammoniak kann in einem Ammoniakgenerator erzeugt und in den Abgasstrom eingebracht werden. Im Unterschied hierzu ist es auch möglich, eine Ammoniak-Vorläufersubstanz, so zum Beispiel eine wässrige Harnstofflösung, in den Abgasstrom einzubringen, die dann im Abgasstrom zu Ammoniak, Kohlendioxid und Wasserdampf umgesetzt wird. Die Umsetzung der Ammoniak-Vorläufersubstanz zu Ammoniak im Abgas erfolgt typischerweise unter Verwendung eines sogenannten Hydrolysekatalysators.
Die Umsetzung von Stickoxiden im SCR-Katalysator erfolgt dann, wenn ausschließlich Stickstoffmonoxid im Abgas vorliegt, nach folgender Gleichung:
4NO + 4NH3 + O2 -»· 4N2 + 6H2O. Die Umsetzung von Stickstoffmonoxid in einem SCR-Katalysator nach obiger Gleichung erfolgt relativ langsam. Daher ist es aus der Praxis bereits bekannt, zur Beschleunigung der Umsetzung von Stickstoffoxiden im Abgas stromaufwärts des SCR-Katalysators einen insbesondere platinhaltigen NO-Oxidationskatalysator zu platzieren, um stromaufwärts des SCR-Katalysators Stickstoffmonoxid in Stickstoffdioxid umzusetzen, wobei dann, wenn im Abgas neben Stickstoffmonoxid auch Stickstoffdioxid vorhanden ist, die Umsetzung der Stickstoffoxide im Katalysator nach folgender Gleichung erfolgt:
NO + 2NH3 + NO2 -»· 2N2 + 3H2O.
Die Umsetzung von Stickstoffoxiden nach obiger Formel unter Anwesenheit von Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid im SCR-Katalysator erfolgt schneller als die reine Umsetzung von Stickstoffmonoxid im SCR-Katalysator.
Die Schnelligkeit der Umsetzung von im Abgas enthaltenen Stickstoffoxiden im SCR-Katalysator hängt demnach vom Anteil des Stickstoffdioxids im Abgas ab. Die Verwendung eines separaten NO-Oxidationskatalysators zur Umsetzung des Stickstoffmonoxids in Stickstoffdioxid stromaufwärts eines SCR-Katalysators ist jedoch von Nachteil, da hierdurch der vorrichtungstechnische Aufwand und damit die Kosten für eine Brennkraftmaschine steigen.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird ein Abgasistwert bestimmt, der vom Istwert eines Sickstoffdioxidanteils im Abgas stromaufwärts einer Abgasnachbehandlungskomponente des Abgasnachbehandlungssystems abhängig ist, wobei mindestens ein Betriebsparameter für den Motor derart verändert wird, dass der Istwert des Sick- stoffdioxidanteils einem entsprechenden Sollwert des Sickstoffdioxidanteils angenähert wird, sodass die die jeweilige Abgasnachbehandlungskomponente optimiert betrieben wird.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird erstmals vorgeschlagen, durch Verände- rung mindestens eines Betriebsparameters für den Motor einer Brennkraftmaschine den Stickstoffdioxidanteil im Abgas stromaufwärts einer Abgasnachbehandlungskomponente eines Abgasnachbehandlungssystems definiert einzustellen, um die Abgasnachbehandlungskomponente optimiert betreiben zu können. Hierdurch ist es möglich, entweder kleinere NO-Oxidationskatalysatoren zu verwenden oder auf den Einsatz eines NO-Oxidationskatalysators komplett zu verzichten.
Vorzugsweise wird der Sollwert für den Sickstoffdioxidanteil lastpunktabhängig gewählt. Insbesondere wird der Sollwert für den Sickstoffdioxidanteil in Abhängigkeit mindestens eines Betriebsparameters des Motors und/oder in Abhängigkeit mindestens eines Betriebsparameters des Abgasnachbehandlungssystems bestimmt. Die Verwendung eines lastpunkt- bzw. betriebspunktabhängigen Sollwerts für den Stickstoffdioxidanteil im Abgas ist besonders bevorzugt, da hierdurch für alle Lastpunkte bzw. Betriebspunkte der Brennkraftmaschine einerseits ein optimaler Betrieb des Motors und andererseits ein optimaler Betrieb des Abgasnach- behandlungssystems der Brennkraftmaschine gewährleistet werden kann.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird als Betriebsparameter für den Motor ein Lambdawert und/oder ein Zündzeitpunkt und/oder Ventilsteuerzeiten und/oder eine Motorkompression und/oder ein Abgasanteil im Motorbrennraum derart ver- ändert. Über mindestens einen der obigen Betriebsparameter für den Motor kann der Stickstoffdioxidanteil im Abgas einfach und zuverlässig eingestellt werden. Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird als Abgasistwert ein NOx-lstwert stromabwärts der Abgasnachbehandlungskomponente des Abgasnachbehandlungssystem mit einem NOx-Sensor messtechnisch erfasst, wobei abhängig von diesem Abgasistwert der Istwert des Sickstoffdioxidanteils im Abgas stromaufwärts der Abgasnachbehandlungskomponente bestimmt wird, wobei dieser Istwert des Sickstoffdioxidanteils mit dem Sollwert des Sickstoffdioxidanteils verglichen wird, und wobei abhängig von diesem Vergleich mindestens ein Betriebsparameter für den Motor derart verändert wird, dass der Istwert des Sickstoffdioxidanteils dem Sollwert des Sickstoffdioxidanteils angenähert wird. Diese Ausführung ist besonders bevorzugt, da sich der NOx-lstwert stromabwärts der Abgasnachbehandlungskomponente einfach mit Hilfe eines NOx-Sensors messtechnisch erfassen lässt. Auf Basis dieses messtechnisch erfassbaren NOx-lstwerts kann auf den Istwert des Stickstoffdioxidanteils im Abgas geschlossen werden, um dann abhän- gig von einem Vergleich zwischen dem Istwert des Stickstoffdioxidanteils und dem Sollwert desselben mindestens einen Betriebsparameter des Motors zu verändern, so dass sich der Istwert des Stickstoffdioxidanteils dem Sollwert annähert.
Vorzugsweise werden Betriebsparameter für den Motor derart verändert, dass NOx-Rohemissionen des Motors um maximal 15% gesenkt werden. Hiermit ist es möglich, den Motor mit einem guten Wirkungsgrad und Vermeidung einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs zu betreiben.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprü- chen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 : eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine; und Fig. 2: einen Diagramm zur Verdeutlichung der Erfindung. Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine.
Fig. 1 zeigt stark schematisiert eine Brennkraftmaschine 10, die einen Motor 1 1 mit mehreren Zylindern 12 und ein Abgasnachbehandlungssystem 13 mit mindestens einer Abgasnachbehandlungskomponente 14 umfasst. Abgas, welches bei der Verbrennung von Kraftstoff in den Zylindern 12 des Motors 1 1 der Brennkraftmaschine 10 entsteht, kann über das Abgasnachbehandlungssystem 13 geführt werden, um das Abgas im Abgasnachbehandlungssystem 13 zu reinigen. Strom- abwärts des Abgasnachbehandlungssystems 13 ist gemäß Fig. 1 ein Sensor 15 positioniert, bei welchem es sich um einen NOx-Sensor handeln kann, um NOx- Emissionen im Abgas stromabwärts des Abgasnachbehandlungssystems 13 zu messen. Bei der Abgasnachbehandlungskomponente 14 des Abgasnachbehandlungssystems 13 kann es sich um einen SCR-Katalysator, einen Partikelfilter oder auch um einen NOx-Speicherkatalysator handeln.
Zum Betrieb einer solchen Brennkraftmaschine 10 wird im Sinne der Erfindung ein Abgasistwert bestimmt, der vom Istwert eines Stickstoffdioxidanteils im Abgas stromaufwärts der Abgasnachbehandlungskomponente 14 des Abgasnachbe- handlungssystems 13 abhängig ist. Abhängig von diesem Abgasistwert wird mindestens ein Betriebsparameter für den Motor 1 1 derart verändert, dass der Istwert des Stickstoffdioxidanteils einem entsprechenden Sollwert für den Stickstoffdioxidanteil angenähert wird, so dass die jeweilige Abgasnachbehandlungskomponente 14 des Abgasnachbehandlungssystems 13 optimiert betrieben werden kann.
Es liegt demnach im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, den Stickstoffdioxid- anteil im Abgas gezielt dadurch zu beeinflussen, dass mindestens ein Betriebsparameter des Motors 1 1 verändert wird, um eine stromabwärts des Motors 1 1 posi- tionierte Abgasnachbehandlungskomponente 14 eines Abgasnachbehandlungssystems 13 optimal betreiben zu können. Die Erfindung findet insbesondere bei Brennkraftmaschinen 10 Verwendung, deren Motor 1 1 als Otto-Gasmotor ausgeführt ist, in welchem gasförmiger Kraftstoff verbrannt wird. Als gasförmiger Kraftstoff wird in solchen Otto-Gasmotoren typi- scherweise Erdgas verbrannt, welches als Bestandteil Methan enthält.
Der Sollwert für den Stickstoffdioxidanteil im Abgas wird lastpunktabhängig gewählt. So ist es möglich, den Sollwert für den Stickstoffdioxidanteil im Abgas in Abhängigkeit mindestens eines Betriebsparameters des Motors 1 1 und/oder in Abhängigkeit mindestens eines Betriebsparameters des Abgasnachbehandlungssystems 13 zu bestimmen. So ist es möglich, den Sollwert für den Stickstoffdioxidanteil im Abgas abhängig von einer oder mehreren Abgastemperaturen sowie abhängig vom Wirkungsgrad des Abgasnachbehandlungssystems 13 sowie abhängig vom Wirkungsgrad des Motors 1 1 zu bestimmen.
Als Betriebsparameter für den Motor 1 1 wird vorzugsweise ein Lambdawert und/oder ein Zündzeitpunkt und/oder Ventilsteuerzeiten und/oder eine Motorkompression und/oder ein Abgasanteil im Motorbrenn räum verändert.
Dann, wenn der Lambdawert reduziert wird, steigt tendenziell der Stickstoffdioxid- anteil im Abgas.
Ferner kann durch Verschieben des Zündzeitpunkts in Richtung frühere Zeitpunkte und/oder durch Erhöhung des Abgasanteils im Motorbrennraum der Stickstoffdioxidanteil im Abgas tendenziell erhöht werden.
Ferner ist es möglich, durch späteres Öffnen von Einlassventilen der Zylinder 12 und durch späteres Schließen von Auslassventilen der Zylinder 12 den Stickstoffdioxidanteil im Abgas zu erhöhen. Durch Erhöhung der Motorkompression wird tendenziell der Stickstoffdioxidanteil im Abgas reduziert.
Die obigen Zusammenhänge zur Beeinflussung des Stickstoffdioxidanteils im Abgas werden exemplarisch für einige Betriebsparameter unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben, wobei in Fig. 2 für einen Gas-Ottomotor über dem Lambdawert der prozentuale Anteil des Stickstoffdioxids NO2 in den Stickstoffoxiden NOx des Abgases aufgetragen ist, und zwar abhängig vom Lastpunkt des Motors 1 1 sowie abhängig von Zündzeitpunkten desselben.
So betreffen die Kennlinien 16 und 17 Kennlinien für den Volllastbetrieb des Motors 1 1 , wobei bei der Kennlinie 16 Zündzeitpunkte nach spät und bei der Kennlinie 17 Zündzeitpunkte nach früh verschoben sind.
Die Kennlinien 18 und 19 betreffen Kennlinien für den Teillastbetrieb des Motors 1 1 , wobei bei der Kennlinie 18 Zündzeitpunkte nach spät und bei der Kennlinie 19 Zündzeitpunkte nah früh verschoben sind.
Besonders bevorzugt ist eine Variante der Erfindung, in welcher als Abgasistwert mit Hilfe des in Fig. 1 gezeigten NOx-Sensors 15 ein NOx-lstwert stromabwärts der Abgasnachbehandlungskomponente 14 des Abgasnachbehandlungssystems 13, welches optimiert betrieben werden soll, messtechnisch erfasst wird. Abhängig von diesem Abgasistwert wird dann der Istwert des Stickstoffdioxidanteils im Ab- gas stromaufwärts der Abgasnachbehandlungskomponente 14 bestimmt, wobei dieser Istwert des Stickstoffdioxidanteils mit einem Sollwert für denselben verglichen wird. Abhängig von diesem Vergleich wird mindestens ein Betriebsparameter für den Motor 1 1 derart verändert, dass der Istwert des Stickstoffdioxidanteils im Abgas stromaufwärts der Abgasnachbehandlungskomponente 14 dem Sollwert des Stickstoffdioxidanteils angenähert wird. Wie bereits ausgeführt, kann es sich bei der Abgasnachbehandlungskomponente 14, die durch die erfindungsgemäße Beeinflussung des Stickstoffdioxidanteils im Abgas optimiert betrieben werden soll, um einen SCR-Katalysator handeln. Alter- nativ kann es sich bei dieser Abgasnachbehandlungskomponente 14 auch um einen Partikelfilter oder um einen NOx-Speicherkatalysator handeln.
Wie bereits ausgeführt, wird der Sollwert für den Stickstoffdioxidanteil im Abgas betriebspunktabhängig gewählt. Dann, wenn es sich bei der Abgasnachbehand- lungskomponente 14 des Abgasnachbehandlungssystems 13, die infolge der Einstellung des Istwerts des Stickstoffdioxidanteils optimiert betrieben werden soll, um einen SCR-Katalysator handelt, wird als Sollwert für den Stickstoffdioxidanteil im Abgas vorzugsweise 50% gewählt. Es ist jedoch auch möglich, einen Sollwert für den Stickstoffdioxidanteil im Abgas von weniger als 50% zu wählen, insbeson- dere bei hohen Abgastemperaturen des Abgases.
Insbesondere wird der Sollwert für den Stickstoffdioxidanteil im Abgas derart gewählt, dass sich infolge der abhängig von diesem Sollwert veränderten Betriebsparameter für den Motor 1 1 die NOx-Rohemissionen des Motors 1 1 um nicht mehr als 15% reduzieren. Hiermit kann ein Verbrauchsanstieg des Motors 1 1 vermieden werden.
Bezugszeichenliste
10 Brenn kraftmaschine
1 1 Motor
12 Zylinder
13 Abgasnachbehandlungssystenn
14 Abgasnachbehandlungskomponente
15 Sensor
16 Kennlinie
17 Kennlinie
18 Kennlinie
19 Kennlinie

Claims

Ansprüche
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10), die zumindest einen Motor (1 1 ) und ein Abgasnachbehandlungssystem (13) aufweist, wobei Abgas, welches im Motor (1 1 ) bei der Verbrennung von Kraftstoff entsteht, zur Reinigung über das Abgasnachbehandlungssystem (13) geführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abgasistwert bestimmt wird, der vom Istwert eines Sickstoffdioxidanteils im Abgas stromaufwärts einer Abgasnachbehandlungskomponente (14) des Abgasnachbehandlungssystems (13) abhängig ist, und dass mindestens ein Betriebsparameter für den Motor (1 1 ) derart verändert wird, dass der Istwert des Sickstoffdioxidanteils einem entsprechenden Sollwert des Sickstoffdioxidanteils angenähert wird, sodass die jeweilige Abgasnachbehandlungskomponente (14) optimiert betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert für den Sickstoffdioxidanteil lastpunktabhängig gewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert für den Sickstoffdioxidanteil in Abhängigkeit mindestens eines Betriebsparameters des Motors (10) und/oder in Abhängigkeit mindestens eines Betriebsparameters des Abgasnachbehandlungssystems (13) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsparameter für den Motor (10) ein Lambdawert und/oder ein Zündzeitpunkt und/oder Ventilsteuerzeiten und/oder eine Motorkompression und/oder ein Abgasanteil im Motorbrennraum verändert wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abgasistwert bestimmt wird, der vom Istwert des Sickstoffdioxidan- teils im Abgas stromaufwärts eines SCR-Katalysators des Abgasnachbehandlungssystems (13) abhängig ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abgasistwert bestimmt wird, der vom Istwert des Sickstoffdioxidan- teils im Abgas stromaufwärts eines Partikelfilters des Abgasnachbehandlungssystems (13) abhängig ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abgasistwert bestimmt wird, der vom Istwert des Sickstoffdioxidan- teils im Abgas stromaufwärts eines NOx-Speicherkatalysators des Abgasnachbehandlungssystems (13) abhängig ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass als Abgasistwert ein NOx-lstwert stromabwärts der Abgasnachbehandlungskomponente (14) des Abgasnachbehandlungssystems ( 13) mit einem NOx-Sensor messtechnisch erfasst wird, dass abhängig von diesem Abgasistwert der Istwert des Sickstoffdioxidanteils im Abgas stromaufwärts der Abgasnachbehandlungskomponente (14) bestimmt wird, dass dieser Istwert des Sickstoffdioxidanteils mit dem Sollwert des Sickstoffdioxidanteils verglichen wird, und dass abhängig von diesem Vergleich mindestens ein Betriebsparameter für den Motor (1 1 ) derart verändert wird, dass der Istwert des Sickstoff- dioxidanteils dem Sollwert des Sickstoffdioxidanteils angenähert wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Betriebsparameter für den Motor (1 1 ) derart verändert werden, dass NOx-Rohemissionen des Motors um maximal 15% gesenkt werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Brennkraftmaschine mit einem Gasmotor, der gasförmigen und thanhaltigen Kraftstoff verbrennt, betrieben wird.
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