EP3016829B1 - Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug, mit einem hochflur- und einem niederflurbereich - Google Patents

Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug, mit einem hochflur- und einem niederflurbereich Download PDF

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EP3016829B1
EP3016829B1 EP14752599.2A EP14752599A EP3016829B1 EP 3016829 B1 EP3016829 B1 EP 3016829B1 EP 14752599 A EP14752599 A EP 14752599A EP 3016829 B1 EP3016829 B1 EP 3016829B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
longitudinal direction
central longitudinal
floor
vehicle
Prior art date
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Active
Application number
EP14752599.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3016829A1 (de
Inventor
Gerhard Schmidt
Stefan Brauers
Christian Claassen
Thomas Weidner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
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Publication of EP3016829A1 publication Critical patent/EP3016829A1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/10—Floors

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with a high-floor area and a low-floor area arranged lower than the high-floor area.
  • Such a rail vehicle is for example from the EP 1 464 558 A2 known, which deals with the installation of a low-floor middle section in the body of a high-floor rail vehicle.
  • additional, low-floor middle longitudinal beam sections are inserted into the car body shell structure.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a rail vehicle in which a connection of high-floor area and low-floor area with sufficient strength is achieved particularly easily and at the same time with little use of material.
  • an intermediate element which bridges the difference in height between the low-floor area and the high-floor area, is arranged between the medium-length beam and the floor element, and the intermediate element Medium-length beams and the bottom element are connected to one another by means of the intermediate element.
  • the central longitudinal member and the base element can overlap in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the central longitudinal beam and the base element are free of overlaps in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the central longitudinal beam and the base element overlap in the vehicle longitudinal direction and are welded directly to one another by means of the at least one weld seam which extends along or at least also along the vehicle longitudinal direction.
  • the central longitudinal member is narrower than the distance between the side walls of the rail vehicle and one or more intermediate plates are arranged between the central longitudinal member and at least one of the side walls of the rail vehicle extend transversely, in particular perpendicularly, to the longitudinal direction of the vehicle and bridge the area between the central longitudinal beam and the side wall.
  • the floor element it is considered to be advantageous if in the area of the weld seam or weld seams that extend along or at least also along the vehicle longitudinal direction and directly or indirectly connect the central longitudinal beam and the floor element, the floor element each has a reinforcement area that extends along the vehicle longitudinal direction extends.
  • the floor element is formed by a hollow chamber profile and the reinforcement area or areas are arranged inside the hollow chamber profile and are covered by an upper base plate of the hollow chamber profile.
  • the hollow chamber profile is preferably an extruded profile part and the reinforcement region (s) are preferably formed by extruded profile sections.
  • the hollow chamber profile and the central longitudinal beam are preferably made of aluminum.
  • the width of the intermediate element in the horizontal vehicle plane viewed transversely to the longitudinal direction of the vehicle, is smaller than the width of the central longitudinal member.
  • the Figure 1 shows a rail vehicle 10 which has a high-floor area 11 and a low-floor area 12.
  • a medium-length beam 20 which overlaps in sections with a floor element 30 arranged in the low-floor area 12.
  • An intermediate element 40 is arranged in the region of the overlap region and is welded to both the central longitudinal beam 20 and to the base element 30.
  • the weld seams for connecting the medium-length beam 20 to the intermediate element 40 extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10 and are in FIG Figure 1 marked with the reference number 100.
  • connection between the intermediate element 40 and the base element 30 is likewise based on weld seams which extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10 and thus along the longitudinal direction of the central longitudinal beam 20; these welds are also in the Figure 1 marked with the reference number 100.
  • the rail vehicle 10 can have a further high-floor area 13, which has a central longitudinal beam 21 and is connected to the floor element 30 in the low-floor area 12 via an intermediate element 41.
  • the connection of the intermediate element 41 to the floor element 30 and to the central longitudinal beam 21 is likewise carried out via weld seams 100 which extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10.
  • the Figure 2 shows a section of the rail vehicle 10 according to FIG Figure 1 in a three-dimensional view obliquely from the side in a cut state.
  • the weld seams 100 can be seen, which extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10 and each produce a welded connection between the intermediate element 40 and the central longitudinal beam 20 or between the base element 30 and the intermediate element 40.
  • the Figure 2 also shows that the central longitudinal beam 20 is narrower than the distance between one in the Figure 2 with the reference numeral 15 marked side wall of the rail vehicle 10 and an opposite, in the Figure 2 Side wall of the rail vehicle, not shown.
  • the distance between the central longitudinal beam 20 and the side wall 15 is in accordance with the embodiment Figure 2 bridged, inter alia, by means of an intermediate plate 200.
  • the intermediate plate 200 extends perpendicular to the longitudinal direction of the rail vehicle 10 and perpendicular to the floor element 30.
  • the weld seam 201 serves to connect the intermediate plate 200 to the side wall 15.
  • the weld seam 202 connects the intermediate plate 200 to the base element 30.
  • For connecting the intermediate plate 200 to the intermediate element 40 serves the weld seam 203.
  • the weld seam 204 connects the intermediate plate 200 to the central longitudinal beam 20.
  • fewer weld seams can be used to connect the intermediate plate 200, for example only one, two or three of the weld seams 201 , 202, 203 and 204 can be provided.
  • the four weld seams 201, 202, 203 and 204 each extend perpendicular to the longitudinal direction L of the rail vehicle 10.
  • a further intermediate plate 300 can also be seen, which likewise extends perpendicular to the longitudinal direction L of the rail vehicle 10, but is not arranged perpendicular to the floor element 30, but rather transversely thereto.
  • the intermediate plate 300 is preferably also welded to the side wall 15, to the base element 30, to the intermediate element 40 and / or to the central longitudinal beam 20.
  • the Figure 3 shows the arrangement of the intermediate element 40 in the overlap region between the central longitudinal beam 20 and the bottom element 30 again in a view from the side.
  • the weld seams 100 extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10. For the rest, refer to the above statements in connection with FIG Figure 2 referred.
  • the floor element 30 it is considered to be advantageous if it each has a reinforcement area 31 in the area of the weld seam (s) 100, which extends along the longitudinal direction L of the vehicle. It is particularly advantageous if the base element 30 is formed by a hollow chamber profile and the reinforcement region (s) 31 inside of the hollow chamber profile are arranged and are covered by an upper base plate 32 of the hollow chamber profile.
  • the Figure 4 shows an embodiment of an intermediate element 40, which for connecting the medium-length beam 20 to the floor element 30 in the rail vehicle 10 according to Figure 1 suitable is.
  • the intermediate element 40 is formed by an extruded profile part 401, which has side walls 402 and cross struts or cross plates 403.
  • the assembly of the intermediate element 40 in the rail vehicle 10 according to Figure 1 is preferably carried out such that the extrusion direction S of the extruded profile part 401 is parallel to the vehicle longitudinal direction L of the rail vehicle 10.
  • FIG. 2 shows two intermediate elements 40 in the form of sheet metal plates 410, which are used to connect the central longitudinal beam 20 and the base element 30 in the rail vehicle 10 according to FIG Figure 1 can be used.
  • sheet metal plates 410 which are used to connect the central longitudinal beam 20 and the base element 30 in the rail vehicle 10 according to FIG Figure 1 can be used.
  • a single sheet metal plate 410 or only a single intermediate element 40 is used to connect the medium-length beam 20 to the base element 30, but rather a plurality of sheet metal plates 410 or a plurality of intermediate elements 40, which can be arranged parallel to one another, for example.
  • the Figure 6 shows an embodiment of an intermediate element 40, which is formed by a milled part or cast part 420.
  • the Figure 7 shows an embodiment of a rail vehicle 10, in which the medium-long beams 20 and 21, which are arranged in the high-floor area 11 and in the high-floor area 13, do not overlap with the floor element 30.
  • the connection the central longitudinal beam 20 or 21 arranged without overlap with the base element 30 takes place via intermediate elements 40 and 41 which are welded to the central longitudinal beam 20 or 21 and the base element 30.
  • the weld seams 100 extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10. Otherwise, reference is made to the above explanations in connection with FIG Figure 1 referred.
  • the Figure 8 shows an embodiment of a rail vehicle 10, in which two medium-length beams 20 and 21 are welded directly to the floor element 30. A corresponding direct welding is made possible by a corresponding shaping of the base element 30 and / or the central longitudinal beams 20 or 21.
  • the welds for welding the medium-length beams 20 and 21 to the bottom element 30 are in the Figure 8 marked with the reference number 100. It can be seen that the weld seams 100 extend along the longitudinal direction L of the rail vehicle 10.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit einem Hochflurbereich und einem gegenüber dem Hochflurbereich niedriger angeordneten Niederflurbereich.
  • Ein solches Schienenfahrzeug ist beispielsweise aus der EP 1 464 558 A2 bekannt, die sich mit einem Einbau eines niederflurigen Mittelteils in den Wagenkasten eines hochflurigen Schienenfahrzeugs beschäftigt. Bei der vorgeschlagenen Umrüstung eines Wagenkastens werden zusätzliche, niederflurige Mittellangträgerabschnitte in die Wagenkastenrohbaustruktur eingefügt.
  • Bei Schienenfahrzeugen mit unterschiedlichen Fußbodenhöhen sind Hochflurbereiche und Niederflurbereiche miteinander zu verbinden. An die Verbindungen sind relativ hohe Anforderungen zu stellen, da die resultierende Fahrzeugstruktur hinreichend fest und steif sein muss, um die während des Fahrzeugsbetriebs auftretenden Lasten tragen zu können.
  • Insbesondere bei Schienenfahrzeugen, deren Wagenkästen mit Aluminium-Strangpressprofilen hergestellt werden, besteht das Problem, dass Aluminium im Bereich der Fügestellen bzw. im Bereich von Schweißnähten nur stark abgeminderte Festigkeitswerte aufweist.
  • Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug anzugeben, bei dem eine Verbindung von Hochflurbereich und Niederflurbereich mit ausreichender Festigkeit besonders einfach und gleichzeitig mit geringem Materialeinsatz erreicht wird.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein im Hochflurbereich angeordneter Mittellangträger und ein im Niederflurbereich angeordnetes Bodenelement mittels mindestens einer Schweißnaht, die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, mittelbar verschweißt sind,
    • zwischen dem Mittellangträger und dem Bodenelement ein den Höhenunterschied zwischen dem Niederflurbereich und dem Hochflurbereich ganz oder zumindest zum Teil überbrückendes Zwischenelement angeordnet ist und
    • der Mittellangträger und das Bodenelement mittels des Zwischenelements miteinander verbunden sind, wobei
    • sich mindestens eine Schweißnaht entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und zwischen dem Mittellangträger und dem Zwischenelement angeordnet ist und
    sich mindestens eine Schweißnaht entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und zwischen dem Zwischenelement und dem Bodenelement angeordnet ist.
    Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist darin zu sehen, dass die Verbindung zwischen Mittellangträger und Bodenelement eine überraschend große Festigkeit aufweist. Die hohe Festigkeit beruht darauf, dass die Schweißnähte erfindungsgemäß entlang der Fahrzeuglängsrichtung und damit entlang der Längsrichtung des Mittellangträgers verlaufen und somit während des Fahrzeugbetriebs deutlich weniger belastet werden als bei anderer Anordnung der Schweißnähte.
  • Es ist vorgesehen, dass zwischen dem Mittellangträger und dem Bodenelement ein den Höhenunterschied zwischen dem Niederflurbereich und dem Hochflurbereich ganz oder zumindest zum Teil überbrückendes Zwischenelement angeordnet ist und der Mittellangträger und das Bodenelement mittels des Zwischenelements miteinander verbunden sind.
  • Ist zwischen Mittellangträger und Bodenelement ein Zwischenelement angeordnet, so können sich der Mittellangträger und das Bodenelement in Fahrzeuglängsrichtung überlappen. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Mittellangträger und das Bodenelement in Fahrzeuglängsrichtung überlappungsfrei sind.
  • Bei einer anderen besonders bevorzugten Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass sich der Mittellangträger und das Bodenelement in Fahrzeuglängsrichtung überlappen und mittels der mindestens einen Schweißnaht, die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, unmittelbar miteinander verschweißt sind.
  • Mit Blick auf einen einfachen Toleranzausgleich während der Fertigung des Schienenfahrzeugs wird es als vorteilhaft angesehen, wenn der Mittellangträger schmaler als der Abstand zwischen den Seitenwänden des Schienenfahrzeugs ist und zwischen dem Mittellangträger und zumindest einer der Seitenwände des Schienenfahrzeugs ein oder mehrere Zwischenbleche angeordnet sind, die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und den Bereich zwischen dem Mittellangträger und der Seitenwand überbrücken.
  • Bezüglich der Anbindung des oder der Zwischenbleche wird es als vorteilhaft angesehen, wenn dieses bzw. diese jeweils mit einer oder mehreren der folgenden Schweißnähte im Schienenfahrzeug befestigt sind:
    • mit einer Schweißnaht, die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und das Zwischenblech mit der Seitenwand des Schienenfahrzeugs verbindet,
    • mit einer Schweißnaht, die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und das Zwischenblech mit dem Bodenelement verbindet,
    • mit einer Schweißnaht, die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und das Zwischenblech mit dem Zwischenelement verbindet, und/oder
    • mit einer Schweißnaht, die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und das Zwischenblech mit dem Mittellangträger verbindet.
  • Bezüglich des Bodenelements wird es als vorteilhaft angesehen, wenn im Bereich der Schweißnaht oder Schweißnähte, die sich entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und mittelbar oder unmittelbar den Mittellangträger und das Bodenelement verbinden, das Bodenelement jeweils einen Verstärkungsbereich aufweist, der sich längs der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Bodenelement durch ein Hohlkammerprofil gebildet ist und der oder die Verstärkungsbereiche im Inneren des Hohlkammerprofils angeordnet sind und von einer oberen Bodenplatte des Hohlkammerprofils verdeckt sind. Das Hohlkammerprofil ist vorzugsweise ein Strangpressprofilteil und der oder die Verstärkungsbereiche sind bevorzugt durch Strangpressprofilabschnitte gebildet.
  • Das Hohlkammerprofil und der Mittellangträger bestehen vorzugsweise aus Aluminium.
  • Mit Blick auf einen minimalen Materialaufwand wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Breite des Zwischenelements in der horizontalen Fahrzeugebene quer zur Fahrzeuglängsrichtung gesehen kleiner als die Breite des Mittellangträgers ist.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
    • Figur 1
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, bei dem sich ein im Hochflurbereich des Schienenfahrzeugs angeordneter Mittellangträger und ein im Niederflurbereich angeordnetes Bodenelement abschnittsweise überlappen und mittels eines Zwischenelements miteinander verbunden sind, das sowohl mit dem Mittellangträger als auch mit dem Bodenelement verschweißt ist,
    Figur 2
    die Anordnung des Zwischenelements zwischen dem Mittellangträger und dem Bodenelement bei dem Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 näher im Detail in einer dreidimensionalen Schnittdarstellung schräg von der Seite,
    Figur 3
    die Anordnung des Zwischenelements bei dem Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 in einer seitlichen Sicht,
    Figur 4
    ein Ausführungsbeispiel für ein Zwischenelement, das durch ein Strangpressprofilteil gebildet ist,
    Figur 5
    ein Ausführungsbeispiel für ein Zwischenelement, das durch ein Blech gebildet ist,
    Figur 6
    ein Ausführungsbeispiel für ein Zwischenelement, das durch ein Gussteil oder ein Frästeil gebildet ist,
    Figur 7
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, bei dem sich ein im Hochflurbereich angeordneter Mittellangträger und ein im Niederflurbereich angeordnetes Bodenelement nicht überschneiden und mittels eines Zwischenelements miteinander verbunden sind, und
    Figur 8
    ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, bei dem sich ein im Hochflurbereich angeordneter Mittellangträger und ein im Niederflurbereich angeordnetes Bodenelement abschnittsweise überlappen und unmittelbar miteinander mittels in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs bzw. in Längsrichtung des Mittellangträgers angeordneter Schweißnähte miteinander verschweißt sind.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 10, das einen Hochflurbereich 11 und einen Niederflurbereich 12 aufweist. Im Hochflurbereich 11 befindet sich ein Mittellangträger 20, der sich abschnittsweise mit einem im Niederflurbereich 12 angeordneten Bodenelement 30 überlappt. Im Bereich des Überlappungsbereichs ist ein Zwischenelement 40 angeordnet, das sowohl mit dem Mittellangträger 20 als auch mit dem Bodenelement 30 verschweißt ist. Die Schweißnähte zum Verbinden des Mittellangträgers 20 mit dem Zwischenelement 40 erstrecken sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 und sind in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen 100 gekennzeichnet.
  • Die Verbindung zwischen dem Zwischenelement 40 und dem Bodenelement 30 basiert ebenfalls auf Schweißnähten, die sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 und damit entlang der Längsrichtung des Mittellangträgers 20 erstrecken; auch diese Schweißnähte sind in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen 100 gekennzeichnet.
  • Das Schienenfahrzeug 10 kann neben dem Hochflurbereich 11 einen weiteren Hochflurbereich 13 aufweisen, der mit einem Mittellangträger 21 ausgestattet ist und über ein Zwischenelement 41 mit dem Bodenelement 30 im Niederflurbereich 12 verbunden ist. Die Verbindung des Zwischenelements 41 mit dem Bodenelement 30 sowie mit dem Mittellangträger 21 erfolgt ebenfalls über Schweißnähte 100, die sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 erstrecken.
  • Die Figur 2 zeigt einen Abschnitt des Schienenfahrzeugs 10 gemäß Figur 1 in einer dreidimensionalen Sicht schräg von der Seite in einem aufgeschnittenen Zustand. Man erkennt den Mittellangträger 20, der über das Zwischenelement 40 mit dem Bodenelement 30 verbunden ist. Außerdem sind die Schweißnähte 100 ersichtlich, die sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 erstrecken und jeweils eine Schweißverbindung zwischen dem Zwischenelement 40 und dem Mittellangträger 20 bzw. zwischen dem Bodenelement 30 und dem Zwischenelement 40 herstellen.
  • Die Figur 2 zeigt darüber hinaus, dass der Mittellangträger 20 schmaler als der Abstand zwischen einer in der Figur 2 mit dem Bezugszeichen 15 gekennzeichneten Seitenwand des Schienenfahrzeugs 10 und einer gegenüberliegenden, in der Figur 2 nicht dargestellten Seitenwand des Schienenfahrzeugs ist. Der Abstand zwischen dem Mittellangträger 20 und der Seitenwand 15 wird bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 unter anderem mittels eines Zwischenblechs 200 überbrückt. Das Zwischenblech 200 erstreckt sich senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung des Schienenfahrzeugs 10 sowie senkrecht zum Bodenelement 30.
  • Zur Anbindung des Zwischenblechs 200 sind bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 vier Schweißnähte vorgesehen, die mit den Bezugszeichen 201, 202, 203 und 204 gekennzeichnet sind. Die Schweißnaht 201 dient zum Verbinden des Zwischenblechs 200 mit der Seitenwand 15. Die Schweißnaht 202 verbindet das Zwischenblech 200 mit dem Bodenelement 30. Zur Verbindung des Zwischenblechs 200 mit dem Zwischenelement 40 dient die Schweißnaht 203. Die Schweißnaht 204 verbindet das Zwischenblech 200 mit dem Mittellangträger 20. Anstatt der gezeigten vier Schweißnähte 201, 202, 203 und 204 können zum Anbinden des Zwischenblechs 200 auch weniger Schweißnähte, also beispielsweise nur eine, zwei oder drei der Schweißnähte 201, 202, 203 bzw. 204 vorgesehen werden.
  • Aufgrund der beschriebenen Anordnung des Zwischenblechs 200 im Schienenfahrzeug 10 erstrecken sich die vier Schweißnähte 201, 202, 203 und 204 jeweils senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10.
  • In der Figur 2 ist darüber hinaus ein weiteres Zwischenblech 300 erkennbar, das sich ebenfalls senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 erstreckt, jedoch nicht senkrecht auf dem Bodenelement 30 angeordnet ist, sondern quer dazu. Das Zwischenblech 300 ist vorzugsweise ebenfalls an der Seitenwand 15, an dem Bodenelement 30, an dem Zwischenelement 40 und/oder an dem Mittellangträger 20 angeschweißt.
  • Die Figur 3 zeigt die Anordnung des Zwischenelements 40 im Überlappungsbereich zwischen dem Mittellangträger 20 und dem Bodenelement 30 nochmals in einer Sicht von der Seite. Man erkennt die Schweißnähte 100, mit denen das Zwischenelement 40 mit dem Mittellangträger 20 bzw. mit dem Bodenelement 30 verschweißt ist. Die Schweißnähte 100 erstrecken sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10. Im Übrigen sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der Figur 2 verwiesen.
  • Bezüglich des Bodenelements 30 wird es als vorteilhaft angesehen, wenn dieses im Bereich des oder der Schweißnähte 100 jeweils einen Verstärkungsbereich 31 aufweist, der sich längs der Fahrzeuglängsrichtung L erstreckt. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Bodenelement 30 durch ein Hohlkammerprofil gebildet ist und der oder die Verstärkungsbereiche 31 im Inneren des Hohlkammerprofils angeordnet sind und von einer oberen Bodenplatte 32 des Hohlkammerprofils verdeckt sind.
  • Die Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Zwischenelement 40, das zum Verbinden des Mittellangträgers 20 mit dem Bodenelement 30 bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 geeignet ist. Das Zwischenelement 40 wird durch ein Strangpressprofilteil 401 gebildet, das Seitenwände 402 sowie Querstreben bzw. Querplatten 403 aufweist. Die Montage des Zwischenelements 40 im Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 erfolgt vorzugsweise derart, dass die Strangpressrichtung S des Strangpressprofilteils 401 parallel zur Fahrzeuglängsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 liegt.
  • Die Figur 5 zeigt zwei Zwischenelemente 40 in Form von Blechplatten 410, die zum Verbinden des Mittellangträgers 20 und des Bodenelements 30 beim Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 1 eingesetzt werden können. Aus Stabilitätsgründen wird zum Verbinden des Mittellangträgers 20 mit dem Bodenelement 30 vorzugsweise nicht nur eine einzige Blechplatte 410 bzw. nur ein einziges Zwischenelement 40 eingesetzt, sondern mehrere Blechplatten 410 bzw. mehrere Zwischenelemente 40, die beispielsweise parallel zueinander angeordnet werden können.
  • In der Figur 5 ist darüber hinaus mit Bezugszeichen 100 angedeutet, wo Schweißnähte zum Verschweißen der Blechplatten 410 mit dem Mittellangträger 20 und dem Bodenelement 30 angeordnet werden können.
  • Die Figur 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Zwischenelement 40, das durch ein Frästeil oder Gussteil 420 gebildet ist.
  • Die Figur 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, bei dem sich die Mittellangträger 20 und 21, die im Hochflurbereich 11 bzw. im Hochflurbereich 13 angeordnet sind, mit dem Bodenelement 30 nicht überlappen. Die Verbindung der überlappungsfrei angeordneten Mittellangträger 20 bzw. 21 mit dem Bodenelement 30 erfolgt über Zwischenelemente 40 und 41, die mit dem Mittellangträger 20 bzw. 21 und dem Bodenelement 30 verschweißt sind. Die Schweißnähte 100 erstrecken sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10. Im Übrigen sei auf die obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit der Figur 1 verwiesen.
  • Die Figur 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, bei dem zwei Mittellangträger 20 und 21 unmittelbar mit dem Bodenelement 30 verschweißt sind. Ein entsprechendes unmittelbares Verschweißen wird durch eine entsprechende Formgebung des Bodenelements 30 und/oder der Mittellangträger 20 bzw. 21 ermöglicht. Die Schweißnähte zum Verschweißen der Mittellangträger 20 bzw. 21 mit dem Bodenelement 30 sind in der Figur 8 mit dem Bezugszeichen 100 gekennzeichnet. Man erkennt, dass die Schweißnähte 100 sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 erstrecken.
  • Durch den oben im Detail beschriebenen Einsatz von Schweißnähten 100, die sich entlang der Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 10 erstrecken, können sich für das Schienenfahrzeug u. a. ein oder mehrere der folgenden Vorteile ergeben:
    • vereinfachter Toleranzausgleich in Längsrichtung, da der Anschluss über Längsnähte erfolgt,
    • vereinfachter Toleranzausgleich in Querrichtung, da hier statt Profilen lediglich Bleche angepasst werden können,
    • geringere Fertigungskosten durch den beschriebenen vereinfachten Toleranzausgleich,
    • geringere Materialkosten, da weniger Hohlprofile notwendig sind,
    • Schaffung von zusätzlichem Bauraum für andere Komponenten, da die Bereiche zwischen Mittellangträger und Seitenwand aufgrund des geringeren Kraftflusses mit Zwischenblechen geschlossen werden können.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den durch die beiliegenden Ansprüche definierten Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims (9)

  1. Schienenfahrzeug (10), mit einem Hochflurbereich (11, 13) und einem gegenüber dem Hochflurbereich (11, 13) niedriger angeordneten Niederflurbereich (12),
    wobei ein im Hochflurbereich (11, 13) angeordneter Mittellangträger (20, 21) und ein im Niederflurbereich (12) angeordnetes Bodenelement (30) mittelbar verschweißt sind, wobei
    - zwischen dem Mittellangträger (20, 21) und dem Bodenelement (30) ein den Höhenunterschied zwischen dem Niederflurbereich (12) und dem Hochflurbereich (11, 13) ganz oder zumindest zum Teil überbrückendes Zwischenelement (40, 41) angeordnet ist und
    - der Mittellangträger (20, 21) und das Bodenelement (30) mittels des Zwischenelements (40, 41) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass
    - sich mindestens eine Schweißnaht (100) entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt und zwischen dem Mittellangträger (20, 21) und dem Zwischenelement (40, 41) angeordnet ist und
    sich mindestens eine Schweißnaht (100) entlang oder zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt und zwischen dem Zwischenelement (40, 41) und dem Bodenelement (30) angeordnet ist.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    sich der Mittellangträger (20, 21) und das Bodenelement (30) in Fahrzeuglängsrichtung (L) überlappen.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Mittellangträger (20, 21) und das Bodenelement (30) in Fahrzeuglängsrichtung (L) überlappungsfrei sind.
  4. Schienenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche 1-3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Breite des Zwischenelements (40, 41) in der horizontalen Fahrzeugebene quer zur Fahrzeuglängsrichtung (L) gesehen kleiner als die Breite des Mittellangträgers (20, 21) ist.
  5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der Mittellangträger (20, 21) schmaler als der Abstand zwischen den Seitenwänden (15) des Schienenfahrzeugs ist und
    - zwischen dem Mittellangträger (20, 21) und zumindest einer der Seitenwände (15) des Schienenfahrzeugs ein oder mehrere Zwischenbleche (200, 300) angeordnet sind, die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung (L) erstrecken und den Bereich zwischen dem Mittellangträger (20, 21) und der Seitenwand überbrücken.
  6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das oder die Zwischenbleche (200, 300) jeweils
    - mit einer Schweißnaht (201), die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt, mit der Seitenwand (15) des Schienenfahrzeugs,
    - mit einer Schweißnaht (202), die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt, mit dem Bodenelement (30),
    - mit einer Schweißnaht (203), die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt mit dem Zwischenelement (40, 41) und/oder
    - mit einer Schweißnaht (204), die sich quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt, mit dem Mittellangträger (20, 21)
    verschweißt sind.
  7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    im Bereich der Schweißnaht (100) oder Schweißnähte, die sich entlang, zumindest auch entlang der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstrecken und mittelbar oder unmittelbar den Mittellangträger (20, 21) und das Bodenelement (30) verbinden, das Bodenelement (30) jeweils einen Verstärkungsbereich (31) aufweist, der sich längs der Fahrzeuglängsrichtung (L) erstreckt.
  8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Bodenelement (30) durch ein Hohlkammerprofil gebildet ist und
    - der oder die Verstärkungsbereiche (31) im Inneren des Hohlkammerprofils angeordnet sind und von einer oberen Bodenplatte (32) des Hohlkammerprofils verdeckt sind.
  9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Hohlkammerprofil ein Strangpressprofilteil (401) ist und
    - sich der oder die Verstärkungsbereiche (31) entlang der Strangpressrichtung des Strangpressprofilteils (401) und unterhalb und entlang der Schweißnaht (100) erstrecken, die das Hohlkammerprofil mit dem Zwischenelement (40, 41) oder dem Mittellangträger (20, 21) verschweißt.
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