EP3007953B1 - Schutzwand für den schutz von personen vor fahrenden schienenfahrzeugen - Google Patents
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- EP3007953B1 EP3007953B1 EP14727533.3A EP14727533A EP3007953B1 EP 3007953 B1 EP3007953 B1 EP 3007953B1 EP 14727533 A EP14727533 A EP 14727533A EP 3007953 B1 EP3007953 B1 EP 3007953B1
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
- B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
- E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
- E06B11/00—Means for allowing passage through fences, barriers or the like, e.g. stiles
- E06B11/02—Gates; Doors
- E06B11/022—Gates; Doors characterised by the manner of movement
Definitions
- the invention relates to a protective wall for the protection of people who are, for example, on a train station platform from moving rail vehicles, such as subways, trams or trains.
- JP1994057764U shows a security fence that can be lowered into the platform foundation.
- the condition for the installation of automatic platform screen doors is that the passenger trains always stop at exactly the same location within a few centimeters and that all passenger trains have the same distance between the platform screen doors. This means that passengers can always be changed at a specific location, which is defined by the position of the platform screen doors.
- JP1994057764U discloses a protective fence for protecting people from moving rail vehicles in a station area, the station area containing at least one platform, the platform having at least one platform edge and tracks for a rail vehicle being arranged on a first side of the platform edge and extending from the second side the platform edge extends a platform plateau, which is designed as a waiting area for people.
- a protective fence is located on the edge of the platform.
- the protective fence can be adjusted between a retracted state and an extended state in such a way that access to the tracks is denied in the extended state, and access to the tracks is free in the retracted state. This means that the protective fence can assume at least two different positions, the retracted state and the extended state. The two positions differ from each other in that the height of the protective fence in the retracted state is smaller than in the extended state.
- the object of the present invention is to prevent people on the platform from entering the track area by means of an extendable protective wall and thus to protect them from trains passing through.
- a disadvantage of the previously known solutions is that they are not suitable for protecting passengers waiting on the platform from passing rail vehicles. Because a passing rail vehicle creates a pressure wave, so you want to avoid walls in the immediate vicinity of the rail vehicle. The retractable walls would be deformed or vibrated by the pressure load, which could damage the drive or the wall. In particular, it is therefore an object of the invention to provide a protective device that also protects against passing express trains, freight trains or Similar rail vehicles are suitable for which no stop is provided in the station area.
- the invention relates to a protective device for the protection of people from moving rail vehicles comprising a station area.
- the station area contains at least one platform, the platform has at least one platform edge.
- Tracks for a rail vehicle are arranged on a first side of the platform edge and a platform plateau is formed from the second side of the platform edge, which is designed as a waiting area for people, with a protective wall on or near the platform edge and between a retracted state and an extended state is adjustable in such a way that in the extended state the protective wall is denied access to the tracks, in the retracted state access to the tracks is free.
- the protective wall comprises an inner protective wall and an outer protective wall, in particular the outer protective wall being arranged between the platform edge and the inner protective wall, or the outer protective wall forming the platform edge or being arranged directly adjacent to the platform edge.
- the inner bulkhead is located at a greater distance from the platform edge than the outer bulkhead.
- Two protective walls also represent a redundant system. The redundancy reduces the risk that if the protective device fails due to a faulty drive, the situation arises that the only protective wall remains in the retracted state and the traffic operation must be interrupted until a repair is carried out of the faulty drive.
- the protective wall is adjustable in height.
- the extended state corresponds in particular to the maximum height of the protective wall and the retracted state corresponds in particular to the minimum height of the protective wall.
- the protective device is accommodated in a cavity in the retracted state.
- this cavity is arranged below the platform plateau.
- the protective wall can be supplied in a space-saving manner within the platform. There is therefore no additional space requirement for the protective wall. It can be easily integrated into existing buildings or can also be attached to existing buildings if there is still a sufficient distance between the rail vehicle and the bulkhead.
- the cavity is advantageously located inside the platform below the platform plateau.
- the protective wall or each of the protective walls can have at least one drive device each. As a result, each of the protective walls can be controlled independently of one another.
- the drive device can contain at least one drive cylinder which can be actuated pneumatically, hydraulically or electrically.
- the drive device is advantageously arranged in the cavity, so that it is largely shielded from the weather or prohibited access.
- the drive device can in particular comprise a single or multi-stage drive cylinder which can be actuated hydraulically or pneumatically or a vertical drive, in particular a linear vertical drive.
- An electrically driven linear vertical drive serves as the drive device for the vertical movement.
- Such a drive device can comprise, for example, a linear module with a ball rail guide or a roller guide with a ball screw drive or a toothed belt drive. Other guides and drive types are also possible.
- the protective wall can be moved in the extended state from the platform edge in the direction of the platform plateau.
- a larger space can be created between the platform edge and the protective wall, which also results in a greater distance from the rail vehicle.
- the larger space between the rail vehicle and the bulkhead can be used to compensate for the air pressure that occurs when a rail vehicle passes the bulkhead at high speed.
- the bulkhead can be accommodated in a cavity when retracted.
- the cavity can be arranged below the platform plateau.
- the cavity can be made accessible by a removable plate element.
- the drive device can be easily maintained by providing a walkable aisle in the cavity, which can be covered by the removable plate element.
- the removable plate element is advantageously equipped with a locking mechanism.
- a support element can be arranged in the cavity, which can serve as a support for the removable plate element.
- a measuring element for example a pressure sensor, a light barrier, an active infrared detector or another sensor or a warning element, for example a warning light, or a triggering element, for example a push button or a display element, for example a screen, is on at least one of the protective walls arranged with or without an interactive control function.
- a control element can be provided for controlling the drive device, which can be connected to an interlocking.
- a mechanical device can be arranged between the outer protective wall and the inner protective wall in order to close the space between the outer protective wall and the inner protective wall.
- the mechanical device can be designed as an extendable intermediate element.
- the extendable intermediate element can comprise a frame which has two frame components which contain a spring element.
- the spring element can be tensioned or compressed by the movement of the frame components relative to one another.
- the two frame components can be inserted into one another, for example telescopically pushed into one another.
- One of the protective walls can be equipped with a fold-out flap, by means of which the intermediate space between the protective walls can be covered.
- the fold-out flap can be integrated into the outer protective wall or on one separate support element may be attached.
- the fold-out flap can be part of the outer protective wall.
- a support element is provided which can be moved together with the protective wall or independently.
- a sensor can be provided on the protective wall or the fold-out flap.
- a fixation can be provided on the rear wall of the outer protective wall or the support element, so that the outer protective wall or the support element can only be retracted when the fold-out flap is in the folded state.
- the length of the fold-out flap corresponds at least to the distance between the outer protective wall and the inner protective wall, so that the space between the outer and inner protective wall can be covered.
- the unfolding movement of the fold-out flap can be triggered by at least one of the following options: a drive on the attachment of the fold-out flap to the outer protective wall at the upper end of the fold-out flap, by a rotatable horizontal rod, the rotatable horizontal rod with a drive below the fold-out flap is connected by a spring element, by an auxiliary rod, by an extendable bollard.
- At least one of the inner or outer protective walls can be formed in several parts.
- each of the protective walls can consist of a plurality of partial walls.
- the division can cause one of the protective walls to consist of a plurality of walls of different heights or lengths.
- a protective wall can in particular consist of a plurality of wall elements which can be plugged together.
- a plurality of extendable intermediate walls can be arranged between the outer protective wall and the inner protective wall.
- one of the inner and outer protective walls can form an angle with the plane of the platform plateau of less than 90 °.
- a tilting device can be provided in order to transfer at least one of the inner or outer protective walls from a vertical position into an inclined position.
- retaining elements can be arranged in the space between the inner and the outer protective wall.
- the inner bulkhead may comprise a continuous bulkhead or posts that are close together. Standing close to each other here means a distance of up to 25 cm between two neighboring posts.
- the term “approaching the station area” is intended in particular to mean that the rail vehicle has already reached the station area or has reached a section of track signaling an entry into a station area.
- the protective wall can be constructed in several parts, that is to say at least one of the inner protective wall and the outer protective walls can comprise a plurality of sections.
- the outer bulkhead can be extended shortly before the rail vehicle enters. As soon as the outer bulkhead has been extended, the inner bulkhead is lowered, and the outer protective wall is lowered into the retracted state shortly before the passenger change, so that the passenger change can take place as soon as the inner and outer protective wall are in the retracted state.
- the sections are extended or lowered sequentially until the maximum height of the bulkhead is reached or the bulkhead is lowered below the level of the platform edge.
- the rail vehicle After changing passengers, the rail vehicle only starts moving when the outer bulkhead is in the extended state again.
- the signal for extending the protective wall can be coupled to the signal for closing the doors of the rail vehicle doors.
- the protective device can be equipped with a transmitter and / or receiver in order to be able to interact with a rail vehicle.
- the raising of the outer protective wall can be triggered by a forced door closure in the rail vehicle and / or the lowering of the outer protective wall can be triggered by a door release control.
- the outer protective wall can be raised before all the doors of the rail vehicle are closed.
- the outer protective wall can be raised after all the doors of the rail vehicle are closed.
- At least one of the protective walls can contain sensors which detect the speed and / or the distance of a rail vehicle from the stopping area.
- a mechanical device can be moved after the passenger change has been completed until the mechanical device has a sufficiently large incline so that people on the platform are subsequently pushed safely onto the side of the inner protective wall that is closer to the platform.
- the mechanical device is moved along with the inner protective wall when the inner protective wall is extended and as soon as the inner protective wall has reached the extended state, the outer protective wall and the mechanical device begin again up to the platform plateau reduce.
- the outer protective wall can be extended before a rail vehicle reaches the station area, the mechanical device remaining on the platform plateau, the outer protective wall also dropping back into the retracted state after the lowering of the inner protective wall before changing passengers.
- the mechanical device can comprise an extendable intermediate element, a fold-out flap or a plurality of intermediate walls which can be moved upwards by means of a drive.
- the mechanical device has a frame component closer to the track and a frame component closer to the platform, the frame component closer to the track and the frame component closer to the platform and the inner protective wall moving upwards at the same speed, as a result of which the inclination of the mechanical device remains constant.
- the protective wall can also be used advantageously as a noise barrier for shielding the passengers from the operating noises caused by passing rail vehicles.
- Another advantage of using such a protective wall is the provision of a splash guard.
- the protective wall preferably contains a transparent material.
- the protective wall can be made of plexiglass or contain plexiglass elements, so that the view for the driver, passengers and those waiting is restricted as little as possible.
- Fig. 1a represents a cross section of a platform with an integrated protective wall 1.
- the protective wall 1 forms the end of the platform edge 2 or is positioned so close to the platform edge 2 of the platform 4 that when the protective wall 1 is raised, people who are on the platform plateau 23 near the platform Platform edge 2 are located, can not fall into the track area.
- the protective wall 1 is attached to a drive cylinder 3.
- the drive cylinder is connected to a drive device, not shown in the drawing.
- the drive cylinder serves to shift the protective wall 1 from a lowered position into an extended position. In the extended position, the protective wall 1 is in the extended state, which can also be referred to as the protective state. In the lowered position, the protective wall 1 is in the retracted state. In the retracted state, the protective wall 1 for the passengers can be overcome without difficulty, since it does not protrude beyond the area which forms the platform 4.
- An electrically driven drive cylinder, a pneumatically driven drive cylinder or a hydraulically driven drive cylinder serves, for example, as the drive device for the vertical movement.
- the protective wall 1 and the drive cylinder 3 are protected by a sheath 5.
- the casing 5 surrounds the protective wall 1 in the retracted state and the drive device in a cage-like manner.
- the casing 5 is delimited on the track side by a wall which forms the platform edge 2.
- the underside of the casing 5 forms the bottom 24 thereof.
- the top of the shell 5 is at least partially formed by a removable plate 6 which is accessible.
- the casing 5 is delimited by the foundation of the platform 4.
- the envelope 5 therefore represents the outer boundary of a cavity or several support elements 7 are arranged vertically in the cavity.
- the receiving element 9 is arranged between the drive cylinders 3 and forms a vertical guide rail. Two such receiving elements are in the Fig. 1c shown, they are in Fig. 1a or 1b covered by the drive cylinder 3.
- the rod 8 is connected to the protective wall 1 and serves to stabilize the shape of the protective wall and / or to stiffen the protective wall 1. By using one or more such rods 8, the stability of the protective wall can thus be increased against warping, buckling or other deformations.
- a cavity 10 is located behind the drive cylinder 3 and the protective wall 1 in order to be able to carry out repair work in the event of a fault.
- the cavity is part of the shell 5 and is designed as a walk-in free space.
- the compressor and the compressed air tank are also arranged in the cavity 10, which is not shown in the drawing.
- a plate 6 which can be opened upwards.
- the openable plate 6 is supported by supporting elements 7 which are fastened to the bottom 24 of the casing 5.
- the hinged plate 6 is normally closed and can only be opened by specialist personnel.
- the protective wall 1 is flush with the level of the platform plateau when retracted.
- the protective wall 1 rises due to the vertical movement of the drive cylinder 3.
- Pressure sensors can be attached to the upper edge of the protective wall 1, which can stop the upward movement of the protective wall 1 if necessary.
- Fig. 1b shows the construction in the extended protection state.
- the track area and the platform area are mechanically separated by the protective wall 1.
- Fig. 1c shows the first embodiment of the protective wall 1 from the side in the extended state.
- rods 8 lead from the Upper edge of the protective wall 1 to below the lower edge of the protective wall 1.
- the rods 8 are guided in the receiving elements 9, which are designed as tubes.
- the receiving elements 9 are mounted between the drive cylinders 3.
- the receiving elements 9 can be built into the shell 5.
- the length of the rods 8 from the underside of the protective wall 1 to the rod end must not be greater than the height of the drive cylinders 3 in the retracted state.
- the receiving elements 9 have a slot on the side, which corresponds to the height of the extendable protective wall 1. Below the protective wall 1, the rods 8 can be guided through rails at the front and behind the receiving elements 9, which gives them additional stability.
- a protective wall 11 like Fig. 1a , 1b and 1c
- a second protective wall 12 with a greater distance from the platform edge 22 is installed directly on the platform edge 22.
- the protective wall 11 directly on the platform edge 22 is referred to here as the outer protective wall 11.
- the second protective wall 12 with a greater distance from the platform edge 22 is referred to here as the inner protective wall 12.
- the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 are fastened on drive cylinders 13, 14 and stabilized by rods.
- the drive device can be arranged in at least one of the cavities 10, 20, 21 of the casing 15, which is not shown in the drawing.
- On the upper side that is to say at the level of the platform plateau, there is a plate 6 which can be opened up between the protective wall 12 and the casing 15.
- the openable plate 6 is supported by supporting elements 17 which are fastened to the bottom of the casing 15.
- the interior delimited by the shell is divided into the three cavities 10, 20, 21 by the support elements 7, 17.
- the plate 16 which can be opened is supported by supporting elements 7 which rest on the bottom 24 of the Cover 5 are attached.
- the boundary of the cavity 20 on the track side is formed by the platform edge 22.
- the hinged panels 6, 16 are normally closed and can only be opened by specialist personnel.
- the inner protective wall 12 In the retracted state, the inner protective wall 12 is arranged flush with the platform plateau. In the same way, the outer protective wall 11 is arranged flush with the platform plateau in the retracted state.
- the inner protective wall 12 rises due to the vertical movement of the drive cylinder 14.
- the drive cylinder 14 and the inner protective wall 12 are arranged in the interior of the cavity 21 delimited by the support elements 7. Due to the vertical movement of the drive cylinder 13, the outer protective wall 11 rises.
- the drive cylinder 13 and the outer protective wall 11 are arranged inside the cavity 20 which is laterally delimited by the wall which forms the platform edge 22 and by the support elements 7.
- a separating element is provided between the drive cylinder and the protective wall.
- the separating element can be moved with the outer protective wall 11.
- the outer protective wall is arranged slightly offset from the drive cylinder 13 and is guided through an opening in the plate 16.
- Pressure sensors can be attached to the upper edge of each of the protective walls 11, 12, which stop the upward movement of each of the protective walls 11, 12 if necessary.
- the drive cylinders 14 of the inner protective wall 12 are arranged diagonally offset from the drive cylinders 13 of the outer protective wall 11. The chronological sequence of the vertical movement of the two protective walls relative to one another is as follows: when changing passengers, both protective walls 11, 12 are retracted.
- the outer protective wall 11 first moves up.
- the inner protective wall 12 also rises.
- the advantage of the system according to Fig. 1d compared to a system with only one protective wall 1, as in 1a-1c shown, is that after starting up, no one is on the wrong side of the bulkhead, near the track 12 are located. The prerequisite for this is that the distance between the inner and outer protective walls 11, 12 is not too great or that the space between the protective walls 11, 12 is monitored. In particular, the distance between the rail vehicle and the outer protective wall 11 is at least 5 cm. The distance between the rail vehicle and the outer protective wall 11 should not be more than 10 cm so that no passenger can get caught in the space between the rail vehicle and the outer protective wall 11.
- the distance between the inner protective wall 12 and the outer protective wall 11 is up to 50 cm, preferably up to 30 cm.
- both protective walls 11, 12 are raised, the outer protective wall 11 can lower again. Now only the inner protective wall 12 is in the extended state.
- the advantage is that passing rail vehicles can pass at high speed. An upwardly open channel is thus formed between the inner protective wall 12 and the passing rail vehicle, through which the air displaced by the rail vehicle can flow away and such a high air pressure cannot build up.
- openings on the bulkhead it is possible to provide openings on the bulkhead to relieve this air pressure.
- openings have the disadvantage that they can present a certain danger to people, in particular objects can get caught in the openings.
- the method for operating a protective wall for protecting people from moving rail vehicles in a station area includes the following steps: As soon as the rail vehicle approaches the station area, has reached the station area and / or the approach speed has fallen below 20 km / h, the protective wall 1 begins or the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 begin to lower. When the protective wall 1 or each of the protective walls 11, 12 is completely lowered, the doors of the rail vehicle are opened and a passenger change can take place. As soon as there are no more passengers between the bulkhead and the rail vehicle, the bulkhead 1 or 11 is extended. As soon as the protective wall 1 or 11 is extended, the rail vehicle starts moving again.
- the method for operating a protective wall for the protection of people from moving rail vehicles in a station area includes the following steps: Shortly before the arrival of a rail vehicle with a change of passengers, the outer protective wall 11 rises. As soon as the outer protective wall 11 has been raised, the inner protective wall 12 lowers. Shortly before changing passengers, the outer protective wall 11 lowers again. The passenger change can take place.
- an exemplary embodiment would also be possible which comprises a system with three or more protective walls which function analogously with regard to the time sequence, as has been described in connection with the first or second exemplary embodiment.
- a system with a sliding outer bulkhead can be used. When extended, the outer protective wall moves horizontally on a rail from the edge of the platform into the interior of the platform.
- This variant according to the fourth exemplary embodiment can be used advantageously in particular if high speeds of passing rail vehicles require a large distance between the protective wall and the wagon wall of the rail vehicle.
- the protective wall installed directly on the edge of the platform lowers shortly before the stop of a rail vehicle with a change of passengers and that the rail vehicle only starts moving after the change of passengers after the protective wall is in the extended state again.
- the bulkhead should have lowered before the rail vehicle stops. As soon as the protective wall has completely lowered, it sends a signal to the rail vehicle. If the protective wall is retracted, i.e. the protective wall is in the retracted state, and the rail vehicle is stationary, the doors open.
- the rail vehicle When the passenger change is complete, the driver presses the button for the forced door closure, the rail vehicle sends the command to start up the protective wall.
- the protective wall extends as soon as the driver presses the button for the forced door closing, that is, the protective wall rises before all doors are closed.
- the rail vehicle only sends the signal to raise the protective wall after all the doors have been closed. This would increase safety but extend the length of time the rail vehicle stays on the platform.
- the bulkhead When the bulkhead has reached the extended state, it sends a signal to the locomotive. If all doors are also closed, the shutdown lock in the driver's cab of the locomotive is released and the rail vehicle can start driving.
- the driver wants to take more passengers with him after pressing the button for the forced door lock, he can press the door release button, the protective wall receives the lowering command and the departure process starts again.
- Fig. 1e shows a variant of the embodiment, which in Fig. 1d is shown.
- Fig. 1e shows a cross section of a platform with two integrated protective walls 11, 12.
- the protective wall 11 forms the end of the platform edge 22 or is positioned so close to the platform edge 22 of the platform 4 that when the protective wall 11 is raised, people who are on the platform plateau 23 located near the platform edge 22, can not fall into the track area.
- the protective wall 11 directly on the platform edge 22 is referred to here as the outer protective wall 11.
- the second protective wall 12 with a greater distance from the platform edge 22 is referred to here as the inner protective wall 12. The further the inner protective wall 12 is from the outer protective wall 11 or the platform edge 22, the better the air pressure that is created by a rail vehicle passing by can be reduced. According to Fig.
- the outer protective wall 11 is connected to a drive cylinder 13.
- the drive cylinder 13 serves to shift the outer protective wall 11 from a lowered position into an extended position.
- the drive cylinder can as in Fig. 1e shown to be multi-stage.
- the outer protective wall 11 can be connected by a driver to a linear vertical drive, which is shown in Fig. 2a is shown.
- the linear vertical drive serves to shift the outer protective wall 11 from a lowered position into an extended position. In the extended position, the outer protective wall 11 is in the extended state, which can also be referred to as the protective state. In the lowered position, the outer protective wall 11 is in the retracted state.
- the inner protective wall 12 is connected to a multi-stage drive cylinder 14.
- the drive cylinder 14 serves to shift the inner protective wall 12 from a lowered position into an extended position.
- the inner protective wall 12 can be carried by a driver be connected to a linear vertical drive, which in Fig. 2a is shown.
- the inner protective wall 12 In the extended position, the inner protective wall 12 is in the extended state, which can also be referred to as the protective state.
- the inner protective wall 12 In the lowered position, the inner protective wall 12 is in the retracted state.
- the inner protective wall 12 can be overcome without difficulty for the passengers, since it does not protrude beyond the area which forms the platform 4.
- the protective walls 11, 12 and their drive cylinders 13, 14 are protected by a sheath 15.
- the casing 15 surrounds the protective walls 11, 12 in the retracted state and the drive devices in a cage-like manner.
- the casing 15 is delimited on the track side by a wall which forms the platform edge 22.
- the bottom of the shell 15 forms the bottom 24 thereof.
- the casing 15 is delimited by the foundation of the platform 4.
- the top of the shell 15 is at least partially formed by the removable plates 6, 16, which are accessible.
- a panel 6 which can be opened upwards between the inner protective wall 12 and the rear wall of the casing 15.
- the panel 6 which is openable is supported by supporting elements 17 which rest on the floor 24 or the rear wall the cover 15 are attached.
- the hinged plate 6 is normally closed and can only be opened by specialist personnel.
- the opening plate 16 is supported by supporting elements 7 which are fastened to the bottom 24 of the casing 15.
- the hinged plate 16 is normally closed and can only be opened by specialist personnel.
- a receiving element 9, for example a tube serves to receive a rod 8 and can serve to guide the rod 8.
- the receiving element forms a vertical guide rail. Two such receiving elements are in the Figure 1f shown.
- the rod 8 is connected to the protective wall 11, 12 and serves to stabilize the shape of the protective wall and / or to stiffen the protective wall 11, 12.
- the use of one or more such rods 8 can thus improve the stability of the protective wall against curvatures , Kinks or other deformations are increased.
- a measuring element 42 for example a pressure sensor, can be attached, by means of which the triggering is carried out may stop the upward movement of the outer bulkhead 11 when necessary.
- a measuring element 43 for example a pressure sensor
- a measuring element 43 can be attached to the upper edge of the inner protective wall 12, by means of which it can be caused that the upward movement of the inner protective wall 12 is stopped if necessary.
- pressure sensors light barriers, active infrared detectors or other sensors can be used.
- a warning element 44 for example a warning light
- a warning element 45 can be attached to the upper edge of the inner protective wall 12, which alerts the passengers to the upward or downward movement of the inner protective wall 12.
- a trigger element 46 for example a push button
- a triggering element 47 can be attached to the side of the inner protective wall 12 facing the track, in order to bring about lowering of the inner protective wall 12 in an emergency in the event that a person leans on the inner protective wall 12 after being raised for some reason Nearer side of the inner bulkhead 12 is located.
- a display element 41 such as, for example, a screen for passenger information such as the next train journey, seat occupancy in the relevant sector, etc., can be attached to the side of the inner protective wall 12 closer to the platform.
- the cavity is part of the shell 15 and is designed as a walk-in free space.
- the cavity can be dispensed with, provided that maintenance and repair work can only be carried out by opening the plate 16.
- a control element 31, for example a remote control box controls the drive cylinders 13, 14 and thus the vertical movements of the outer protective wall 11 and inner protective wall 12.
- the control element 31 is connected, for example, to the signal box and can be controlled by the signal box.
- Fig. 2a shows a cross section of a platform with two integrated protective walls 11, 12.
- the protective wall 11 forms the end of the platform edge 22 or is positioned so close to the platform edge 22 of the platform 4 that when the protective wall 11 is raised, people who are on the platform plateau 23 located near the platform edge 22, can not fall into the track area.
- the protective wall 11 directly on the platform edge 22 is referred to here as the outer protective wall 11.
- the second protective wall 12 with a greater distance from the platform edge 22 is referred to here as the inner protective wall 12.
- the outer protective wall 11 is connected by a driver 34 to a linear vertical drive 32.
- the linear vertical drive 32 serves to shift the outer protective wall 11 from a lowered position into an extended position. In the extended position, the outer protective wall 11 is in the extended state, which can also be referred to as the protective state. In the lowered position, the outer protective wall 11 is in the retracted state. In the retracted state, the outer protective wall 11 for the passengers can be overcome without difficulty, since it does not protrude, or only very slightly, beyond the area which forms the platform 4.
- the inner protective wall 12 is connected by a driver 35 to a linear vertical drive 33.
- the linear vertical drive 33 serves to shift the inner protective wall 12 from a lowered position into an extended position. In the extended position, the inner protective wall 12 is in the extended state, which can also be referred to as the protective state. In the lowered position, the inner protective wall 12 is in the retracted state. In the retracted state, the inner protective wall 12 can be overcome without difficulty for the passengers, since it does not protrude beyond the area which forms the platform 4.
- An electrically driven linear vertical drive serves as the drive device for the vertical movement.
- a drive device can comprise, for example, a linear module with a ball rail guide or a roller guide with a ball screw drive or a toothed belt drive.
- Other guides and drive types are also possible.
- the protective walls 11, 12 and the linear vertical drives 32, 33 are protected by a sheath 15.
- the casing 15 surrounds the protective walls 11, 12 in the retracted state and the drive devices in a cage-like manner.
- the casing 15 can be delimited on the track side by a wall which forms the platform edge 22.
- the sunken protective wall 11 could also assume the function of a track-side outer wall according to each of the exemplary embodiments.
- the bottom of the shell 15 forms the bottom 24 thereof.
- the casing 15 is delimited by the foundation of the platform 4.
- the top of the shell 15 is at least partially formed by the removable plates 6, 16, which are accessible.
- the panel 6 which is openable is supported by supporting elements 17 which rest on the floor 24 or the rear wall the cover 15 are attached.
- the hinged plate 6 is normally closed and can only be opened by specialist personnel.
- the opening plate 16 is supported by supporting elements 7 which are fastened to the bottom 24 of the casing 15.
- the hinged plate 16 is normally closed and can only be opened by specialist personnel.
- a receiving element 9, for example a tube, serves to receive a rod 8 and can serve to guide the rod 8.
- the receiving element forms a vertical guide rail. Two such receiving elements are in the Figure 1f shown.
- the rod 8 is connected to the protective wall 11, 12 and serves to stabilize the shape of the protective wall and / or to stiffen the protective wall 11, 12. The use of one or more such rods 8 can thus improve the stability of the protective wall against curvatures , Kinks or other deformations are increased.
- a measuring element for example a pressure sensor 42
- a measuring element 43 for example a pressure sensor
- a measuring element 43 can be attached to the upper edge of the inner protective wall 12 and can be used to cause the upward movement of the inner protective wall 12 to be stopped if necessary.
- pressure sensors light barriers, active infrared detectors or other sensors can be used.
- a warning element 44 for example a warning light, can be attached to the upper edge of the outer protective wall 11, which alerts the passengers to the upward or downward movement of the outer protective wall 11.
- a warning element 45 for example a warning light
- a trigger element 46 for example a push button
- a warning element 45 can be attached to the upper edge of the inner protective wall 12, which alerts the passengers to the upward or downward movement of the inner protective wall 12.
- a trigger element 46 for example a push button, can be attached to the side of the outer protective wall 11 facing the track, in order to bring about a lowering of the outer protective wall 11 in an emergency in the event that, for some reason, a person is on the outer protective wall 11 after being raised Nearer side of the outer protective wall 11 is located.
- a trigger element 47 for example a push button, can be attached to the side of the inner protective wall 12 facing the track, in order to cause the inner protective wall 12 to be lowered in an emergency in the event that, for some reason, a person leans on the inner protective wall 12 after the inner protective wall 12 has been raised Nearer side of the inner bulkhead 12 is located.
- a display element 41 for example a screen for passenger information such as the next train journey, seat occupancy in the relevant sector, etc., can be attached to the side of the inner protective wall 12 closer to the platform.
- the cavity is part of the shell 15 and is designed as a walk-in free space. The cavity can be dispensed with, provided that maintenance and repair work can only be carried out by opening the plate 16.
- a control element 31 for example a remote control box, controls the linear vertical drives 32, 33 and thus the vertical movements of the outer protective wall 11 and inner protective wall 12.
- the control element 31, such as the remote control box is connected to the signal box and can be controlled by the signal box .
- analog parts are provided with the same reference symbols, so that a detailed description of these parts is unnecessary.
- Fig. 2b shows the platform with the outer protective wall 11 as the end of the platform edge.
- Fig. 2a educates Fig. 2b not the track-side wall 22 of the casing 15 the track-side termination of the platform 4 on the platform plateau, but the outer protective wall 11 forms at least partially the track-side termination even in the retracted state.
- the wall 22 of the casing 15 on the track side extends above the level of the track bed, but does not reach as high as the outer protective wall 11 in the retracted state.
- the advantage is that the distance between the car wall of the rail vehicle and the outer protective wall 11 can also be reduced in the extended state.
- Fig. 2a and Fig. 2b show the state while the rail vehicle is stationary on the platform and the passenger change takes place.
- the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 are in the retracted state.
- the Figures 2c to 2l serve to understand the chronological sequence and thus the process of the vertical movements of the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 after completion of the passenger change, while the passage of rail vehicles without a stop at platform 4 and before the complete standstill of rail vehicles with a stop at platform 4.
- the protective device described is additionally equipped with a mechanical device 51 between the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12, in order to press 12 people on the platform 4 onto the side of the inner protective wall 12 closer to the platform while the inner protective wall is being raised.
- the mechanical device 51 which is designed as an extendable intermediate element, is arranged on the platform plateau 23 between the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12.
- the pull-out intermediate element 51 rests on the supports 7.
- the pull-out intermediate element 51 is guided during the lifting and lowering process along vertically oriented guide rails in the outer protective wall 11 and along vertically oriented guide rails in the inner protective wall 12.
- the mechanical device 51 thus closes the space between the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12.
- Fig. 3c shows the execution of the extendable intermediate element 51 in the extended state and in the contracted state.
- the pull-out intermediate element 51 consists of a frame, a spring element 53 inside and the hinges 52 at the outer corners.
- the frame consists of at least two frame components which can be nested one inside the other and which, even when extended, represent a continuously stable outer shell.
- Each of the frame components can be designed as a hollow body which receives a part of the spring element 53.
- the hollow body can have a circular or rectangular cross section.
- Each of the frame components has an open end and a closed end. At the closed end, one end of the spring element is connected to the frame component.
- the closed end also forms the outer corner to which the hinge 52 is attached, which creates the connection to the protective wall or a drive device which can be activated by the movement of the protective wall.
- the cross-sectional area of each of the two frame components differs from one another, so that one of the frame components can be pushed over the other frame component.
- the two frame components can thus be inserted into one another at their open ends.
- the enlarged extension of the extendable intermediate element 51 is necessary so that the extendable intermediate element 51 receives the desired inclination during the start-up in order to push people safely onto the side of the inner protective wall 12 closer to the platform.
- the pull-out intermediate element 51 can slide through the hinges 52 despite the changed inclination along the guide rails.
- a spring 53 Inside the extendable intermediate element 51 is a spring 53, which pulls the two frame components together slightly and thus helps the extendable intermediate element 51 to regain its original horizontal orientation after the start-up process is complete.
- a driver is a driver with its own drive in the guide rail of the outer protective wall 11 to move the track-side frame component of the pull-out intermediate element 51 upwards.
- the chronological sequence of the vertical movements of the outer protective wall 11, the pull-out intermediate element 51 and the inner protective wall 12 in the embodiment according to FIG Fig. 3a , 3b are as follows:
- the outer protective wall 11 is extended.
- the pull-out intermediate element 51 remains at the level of the platform plateau 23.
- the driver clicks into the guide rail of the outer one Protective wall 11 and remains at the level of platform platform 23.
- the driver moves with its own drive in the guide rail of the outer protective wall 11 the track-side frame component of the extendable intermediate element 51 upwards until the extendable Intermediate element 51 has reached the desired inclination.
- the platform-side frame component of the pull-out intermediate element 51 remains blocked by a termination of the guide rail on the upper edge of the inner protective wall 12 at the level of the platform plateau 23.
- the inclination of the pull-out intermediate element 51 must be sufficiently steep so that people on the platform are safely pushed onto the side of the inner protective wall 12 closer to the platform in the further course. If the extendable intermediate element 51 has a sufficiently large inclination, the linear vertical drive 33 also begins to move the inner protective wall 12 upwards.
- the inner protective wall 12 can extend further. Once the inner protective wall 12 has reached the extended state, the outer protective wall 11 and the pull-out intermediate element 51 can be lowered again to the platform level, that is to say the height of the platform plateau 23. For this it is easiest if the driver in the guide rail of the outer protective wall 11 remains blocked completely at the upper edge of the outer protective wall 11 and so the pull-out intermediate element 51 is moved down together with the outer protective wall 11 by the linear vertical drive 32 to the platform level .
- the driver disengages in the guide rail of the outer protective wall and remains at the platform level.
- the outer protective wall 11 also sinks back into the retracted state before the passenger change.
- Another embodiment has a toothed rack in the guide rail of the outer protective wall 11 and a toothed wheel with an electric motor on the side of the extendable intermediate element 51 near the track.
- the gearwheel with an electric motor is part of the track-side frame component of the pull-out intermediate element 51.
- the energy supply for the electric motor is ensured by an electric cable which is led to the electric motor through a hole in the frame component of the pull-out intermediate element 51 near the track.
- the chronological sequence of the vertical movements of the outer protective wall 11, the support element 70 and the inner protective wall 12 as well as the unfolding and folding movements of the fold-out flap 65 in the embodiment according to FIG Fig. 4c are as follows:
- the outer protective wall 11 is extended. If the outer protective wall 11 is in the extended state or extended so far that no more people can fall from the platform 4 into the track area, the linear vertical drive 72 moves the support element 70 upwards until the fold-out flap 65 is completely above the platform plateau 23. If the fold-out flap 65 is located completely above the platform plateau 23, the upward movement of the support element 70 stops and the fold-out flap 65 begins to fold out.
- the unfolding movement of the fold-out flap 65 pushes people on the platform 4 onto the side of the inner protective wall 12 closer to the platform.
- the fold-out flap 65 When the fold-out flap 65 is unfolded, there is a small gap between the lower end of the fold-out flap 65 and the platform plateau 23.
- the greater the distance between the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 and the flatter the inclination of the fold-out flap 65 in the unfolded state the larger the gap between the fold-out flap 65 in the unfolded state and the platform plateau 23.
- the length of the fold-out flap 65 must be adapted to the distance between the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12.
- Fig. 4c offers the possibility for very steep angles of the fold-out flap 65 in the unfolded state, and additionally the fold-out flap 65 projects beyond the inner protective wall 12 in the unfolded state, this gap can be minimized. If the railway operator wishes to completely close this gap between the lower end of the fold-out flap 65 in the unfolded state and the platform plateau 23, the design of the fold-out flap 65 can be such that the fold-out flap 65 increases its extent during the unfolding, i.e. also an extendable one Contains item.
- the linear vertical drive 33 begins to move the inner protective wall 12 upwards. In the further course, the inner protective wall 12 and the support element 70 move upwards at the same speed. If the inner protective wall 12 has been extended so far that it safely separates the track area from the platform area, the linear vertical drive 33 stops the upward movement of the inner protective wall 12. The support element 70 moves a little further upwards until the fold-out flap 65 can be folded in. The fold-out flap 65 is completely folded in and the support element 70 can be retracted completely. Rail vehicles can now drive through the station at high speed.
- the embodiments according to 5a - 5f are alternatives with limited space below platform platform 23 for the in 1-4 described protective wall systems. Is there enough space in the underground below platform platform 23 for the installation of a Figures 1 -4 bulkhead system described, it is advantageous to a bulkhead system according to 1-4 to install because the components are easy to implement. However, there may be places along a platform where, for various reasons, there is not enough space in the underground below platform platform 23 for a protective wall system with linear vertical drives 1-4 is available, for example in the area of station underpasses, where the passengers cross under the tracks. Feature of the embodiments according to 5a - 5f is that the protective walls have a much smaller vertical extent when retracted than when extended.
- Fig. 5a shows a cross section of a platform with two integrated multi-part extendable protective walls 76, 77.
- the outer protective wall 76 consists of multi-part extendable plates. In the retracted state, the panels are arranged side by side, in the extended state they are slightly offset one above the other. When extended, the panels must provide a continuous closure on the side facing the passengers near the platform; the panels themselves can be hollow on the inside and open on the side closer to the track.
- the plate which is the tallest in the extended state, is connected to a drive mechanism 78 for the extension and retraction movements.
- the drive mechanism is at least largely inside the outer protective wall 76.
- a scissor drive, a telescopically extendable cylinder or other drives are possible as drive mechanism 78.
- the inner protective wall 77 also consists of plates that can be pushed out in several parts. In the retracted state, the panels are arranged side by side, in the extended state they are slightly offset one above the other. When extended, the plates on the side facing the platform near the platform must represent a continuous closure; the plates themselves can be hollow on the inside and open on the side near the track. The plate, which is the tallest in the extended state, is connected to a drive mechanism 79 for the extension and retraction movements.
- the drive mechanism is at least largely inside the inner protective wall 77.
- a scissor drive, a telescopically extendable cylinder or other drives are possible as the drive mechanism 79. If both sides of the inner protective wall 77 are sealed off by plates, this has the advantage of protection against dirt and ingress of dust. If only the side of the inner protective wall 77 facing the platform has a panel closure and the side facing the track is open, this has the advantage that repair work can be carried out more easily.
- Fig. 5a shows the state with the outer protective wall 76 retracted and the inner protective wall 77 extended, that is to say the state in which rail vehicles can drive through the platform at high speed.
- the chronological sequence of the extension and retraction movements of the outer protective wall 76 and inner protective wall 77 after completion of the passenger change, during the passage of rail vehicles without a stop at platform 4 and before the complete standstill of rail vehicles with a stop at platform 4 are the same as in FIG 2a-2m illustrated embodiment.
- Fig. 5b shows the embodiment with a multi-part extendable protective wall 76, 77 from the side in the retracted state. It is driven by a scissor mechanism comprising two scissor carriers 78, 79 by a telescopically extendable cylinder 80 or by another drive. In the Fig. 5b the scissor carriers 78, 79 are moved by the cylinders 81.
- a receiving element 9 for example a tube, is arranged to the left and right of the station underpass 83.
- the receiving element 9 serves to receive a rod 8 and can serve to guide the rod 8.
- the receiving element 9 forms a vertical guide rail.
- the rod 8 is connected to the protective wall 76, 77 and serves to stabilize the shape of the protective wall 76, 77 and / or to stiffen the protective wall 76, 77.
- the use of one or more such rods 8 can thus increase the stability the protective wall 76, 77 against bulges, kinks or other deformations can be increased.
- Fig. 5c shows the embodiment with a multi-part extendable protective wall 76, 77 from the side in the extended state.
- Fig. 5d shows a cross section of a platform with two integrated multi-part extendable protective walls 76, 77 and one as in Fig. 3d described extendable intermediate element 51 in between.
- Fig. 5d the inclination and the vertical movement of the extendable intermediate element 51 by the telescopic extendable cylinders 84, 85 executed.
- the telescopically extendable cylinder 84 is connected to the frame component closer to the track
- the telescopic extendable cylinder 85 is connected to the frame component closer to the platform.
- the extendable intermediate element 51 can be guided during the lifting and lowering process along vertically oriented guide rails in the side of the outer protective wall near the platform and / or along vertically oriented guide rails in the side near the track of the inner protective wall.
- the chronological sequence of the vertical movements of the outer protective wall 76 which can be extended in several parts, the extendable intermediate element 51 and the inner protective wall 77 which can be extended in several parts Fig. 5d is the same as for Fig. 3d described.
- Fig. 5e shows a cross section of a platform with two integrated multi-part extendable protective walls 76, 77 and one as in Fig. 4c described fold-out flap 65, which is mounted on a separate support element 70.
- the fold-out flap 65 has the purpose of pushing 12 people on the platform 4 onto the side of the inner protective wall closer to the platform during the extension of the inner protective wall which can be extended in several parts.
- the vertical movement of the support element 70 is carried out by a drive mechanism 86, which can consist of a scissor mechanism, a telescopically extendable cylinder or other drive forms which have a much smaller vertical extent in the retracted state than in the extended state.
- a sensor and a fixation on the rear wall of the support element 70 ensure that the support element 70 is only retracted when the fold-out flap 65 is in the folded state.
- the possible drive for the fold-out movement of the fold-out flap 65 is the same as in FIG Fig. 4c described.
- the length of the fold-out flap 65 corresponds to at least a length which is suitable for being able to cover the distance between the outer protective wall 76 which can be extended in several parts and the inner protective wall 77 which can be extended in the inclined, unfolded state.
- the design of the fold-out flap 65 can, however, also be longer and protrude beyond the inner protective wall 77, which can be extended in several parts, while the inner protective wall 77 can be extended.
- the support member 70 can be vertical aligned guide rails in the bottom plate near the platform of the multi-part extendable outer protective wall 76. In the area of station underpasses, it is also possible for the support element 70 to be guided on the left and right of the station underpass along vertically oriented guide rails in the side of the outer protective wall 11 closer to the platform.
- the chronological sequence of the vertical movements of the outer protective wall 76, which can be extended in several parts, of the support element 70 and of the inner protective wall 77 which can be extended in several parts, as well as the unfolding and retracting movements of the fold-out flap 65 Fig. 5e and the operation of the drive 66 are the same as in Fig. 4c described.
- Fig. 5f represents a cross section of a platform in which the outer protective wall 88 and the inner protective wall 89 consist of pluggable wall elements.
- This embodiment is advantageous if there is very little space below platform platform 23. Because the pluggable wall elements can be stacked one above the other in the retracted state, the vertical extent in the retracted state is very small. The pluggable wall elements are held together by a continuous rope.
- the top wall element is connected to a drive, for example a telescopically extendable cylinder. In the area of station underpasses, the top wall element can also be pulled up on a vertical bar, the vertical bars can be placed to the left and right of the station underpass, i.e.
- a system with a pull-out intermediate element 51 can be used between the protective walls 88, 89 Fig. 3d or a system with a fold-out flap 65 as in Fig. 4c be installed.
- Reference numerals which are shown in this exemplary embodiment but not described correspond to the corresponding components in the preceding figures.
- extendable intermediate walls 90, 91, 92, 93 are between the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 in order to push 12 people on the platform onto the side of the inner protective wall 12 closer to the platform while the inner protective wall is being raised.
- extendable partition walls 90, 91, 92, 93 between the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 a system with only one, two, three or five or more extendable intermediate walls between the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 would also be possible .
- the extendable partitions 90, 91, 92, 93 must represent a continuous closure on the side near the platform facing the passengers, the partitions 90, 91, 92, 93 themselves can be hollow on the inside and open on the side near the track.
- Each extendable partition 90, 91, 92, 93 is connected to a drive mechanism 94 for the extension and retraction movement.
- the drive mechanism 94 is at least largely inside each individual partition 90, 91, 92, 93.
- a scissor drive, a telescopically extendable cylinder or other drives are possible as the drive mechanism 94.
- the drive mechanism of the outer protective wall 11 is also at least largely arranged in the interior of the outer protective wall 11.
- the inner protective wall 12 can be driven by a drive mechanism inside the inner protective wall 12 or by a linear vertical drive 33. Since in the embodiment after Fig. 6a the extendable intermediate walls 90, 91, 92, 93 between the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 perform the same function as the extendable intermediate element 51 in Fig. 3d or the fold-out flap 65 in Fig. 4c the chronological sequence of the vertical movements of the outer protective wall 11, the intermediate walls 90, 91, 92, 93 and the inner protective wall 12 is as follows: When the passenger change is completed, the outer protective wall 11 is extended.
- the extendable intermediate wall 90 begins to extend directly next to the outer protective wall 11. If the extendable partition 90 is partially extended, begins extend the extendable intermediate wall 91 directly next to the extendable intermediate wall 90, the extendable intermediate wall 90 also moves upward. If the extendable intermediate wall 91 is partially extended, the extendable intermediate wall 92 begins to extend directly next to the extendable intermediate wall 91 and so on to the extendable intermediate wall directly next to the inner protective wall 12. If the extendable intermediate wall 93 directly next to the inner protective wall 12 is in the extended state, the inner protective wall 12 can extend. The inner protective wall is moved via a vertical drive 33.
- the outer protective wall 11 and the extendable intermediate walls 90, 91, 92, 93 can lower again. At this time, only the inner protective wall 12 is in the extended protective state, rail vehicles can drive through the platform at high speed. If the last rail vehicle without a stop at the platform has left the track area on the platform and the next rail vehicle will be a rail vehicle with a stop at the platform and change of passengers, as in Fig. 2h shown - extend the outer protective wall 11. At this time, the partitions 90, 91, 92, 93 remain in the retracted state since no people have to be pushed away. After the inner protective wall 12, as in Fig. 2i has shown, lowered, the outer protective wall 11 also sinks back into the retracted state before the passenger change.
- the embodiment according to Fig. 6b is an alternative to the embodiment of FIG Fig. 6a with limited space below the platform plateau 23.
- multi-part extendable outer protective wall 76 and the multi-part extendable inner protective wall 77 multi-part extendable intermediate walls 96, 97, 98, 99 in order to lift up the multi-part extendable inner protective wall 77 people on platform 4 to the side of the multi-part extendable inner protective wall 77 closer to the platform to push away.
- Feature of the embodiment according to Fig. 6b is that the multi-part extendable protective walls 76, 77 and the multi-part extendable intermediate walls 96, 97, 98, 99 in the retracted state a much smaller vertical Have expansion than in the extended state.
- each partition 96, 97, 98, 99 is connected to a drive mechanism 95.
- the drive mechanism 95 is located at least largely in the interior of each individual partition wall 96, 97, 98, 99 which can be extended in several parts.
- the drive mechanism 78 of the outer protective wall 76 which can be extended in several parts is at least largely in the interior of the outer protective wall 76 which can be extended in several parts, the drive mechanism 79 in the inner part which can be extended in several parts Protective wall 77 is at least largely inside the inner protective wall 77, which can be extended in several parts.
- a scissor drive, a telescopically extendable cylinder or other drives are possible as drive mechanisms 78, 79, 95. In the embodiment according to Fig.
- Fig. 7a shows a version for platforms which are in the area of strongly inclined track curves.
- track curves can have a lateral inclination; accordingly, in the area of inner track curves, the rail vehicles can have a lateral inclination.
- the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 can also be inclined.
- Fig. 7a shows a cross section of a platform with two integrated inclined protective walls 11, 12.
- the platform edge 22, the outer protective wall 11, the linear vertical drive 32, the inner protective wall 12 and the linear vertical drive 33 are inclined.
- the linear vertical drives 32, 33 are fixed to the bottom 24 of the casing 15.
- 4a - 4c or 6a described device can be installed in order to push 12 people on the platform 4 to the side of the inner protective wall 12 closer to the platform before or during the raising of the inner protective wall.
- the chronological sequence of the movements of the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 after completion of the passenger change, while the passage of rail vehicles without a stop at platform 4 and before the complete standstill of rail vehicles with a stop at platform 4 are the same as in FIG 2a-2m illustrated embodiment.
- FIG. 7b , 7c shows an embodiment in which the inner protective wall 12 can be inclined inwards in the direction of the platform in the extended state.
- a tilting device is provided in order to transfer at least one of the protective walls 11, 12 from a vertical position into an inclined position.
- the linear vertical drive 33 of the inner protective wall 12 is mounted on a slide 101 which can move along a rail by means of a linear horizontal drive.
- the carriage 101 or the linear vertical drive 33 has hinges at the lower corners.
- the inner protective wall 12 tilts back into the vertical starting position as soon as the slide 101 moves back into its starting position in the direction of the rear wall of the casing 15.
- the linear vertical drive 32 of the outer protective wall 11 is fixed on the bottom 24 of the casing 15, the outer protective wall 11 always has a vertical orientation.
- Between the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 can be as in the 3a-3d , 4a - 4c or 6a described device can be installed in order to push 12 people on the platform 4 to the side of the inner protective wall 12 closer to the platform before or during the raising of the inner protective wall.
- the inner protective wall 12 begins as in Fig. 7b shown tending inward towards the platform.
- the carriage 101 and thus also the lower part of the linear vertical drive 33 moves along the rail 102 in the direction of the platform edge 22.
- the fulcrum of the inner protective wall 12 is on the platform plateau 23, the inner protective wall 12 is on the platform plateau 23 between the plate 16 and the plate 6 fixed.
- the rotary movement can be facilitated by a notch in the side of the inner protective wall 12 near the platform on the platform plateau 23 and a counterpart which can be extended from the plate 6.
- FIG. 8a and 8b show a top view of an embodiment with retaining elements which prevent passengers from getting into the space between the inner and outer protective wall.
- These retaining elements can be designed, for example, as extendable bollards 103 between the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12, the extendable bollards 103 are placed as a lateral end of the protective wall system. It may be that the railway operator wants to equip only part of the platform with a protective wall system for cost reasons and wants to leave the other part of the platform open as before.
- the protective wall system has a side closure with extendable bollards 103.
- extendable bollards can also form the side closure.
- Each post can have its own drive connected or similar to a fork, the posts can be mounted on a beam so that a drive would move many posts at the same time.
- the distance between the side bollards 103 should be sufficiently small that small children cannot pass it. If one like in the 3a-3d or Fig.
- the device described is installed in order to push 12 people on the platform 4 onto the side of the inner protective wall 12 closer to the platform before or during the raising of the inner protective wall, the extendable bollards 103 as in FIG Fig. 8b shown placed next to the extendable intermediate element 51 or next to the extendable intermediate walls 90, 91, 92, 93. If one like in the 4a-4c described device installed, the extendable bollards 103 next to or advantageously as in Fig. 8a shown placed within the space covered by the flap 65.
- the device described is the chronological sequence of the vertical movements of the lateral bollards 103, the outer protective wall 11 and the inner protective wall 12 as well as the unfolding and folding movements of the fold-out flap 65 in the embodiment according to FIG Fig. 8a as follows:
- the linear vertical drive 32 moves the outer protective wall 11 upwards. If the fold-out flap 65 is completely above the platform plateau 23, the fold-out flap 65 begins to fold out.
- the unfolding movement of the fold-out flap 65 pushes people on the platform 4 onto the side of the inner protective wall 12 closer to the platform.
- the side bollards 103 are now arranged under the fold-out flap 65.
- the extending movements of the lateral bollards 103 follow the unfolding movement of the fold-out flap 65, that is to say the lateral bollard closest to the track extends first, the lateral bollard closest to the platform last.
- a gap between the fold-out flap 65 and the side bollards 103 can thereby be avoided.
- the side bollards 103 can also be used as a support for the unfolding movement of the fold-out flap 65.
- the fold-out flap 65, the side bollards 103 and the inner protective wall 12 move upwards at the same speed. Is the inner protective wall 12 extended so far that it safely moves the track area from If the platform area separates, the linear vertical drive 33 stops the upward movement of the inner protective wall 12.
- the upward movement of the lateral bollards 103 is also stopped.
- the fold-out flap 65 moves up a little further until it can be folded in.
- the fold-out flap 65 is completely folded in and the outer protective wall 11 and, depending on the embodiment, also the support element 70 can be completely retracted.
- Rail vehicles can now drive through the platform at high speed. If the last rail vehicle without a stop at the platform has left the track area on the platform and the next rail vehicle will be a rail vehicle with a stop at the platform and change of passengers, as in Fig. 2h shown extend the outer protective wall 11.
- the fold-out flap 65 remains in the folded state.
- the outer protective wall 11 also lowers again into the retracted state before the passenger change.
- the track-side frame component of the extendable intermediate element 51 is moved upwards by the driver or the rod 54 until the inclination is sufficiently large is so that in the further course people on the platform are safely pushed onto the side of the inner protective wall 12 closer to the platform. It is advantageous if the side bollards 103 follow the extension movement of the extendable intermediate element 51, that is to say the side bollard closest to the track extends first, the side bollard closest to the platform last. This can create a gap between the extendable intermediate element 51 and the lateral ones Bollards 103 can be avoided.
- the extendable intermediate element 51, the side bollards 103 and the inner protective wall 12 move upwards at the same speed.
- the outer protective wall 11 and the pull-out intermediate element 51 can lower again down to the platform plateau.
- Rail vehicles can now drive through the platform at high speed. If the last rail vehicle without a stop at the platform has left the track area on the platform and the next rail vehicle will be a rail vehicle with a stop at the platform and change of passengers, as in Fig. 2h shown extend the outer protective wall 11.
- the outer protective wall 11 also lowers again into the retracted state before the passenger change.
- the chronological sequence of the vertical movements of the side bollards 103, the outer protective wall 11, the extendable intermediate walls 90, 91, 92, 93 and the inner protective wall 12 is the same as when installing one as in the 3a-3d described facility.
- the extension movements of the lateral bollards 103 advantageously follow the extension movements of the extendable partition walls 90, 91, 92, 93.
Landscapes
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- Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
Description
- Die Erfindung betrifft eine Schutzwand für den Schutz von Personen, die sich beispielsweise auf einem Bahnsteig eines Bahnhofs befinden, vor fahrenden Schienenfahrzeugen, wie U-Bahnen, Strassenbahnen oder Zügen.
- Bei modernen U-Bahn Systemen wird der Schutz von Personen vor herannahenden oder vorbeifahrenden Schienenfahrzeugen heute derart gelöst, dass auf dem Bahnsteig Türen installiert sind, welche sich in horizontaler Richtung nach der Art von Schiebetüren öffnen, sobald der Passagierzug angehalten hat. Sie werden in der Literatur auch als automatische Bahnsteigtüren oder "Platform Screen Doors" bezeichnet. Ein solches System ist aus der
EP 2 164 738 B1 bekannt. DieWO2005/102808 A1 zeigt eine in das Bahnsteigfundament versenkbare Bahnsteigtür mit kombiniertem Trittbrett. Wenn das Schienenfahrzeug hält, wird die Bahnsteigtür in das Bahnsteigfundament abgesenkt. Das Trittbrett befindet sich am oberen Ende der Tür und bildet im abgesenkten Zustand eine Verbindung zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Bahnsteig, sodass Passagiere unfallfrei über den Spalt zwischen Schienenfahrzeug und Bahnsteigkante gelangen können.JP1994057764U
Bedingung für die Installation automatischer Bahnsteigtüren ist, dass die Passagierzüge auf wenige Zentimeter genau immer am gleichen Ort anhalten und dass alle Passagierzüge den gleichen Abstand zwischen den Bahnsteigtüren haben. So kann der Passagierwechsel immer an einem bestimmten Ort stattfinden, der durch die Position der Bahnsteigtüren definiert ist. - Die vorliegende Erfindung möchte den Passagieren einen mechanischen Schutz vor fahrenden Schienenfahrzeugen an Orten bieten, an welchen die Installation von automatischen Bahnsteigtüren nicht möglich ist weil:
- das eingesetzte Rollmaterial unterschiedliche Türabstände hat oder
- die Passagierzüge nicht punktgenau anhalten können beziehungsweise der Eisenbahnbetreiber den Zeitverlust durch das punktgenaue Anhalten nicht in Kauf nehmen möchte.
- In der
JP1994057764U - Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, auf dem Bahnsteig befindlichen Personen den Zutritt in den Gleisbereich durch eine ausfahrbare Schutzwand zu verunmöglichen und sie so vor durchfahrenden Zügen zu schützen.
- Ein Nachteil der vorbekannten Lösungen liegt darin, dass sie nicht geeignet sind, am Bahnsteig wartende Passagiere vor vorbeifahrenden Schienenfahrzeugen zu schützen. Denn ein vorbeifahrendes Schienenfahrzeug erzeugt eine Druckwelle, daher möchte man Wände in unmittelbarer Nähe des Schienenfahrzeugs vermeiden. Die versenkbaren Wände würden durch die Druckbelastung verformt werden oder in Schwingungen versetzt werden, wodurch der Antrieb oder die Wand Schaden nehmen kann.
Insbesondere ist es daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Schutzvorrichtung vorzusehen, die auch zum Schutz vor vorbeifahrenden Schnellzügen, Güterzügen oder ähnlichen Schienenfahrzeugen geeignet ist, für die im Bahnhofsbereich kein Halt vorgesehen ist. - Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für den Schutz von Personen vor fahrenden Schienenfahrzeugen umfassend einen Bahnhofsbereich. Der Bahnhofsbereich enthält mindestens einen Bahnsteig, der Bahnsteig weist mindestens eine Bahnsteigkante auf. Auf einer ersten Seite der Bahnsteigkante sind Gleise für ein Schienenfahrzeug angeordnet und von der zweiten Seite der Bahnsteigkante ein Bahnsteigplateau ausgebildet ist, welches als Wartebereich für Personen ausgebildet ist, wobei sich eine Schutzwand an oder in der Nähe der Bahnsteigkante befindet und zwischen einem eingefahrenen Zustand und einem ausgefahrenen Zustand derart verstellbar ist, sodass im ausgefahrenen Zustand der Schutzwand ein Zugang zu den Gleisen verwehrt ist, im eingefahrenen Zustand der Zugang zu den Gleisen frei ist. Die Schutzwand umfasst eine innere Schutzwand und eine äussere Schutzwand, wobei insbesondere die äussere Schutzwand zwischen der Bahnsteigkante und der inneren Schutzwand angeordnet ist oder die äussere Schutzwand die Bahnsteigkante ausbildet oder unmittelbar angrenzend an die Bahnsteigkante angeordnet ist.
- Die innere Schutzwand ist in grösserem Abstand zur Bahnsteigkante als die äussere Schutzwand angeordnet. Zwei Schutzwände stellen zusätzlich ein redundantes System dar. Die Redundanz bewirkt eine Verminderung des Risikos, dass es beim Ausfall der Schutzvorrichtung durch einen fehlerhaften Antrieb zu der Situation kommt, dass die einzige Schutzwand im eingefahrenen Zustand verbleibt und der Verkehrsbetrieb unterbrochen werden muss, bis eine Reparatur des fehlerhaften Antriebs erfolgt ist.
- Insbesondere ist die Schutzwand höhenverstellbar. Der ausgefahrene Zustand entspricht insbesondere der maximalen Höhe der Schutzwand und der eingefahrene Zustand entspricht insbesondere der minimalen Höhe der Schutzwand.
- Erfindungsgemäß ist die Schutzvorrichtung im eingefahrenen Zustand in einem Hohlraum aufgenommen. Dieser Hohlraum ist für dieses Ausführungsbeispiel unterhalb des Bahnsteigplateaus angeordnet. Hierdurch kann jegliche Blockierung des Schienenfahrzeugs durch eine in einer fehlerhaften Position befindliche Schutzwand vermieden werden. Zudem kann die Schutzwand platzsparend innerhalb des Bahnsteigs versorgt werden. Es ergibt sich somit kein zusätzlicher Platzbedarf für die Schutzwand. Sie kann einfach in bestehende Bauten integriert werden oder auch an bestehende Bauten angebaut werden, wenn noch ein genügender Abstand zwischen Schienenfahrzeug und Schutzwand gewährleistet bleibt. Hierzu befindet sich vorteilhafterweise der Hohlraum im Inneren des Bahnsteigs unterhalb des Bahnsteigplateaus.
- Die Schutzwand bzw. jede der Schutzwände kann zumindest je eine Antriebsvorrichtung aufweisen. Hierdurch kann jede der Schutzwände unabhängig voneinander gesteuert werden.
- Nach einem Ausführungsbeispiel kann die Antriebsvorrichtung zumindest einen Antriebszylinder enthalten, der pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betätigbar sein kann. Die Antriebsvorrichtung ist vorteilhafterweise in dem Hohlraum angeordnet, sodass sie weitgehend vor Witterungseinflüssen oder verbotenem Zugriff abgeschirmt ist. Die Antriebsvorrichtung kann insbesondere einen ein oder mehrstufigen Antriebszylinder umfassen, der hydraulisch oder pneumatisch betätigt werden kann oder einen Vertikalantrieb, insbesondere einen linearen Vertikalantrieb. Als Antriebsvorrichtung für die vertikale Bewegung dient beispielsweise ein elektrisch angetriebener linearer Vertikalantrieb. Eine derartige Antriebsvorrichtung kann zum Beispiel ein Linearmodul mit Kugelschienenführung oder eine Laufrollenführung mit Kugelgewindetrieb oder einen Zahnriementrieb umfassen. Auch andere Führungen und Antriebsformen sind möglich.
- Nach einem Ausführungsbeispiel kann die Schutzwand im ausgefahrenen Zustand von der Bahnsteigkante in Richtung des Bahnsteigplateaus verschiebbar sein. Hierdurch kann ein grösserer Zwischenraum zwischen Bahnsteigkante und Schutzwand hergestellt werden, der auch einen grösseren Abstand vom Schienenfahrzeug zur Folge hat. Der grössere Zwischenraum zwischen dem Schienenfahrzeug und der Schutzwand kann zum Ausgleich des Luftdrucks verwendet werden, der entsteht, wenn ein Schienenfahrzeug die Schutzwand mit hoher Geschwindigkeit passiert. Die Schutzwand kann im eingefahrenen Zustand in einem Hohlraum aufgenommen sein. Der Hohlraum kann unterhalb des Bahnsteigplateaus angeordnet sein. Der Hohlraum kann durch ein abnehmbares Plattenelement zugänglich gemacht werden. Hierdurch kann die Antriebsvorrichtung einfach gewartet werden, indem in dem Hohlraum ein begehbarer Gang vorgesehen ist, der durch das abnehmbare Plattenelement abdeckbar ist. Das abnehmbare Plattenelement ist vorteilhafterweise mit einem Schliessmechanismus ausgestattet. Insbesondere kann in dem Hohlraum ein Stützelement angeordnet sein, welches als Auflage für das abnehmbare Plattenelement dienen kann.
- Nach einem Ausführungsbeispiel ist an zumindest einer der Schutzwände ein Messelement, beispielsweise ein Drucksensor, eine Lichtschranke, ein Aktiv-Infrarot-Melder oder ein anderer Sensor oder ein Warnelement, beispielsweise ein Warnlicht, oder ein Auslöseelement, beispielsweise ein Druckknopf oder ein Anzeigeelement beispielsweise ein Bildschirm mit oder ohne interaktiver Bedienungsfunktion angeordnet.
- Ein Regelungselement kann zur Steuerung der Antriebsvorrichtung vorgesehen sein, welches mit einem Stellwerk verbunden sein kann.
- Zwischen der äusseren Schutzwand und der inneren Schutzwand kann eine mechanische Einrichtung angeordnet sein, um den Zwischenraum zwischen der äusseren Schutzwand und der inneren Schutzwand zu verschliessen. Insbesondere kann die mechanische Einrichtung als ausziehbares Zwischenelement ausgebildet sein. Das ausziehbare Zwischenelement kann einen Rahmen umfassen, welcher zwei Rahmenkomponenten aufweist, welche ein Federelement enthalten. Das Federelement kann durch die Bewegung der Rahmenkomponenten zueinander gespannt oder gestaucht werden. Die beiden Rahmenkomponenten können ineinander einsteckbar sein, beispielsweise teleskopartig ineinander schiebbar.
- Eine der Schutzwände kann mit einer ausklappbaren Klappe ausgestattet sein, mittels welcher der Zwischenraum zwischen den Schutzwänden abdeckbar ist. Die ausklappbare Klappe kann in die äussere Schutzwand integrierbar sein oder an einem separaten Stützelement angebracht sein. Beispielsweise kann die ausklappbare Klappe Bestandteil der äusseren Schutzwand sein. Nach einer Variante ist ein Stützelement vorgesehen, welches gemeinsam mit der Schutzwand oder unabhängig bewegbar ist. Ein Sensor kann an der Schutzwand oder der ausklappbaren Klappe vorgesehen sein. Insbesondere kann eine Fixierung an der Rückwand der äusseren Schutzwand oder des Stützelements vorgesehen sein, sodass die äussere Schutzwand oder das Stützelement nur einfahrbar sind, wenn sich die ausklappbare Klappe im eingeklappten Zustand befindet. Die Länge der ausklappbaren Klappe entspricht mindestens der Distanz zwischen der äusseren Schutzwand und der inneren Schutzwand, sodass der Zwischenraum zwischen der äusseren und inneren Schutzwand abgedeckt werden kann. Die Ausklappbewegung der ausklappbaren Klappe kann durch zumindest eine der nachfolgenden Optionen ausgelöst werden: einen Antrieb an der Befestigung der ausklappbaren Klappe an der äusseren Schutzwand am oberen Ende der ausklappbaren Klappe, durch eine drehbare horizontale Stange, wobei die drehbare horizontale Stange mit einem Antrieb unterhalb der ausklappbaren Klappe verbunden ist, durch ein Federelement, durch eine Hilfsstange, durch einen ausfahrbaren Poller.
- Nach einem Ausführungsbeispiel kann zumindest eine der inneren oder äusseren Schutzwände mehrteilig ausgebildet sein. Insbesondere kann jede der Schutzwände aus einer Mehrzahl von Teilwänden bestehen. Die Teilung kann bewirken, dass eine der Schutzwände aus einer Mehrzahl von Wänden unterschiedlicher Höhe, oder unterschiedlicher Länge besteht. Eine Schutzwand kann insbesondere aus einer Mehrzahl von zusammensteckbaren Wandelementen bestehen. Zwischen der äusseren Schutzwand und der inneren Schutzwand kann eine Mehrzahl von ausfahrbaren Zwischenwänden angeordnet sein.
- Nach einem Ausführungsbeispiel kann eine der inneren und äusseren Schutzwände einen Winkel mit der Ebene des Bahnsteigplateaus von weniger als 90° einschliessen. Insbesondere kann eine Neigevorrichtung vorgesehen sein, um zumindest eine der inneren oder äusseren Schutzwände von einer Vertikalposition in eine geneigte Position überzuführen.
- Nach einem Ausführungsbeispiel können Rückhalteelemente im Zwischenraum zwischen der inneren und der äusseren Schutzwand angeordnet sein.
- Die innere Schutzwand kann eine durchgehende Schutzwand oder nahe beieinander stehende Pfosten umfassen. Unter nahe beieinander stehend wird hierbei ein Abstand von je zwei benachbarten Pfosten von bis zu 25 cm verstanden.
- Ein Verfahren zum Betrieb einer Schutzvorrichtung für den Schutz von Personen vor fahrenden Schienenfahrzeugen umfassend einen Bahnhofsbereich umfasst die nachfolgenden Schritte: eine Schutzwand beginnt sich abzusenken, sobald das Schienenfahrzeug sich dem Bahnhofsbereich nähert, und/oder die Annäherungsgeschwindigkeit unter 20 km/h gefallen ist und/oder ein Betätigungssignal zur Betätigung einer Antriebsvorrichtung für die Schutzwand empfangen wird, wenn das Schienenfahrzeug seine Halteposition erreicht, die Schutzwand vollständig in den eingefahrenen Zustand abgesenkt wird, nach dem Erreichen des eingefahrenen Zustands die Türen des Schienenfahrzeugs geöffnet werden, sodass ein Passagierwechsel stattfinden kann, ein Signal zum Verlassen des eingefahrenen Zustands an die Antriebsvorrichtung der Schutzwand übermittelt wird, sobald sich keine Passagiere mehr zwischen der Schutzwand und dem Schienenfahrzeug befinden und ein Signal zum Schliessen der Türen gegeben worden ist, die Schutzwand in den ausgefahrenen Zustand ausgefahren wird und sich das Schienenfahrzeug wieder in Bewegung setzt, sobald die Schutzwand den ausgefahrenen Zustand erreicht hat.
- Der Begriff "sich dem Bahnhofsbereich nähern" soll insbesondere bedeuten, dass das Schienenfahrzeug den Bahnhofsbereich bereits erreicht hat oder einen eine Einfahrt in einen Bahnhofsbereich signalisierenden Gleisabschnitt erreicht hat.
- Insbesondere kann nach einem Ausführungsbeispiel die Schutzwand mehrteilig ausgebildet sein, das heisst zumindest eine der inneren Schutzwand und der äusseren Schutzwände kann eine Mehrzahl von Abschnitten umfassen. Kurz vor der Einfahrt des Schienenfahrzeugs kann die äussere Schutzwand ausgefahren werden. Sobald die äussere Schutzwand ausgefahren worden ist, wird die innere Schutzwand abgesenkt, und die äussere Schutzwand wird kurz vor dem Passagierwechsel wieder in den eingefahrenen Zustand abgesenkt, sodass der Passagierwechsel stattfinden kann, sobald sich die innere und äussere Schutzwand im eingefahrenen Zustand befinden. Die Abschnitte werden sequentiell ausgefahren oder abgesenkt, bis die maximale Höhe der Schutzwand erreicht ist oder die Schutzwand unterhalb des Niveaus der Bahnsteigkante abgesenkt ist.
- Das Schienenfahrzeug setzt sich nach dem Passagierwechsel erst in Bewegung, wenn sich die äussere Schutzwand wieder im ausgefahrenen Zustand befindet. Insbesondere kann das Signal zum Ausfahren der Schutzwand an das Signal zur Türschliessung der Türen des Schienenfahrzeugs gekoppelt werden. Die Schutzvorrichtung kann mit einem Sender und/oder Empfänger ausgerüstet sein, um mit einem Schienenfahrzeug interagieren zu können.
- Insbesondere kann das Hochfahren der äusseren Schutzwand von einer Zwangstürschliessung im Schienenfahrzeug ausgelöst werden und/oder das Senken der äusseren Schutzwand von einer Türfreigabesteuerung ausgelöst werden. Nach einer Variante kann die äussere Schutzwand bereits hochfahren, bevor alle Türen des Schienenfahrzeugs geschlossen sind. Nach einer weiteren Variante kann die äussere Schutzwand hochfahren, nachdem alle Türen des Schienenfahrzeugs geschlossen sind.
- Insbesondere kann zumindest eine der Schutzwände Sensoren enthalten, welche die Geschwindigkeit und/oder die Entfernung eines Schienenfahrzeugs vom Haltebereich erfassen.
- Bei ausgefahrener äusserer Schutzwand kann nach Abschluss des Passagierwechsels eine mechanische Einrichtung solange bewegt werden, bis die mechanische Einrichtung eine genügend grosse Neigung hat, damit im weiteren Verlauf Personen auf dem Bahnsteig sicher auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand abgedrängt werden. Die mechanische Einrichtung wird mit der inneren Schutzwand mitbewegt, wenn die innere Schutzwand ausgefahren wird und sobald die innere Schutzwand den ausgefahrenen Zustand erreicht hat, beginnt sich die äussere Schutzwand und die mechanische Einrichtung wieder bis auf das Bahnsteigplateau zu senken. Insbesondere kann die äussere Schutzwand ausgefahren werden, bevor ein Schienenfahrzeug den Bahnhofsbereich erreicht, wobei die mechanische Einrichtung auf dem Bahnsteigplateau bleibt, wobei sich nach dem Absenken der inneren Schutzwand vor dem Passagierwechsel auch die äussere Schutzwand wieder in den eingefahrenen Zustand absenkt. Die mechanische Einrichtung kann ein ausziehbares Zwischenelement, eine ausklappbare Klappe oder eine Mehrzahl von Zwischenwänden umfassen, die mittels eines Antriebs nach oben bewegt werden können. Die mechanische Einrichtung weist eine gleisnähere Rahmenkomponente und eine bahnsteignähere Rahmenkomponente auf, wobei sich die gleisnähere Rahmenkomponente und die bahnsteignähere Rahmenkomponente und die innere Schutzwand mit der gleichen Geschwindigkeit nach oben bewegen, wodurch die Neigung der mechanischen Einrichtung konstant bleibt.
- Neben dem durch die Schutzvorrichtung erzielbaren Vorteil der Erhöhung der Sicherheit für Passagiere im Bahnhofsbereich kann die Schutzwand auch als Lärmschutzwand zur Abschirmung der Passagiere vor den durch vorbeifahrende Schienenfahrzeuge verursachten Betriebsgeräuschen vorteilhaft eingesetzt werden. Ein weiterer Vorteil der Verwendung einer derartigen Schutzwand ist die Bereitstellung eines Spritzschutzes. Wenn Schienenfahrzeuge den Bahnhofsbereich mit hoher Geschwindigkeit passieren, werden bei Niederschlag Tröpfchen oder Schneeflocken mit dem durch das Schienenfahrzeug erzeugten Luftstrom auf das Bahnsteigplateau transportiert, sodass Passagiere angespritzt werden können. Diese Tröpfchen würden entlang der gleisseitigen Seite der Schutzwand abfliessen und erreichen somit das Bahnsteigplateau nicht.
- Bevorzugt enthält die Schutzwand ein transparentes Material. Die Schutzwand kann aus Plexiglas hergestellt sein oder Plexiglaselemente enthalten, sodass die Sicht für den Fahrzeugführer sowie die Passagiere und die Wartenden möglichst wenig eingeschränkt ist.
- Vorteilhafterweise kann die Schutzwand aus mehreren Modulen aufgebaut sein. Je nach Länge des Bahnsteigs kann eine unterschiedliche Anzahl an Modulen hintereinander angeordnet sein. Jedes der Module kann aus Abschnitten aufgebaut sein, die sequentiell ausgefahren oder versenkt werden können. Vorteilhafterweise weist die Schutzwand eine Höhe von mindestens 0.5 m auf, damit sie nicht einfach überklettert werden kann. Die Schutzwand hat vorzugsweise eine maximale Höhe von 2.5 m.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Darin zeigen: -
Fig. 1a eine erste Ausführungsform eines Bahnsteigs mit integrierter Schutzwand und Antriebszylinder im eingefahrenen Zustand, -
Fig. 1b die erste Ausführungsform im ausgefahrenen Schutzzustand, -
Fig. 1c eine Ansicht auf die Anordnung der Antriebszylinder und Stützen bei der ersten Ausführungsform, -
Fig. 1d eine zweite Ausführungsform mit zwei Schutzwänden, -
Fig. 1e eine zweite Ausführungsform mit zwei Schutzwänden, -
Fig. 1f eine Ansicht auf die Anordnung der Antriebszylinder und Stützen bei der zweiten Ausführungsform -
Fig. 2a eine zweite Ausführungsform eines Bahnsteigs mit zwei integrierten Schutzwänden und linearem Vertikalantrieb im eingefahrenen Zustand. Zustand beim Passagierwechsel , -
Fig. 2b die zweite Ausführungsform mit der äusseren Schutzwand als Abschluss der Bahnsteigkante, -
Fig. 2c die zweite Ausführungsform, wobei die äussere Schutzwand ausgefahren wird, die innere Schutzwand im eingefahrenen Zustand ist, -
Fig. 2d die zweite Ausführungsform, wobei die äussere Schutzwand im ausgefahrenen Zustand ist, die innere Schutzwand ausgefahren wird, -
Fig. 2e die zweite Ausführungsform, wobei beide Schutzwände im ausgefahrenen Zustand sind, -
Fig. 2f die zweite Ausführungsform, wobei die äussere Schutzwand eingefahren wird, die innere Schutzwand im ausgefahrenen Zustand ist, -
Fig. 2g die zweite Ausführungsform, wobei die äussere Schutzwand im eingefahrenen Zustand ist, die innere Schutzwand im ausgefahrenen Zustand ist, wenn Züge ohne Halt am Bahnsteig durchfahren, -
Fig. 2h die zweite Ausführungsform, wobei die äussere Schutzwand ausgefahren wird, die innere Schutzwand im ausgefahrenen Zustand ist, -
Fig. 2i die zweite Ausführungsform, wobei die äussere Schutzwand im ausgefahrenen Zustand ist, die innere Schutzwand eingefahren wird, -
Fig. 2j die zweite Ausführungsform, wobei die äussere Schutzwand im ausgefahrenen Zustand ist, die innere Schutzwand im eingefahrenen Zustand ist, -
Fig. 2k die zweite Ausführungsform, wobei die äussere Schutzwand eingefahren wird, die innere Schutzwand im eingefahrenen Zustand ist, -
Fig. 2l die zweite Ausführungsform, wobei die äussere Schutzwand im eingefahrenen Zustand ist, die innere Schutzwand eingefahren wird, -
Fig. 2m die zweite Ausführungsform als Mittelbahnsteig, wobei auf beiden Seiten des Bahnsteigs Gleise angeordnet sind; die äussere Schutzwand ist im eingefahrenen Zustand, die innere Schutzwand ist im ausgefahren Zustand, wenn Züge ohne Halt am Bahnsteig durchfahren, -
Fig. 3a eine dritte Ausführungsform mit zwei Schutzwänden und einem passiv ausziehbaren Element der Bahnsteigplattform zwischen den Schutzwänden, wobei die äussere Schutzwand im ausgefahrenen Zustand ist, das Zwischenelement und die innere Schutzwand ausgefahren werden, -
Fig. 3b die dritte Ausführungsform, wobei die äussere Schutzwand und das Zwischenelement eingefahren werden, die innere Schutzwand im ausgefahrenen Zustand ist, -
Fig. 3c das ausziehbare Element zwischen den Schutzwänden bei der dritten Ausführungsform im ausgezogenen und eingezogenen Zustand, -
Fig. 3d die dritte Ausführungsform mit eigenem linearem Vertikalantrieb für das ausziehbare Zwischenelement, -
Fig. 4a eine vierte Ausführungsform mit einer in der äusseren Schutzwand integrierten Klappe, wobei die äussere Schutzwand ausgefahren wird; die Klappe ist im ausgeklappten Zustand, die innere Schutzwand wird ausgefahren. -
Fig. 4b die vierte Ausführungsform mit einer ausfahrbaren Hilfsstange, welcher die Klappe beim Ausklappen unterstützt, -
Fig. 4c die vierte Ausführungsform, wobei die Klappe eingeklappt wird, die äussere Schutzwand eingefahren wird, die innere Schutzwand im ausgefahrenen Zustand ist, -
Fig. 5a eine fünfte Ausführungsform mit zwei mehrteilig ausschiebbaren Schutzwänden, wobei die äussere mehrteilig ausschiebbare Schutzwand im eingefahrenen Zustand ist, die innere mehrteilig ausschiebbare Schutzwand im ausgefahrenen Zustand ist. -
Fig. 5b eine Ansicht auf die Anordnung der Antriebszylinder, den Antriebsmechanismus und Stützen der inneren oder äusseren Schutzwand im eingefahrenen Zustand bei der fünften Ausführungsform, -
Fig. 5c eine Ansicht auf die Anordnung der Antriebszylinder, den Antriebsmechanismus und Stützen der inneren oder äusseren Schutzwand im ausgefahrenen Zustand bei der fünften Ausführungsform, -
Fig. 5d die fünfte Ausführungsform mit ausziehbarem Zwischenelement mit eigenem Antrieb zwischen den mehrteilig ausschiebbaren Schutzwänden, -
Fig. 5e die fünfte Ausführungsform mit einer auf einem separaten Stützelement montierten Klappe zwischen den mehrteilig ausschiebbaren Schutzwänden, -
Fig. 5f die fünfte Ausführungsform, wobei die äussere und innere Schutzwand aus zusammensteckbaren Elementen bestehen, -
Fig. 6a eine sechste Ausführungsform mit mehreren integrierten ausfahrbaren Zwischenwänden zwischen der äusseren Schutzwand und der inneren Schutzwand, -
Fig. 6b die sechste Ausführungsform mit mehreren mehrteilig ausschiebbaren Zwischenwänden zwischen der mehrteilig ausschiebbaren äusseren Schutzwand bis zur mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand, -
Fig. 7a eine siebte Ausführungsform mit zwei schräg gestellten integrierten Schutzwänden mit linearem Vertikalantrieb, -
Fig. 7b die siebte Ausführungsform, wobei die innere Schutzwand auf einem Schlitten montiert ist und sich im ausgefahrenen Zustand nach innen neigen kann, -
Fig. 7c die siebte Ausführungsform, wobei die innere Schutzwand auf einem Schlitten montiert ist und sich im ausgefahrenen Zustand nach innen neigen kann, -
Fig. 8a eine achte Ausführungsform, die Ansicht von oben auf die äussere Schutzwand, die innere Schutzwand, die Klappe und die ausfahrbaren Schutzpoller falls das Schutzwandsystem nur einen Teil des Bahnsteigs abdecken soll, -
Fig. 8b die achte Ausführungsform, die Ansicht von oben auf die äussere Schutzwand, die innere Schutzwand, das ausziehbare Zwischenelement und die ausfahrbaren Schutzpoller falls das Schutzwandsystem nur einen Teil des Bahnsteigs abdecken soll. -
Fig. 1a stellt einen Querschnitt eines Bahnsteigs mit einer integrierten Schutzwand 1 dar. Die Schutzwand 1 bildet den Abschluss der Bahnsteigkante 2 oder ist so nahe an der Bahnsteigkante 2 des Bahnsteigs 4 positioniert, dass beim Hochfahren der Schutzwand 1 Personen, die sich auf dem Bahnsteigplateau 23 nahe der Bahnsteigkante 2 befinden, nicht in den Gleisbereich fallen können. Die Schutzwand 1 ist auf einem Antriebszylinder 3 befestigt. Der Antriebszylinder ist mit einer zeichnerisch nicht dargestellten Antriebsvorrichtung verbunden. Der Antriebszylinder dient zur Verschiebung der Schutzwand 1 von einer versenkten Position in eine ausgefahrene Position. In der ausgefahrenen Position ist die Schutzwand 1 im ausgefahrenen Zustand, der auch als Schutzzustand bezeichnet werden kann. In der versenkten Position ist die Schutzwand 1 im eingefahrenen Zustand. Im eingefahrenen Zustand kann die Schutzwand 1 für die Passagiere ohne Schwierigkeiten überwunden werden, da sie nicht über die Fläche, welche den Bahnsteig 4 ausbildet, hinaus ragt. - Als Antriebsvorrichtung für die vertikale Bewegung dient beispielsweise ein elektrisch angetriebener Antriebszylinder, ein pneumatisch angetriebener Antriebszylinder oder ein hydraulisch angetriebener Antriebszylinder. Die Schutzwand 1 und die Antriebszylinder 3 werden durch eine Hülle 5 geschützt. Die Hülle 5 umgibt die Schutzwand 1 im eingefahrenen Zustand sowie die Antriebsvorrichtung käfigartig. Die Hülle 5 wird gleisseitig von einer Wand begrenzt, welche die Bahnsteigkante 2 ausbildet. Die Unterseite der Hülle 5 bildet deren Boden 24 aus. Die Oberseite der Hülle 5 wird zumindest teilweise von einer abnehmbaren Platte 6 gebildet, die begehbar ist. Bahnsteigseitig wird die Hülle 5 von dem Fundament des Bahnsteigs 4 begrenzt. Die Hülle 5 stellt daher die äussere Begrenzung eines Hohlraums dar. Ein oder mehrere Stützelemente 7 sind in dem Hohlraum vertikal angeordnet. Ein Aufnahmeelement 9, beispielsweise eine Röhre, dient zur Aufnahme für eine Stange 8 und kann zur Führung der Stange 8 dienen. Das Aufnahmeelement 9 ist zwischen den Antriebszylindern 3 angeordnet und bildet eine vertikale Führungsschiene aus. Zwei derartige Aufnahmeelemente sind in der
Fig. 1c dargestellt, sie sind inFig. 1a oder1b verdeckt durch die Antriebszylinder 3. Die Stange 8 ist mit der Schutzwand 1 verbunden und dient dazu die Schutzwand in ihrer Form zu stabilisieren und/oder der Versteifung der Schutzwand 1. Durch die Verwendung von einer oder mehrerer derartiger Stangen 8 kann somit die Stabilität der Schutzwand gegen Wölbungen, Knicken oder andere Verformungen erhöht werden. - Hinter dem Antriebszylinder 3 und der Schutzwand 1 befindet sich ein Hohlraum 10, um im Störungsfall Reparaturarbeiten erledigen zu können. Der Hohlraum ist Teil der Hülle 5 und ist als begehbarer Freiraum ausgestaltet.
- Bei Verwendung einer pneumatischen Antriebsvorrichtung sind im Hohlraum 10 auch der Kompressor und der Druckluftbehälter angeordnet, was zeichnerisch nicht dargestellt ist. An der Oberseite, das heisst auf der Höhe des Bahnsteigplateaus befindet sich zwischen der Schutzwand 1 und der Hülle 5 eine nach oben aufklappbare Platte 6. Die aufklappbare Platte 6 ist gestützt durch Stützelemente 7, die auf dem Boden 24 der Hülle 5 befestigt sind. Die aufklappbare Platte 6 ist im Normalfall geschlossen und kann nur durch Fachpersonal geöffnet werden. Die Schutzwand 1 ist im eingefahrenen Zustand bündig mit dem Niveau des Bahnsteigplateaus. Durch die vertikale Bewegung des Antriebszylinders 3 fährt die Schutzwand 1 hoch. An der Oberkante der Schutzwand 1 können Drucksensoren angebracht sein, welche die Aufwärtsbewegung der Schutzwand 1 bei Bedarf stoppen können.
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Fig. 1b zeigt die Konstruktion im ausgefahrenen Schutzzustand. Der Gleisbereich und der Bahnsteigbereich sind mechanisch durch die Schutzwand 1 getrennt. -
Fig. 1c zeigt die erste Ausführungsform der Schutzwand 1 von der Seite im ausgefahrenen Zustand. Für die Stabilität der Schutzwand 1 führen Stangen 8 von der Oberkante der Schutzwand 1 bis unter die Unterkante der Schutzwand 1. Die Stangen 8 werden in den Aufnahmeelementen 9 geführt, die als Röhren ausgestaltet sind. Die Aufnahmeelemente 9 sind zwischen den Antriebszylindern 3 angebracht. Die Aufnahmeelemente 9 können in die Hülle 5 eingebaut sein. Die Länge der Stangen 8 darf von der Unterseite der Schutzwand 1 bis Stangenende nicht grösser sein als die Höhe der Antriebszylinder 3 im eingefahrenen Zustand. Die Aufnahmeelemente 9 haben seitlich einen Schlitz, welcher der Höhe der ausfahrbaren Schutzwand 1 entspricht. Unterhalb der Schutzwand 1 können die Stangen 8 vorne und hinter den Aufnahmeelementen 9 durch Schienen geführt sein, was ihnen zusätzliche Stabilität verleiht. - In den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind analoge Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass sich eine detaillierte Beschreibung dieser Teile erübrigt.
- Bei der Ausführungsform nach
Fig. 1d ist neben einer Schutzwand 11 wieFig. 1a ,1b und1c direkt an der Bahnsteigkante 22 eine zweite Schutzwand 12 mit grösserem Abstand zur Bahnsteigkante 22 installiert. Die Schutzwand 11 direkt an der Bahnsteigkante 22 wird hier als äussere Schutzwand 11 bezeichnet. Die zweite Schutzwand 12 mit grösserer Distanz zur Bahnsteigkante 22 wird hier als innere Schutzwand 12 bezeichnet. Die äussere Schutzwand 11 und die innere Schutzwand 12 sind auf Antriebszylindern 13, 14 befestigt und durch Stangen stabilisiert. - Die Antriebsvorrichtung kann in zumindest einem der Hohlräume 10, 20, 21 der Hülle 15 angeordnet sein, was zeichnerisch nicht dargestellt ist. An der Oberseite, das heisst auf der Höhe des Bahnsteigplateaus, befindet sich zwischen der Schutzwand 12 und der Hülle 15 eine nach oben aufklappbare Platte 6. Die aufklappbare Platte 6 ist gestützt durch Stützelemente 17, die auf dem Boden der Hülle 15 befestigt sind. Durch die Stützelemente 7, 17 wird der von der Hülle begrenzte Innenraum in die drei Hohlräume 10, 20, 21 unterteilt. An der Oberseite befindet sich zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der Hülle 15 eine nach oben aufklappbare Platte 16. Die aufklappbare Platte 16 ist gestützt durch Stützelemente 7, die auf dem Boden 24 der Hülle 5 befestigt sind. Die gleisseitige Begrenzung des Hohlraums 20 wird durch die Bahnsteigkante 22 ausgebildet. Die aufklappbaren Platten 6, 16 sind im Normalfall geschlossen und können nur durch Fachpersonal geöffnet werden. Die innere Schutzwand 12 ist im eingefahrenen Zustand bündig mit dem Bahnsteigplateau angeordnet. In gleicher Weise ist die äussere Schutzwand 11 im eingefahrenen Zustand bündig mit dem Bahnsteigplateau angeordnet. Durch die vertikale Bewegung des Antriebszylinders 14 fährt die innere Schutzwand 12 hoch. Der Antriebszylinder 14 und die innere Schutzwand 12 sind im Inneren des durch die Stützelemente 7 begrenzten Hohlraums 21 angeordnet. Durch die vertikale Bewegung des Antriebszylinders 13 fährt die äussere Schutzwand 11 hoch. Der Antriebszylinder 13 und die äussere Schutzwand 11 sind im Inneren des durch die Wand, welche die Bahnsteigkante 22 ausbildet, und durch die Stützelemente 7 seitlich begrenzten Hohlraums 20 angeordnet.
- Damit die äussere Schutzwand 11 den gleisseitigen Abschluss des Bahnsteigs 4 bilden kann, ist zwischen dem Antriebszylinder und der Schutzwand ein Trennelement vorgesehen. Das Trennelement ist mit der äusseren Schutzwand 11 verschiebbar. Die äussere Schutzwand wird leicht versetzt zum Antriebszylinder 13 angeordnet und wird durch eine Öffnung in der Platte 16 geführt.
- An der Oberkante jeder der Schutzwände 11, 12 können Drucksensoren angebracht sein, welche die Aufwärtsbewegung jeder der Schutzwände 11, 12 bei Bedarf stoppen. Die Antriebszylinder 14 der inneren Schutzwand 12 sind diagonal versetzt angeordnet zu den Antriebszylindern 13 der äusseren Schutzwand 11. Die zeitliche Abfolge der vertikalen Bewegung der beiden Schutzwände zueinander ist wie folgt:
beim Passagierwechsel sind beide Schutzwände 11, 12 eingefahren. - Ist der Passagierwechsel abgeschlossen, fährt zuerst die äussere Schutzwand 11 hoch.
- Ist die äussere Schutzwand 11 im ausgefahrenen Zustand, fährt auch die innere Schutzwand 12 hoch. Der Vorteil des Systems gemäss
Fig. 1d gegenüber einem System mit nur einer Schutzwand 1, wie sie inFig. 1a-1c dargestellt, ist, dass sich nach dem Hochfahren keine Personen auf der falschen, gleisnäheren Seite der Schutzwand 12 befinden. Bedingung dafür ist, dass der Abstand zwischen den inneren und äusseren Schutzwänden 11, 12 nicht zu gross ist oder der Zwischenraum zwischen den Schutzwänden 11, 12 überwacht ist. Insbesondere beträgt der Abstand zwischen dem Schienenfahrzeug und der äusseren Schutzwand 11 mindestens 5 cm. Der Abstand zwischen Schienenfahrzeug und äusserer Schutzwand 11 sollte nicht mehr als 10 cm betragen, damit sich kein Passagier in dem Zwischenraum zwischen Schienenfahrzeug und äusserer Schutzwand 11 einklemmen kann. Der Abstand zwischen der inneren Schutzwand 12 und der äusseren Schutzwand 11 beträgt bis zu 50 cm, vorzugsweise bis zu 30 cm. Je weiter die innere Schutzwand 12 von der äusseren Schutzwand 11 bzw. der Bahnsteigkante 22 entfernt ist, desto besser kann der Luftdruck abgebaut werden, der durch ein vorbeifahrendes Schienenfahrzeug entsteht. - Sind beide Schutzwände 11, 12 hochgefahren, kann sich die äussere Schutzwand 11 wieder senken, Jetzt ist nur die innere Schutzwand 12 im ausgefahrenen Zustand. Der Vorteil ist, dass durchfahrende Schienenfahrzeuge mit grosser Geschwindigkeit passieren können. Zwischen der inneren Schutzwand 12 und dem vorbeifahrenden Schienenfahrzeug ist somit ein nach oben offener Kanal ausgebildet, durch den die durch das Schienenfahrzeug verdrängte Luft abfliessen kann und sich kein so hoher Luftdruck aufbauen kann.
- Wird ein System gemäss
Fig. 1a-c mit nur einer einzigen Schutzwand 1 unmittelbar an der Bahnsteigkante 2 des Bahnsteigs 4 eingesetzt, wirkt eine seitwärts gerichtete Kraft auf die Wagenwand bedingt durch den durch den durch das vorbeifahrende Schienenfahrzeug verursachten Luftdruck. Aufgrund der kleinen Distanz zwischen Wagenwand und Schutzwand 1 kann der Luftdruck einen Schaden an der Schutzwand verursachen, wenn Schienenfahrzeuge die Schutzwand mit hoher Geschwindigkeit passieren. - Es ist möglich, Öffnungen an der Schutzwand vorzusehen, um diesen Luftdruck abzubauen. Allerdings haben Öffnungen den Nachteil, dass sie ein gewisses Gefahrenpotential für Personen darstellen können, insbesondere können sich Gegenstände in den Öffnungen verhaken.
- Das Verfahren zum Betrieb einer Schutzwand für den Schutz von Personen vor fahrenden Schienenfahrzeugen in einem Bahnhofsbereich beispielsweise gemäss des Ausführungsbeispiels gemäss einer der
Fig. 1a-1d umfasst folgende Schritte:
Sobald das Schienenfahrzeug sich dem Bahnhofbereich nähert, den Bahnhofsbereich erreicht hat und/oder die Annäherungsgeschwindigkeit unter 20 km/h gefallen ist, beginnt sich die Schutzwand 1 bzw. beginnen sich die äussere Schutzwand 11 und die innere Schutzwand 12 abzusenken. Wenn die Schutzwand 1 oder jede der Schutzwände 11, 12 vollständig abgesenkt ist, werden die Türen des Schienenfahrzeugs geöffnet und ein Passagierwechsel kann stattfinden. Sobald sich keine Passagiere mehr zwischen der Schutzwand und dem Schienenfahrzeug befinden, wird die Schutzwand 1 bzw. 11 ausgefahren. Sobald die Schutzwand 1 bzw. 11 ausgefahren ist, setzt sich das Schienenfahrzeug wieder in Bewegung. - Das Verfahren zum Betrieb einer Schutzwand für den Schutz von Personen vor fahrenden Schienenfahrzeugen in einem Bahnhofsbereich gemäss des Ausführungsbeispiels, welches beispielhaft in
Fig. 1d dargestellt ist, umfasst folgende Schritte:
Kurz vor der Einfahrt eines Schienenfahrzeugs mit Passagierwechsel fährt die äussere Schutzwand 11 hoch. Sobald die äussere Schutzwand 11 hochgefahren worden ist, senkt sich die innere Schutzwand 12. Kurz vor dem Passagierwechsel senkt sich auch die äussere Schutzwand 11 wieder. Der Passagierwechsel kann stattfinden. - Anstelle eines Systems mit zwei Schutzwänden wäre auch ein Ausführungsbeispiel möglich, welches ein System mit drei oder mehr Schutzwänden umfasst, die betreffend der zeitlichen Abfolge analog funktionieren, wie es im Zusammenhang mit dem ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist. Alternativ kann ein System mit einer verschiebbaren äusseren Schutzwand verwendet werden. Die äussere Schutzwand verschiebt sich im ausgefahrenen Zustand horizontal auf einer Schiene von der Bahnsteigkante weg ins Bahnsteiginnere. Diese Variante gemäss des vierten Ausführungsbeispiels kann insbesondere dann vorteilhaft eingesetzt werden, falls hohe Geschwindigkeiten durchfahrender Schienenfahrzeuge einen grossen Abstand zwischen der Schutzwand und Wagenwand des Schienenfahrzeugs erfordern.
- Eine weitere Anwendungsmöglichkeit besteht darin, dass sich die direkt an der Bahnsteigkante installierte Schutzwand erst kurz vor dem Halt eines Schienenfahrzeugs mit Passagierwechsel senkt und dass das Schienenfahrzeug nach dem Passagierwechsel erst losfährt, nachdem die Schutzwand wieder im ausgefahrenen Zustand ist.
- Diese Anwendungsmöglichkeit brächte eine ähnlich hohe Sicherheit wie automatische Bahnsteigtüren. Damit diese Anwendungsmöglichkeit den gewünschten Sicherheitsgewinn bringt, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:
- Der Abstand zwischen Wagenwand und Schutzwand ist genügend klein, damit keine Personen zwischen das Schienenfahrzeug und den Bahnsteig gelangen können.
- Das Schienenfahrzeug ist mit automatischer Türschliessung mit Einklemmschutz und mit Zustandsüberwachung im Führerstand mit Abfahrsperre bei geöffneten Türen ausgerüstet.
- Das Schienenfahrzeug hat eine durchgehend glatte Aussenhaut, auch zwischen den Wagen. Diese Bedingung erfüllen nach heutigem Stand der Technik nur Triebzüge mit im Betrieb nicht trennbaren Wagen.
- Das Schienenfahrzeug ist ausgerüstet mit einem Sender und einem Empfänger, um die vertikale Bewegung der Schutzwand steuern zu können.
- Der Führerstand des Triebfahrzeugs des Schienenfahrzeugs ist ausgerüstet mit zwei Tasten für die seitenselektive Türfreigabe und einer Taste für die Zwangstürschliessung mit Zustandsüberwachung.
- Die Ausführung der Schutzwand ist ausgerüstet mit einem Sender und einem Empfänger um mit dem Schienenfahrzeug interagieren zu können.
- Der Ablauf bei einem Passagierwechsel nach einem der Ausführungsbeispiele würde folgendermassen vonstattengehen:
Kurz vor dem Halt des Schienenfahrzeugs senkt sich die Schutzwand 1, 11 direkt an der Bahnsteigkante. Den Senkbefehl erhält die Schutzwand durch folgende Möglichkeiten: - Im Gleis sind Drucksensoren eingebaut. Sobald das Schienenfahrzeug einen definierten Gleisabschnitt passiert hat, wird der Senkbefehl erteilt.
- Vom Triebfahrzeug des Schienenfahrzeugs wird der Senkbefehl an die Schutzwand übermittelt, sobald das Schienenfahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit unterschritten hat, zum Beispiel 20 km/h.
- Das Triebfahrzeug des Schienenfahrzeugs sendet den Senkbefehl an die Schutzwand sobald der Triebfahrzeugführer die Türfreigabetaste betätigt hat.
- Die Schutzwand sollte sich gesenkt haben, bevor das Schienenfahrzeug stillsteht. Sobald sich die Schutzwand vollständig gesenkt hat, sendet sie ein Signal an das Schienenfahrzeug. Ist die Schutzwand eingefahren, das heisst die Schutzwand befindet sich im eingefahrenen Zustand, und steht das Schienenfahrzeug still, so öffnen sich die Türen.
- Ist der Passagierwechsel abgeschlossen, drückt der Triebfahrzeugführer die Taste für die Zwangstürschliessung, das Schienenfahrzeug sendet an die Schutzwand den Befehl zum Hochfahren.
Eine Möglichkeit ist, dass die Schutzwand ausfährt, sobald der Triebfahrzeugführer die Taste für Zwangstürschliessung drückt, das heisst, die Schutzwand fährt hoch, bevor alle Türen geschlossen sind.
Eine zweite Möglichkeit ist, dass das Schienenfahrzeug das Signal zum Hochfahren der Schutzwand erst sendet, nachdem alle Türen geschlossen sind. Dies würde die Sicherheit steigern, aber die Aufenthaltsdauer des Schienenfahrzeugs am Bahnsteig verlängern. - Hat die Schutzwand den ausgefahrenen Zustand erreicht, sendet sie ein Signal an das Triebfahrzeug. Sind ebenfalls alle Türen geschlossen, so wird die Abfahrsperre im Führerstand des Triebfahrzeugs aufgehoben und das Schienenfahrzeug kann losfahren.
- Möchte der Triebfahrzeugführer nach dem Drücken der Taste für Zwangstürschliessung noch weitere Passagiere mitnehmen, kann er die Türfreigabetaste drücken, dadurch erhält die Schutzwand den Senkbefehl und der Abfahrprozess beginnt erneut.
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Fig. 1e zeigt eine Variante des Ausführungsbeispiels, welches inFig. 1d gezeigt ist.Fig. 1e stellt einen Querschnitt eines Bahnsteigs mit zwei integrierten Schutzwänden 11, 12 dar. Die Schutzwand 11 bildet den Abschluss der Bahnsteigkante 22 oder ist so nahe an der Bahnsteigkante 22 des Bahnsteigs 4 positioniert, dass beim Hochfahren der Schutzwand 11 Personen, die sich auf dem Bahnsteigplateau 23 nahe der Bahnsteigkante 22 befinden, nicht in den Gleisbereich fallen können. Die Schutzwand 11 direkt an der Bahnsteigkante 22 wird hier als äussere Schutzwand 11 bezeichnet. Die zweite Schutzwand 12 mit grösserer Distanz zur Bahnsteigkante 22 wird hier als innere Schutzwand 12 bezeichnet. Je weiter die innere Schutzwand 12 von der äusseren Schutzwand 11 bzw. der Bahnsteigkante 22 entfernt ist, desto besser kann der Luftdruck abgebaut werden, der durch ein vorbeifahrendes Schienenfahrzeug entsteht. GemässFig. 1e ist die äussere Schutzwand 11 mit einem Antriebszylinder 13 verbunden. Der Antriebszylinder 13 dient zur Verschiebung der äusseren Schutzwand 11 von einer versenkten Position in eine ausgefahrene Position. Der Antriebszylinder kann wie inFig. 1e dargestellt, mehrstufig ausgebildet sein. Die äussere Schutzwand 11 kann durch einen Mitnehmer mit einem linearen Vertikalantrieb verbunden sein, was inFig. 2a dargestellt ist. Der lineare Vertikalantrieb dient zur Verschiebung der äusseren Schutzwand 11 von einer versenkten Position in eine ausgefahrene Position. In der ausgefahrenen Position ist die äussere Schutzwand 11 im ausgefahrenen Zustand, der auch als Schutzzustand bezeichnet werden kann. In der versenkten Position ist die äussere Schutzwand 11 im eingefahrenen Zustand. Im eingefahrenen Zustand kann die äussere Schutzwand 11 für die Passagiere ohne Schwierigkeiten überwunden werden, da sie nicht oder nur ganz wenig über die Fläche, welche den Bahnsteig 4 ausbildet, hinaus ragt. Die innere Schutzwand 12 ist mit einem mehrstufigen Antriebszylinder 14 verbunden. Der Antriebszylinder 14 dient zur Verschiebung der inneren Schutzwand 12 von einer versenkten Position in eine ausgefahrene Position. Die innere Schutzwand 12 kann durch einen Mitnehmer mit einem linearen Vertikalantrieb verbunden sein, was inFig. 2a dargestellt ist. In der ausgefahrenen Position ist die innere Schutzwand 12 im ausgefahrenen Zustand, der auch als Schutzzustand bezeichnet werden kann. In der versenkten Position ist die innere Schutzwand 12 im eingefahrenen Zustand. Im eingefahrenen Zustand kann die innere Schutzwand 12 für die Passagiere ohne Schwierigkeiten überwunden werden, da sie nicht über die Fläche, welche den Bahnsteig 4 ausbildet, hinaus ragt.
Die Schutzwände 11, 12 und deren Antriebszylinder 13, 14 werden durch eine Hülle 15 geschützt. Die Hülle 15 umgibt die Schutzwände 11, 12 im eingefahrenen Zustand sowie die Antriebsvorrichtungen käfigartig. Die Hülle 15 wird gleisseitig von einer Wand begrenzt, welche die Bahnsteigkante 22 ausbildet. Die Unterseite der Hülle 15 bildet deren Boden 24 aus. Bahnsteigseitig wird die Hülle 15 von dem Fundament des Bahnsteigs 4 begrenzt. Die Oberseite der Hülle 15 wird zumindest teilweise von den abnehmbaren Platten 6, 16 gebildet, die begehbar sind. An der Oberseite, das heisst auf der Höhe des Bahnsteigplateaus, befindet sich zwischen der inneren Schutzwand 12 und der Rückwand der Hülle 15 eine nach oben aufklappbare Platte 6. Die aufklappbare Platte 6 ist gestützt durch Stützelemente 17, die auf dem Boden 24 oder der Rückwand der Hülle 15 befestigt sind. Die aufklappbare Platte 6 ist im Normalfall geschlossen und kann nur durch Fachpersonal geöffnet werden. An der Oberseite befindet sich zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 eine nach oben aufklappbare Platte 16. Die aufklappbare Platte 16 ist gestützt durch Stützelemente 7, die auf dem Boden 24 der Hülle 15 befestigt sind. Die aufklappbare Platte 16 ist im Normalfall geschlossen und kann nur durch Fachpersonal geöffnet werden. Ein Aufnahmeelement 9, beispielsweise eine Röhre, dient zur Aufnahme für eine Stange 8 und kann zur Führung der Stange 8 dienen. Das Aufnahmeelement bildet eine vertikale Führungsschiene aus. Zwei derartige Aufnahmeelemente sind in derFigur 1f dargestellt. Die Stange 8 ist mit der Schutzwand 11, 12 verbunden und dient dazu die Schutzwand in ihrer Form zu stabilisieren und/oder der Versteifung der Schutzwand 11, 12. Durch die Verwendung von einer oder mehrerer derartiger Stangen 8 kann somit die Stabilität der Schutzwand gegen Wölbungen, Knicken oder andere Verformungen erhöht werden.
An der Oberkante der äusseren Schutzwand 11 kann gemässFig. 1e ein Messelement 42, beispielsweise ein Drucksensor, angebracht sein, durch welchen veranlasst werden kann, dass die Aufwärtsbewegung der äusseren Schutzwand 11 bei Bedarf gestoppt wird. An der Oberkante der inneren Schutzwand 12 kann ein Messelement 43, beispielsweise ein Drucksensor, angebracht sein, durch welchen veranlasst werden kann, dass die Aufwärtsbewegung der inneren Schutzwand 12 bei Bedarf gestoppt wird. Anstelle von Drucksensoren können Lichtschranken, Aktiv-Infrarot-Melder oder andere Sensoren verwendet werden. An der Oberkante der äusseren Schutzwand 11 kann ein Warnelement 44, beispielsweise ein Warnlicht angebracht sein, welches die Passagiere auf die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der äusseren Schutzwand 11 hinweist. An der Oberkante der inneren Schutzwand 12 kann ein Warnelement 45, beispielsweise ein Warnlicht angebracht sein, welches die Passagiere auf die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der inneren Schutzwand 12 hinweist. An der gleiszugewandten Seite der äusseren Schutzwand 11 kann ein Auslöseelement 46, beispielsweise ein Druckknopf angebracht sein, um im Notfall ein Senken der äusseren Schutzwand 11 zu bewirken für den Fall, dass sich eine Person nach dem Hochfahren der äusseren Schutzwand 11 aus irgendwelchen Gründen auf der gleisnäheren Seite der äusseren Schutzwand 11 befindet. An der gleiszugewandten Seite der inneren Schutzwand 12 kann ein Auslöseelement 47, beispielsweise ein Druckknopf angebracht sein, um im Notfall ein Senken der inneren Schutzwand 12 zu bewirken für den Fall, dass sich eine Person nach dem Hochfahren der inneren Schutzwand 12 aus irgendwelchen Gründen auf der gleisnäheren Seite der inneren Schutzwand 12 befindet. An der bahnsteignäheren Seite der inneren Schutzwand 12 kann ein Anzeigeelement 41, wie beispielsweise ein Bildschirm für Fahrgastinformationen wie die nächste Zugfahrt, Sitzplatzbelegung im betreffenden Sektor etc. angebracht sein.
Zwischen dem Antriebszylinder 14 und der Rückwand der Hülle 15 befindet sich ein Hohlraum 10, um Unterhaltsarbeiten und im Störungsfall Reparaturarbeiten erledigen zu können. Der Hohlraum ist Teil der Hülle 15 und ist als begehbarer Freiraum ausgestaltet. Auf den Hohlraum kann verzichtet werden, sofern Unterhalts- und Reparaturarbeiten nur durch das Aufklappen der Platte 16 ausgeführt werden können. Ein Regelungselement 31, beispielsweise eine Remote Control Box steuert die Antriebszylinder 13, 14 und damit die Vertikalbewegungen der äusseren Schutzwand 11 und inneren Schutzwand 12. Das Regelungselement 31 ist beispielsweise mit dem Stellwerk verbunden und kann vom Stellwerk angesteuert werden. - In den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind analoge Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass sich eine detaillierte Beschreibung dieser Teile erübrigt.
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Fig. 2a stellt einen Querschnitt eines Bahnsteigs mit zwei integrierten Schutzwänden 11, 12 dar. Die Schutzwand 11 bildet den Abschluss der Bahnsteigkante 22 oder ist so nahe an der Bahnsteigkante 22 des Bahnsteigs 4 positioniert, dass beim Hochfahren der Schutzwand 11 Personen, die sich auf dem Bahnsteigplateau 23 nahe der Bahnsteigkante 22 befinden, nicht in den Gleisbereich fallen können. Die Schutzwand 11 direkt an der Bahnsteigkante 22 wird hier als äussere Schutzwand 11 bezeichnet. Die zweite Schutzwand 12 mit grösserer Distanz zur Bahnsteigkante 22 wird hier als innere Schutzwand 12 bezeichnet. Je weiter die innere Schutzwand 12 von der äusseren Schutzwand 11 bzw. der Bahnsteigkante 22 entfernt ist, desto besser kann der Luftdruck abgebaut werden, der durch ein vorbeifahrendes Schienenfahrzeug entsteht. Die äussere Schutzwand 11 ist durch einen Mitnehmer 34 mit einem linearen Vertikalantrieb 32 verbunden. Der lineare Vertikalantrieb 32 dient zur Verschiebung der äusseren Schutzwand 11 von einer versenkten Position in eine ausgefahrene Position. In der ausgefahrenen Position ist die äussere Schutzwand 11 im ausgefahrenen Zustand, der auch als Schutzzustand bezeichnet werden kann. In der versenkten Position ist die äussere Schutzwand 11 im eingefahrenen Zustand. Im eingefahrenen Zustand kann die äussere Schutzwand 11 für die Passagiere ohne Schwierigkeiten überwunden werden, da sie nicht oder nur ganz wenig über die Fläche, welche den Bahnsteig 4 ausbildet, hinaus ragt. Die innere Schutzwand 12 ist durch einen Mitnehmer 35 mit einem linearen Vertikalantrieb 33 verbunden. Der lineare Vertikalantrieb 33 dient zur Verschiebung der inneren Schutzwand 12 von einer versenkten Position in eine ausgefahrene Position. In der ausgefahrenen Position ist die innere Schutzwand 12 im ausgefahrenen Zustand, der auch als Schutzzustand bezeichnet werden kann. In der versenkten Position ist die innere Schutzwand 12 im eingefahrenen Zustand. Im eingefahrenen Zustand kann die innere Schutzwand 12 für die Passagiere ohne Schwierigkeiten überwunden werden, da sie nicht über die Fläche, welche den Bahnsteig 4 ausbildet, hinaus ragt. - Als Antriebsvorrichtung für die vertikale Bewegung dient beispielsweise ein elektrisch angetriebener linearer Vertikalantrieb. Eine derartige Antriebsvorrichtung kann zum Beispiel ein Linearmodul mit Kugelschienenführung oder eine Laufrollenführung mit Kugelgewindetrieb oder einen Zahnriementrieb umfassen. Auch andere Führungen und Antriebsformen sind möglich.
Die Schutzwände 11, 12 und die linearen Vertikalantriebe 32, 33 werden durch eine Hülle 15 geschützt. Die Hülle 15 umgibt die Schutzwände 11, 12 im eingefahrenen Zustand sowie die Antriebsvorrichtungen käfigartig. Die Hülle 15 kann gleisseitig von einer Wand begrenzt sein, welche die Bahnsteigkante 22 ausbildet. Wahlweise könnte die versenkte Schutzwand 11 nach jedem der Ausführungsbeispiele auch die Funktion einer gleisseitigen Aussenwand übernehmen. Die Unterseite der Hülle 15 bildet deren Boden 24 aus. Bahnsteigseitig wird die Hülle 15 von dem Fundament des Bahnsteigs 4 begrenzt. Die Oberseite der Hülle 15 wird zumindest teilweise von den abnehmbaren Platten 6, 16 gebildet, die begehbar sind. An der Oberseite, das heisst auf der Höhe des Bahnsteigplateaus, befindet sich zwischen der inneren Schutzwand 12 und der Rückwand der Hülle 15 eine nach oben aufklappbare Platte 6. Die aufklappbare Platte 6 ist gestützt durch Stützelemente 17, die auf dem Boden 24 oder der Rückwand der Hülle 15 befestigt sind. Die aufklappbare Platte 6 ist im Normalfall geschlossen und kann nur durch Fachpersonal geöffnet werden. An der Oberseite befindet sich zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 eine nach oben aufklappbare Platte 16. Die aufklappbare Platte 16 ist gestützt durch Stützelemente 7, die auf dem Boden 24 der Hülle 15 befestigt sind. Die aufklappbare Platte 16 ist im Normalfall geschlossen und kann nur durch Fachpersonal geöffnet werden. Ein Aufnahmeelement 9, beispielsweise eine Röhre, dient zur Aufnahme für eine Stange 8 und kann zur Führung der Stange 8 dienen. Das Aufnahmeelement bildet eine vertikale Führungsschiene aus. Zwei derartige Aufnahmeelemente sind in derFigur 1f dargestellt. Die Stange 8 ist mit der Schutzwand 11, 12 verbunden und dient dazu die Schutzwand in ihrer Form zu stabilisieren und/oder der Versteifung der Schutzwand 11, 12. Durch die Verwendung von einer oder mehrerer derartiger Stangen 8 kann somit die Stabilität der Schutzwand gegen Wölbungen, Knicken oder andere Verformungen erhöht werden. - An der Oberkante der äusseren Schutzwand 11 kann ein Messelement, beispielsweise ein Drucksensor 42, angebracht sein, durch welchen veranlasst werden kann, dass die Aufwärtsbewegung der äusseren Schutzwand 11 bei Bedarf gestoppt wird. An der Oberkante der inneren Schutzwand 12 kann ein Messelement 43, beispielsweise ein Drucksensor angebracht sein, durch welchen veranlasst werden kann, dass die Aufwärtsbewegung der inneren Schutzwand 12 bei Bedarf gestoppt wird. Anstelle von Drucksensoren können Lichtschranken, Aktiv-Infrarot-Melder oder andere Sensoren verwendet werden. An der Oberkante der äusseren Schutzwand 11 kann ein Warnelement 44, beispielsweise ein Warnlicht angebracht sein, welches die Passagiere auf die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der äusseren Schutzwand 11 hinweist. An der Oberkante der inneren Schutzwand 12 kann ein Warnelement 45, beispielsweise ein Warnlicht angebracht sein, welches die Passagiere auf die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der inneren Schutzwand 12 hinweist. An der gleiszugewandten Seite der äusseren Schutzwand 11 kann ein Auslöseelement 46, beispielsweise ein Druckknopf angebracht sein, um im Notfall ein Senken der äusseren Schutzwand 11 zu bewirken für den Fall, dass sich eine Person nach dem Hochfahren der äusseren Schutzwand 11 aus irgendwelchen Gründen auf der gleisnäheren Seite der äusseren Schutzwand 11 befindet. An der gleiszugewandten Seite der inneren Schutzwand 12 kann ein Auslöseelement 47, beispielsweise ein Druckknopf angebracht sein, um im Notfall ein Senken der inneren Schutzwand 12 für den Fall zu bewirken, dass sich eine Person nach dem Hochfahren der inneren Schutzwand 12 aus irgendwelchen Gründen auf der gleisnäheren Seite der inneren Schutzwand 12 befindet. An der bahnsteignäheren Seite der inneren Schutzwand 12 kann ein Anzeigeelement 41, beispielsweise ein Bildschirm für Fahrgastinformationen wie die nächste Zugfahrt, Sitzplatzbelegung im betreffenden Sektor etc. angebracht sein.
Zwischen dem linearen Vertikalantrieb 33 und der Rückwand der Hülle 15 befindet sich ein Hohlraum 10, um Unterhaltsarbeiten und im Störungsfall Reparaturarbeiten erledigen zu können. Der Hohlraum ist Teil der Hülle 15 und ist als begehbarer Freiraum ausgestaltet. Auf den Hohlraum kann verzichtet werden, sofern Unterhalts- und Reparaturarbeiten nur durch das Aufklappen der Platte 16 ausgeführt werden können. - Ein Regelungselement 31, beispielsweise eine Remote Control Box steuert die linearen Vertikalantriebe 32, 33 und damit die Vertikalbewegungen der äusseren Schutzwand 11 und inneren Schutzwand 12. Das Regelungselement 31, wie beispielsweise die Remote Control Box ist verbunden mit dem Stellwerk und kann vom Stellwerk angesteuert werden.
In den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind analoge Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass sich eine detaillierte Beschreibung dieser Teile erübrigt. -
Fig. 2b zeigt den Bahnsteig mit der äusseren Schutzwand 11 als Abschluss der Bahnsteigkante. Im Unterschied zuFig. 2a bildet beiFig. 2b nicht die gleisseitige Wand 22 der Hülle 15 den gleisseitigen Abschluss des Bahnsteigs 4 auf dem Bahnsteigplateau sondern die äussere Schutzwand 11 bildet auch im eingefahrenen Zustand zumindest teilweise den gleisseitigen Abschluss. Dafür reicht die gleisseitige Wand 22 der Hülle 15 über das Niveau des Gleisbetts aber reicht nicht so hoch wie die äussere Schutzwand 11 im eingefahrenen Zustand. Der Vorteil ist, dass dadurch der Abstand zwischen Wagenwand des Schienenfahrzeugs und der äusseren Schutzwand 11 auch im ausgefahrenen Zustand verkleinert werden kann.
Fig. 2a undFig. 2b zeigen den Zustand, während das Schienenfahrzeug am Bahnsteig stillsteht und der Passagierwechsel stattfindet. Die äussere Schutzwand 11 und die innere Schutzwand 12 sind im eingefahrenen Zustand.
DieFiguren 2c bis 2l dienen dem Verständnis der zeitlichen Abfolge und damit des Verfahrens der Vertikalbewegungen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 nach Abschluss des Passagierwechsels, während der Durchfahrt von Schienenfahrzeugen ohne Halt am Bahnsteig 4 und vor dem kompletten Stillstand von Schienenfahrzeugen mit Halt am Bahnsteig 4. -
Fig. 2c zeigt den Vorgang nach Abschluss des Passagierwechsels. Ist der Passagierwechsel abgeschlossen wird die äussere Schutzwand 11 ausgefahren. Der Gleisbereich und der Bahnsteigbereich werden dadurch mechanisch getrennt. Der Zeitpunkt des Ausfahrprozesses der äusseren Schutzwand 11 ist abhängig vom Abstand zwischen der Wagenwand des Schienenfahrzeugs und der äusseren Schutzwand 11 sowie der Ausrüstung des Schienenfahrzeugs. Folgende mögliche Verfahrensschritte können ausgeführt werden: - Die äussere Schutzwand 11 wird erst ausgefahren, nachdem das Schienenfahrzeug den Gleisabschnitt am Bahnsteig vollständig verlassen hat. Dieser Zeitpunkt eignet sich, falls der Abstand zwischen der Wagenwand des Schienenfahrzeugs und der äusseren Schutzwand 11 so gross ist, dass Personen in diesen Zwischenraum fallen könnten.
- Die äussere Schutzwand 11 wird ausgefahren, sobald sich das Schienenfahrzeug wieder in Bewegung gesetzt hat aber den Gleisabschnitt am Bahnsteig noch nicht vollständig verlassen hat. Dieser Zeitpunkt eignet sich, falls der Abstand zwischen der Wagenwand des Schienenfahrzeugs und der äusseren Schutzwand 11 so gross ist, dass Personen in diesen Zwischenraum fallen könnten oder weil der Eisenbahnbetreiber keine verlängerte Aufenthaltszeit des Schienenfahrzeugs am Bahnsteig in Kauf nehmen möchte. Um einen zu grossen Luftdruck zwischen der Wagenwand des abfahrenden Schienenfahrzeugs und der vollständig ausgefahrenen äusseren Schutzwand 11 zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn die äussere Schutzwand 11 kurz nach Abfahrt des Schienenfahrzeugs nur bis zu einem Bruchteil des maximal ausfahrbaren Zustands ausgefahren wird. Und erst nachdem das Schienenfahrzeug den Gleisabschnitt am Bahnsteig vollständig verlassen hat, kann die äussere Schutzwand 11 ganz bis zum komplett ausgefahrenen Zustand ausgefahren werden.
- Die äussere Schutzwand 11 wird nach dem Passagierwechsel ausgefahren, solange das Schienenfahrzeug noch am Bahnsteig stillsteht. Das Schienenfahrzeug fährt nach dem Passagierwechsel erst los, nachdem die äussere Schutzwand 11 ganz oder zumindest bis zu einem gewünschten Bruchteil des maximal ausfahrbaren Zustands ausgefahren worden ist. Um einen zu grossen Luftdruck zwischen der Wagenwand des abfahrenden Schienenfahrzeugs und der vollständig ausgefahrenen äusseren Schutzwand 11 zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn die äussere Schutzwand 11 nur bis zu einem Bruchteil des maximal ausfahrbaren Zustands ausgefahren wird, solange das Schienenfahrzeug noch am Bahnsteig steht. Hat das Schienenfahrzeug den Gleisabschnitt am Bahnsteig vollständig verlassen, kann die äussere Schutzwand 11 ganz bis zum maximal ausfahrbaren Zustand ausgefahren werden. Dieser Zeitpunkt eignet sich falls der Eisenbahnbetreiber mit der Installation des Schutzwandsystems eine ähnlich hohe Sicherheit wie bei Systemen mit automatischen Bahnsteigtüren erreichen möchte. Damit diese Anwendungsmöglichkeit den gewünschten Sicherheitsgewinn bringt, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:
- Der Abstand zwischen Wagenwand des Schienenfahrzeugs und äusserer Schutzwand 11 ist genügend klein, damit keine Personen in den Zwischenraum zwischen Schienenfahrzeug und Bahnsteig fallen können.
- Das Schienenfahrzeug hat eine durchgehend glatte Aussenhaut, auch zwischen den Wagen. Diese Bedingung erfüllen nach heutigem Stand der Technik nur Triebzüge mit im Betrieb nicht trennbaren Wagen.
- Das Schienenfahrzeug ist mit automatischer Türschliessung mit Einklemmschutz und mit Zustandsüberwachung im Führerstand mit Abfahrsperre bei geöffneten Türen ausgerüstet.
- Der Führerstand des Schienenfahrzeugs ist ausgerüstet mit zwei Tasten für die seitenselektive Türfreigabe und einer Taste für die Zwangstürschliessung mit Zustandsüberwachung.
- Das Schienenfahrzeug ist ausgerüstet mit einem Sender und einem Empfänger, um die vertikale Bewegung der äusseren Schutzwand 11 und inneren Schutzwand 12 steuern zu können.
- Die Ausführung der äusseren Schutzwand 11 und inneren Schutzwand 12 ist ausgerüstet mit einem Sender und einem Empfänger, um mit dem Schienenfahrzeug interagieren zu können.
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Fig. 2d zeigt den Hebevorgang der inneren Schutzwand 12. Ist die äussere Schutzwand 11 im ausgefahrenen Zustand oder soweit ausgefahren, dass keine Personen mehr vom Bahnsteig 4 in den Gleisbereich fallen können, fährt auch die innere Schutzwand 12 hoch. Der Vorteil des Systems mit einer äusseren Schutzwand 11 und einer inneren Schutzwand 12 gegenüber einem System mit nur einer Schutzwand wie inWO2005/102808 A1 ist, dass sich nach dem Hochfahren keine Personen auf der falschen, gleisnäheren Seite der inneren Schutzwand 12 befinden können. Bedingung dafür ist, dass der Abstand zwischen der äusseren Schutzwand 11 und inneren Schutzwand 12 nicht zu gross ist oder der Zwischenraum zwischen den Schutzwänden 11, 12 überwacht ist. Insbesondere können die Personen auf dem Bahnsteig durch eine mechanische Lösung wie sie in denFig. 3a-3d ,Fig. 4a-4c undFig. 6a dargestellt ist, während des Hochfahrens auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abgedrängt werden.
Sind beide Schutzwände 11,12 wie inFig. 2e dargestellt im ausgefahrenen Zustand kann sich die äussere Schutzwand 11 wie inFig. 2f dargestellt wieder senken. Jetzt ist wie inFig. 2g dargestellt nur die innere Schutzwand 12 im ausgefahrenen Zustand. Dies ist der Zustand wenn Schienenfahrzeuge ohne Halt am Bahnsteig durchfahren. Der Vorteil dieses Systems gegenüber einem System wie inJP1994057764U
Hat das Schienenfahrzeug ohne Halt am Bahnsteig den Gleisbereich am Bahnsteig verlassen und wird das nächste Schienenfahrzeug ein Schienenfahrzeug mit Halt am Bahnsteig und Passagierwechsel sein, so kann sich wie inFig. 2h dargestellt, die äussere Schutzwand 11 ausfahren. Die äussere Schutzwand 11 soll nur soweit ausgefahren werden, dass der Luftdruck zwischen der Wagenwand des einfahrenden Schienenfahrzeugs und der äusseren Schutzwand 11 keine Gefahr darstellen kann. Wie hoch die äussere Schutzwand 11 ausgefahren werden soll, hängt ab von der maximal möglichen Einfahrgeschwindigkeit und des Abstands zwischen der Wagenwand des einfahrenden Schienenfahrzeugs und der äusseren Schutzwand 11. Die Geschwindigkeit einfahrender Schienenfahrzeuge mit Halt und Passagierwechsel ist meist tiefer als die Geschwindigkeit durchfahrender Schienenfahrzeuge, doch kann vor allem am Bahnsteigbeginn die Geschwindigkeit noch beträchtlich sein, weshalb ein komplettes Ausfahren der äusseren Schutzwand 11 einen zu grossen Luftdruck verursachen kann.
Hat die äussere Schutzwand 11 den gewünschten ausgefahrenen Zustand erreicht, so kann die innere Schutzwand 12, wie inFig. 2i dargestellt, ganz eingefahren werden. Nun ist wie beiFig. 2j dargestellt nur die äussere Schutzwand 11 ganz oder bis zum gewünschten Bruchteil des maximal ausfahrbaren Zustands ausgefahren. Jetzt kann dem Schienenfahrzeug mit Halt und Passagierwechsel die Fahrerlaubnis für den Gleisabschnitt am Bahnsteig erteilt werden.
Eine weitere Möglichkeit ist, zuerst die äussere Schutzwand 11 ganz bis zum maximal ausfahrbaren Zustand auszufahren, dann die innere Schutzwand 12 komplett einzufahren und danach die äussere Schutzwand 11 bis zum gewünschten Bruchteil des maximal ausfahrbaren Zustands abzusenken.
Fig. 2k zeigt, wie die äussere Schutzwand 11 ganz eingefahren wird, um einen Passagierwechsel zu ermöglichen. Es bestehen folgende mögliche Zeitpunkte: - Die äussere Schutzwand 11 wird ganz eingefahren, bevor das Schienenfahrzeug mit Halt und Passagierwechsel den Gleisabschnitt am Bahnsteig erreicht hat. Dies ist die einfachste Möglichkeit, birgt aber die Gefahr, dass Personen vor den einfahrenden Zug fallen könnten.
- Die äussere Schutzwand 11 wird erst kurz vor dem Halt des Schienenfahrzeugs ganz eingefahren. Den Senkbefehl erhält die äussere Schutzwand 11 durch folgende Möglichkeiten:
- Im Gleis sind Drucksensoren eingebaut. Sobald das Schienenfahrzeug einen definierten Gleisabschnitt passiert hat, wird der Senkbefehl erteilt.
- Vom Triebfahrzeug des Schienenfahrzeugs wird der Senkbefehl an die äussere Schutzwand übermittelt, sobald das Schienenfahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit unterschritten hat, zum Beispiel 20km/h.
- Die Ausführung der äusseren Schutzwand ist mit Sensoren ausgestattet. Sobald das Schienenfahrzeug einen definierten Gleisabschnitt passiert hat oder eine gewisse Geschwindigkeit unterschritten hat, wird der Senkbefehl erteilt.
- Das Triebfahrzeug des Schienenfahrzeugs sendet den Senkbefehl an die Schutzwand sobald der Triebfahrzeugführer die Türfreigabetaste betätigt hat.
- Bei der Ausführungsform nach
Fig. 3a - 3d ist die inFig. 2a - 2m beschriebene Schutzvorrichtung zusätzlich ausgestattet mit einer mechanischen Einrichtung 51 zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12, um während des Hochfahrens der inneren Schutzwand 12 Personen auf dem Bahnsteig 4 auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abzudrängen. Anstelle der abnehmbaren Platte 16 ist auf dem Bahnsteigplateau 23 zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 die mechanische Einrichtung 51 angeordnet, die als ein ausziehbares Zwischenelement ausgebildet ist. Das ausziehbare Zwischenelement 51 liegt auf den Stützen 7 auf. Das ausziehbare Zwischenelement 51 wird während des Hebe- und Senkvorgangs entlang von vertikal ausgerichteten Führungsschienen in der äusseren Schutzwand 11 und entlang von vertikal ausgerichteten Führungsschienen in der inneren Schutzwand 12 geführt. Die mechanische Einrichtung 51 verschliesst somit den Zwischenraum zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12. -
Fig. 3c zeigt die Ausführung des ausziehbaren Zwischenelements 51 im ausgezogenen Zustand und im zusammengezogenen Zustand. Das ausziehbare Zwischenelement 51 besteht aus einem Rahmen, einem Federelement 53 im Innern und den Scharnieren 52 an den äusseren Ecken. Der Rahmen besteht aus mindestens zwei Rahmenkomponenten, welche ineinander geschachtelt werden können und auch im ausgezogenen Zustand eine durchgehend stabile Aussenhülle darstellen. Jede der Rahmenkomponenten kann als Hohlkörper ausgebildet sein, welcher einen Teil des Federelements 53 aufnimmt. Insbesondere kann der Hohlkörper einen kreisförmigen oder rechteckigen Querschnitt aufweisen. Jede der Rahmenkomponenten weist ein offenes Ende und ein geschlossenes Ende auf. Am geschlossenen Ende ist ein Ende des Federelements mit der Rahmenkomponente verbunden. Das geschlossene Ende bildet auch die äussere Ecke aus, an welcher das Scharnier 52 angebracht ist, welches die Verbindung zur Schutzwand oder einer Antriebsvorrichtung herstellt, welcher durch die Bewegung der Schutzwand aktivierbar ist. Die Querschnittsfläche jeder der beiden Rahmenkomponenten unterscheidet sich voneinander, sodass jeweils die eine der Rahmenkomponenten über die andere Rahmenkomponente schiebbar ist. Die beiden Rahmenkomponenten sind somit an ihrem offenen Ende ineinander einsteckbar. Durch eine aufwärtsgerichtete Krafteinwirkung auf die gleisnähere Rahmenkomponente vergrössert sich die Ausdehnung des ausziehbaren Zwischenelements 51. Die aufwärtsgerichtete Krafteinwirkung auf die gleisnähere Rahmenkomponente kann wie inFig. 3a dargestellt durch einen Mitnehmer mit Antrieb in der Führungsschiene der äusseren Schutzwand 11 erfolgen oder wie inFig. 3d dargestellt wird die gleisnähere Rahmenkomponente durch einen Stab 54 mit eigenem linearen Vertikalantrieb 55 nach oben geschoben. Die vergrösserte Ausdehnung des ausziehbaren Zwischenelements 51 ist nötig, damit das ausziehbare Zwischenelement 51 während des Hochfahrens die gewünschte Neigung erhält, um Personen sicher auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abzudrängen. Durch die Scharniere 52 kann das ausziehbare Zwischenelement 51 trotz veränderter Neigung entlang der Führungsschienen gleiten. Im Innern des ausziehbaren Zwischenelements 51 ist eine Feder 53, welche die zwei Rahmenkomponenten leicht zusammenzieht und damit hilft, dass nach Abschluss des Hochfahrprozesses das ausziehbare Zwischenelement 51 wieder seine ursprüngliche horizontale Ausrichtung erlangt.
Bei der Ausführungsform nachFig. 3a ,3b ist in der Führungsschiene der äusseren Schutzwand 11 ein Mitnehmer mit eigenem Antrieb um die gleisseitige Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51 nach oben zu bewegen. Die zeitliche Abfolge der Vertikalbewegungen der äusseren Schutzwand 11, des ausziehbaren Zwischenelements 51 und der inneren Schutzwand 12 bei der Ausführungsform nachFig. 3a ,3b sind wie folgt:
Ist der Passagierwechsel abgeschlossen, wird die äussere Schutzwand 11 ausgefahren. Während die äussere Schutzwand 11 ausgefahren wird, verbleibt das ausziehbare Zwischenelement 51 auf der Höhe des Bahnsteigplateaus 23. Damit zu diesem Zeitpunkt die gleisseitige Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51 nicht verfrüht mit der äusseren Schutzwand 11 hochgezogen wird, klinkt sich der Mitnehmer in der Führungsschiene der äusseren Schutzwand 11 aus und verbleibt auf der Höhe des Bahnsteigplateaus 23. Ist die äussere Schutzwand 11 im ausgefahrenen Zustand oder soweit ausgefahren, dass keine Personen mehr vom Bahnsteig 4 in den Gleisbereich fallen können, bewegt der Mitnehmer mit eigenem Antrieb in der Führungsschiene der äusseren Schutzwand 11 die gleisseitige Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51 soweit nach oben, bis das ausziehbare Zwischenelement 51 die gewünschte Neigung erreicht hat. Die bahnsteigseitige Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51 bleibt durch einen Abschluss der Führungsschiene an der Oberkante der inneren Schutzwand 12 auf der Höhe des Bahnsteigplateaus 23 blockiert. Die Neigung des ausziehbaren Zwischenelements 51 muss genügend steil sein, damit im weiteren Verlauf Personen auf dem Bahnsteig sicher auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abgedrängt werden. Hat das ausziehbare Zwischenelement 51 eine genügend grosse Neigung, beginnt auch der lineare Vertikalantrieb 33 die innere Schutzwand 12 nach oben zu bewegen. Im weiteren Verlauf bewegen sich, wie inFig. 3a dargestellt, die innere Schutzwand 12 sowie der Mitnehmer mit eigenem Antrieb in der Führungsschiene der äusseren Schutzwand 11 mit der gleichen Geschwindigkeit nach oben, wodurch die Neigung des ausziehbaren Zwischenelements konstant bleibt. Durch den Abschluss der Führungsschiene an der Oberkante der inneren Schutzwand 12 kann sich das ausziehbare Zwischenelement 51 nicht schneller nach oben bewegen als die innere Schutzwand 12, wodurch eine Lücke zwischen dem ausziehbaren Zwischenelement 51 und der inneren Schutzwand 12 beim Hochfahren verunmöglicht wird. Der Mitnehmer mit eigenem Antrieb in der Führungsschiene der äusseren Schutzwand 11 fährt hoch bis an den Abschluss der Führungsschiene an der Oberkante der äusseren Schutzwand 11 und wird in dieser Position blockiert. Die innere Schutzwand ist zu diesem Zeitpunkt genügend hoch ausgefahren, um den Bahnsteigbereich sicher vom Gleisbereich zu trennen. Auch nachdem das ausziehbare Zwischenelement 51 seine maximale Höhe erreicht hat, kann sich die innere Schutzwand 12 weiter ausfahren. Hat die innere Schutzwand 12 den ausgefahrenen Zustand erreicht, kann sich die äussere Schutzwand 11 und das ausziehbare Zwischenelement 51 wieder bis auf das Bahnsteigniveau, das heisst die Höhe des Bahnsteigplateaus 23 zu senken. Dafür ist es am einfachsten, wenn der Mitnehmer in der Führungsschiene der äusseren Schutzwand 11 ganz an der Oberkante der äusseren Schutzwand 11 blockiert bleibt und so das ausziehbare Zwischenelement 51 zusammen mit der äusseren Schutzwand 11 durch den linearen Vertikalantrieb 32 nach unten bis auf Bahnsteigniveau bewegt wird. Dadurch, dass der Mitnehmer in der Führungsschiene der äusseren Schutzwand ganz an dessen Oberkante blockiert ist, stellt die Oberkante der äusseren Schutzwand 11 und das ausziehbare Zwischenelement 51 im eingefahrenen Zustand auf Bahnsteigniveau eine Ebene dar, was später beim Passagierwechsel wichtig ist. Haben sich die äussere Schutzwand 11 und das ausziehbare Zwischenelement 51 bis auf Bahnsteigniveau gesenkt, so können Schienenfahrzeuge mit grosser Geschwindigkeit am Bahnsteig durchfahren. Hat das letzte Schienenfahrzeug ohne Halt am Bahnsteig den Gleisbereich am Bahnsteig verlassen und wird das nächste Schienenfahrzeug ein Schienenfahrzeug mit Halt am Bahnsteig sein, so kann sich wie inFig. 2h dargestellt die äussere Schutzwand 11 ausfahren. Zu diesem Zeitpunkt müssen keine Personen abgedrängt werden, daher verbleibt das ausziehbare Zwischenelement 51 auf Bahnsteigniveau. Damit die gleisseitige Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51 nicht mit der äusseren Schutzwand 11 hochgezogen wird, klinkt sich der Mitnehmer in der Führungsschiene der äusseren Schutzwand aus und verbleibt auf Bahnsteigniveau. Nachdem sich die innere Schutzwand 12, wie inFig. 2i dargestellt, gesenkt hat, senkt sich vor dem Passagierwechsel auch die äussere Schutzwand 11 wieder in den eingefahrenen Zustand.
Eine weitere Ausführungsform hat in der Führungsschiene der äusseren Schutzwand 11 eine Zahnstange und auf der gleisnäheren Seite des ausziehbaren Zwischenelements 51 ein Zahnrad mit Elektromotor. Das Zahnrad mit Elektromotor ist ein Teil der gleisseitigen Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51. Die Energieversorgung für den Elektromotor wird durch ein Elektrokabel sichergestellt, welches durch ein Loch in der gleisnäheren Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51 zum Elektromotor geführt wird. - Bei der Ausführungsform nach
Fig. 3d wird das Hochfahren und das Senken sowie die Neigung des ausziehbaren Zwischenelements 51 ausgeführt durch Stäbe 54, 57 an den äusseren Enden der Rahmenkomponenten des ausziehbaren Zwischenelements 51, die je mit einem eigenen linearen Vertikalantrieb 55, 58 durch einen Mitnehmer 56, 59 verbunden sind. Dadurch, dass das ausziehbare Zwischenelement 51 für die Vertikalbewegungen einen eigenen Antriebsmechanismus bestehend aus dem Stab 54, dem Vertikalantrieb 55, dem Mitnehmer 56, dem Stab 57, dem Vertikalantrieb 58, dem Mitnehmer 59 hat, kann auf einen Antrieb in der Führungsschiene der äusseren Schutzwand 11 verzichtet werden. Dadurch vereinfacht sich die Ausführung der äusseren Schutzwand 11, was die Zuverlässigkeit des Systems erhöht. Idealerweise werden der lineare Vertikalantrieb 32 der äusseren Schutzwand 11 und der lineare Vertikalantrieb 55 des Stabs 54 der gleisnäheren Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51 innerhalb einer wie inFig. 1a dargestellten Hülle 15 versetzt zueinander angeordnet.
Alternativ kann wie inFig. 3d dargestellt der lineare Vertikalantrieb 32 der äusseren Schutzwand 11 unterhalb des Gleisbetts angeordnet werden. Dies würde aber den Umbau bestehender Bahnsteiganlagen für den Einbau eines Schutzwandsystems aufwendiger machen.
Die zeitliche Abfolge der Vertikalbewegungen der äusseren Schutzwand 11, des ausziehbaren Zwischenelements 51 und der inneren Schutzwand 12 ist wie folgt:
Ist der Passagierwechsel abgeschlossen, wird die äussere Schutzwand 11 ausgefahren. Ist die äussere Schutzwand 11 im ausgefahrenen Zustand oder soweit ausgefahren, dass keine Personen mehr vom Bahnsteig 4 in den Gleisbereich fallen können, bewegt der lineare Vertikalantrieb 55 den Stab 54 und damit die gleisnähere Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51 soweit nach oben bis das ausziehbare Zwischenelement 51 eine genügend grosse Neigung hat, damit im weiteren Verlauf Personen auf dem Bahnsteig sicher auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abgedrängt werden. Hat das ausziehbare Zwischenelement 51 eine genügend grosse Neigung, beginnt auch der lineare Vertikalantrieb 58 den Stab 57 und damit die bahnsteigseitige Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51 nach oben zu bewegen, ebenso beginnt der lineare Vertikalantrieb 33 die innere Schutzwand 12 nach oben zu bewegen. Die gleisnähere Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51, die bahnsteignähere Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51 und die innere Schutzwand 12 bewegen sich mit der gleichen Geschwindigkeit nach oben, wodurch die Neigung des ausziehbaren Zwischenelements 51 konstant bleibt. Durch den Abschluss der Führungsschiene an der Oberkante der inneren Schutzwand 12 kann sich das ausziehbare Zwischenelement 51 nicht schneller nach oben bewegen als die innere Schutzwand 12, wodurch eine Lücke zwischen dem ausziehbaren Zwischenelement 51 und der inneren Schutzwand 12 beim Hochfahren verunmöglicht wird. Hat die innere Schutzwand 12 den ausgefahrenen Zustand erreicht, kann sich die äussere Schutzwand 11 und das ausziehbare Zwischenelement 51 wieder bis auf Bahnsteigniveau senken. Jetzt können Schienenfahrzeuge mit grosser Geschwindigkeit am Bahnsteig durchfahren. Hat das letzte Schienenfahrzeug ohne Halt am Bahnsteig den Gleisbereich am Bahnsteig verlassen und wird das nächste Schienenfahrzeug ein Schienenfahrzeug mit Halt am Bahnsteig und Passagierwechsel sein, so kann sich wie inFig. 2h dargestellt die äussere Schutzwand 11 ausfahren. Zu diesem Zeitpunkt, es müssen keine Personen abgedrängt werden, verbleibt das ausziehbare Zwischenelement 51 auf Bahnsteigniveau. Nachdem sich die innere Schutzwand 12, wie inFig. 2i dargestellt, gesenkt hat, senkt sich vor dem Passagierwechsel auch die äussere Schutzwand 11 wieder in den eingefahrenen Zustand.
Eine weitere Ausführungsform hat einen eigenen Antrieb 55, 58 für das ausziehbare Zwischenelement 51 wie inFig. 3d dargestellt, aber keine Führungsschienen in der äusseren- und inneren Schutzwand. Damit hat das ausziehbare Zwischenelement 51 keinen direkten Kontakt mit der äusseren Schutzwand 11 oder der inneren Schutzwand 12. Es muss sichergestellt sein, dass beim Hochfahren des ausziehbaren Zwischenelements 51 keine Lücke zwischen dem ausziehbaren Zwischenelement 51 und der inneren Schutzwand 12 entsteht.
Bei der Ausführungsform nachFig. 4a - 4c ist die inFig. 2a - 2m beschriebene Schutzvorrichtung zusätzlich ausgestattet mit einer ausklappbaren Klappe 65 um während des Hochfahrens der inneren Schutzwand 12 Personen auf dem Bahnsteig 4 auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abzudrängen. Die ausklappbare Klappe 65 kann in die äussere Schutzwand 11 integriert sein oder an einem separaten Stützelement 70 montiert sein. Durch einen Sensor und eine Fixierung an der Rückwand der äusseren Schutzwand 11 oder des Stützelements 70 wird sichergestellt, dass die äussere Schutzwand 11 oder das Stützelement 70 nur eingefahren wird, wenn sich die ausklappbare Klappe 65 im eingeklappten Zustand befindet.
Der Vorteil einer ausklappbaren Klappe 65 gegenüber einem wie inFig. 3a - 3d beschriebenen System ist, dass eine Klappe eine sehr steile Neigung haben kann während des Ausfahrprozesses der inneren Schutzwand 12. Ein weiterer Vorteil einer Klappe ist der hygienische Aspekt. Bei einem wie inFig. 3a - 3d beschriebenen System wird das ausziehbare Zwischenelement 51 im eingefahrenen Grundzustand durch die Schuhsohlen der Passagiere beschmutzt. Die ausklappbare Klappe 65 jedoch hat im eingeklappten Grundzustand keinen Kontakt mit Passagieren. Ein weiterer Vorteil einer Klappe ist die Möglichkeit, dass die innere Schutzwand 12 anstelle einer durchgehenden Schutzwand auch aus nahe beieinander stehenden Pfosten bestehen kann. Ähnlich wie bei einer Gabel könnten die Pfosten durch einen Balken verbunden sein, sodass ein linearer Vertikalantrieb 33 viele Pfosten gleichzeitig bewegen würde. Nahe beieinander stehende Pfosten hätten den Vorteil, dass es für Kinder schwieriger wäre, sie zu überklettern.
Bei der Ausführungsform nachFig. 4a ,4b ist die ausklappbare Klappe 65 in die äussere Schutzwand 11 integriert. Die Länge der ausklappbaren Klappe 65 entspricht mindestens der Distanz zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12, damit der Zwischenraum zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 im geneigten ausgeklappten Zustand abgedeckt werden kann. Die Ausführung der ausklappbaren Klappe 65 kann aber auch länger sein und während des Hochfahrens der inneren Schutzwand 12 über die innere Schutzwand 12 hinausragen.
Die Ausklappbewegung der ausklappbaren Klappe 65 kann ausgelöst werden durch: - einen Antrieb 66 an der Befestigung der ausklappbaren Klappe 65 an der äusseren Schutzwand 11 am oberen Ende der ausklappbaren Klappe 65.
- eine drehbare horizontale Stange an der Befestigung am oberen Ende der ausklappbaren Klappe 65, wobei die drehbare horizontale Stange mit einem Antrieb unterhalb der ausklappbaren Klappe 65 verbunden ist.
- durch ein Federelement an der Rückwand hinter der ausklappbaren Klappe 65, welches die ausklappbare Klappe 65 nach aussen drückt, wobei das Einklappen durch ein an der Klappe 65 montiertes Seil erfolgen kann, welches über eine Rolle an der Rückwand zu einer Seilwinde unter der äusseren Schutzwand 11 geführt wird.
- einen Antrieb 66 an der Befestigung an dem Stützelement 70 am oberen Ende der ausklappbaren Klappe 65.
- eine drehbare horizontale Stange an der Befestigung am oberen Ende der ausklappbaren Klappe 65, die drehbare horizontale Stange ist mit einem Antrieb unterhalb der ausklappbaren Klappe 65 verbunden.
- durch ein Federelement an der Rückwand hinter der ausklappbaren Klappe 65, welche die ausklappbare Klappe 65 nach aussen drückt, das Einklappen kann durch ein an der ausklappbaren Klappe 65 montiertes Seil erfolgen, welches über eine Rolle an der Rückwand zu einer Seilwinde unter dem Stützelement 70 geführt wird.
- die Ausführung der äusseren Schutzwand ist einfacher und die äussere Schutzwand 11 kann schmaler sein, also eine geringere Dicke als die vorhergehenden Ausführungsbeispiele aufweisen
- die vertikale Ausdehnung der äusseren Schutzwand 11 kann kleiner sein
- Ein Sicherheitsgewinn, weil während des Hochfahrens der ausgeklappten Klappe 65 die äussere Schutzwand 11 bereits vollständig ausgefahren ist.
- Dadurch dass die äussere Schutzwand 11 vollständig ausgefahren ist, bevor das Stützelement 70 und die ausklappbare Klappe 65 ausgefahren werden, kann die Ausführung des Stützelements 70 breiter sein als eine äussere Schutzwand 11 mit integrierter ausklappbarer Klappe 65. Dies erleichtert den Einbau eines Antriebs für die Ausklappbewegung der ausklappbaren Klappe 65.
- Die zeitliche Abfolge der Vertikalbewegungen der äusseren Schutzwand 11, des Stützelements 70 und der inneren Schutzwand 12 sowie der Aus- und Einklappbewegungen der ausklappbaren Klappe 65 bei der Ausführungsform nach
Fig. 4c sind wie folgt:
Ist der Passagierwechsel abgeschlossen, wird die äussere Schutzwand 11 ausgefahren. Ist die äussere Schutzwand 11 im ausgefahrenen Zustand oder soweit ausgefahren, dass keine Personen mehr vom Bahnsteig 4 in den Gleisbereich fallen können, bewegt der lineare Vertikalantrieb 72 das Stützelement 70 soweit nach oben bis sich die ausklappbare Klappe 65 vollständig über dem Bahnsteigplateau 23 befindet. Befindet sich die ausklappbare Klappe 65 vollständig über dem Bahnsteigplateau 23, stoppt die Aufwärtsbewegung des Stützelements 70 und die ausklappbare Klappe 65 beginnt sich auszuklappen. Durch die Ausklappbewegung der ausklappbaren Klappe 65 werden Personen auf dem Bahnsteig 4 auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abgedrängt.
Beim Ausklappen der ausklappbaren Klappe 65 ergibt sich eine kleine Lücke zwischen dem unteren Ende der ausklappbaren Klappe 65 und dem Bahnsteigplateau 23. Je grösser die Distanz zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 und je flacher die Neigung der ausklappbaren Klappe 65 im ausgeklappten Zustand, desto grösser wird die Lücke zwischen der ausklappbaren Klappe 65 im ausgeklappten Zustand und dem Bahnsteigplateau 23. Damit diese Lücke möglichst klein ist, ist die Länge der ausklappbaren Klappe 65 dem Abstand zwischen äusserer Schutzwand 11 und innerer Schutzwand 12 anzupassen. Je grösser die Distanz zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12, desto grösser sollte auch die Länge der ausklappbaren Klappe sein. Die Ausführungsform nachFig. 4c bietet die Möglichkeit für sehr steile Winkel der ausklappbaren Klappe 65 im ausgeklappten Zustand, ragt zusätzlich die ausklappbare Klappe 65 im ausgeklappten Zustand über die innere Schutzwand 12 hinaus, so kann diese Lücke minimiert werden. Möchte der Eisenbahnbetreiber diese Lücke zwischen dem unteren Ende der ausklappbaren Klappe 65 im ausgeklappten Zustand und dem Bahnsteigplateau 23 ganz schliessen, so kann die Ausführung der ausklappbaren Klappe 65 so sein, dass die ausklappbare Klappe 65 ihre Ausdehnung während des Ausklappens vergrössert, also auch ein ausfahrbares Element enthält. - Ist die ausklappbare Klappe 65 im ausgeklappten Zustand, so beginnt der lineare Vertikalantrieb 33 die innere Schutzwand 12 nach oben zu bewegen. Im weiteren Verlauf bewegen sich die innere Schutzwand 12 und das Stützelement 70 mit der gleichen Geschwindigkeit nach oben. Ist die innere Schutzwand 12 soweit ausgefahren, dass sie den Gleisbereich sicher vom Bahnsteigbereich trennt, stoppt der lineare Vertikalantrieb 33 die Aufwärtsbewegung der inneren Schutzwand 12. Das Stützelement 70 bewegt sich noch ein bisschen weiter nach oben, bis die ausklappbare Klappe 65 eingeklappt werden kann. Die ausklappbare Klappe 65 wird vollständig eingeklappt und das Stützelement 70 kann vollständig eingefahren werden. Jetzt können Schienenfahrzeuge mit grosser Geschwindigkeit am Bahnhof durchfahren. Hat das letzte Schienenfahrzeug ohne Halt am Bahnsteig den Gleisbereich am Bahnsteig verlassen und wird das nächste Schienenfahrzeug ein Schienenfahrzeug mit Halt am Bahnsteig und Passagierwechsel sein, so kann sich wie in
Fig. 2h dargestellt die äussere Schutzwand 11 ausfahren. Zu diesem Zeitpunkt, es müssen keine Personen abgedrängt werden, verbleibt das Stützelement 70 im eingefahrenen Zustand. Nachdem sich die innere Schutzwand 12, wie inFig. 2i dargestellt, gesenkt hat, senkt sich vor dem Passagierwechsel auch die äussere Schutzwand 11 wieder in den eingefahrenen Zustand. - Die Ausführungsformen nach
Fig. 5a - 5f sind Alternativen bei begrenzten Platzverhältnissen unterhalb des Bahnsteigplateaus 23 für die inFig. 1 - 4 beschriebenen Schutzwandsysteme. Ist im Untergrund unterhalb des Bahnsteigplateaus 23 genügend Platz für die Installation eines wie in denFiguren 1 -4 beschriebenen Schutzwandsystems, so ist es vorteilhaft ein Schutzwandsystem gemässFig. 1 - 4 zu installieren, weil die Ausführung der Komponenten einfach ist. Allerdings kann es entlang eines Bahnsteigs Stellen geben, wo aus verschiedenen Gründen im Untergrund unterhalb des Bahnsteigplateaus 23 nicht genügend Raum für ein Schutzwandsystem mit linearen Vertikalantrieben gemässFig. 1 - 4 vorhanden ist, zum Beispiel im Bereich von Bahnhofsunterführungen, wo die Passagiere die Gleise unterqueren. Merkmal der Ausführungsformen nachFig. 5a - 5f ist, dass die Schutzwände im eingefahrenen Zustand eine viel kleinere vertikale Ausdehnung haben als im ausgefahrenen Zustand. -
Fig. 5a stellt einen Querschnitt eines Bahnsteigs mit zwei integrierten mehrteilig ausschiebbaren Schutzwänden 76, 77 dar. Die äussere Schutzwand 76 besteht aus mehrteilig ausschiebbaren Platten. Im eingefahrenen Zustand sind die Platten nebeneinander, im ausgefahrenen Zustand leicht versetzt übereinander angeordnet. Die Platten müssen auf der den Passagieren zugewandten bahnsteignäheren Seite im ausgefahrenen Zustand einen durchgehenden Abschluss darstellen, die Platten selbst können im Inneren hohl und auf der gleisnäheren Seite offen sein. Für die Aus- und Einfahrbewegung ist die Platte, welche im ausgefahrenen Zustand am höchsten ist, mit einem Antriebsmechanismus 78 verbunden. Der Antriebsmechanismus befindet sich zumindest grossteils im Innern der äusseren Schutzwand 76. Als Antriebsmechanismus 78 sind ein Scherenantrieb, ein teleskopisch ausfahrbarer Zylinder oder andere Antriebe möglich. Haben beide Seiten der äusseren Schutzwand 76 einen Abschluss durch Platten, hat dies den Vorteil eines Schutzes vor Schmutz wie eindringendem Staub. Hat nur die dem Bahnsteig zugewandte Seite der äusseren Schutzwand 76 einen Abschluss durch Platten und ist die dem Gleis zugewandte Seite offen, so hat dies den Vorteil, dass Reparaturarbeiten einfacher gemacht werden können.
Die innere Schutzwand 77 besteht ebenfalls aus mehrteilig ausschiebbaren Platten. Im eingefahrenen Zustand sind die Platten nebeneinander, im ausgefahrenen Zustand leicht versetzt übereinander angeordnet. Die Platten müssen auf der den Passagieren zugewandten bahnsteignäheren Seite im ausgefahrenen Zustand einen durchgehenden Abschluss darstellen, die Platten selbst können im Innern hohl und auf der gleisnäheren Seite offen sein. Für die Aus- und Einfahrbewegung ist die Platte, welche im ausgefahrenen Zustand am höchsten ist, mit einem Antriebsmechanismus 79 verbunden. Der Antriebsmechanismus ist zumindest grossteils im Innern der inneren Schutzwand 77. Als Antriebsmechanismus 79 sind ein Scherenantrieb, ein teleskopisch ausfahrbarer Zylinder oder andere Antriebe möglich. Haben beide Seiten der inneren Schutzwand 77 einen Abschluss durch Platten, hat dies den Vorteil eines Schutzes vor Schmutz wie eindringendem Staub. Hat nur die dem Bahnsteig zugewandte Seite der inneren Schutzwand 77 einen Abschluss durch Platten und ist die dem Gleis zugewandte Seite offen, so hat dies den Vorteil, dass Reparaturarbeiten einfacher erledigt werden können. -
Fig. 5a zeigt den Zustand mit eingefahrener äusserer Schutzwand 76 und ausgefahrener innerer Schutzwand 77, das heisst, den Zustand, bei welchem Schienenfahrzeuge mit grosser Geschwindigkeit am Bahnsteig durchfahren können. Die zeitliche Abfolge der Aus- und Einfahrbewegungen der äusseren Schutzwand 76 und inneren Schutzwand 77 nach Abschluss des Passagierwechsels, während der Durchfahrt von Schienenfahrzeugen ohne Halt am Bahnsteig 4 und vor dem kompletten Stillstand von Schienenfahrzeugen mit Halt am Bahnsteig 4 sind gleich wie bei der inFig. 2a - 2m dargestellten Ausführungsform. -
Fig. 5b zeigt die Ausführungsform mit einer mehrteilig ausschiebbaren Schutzwand 76, 77 von der Seite im eingefahrenen Zustand. Der Antrieb erfolgt durch einen Scherenmechanismus umfassend zwei Scherenträger 78, 79 durch einen teleskopisch ausfahrbaren Zylinder 80 oder durch einen anderen Antrieb. In derFig. 5b werden die Scherenträger 78, 79 durch die Zylinder 81 bewegt. Eine noch einfachere Lösung wäre, dass die Scherenträger an der einen Seite durch ein Festlager und auf der anderen Seite durch ein Loslager befestigt sind und der Scherenmechanismus am unteren Loslager durch eine Spindel angetrieben wird.
InFig. 5b ist links und rechts der Bahnhofsunterführung 83 ein Aufnahmeelement 9, beispielsweise eine Röhre angeordnet. Das Aufnahmeelement 9 dient zur Aufnahme einer Stange 8 und kann zur Führung der Stange 8 dienen. Das Aufnahmeelement 9 bildet eine vertikale Führungsschiene aus. Die Stange 8 ist mit der Schutzwand 76, 77 verbunden und dient dazu, die Schutzwand 76, 77 in ihrer Form zu stabilisieren und / oder der Versteifung der Schutzwand 76, 77. Durch die Verwendung von einer oder mehrerer derartiger Stangen 8 kann somit die Stabilität der Schutzwand 76, 77 gegen Wölbungen, Knicken oder andere Verformungen erhöht werden. -
Fig. 5c zeigt die Ausführungsform mit einer mehrteilig ausschiebbaren Schutzwand 76, 77 von der Seite im ausgefahrenen Zustand.
Fig. 5d stellt einen Querschnitt eines Bahnsteigs dar mit zwei integrierten mehrteilig ausschiebbaren Schutzwänden 76, 77 und einem wie inFig. 3d beschriebenen ausziehbaren Zwischenelement 51 dazwischen. InFig. 5d wird die Neigung und die Vertikalbewegung des ausziehbaren Zwischenelements 51 durch die teleskopisch ausfahrbaren Zylinder 84, 85 ausgeführt. Der teleskopisch ausfahrbare Zylinder 84 ist mit der gleisnäheren Rahmenkomponente verbunden, der teleskopisch ausfahrbare Zylinder 85 ist mit der bahnsteignäheren Rahmenkomponente verbunden. Das ausziehbare Zwischenelement 51 kann während des Hebe- und Senkvorgangs entlang von vertikal ausgerichteten Führungsschienen in der bahnsteignäheren Seite der äusseren Schutzwand geführt sein und/oder entlang von vertikal ausgerichteten Führungsschienen in der gleisnäheren Seite der inneren Schutzwand. Die zeitliche Abfolge der Vertikalbewegungen der mehrteilig ausschiebbaren äusseren Schutzwand 76, des ausziehbaren Zwischenelements 51 und der mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand 77 nachFig. 5d ist gleich wie beiFig. 3d beschrieben. -
Fig. 5e stellt einen Querschnitt eines Bahnsteigs dar mit zwei integrierten mehrteilig ausschiebbaren Schutzwänden 76, 77 und einer wie inFig. 4c beschriebenen ausklappbaren Klappe 65, welche auf einem separaten Stützelement 70 montiert ist. Die ausklappbare Klappe 65 hat den Zweck während des Ausfahrens der mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand 12 Personen auf dem Bahnsteig 4 auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand abzudrängen. Die Vertikalbewegung des Stützelements 70 wird ausgeführt durch einen Antriebsmechanismus 86, welcher aus einem Scherenmechanismus, einem teleskopisch ausfahrbaren Zylinder oder anderen Antriebsformen bestehen kann, welche im eingefahrenen Zustand eine viel kleinere vertikale Ausdehnung haben als im ausgefahrenen Zustand. Durch einen Sensor und eine Fixierung an der Rückwand des Stützelements 70 wird sichergestellt, dass das Stützelement 70 nur eingefahren wird, wenn sich die ausklappbare Klappe 65 im eingeklappten Zustand befindet. Der mögliche Antrieb für die Ausklappbewegung der ausklappbaren Klappe 65 ist gleich wie inFig. 4c beschrieben. Die Länge der ausklappbaren Klappe 65 entspricht mindestens einer Länge, die geeignet ist, die Distanz zwischen der mehrteilig ausschiebbaren äusseren Schutzwand 76 und der mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand 77 im geneigten ausgeklappten Zustand abdecken zu können. Die Ausführung der ausklappbaren Klappe 65 kann aber auch länger sein und während des Hochfahrens der mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand 77 über die mehrteilig ausschiebbare innere Schutzwand 77 hinausragen. Das Stützelement 70 kann entlang von vertikal ausgerichteten Führungsschienen in der bahnsteignäheren untersten Platte der mehrteilig ausschiebbaren äusseren Schutzwand 76 geführt sein. Im Bereich von Bahnhofsunterführungen ist es auch möglich, dass das Stützelement 70 links und rechts der Bahnhofsunterführung entlang von vertikal ausgerichteten Führungsschienen in der bahnsteignäheren Seite der äusseren Schutzwand 11 geführt wird.
Die zeitliche Abfolge der Vertikalbewegungen der mehrteilig ausschiebbaren äusseren Schutzwand 76, des Stützelements 70 und der mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand 77 sowie der Aus- und Einklappbewegungen der ausklappbaren Klappe 65 nachFig. 5e sowie die Funktionsweise des Antriebs 66 sind gleich wie beiFig. 4c beschrieben. -
Fig. 5f stellt einen Querschnitt eines Bahnsteigs dar, in welchem die äussere Schutzwand 88 und die innere Schutzwand 89 aus zusammensteckbaren Wandelementen bestehen. Diese Ausführungsform ist vorteilhaft, falls unterhalb des Bahnsteigplateaus 23 sehr wenig Raum vorhanden ist. Weil die zusammensteckbaren Wandelemente im eingefahrenen Zustand übereinander liegend gestapelt sein können, ist die vertikale Ausdehnung im eingefahrenen Zustand sehr klein. Die zusammensteckbaren Wandelemente werden durch ein durchgehendes Seil zusammengehalten. Das oberste Wandelement ist mit einem Antrieb verbunden, zum Beispiel einem teleskopisch ausfahrbaren Zylinder. Im Bereich von Bahnhofsunterführungen kann das oberste Wandelement auch an einer vertikalen Stange hochgezogen werden, die vertikalen Stangen können links und rechts der Bahnhofsunterführung platziert sein, also in einem Bereich wo unterhalb des Bahnsteigplateaus 23 genügend Raum für einen linearen Vertikalantrieb vorhanden ist. Um während des Hochfahrens der zusammensteckbaren inneren Schutzwand 89 Personen auf dem Bahnsteig 4 auf die bahnsteignähere Seite der zusammensteckbaren inneren Schutzwand 89 abzudrängen kann zwischen den Schutzwänden 88, 89 ein System mit einem ausziehbaren Zwischenelement 51 wie beiFig. 3d oder ein System mit einer ausklappbaren Klappe 65 wie beiFig. 4c installiert werden. Bezugszeichen, die in diesem Ausführungsbeispiel gezeigt sind, aber nicht beschrieben, entsprechen den entsprechenden Bauteilen der vorhergehenden Figuren. - Bei der Ausführungsform nach
Fig. 6a sind zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 ausfahrbare Zwischenwände 90, 91, 92, 93 um während des Hochfahrens der inneren Schutzwand 12 Personen auf dem Bahnsteig auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abzudrängen. Anstelle von vier ausfahrbaren Zwischenwänden 90, 91, 92, 93 zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 wäre auch ein System mit nur einer, zwei, drei oder fünf und mehr ausfahrbaren Zwischenwänden zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 möglich. Die ausfahrbaren Zwischenwände 90, 91, 92, 93 müssen auf der den Passagieren zugewandten bahnsteignäheren Seite einen durchgehenden Abschluss darstellen, die Zwischenwände 90, 91, 92, 93 selbst können im Innern hohl und auf der gleisnäheren Seite offen sein. Für die Aus- und Einfahrbewegung ist jede ausfahrbare Zwischenwand 90, 91, 92, 93 mit einem Antriebsmechanismus 94 verbunden. Der Antriebsmechanismus 94 ist zumindest grossteils im Innern jeder einzelnen Zwischenwand 90, 91, 92, 93. Als Antriebsmechanismus 94 sind ein Scherenantrieb, ein teleskopisch ausfahrbarer Zylinder oder andere Antriebe möglich. Auch der Antriebsmechanismus der äusseren Schutzwand 11 ist zumindest grossteils im Inneren der äusseren Schutzwand 11 angeordnet. Die innere Schutzwand 12 kann durch einen Antriebsmechanismus im Innern der inneren Schutzwand 12 oder durch einen linearen Vertikalantrieb 33 angetrieben sein.
Da in der Ausführungsform nachFig. 6a die ausfahrbaren Zwischenwände 90, 91, 92, 93 zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 die gleiche Funktion einnehmen wie das ausziehbare Zwischenelement 51 inFig. 3d oder die ausklappbare Klappe 65 inFig. 4c ist die zeitliche Abfolge der Vertikalbewegungen der äusseren Schutzwand 11, der Zwischenwände 90, 91, 92, 93 und der inneren Schutzwand 12 wie folgt:
Ist der Passagierwechsel abgeschlossen, wird die äussere Schutzwand 11 ausgefahren. Ist die äussere Schutzwand 11 im ausgefahrenen Zustand oder soweit ausgefahren, dass keine Personen mehr vom Bahnsteig 4 in den Gleisbereich fallen können, beginnt sich die ausfahrbare Zwischenwand 90 direkt neben der äusseren Schutzwand 11 auszufahren. Ist die ausfahrbare Zwischenwand 90 teilweise ausgefahren, beginnt sich die ausfahrbare Zwischenwand 91 direkt neben der ausfahrbaren Zwischenwand 90 auszufahren, die ausfahrbare Zwischenwand 90 bewegt sich ebenfalls weiter nach oben. Ist die ausfahrbare Zwischenwand 91 teilweise ausgefahren, beginnt sich die ausfahrbare Zwischenwand 92 direkt neben der ausfahrbaren Zwischenwand 91 auszufahren und so weiter bis zur ausfahrbaren Zwischenwand direkt neben der inneren Schutzwand 12. Ist die ausfahrbare Zwischenwand 93 direkt neben der inneren Schutzwand 12 im ausgefahrenen Zustand, kann sich die innere Schutzwand 12 ausfahren. Die innere Schutzwand wird über einen Vertikalantrieb 33 bewegt. Ist die innere Schutzwand 12 soweit ausgefahren, dass sie den Gleisbereich sicher vom Bahnsteigbereich trennt, können sich die äussere Schutzwand 11 und die ausfahrbaren Zwischenwände 90, 91, 92, 93 wieder senken. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich nur die innere Schutzwand 12 im ausgefahrenen Schutzzustand, Schienenfahrzeuge können mit grosser Geschwindigkeit am Bahnsteig durchfahren. Hat das letzte Schienenfahrzeug ohne Halt am Bahnsteig den Gleisbereich am Bahnsteig verlassen und wird das nächste Schienenfahrzeug ein Schienenfahrzeug mit Halt am Bahnsteig und Passagierwechsel sein, so kann - wie inFig. 2h dargestellt - die äussere Schutzwand 11 ausfahren. Zu diesem Zeitpunkt, verbleiben die Zwischenwände 90, 91, 92, 93 im eingefahrenen Zustand, da keine Personen abgedrängt werden müssen. Nachdem sich die innere Schutzwand 12, wie inFig. 2i dargestellt, gesenkt hat, senkt sich vor dem Passagierwechsel auch die äussere Schutzwand 11 wieder in den eingefahrenen Zustand. - Die Ausführungsform nach
Fig. 6b ist eine Alternative für die Ausführungsform nachFig. 6a bei begrenztem Raum unterhalb des Bahnsteigplateaus 23. Bei der Ausführungsform nachFig. 6b sind zwischen der mehrteilig ausschiebbaren äusseren Schutzwand 76 und der mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand 77 mehrteilig ausschiebbare Zwischenwände 96, 97, 98, 99 um während des Hochfahrens der mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand 77 Personen auf dem Bahnsteig 4 auf die bahnsteignähere Seite der mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand 77 abzudrängen. Merkmal der Ausführungsform nachFig. 6b ist, dass die mehrteilig ausschiebbaren Schutzwände 76, 77 und die mehrteilig ausschiebbaren Zwischenwände 96, 97, 98, 99 im eingefahrenen Zustand eine viel kleinere vertikale Ausdehnung haben als im ausgefahrenen Zustand. Anstelle von vier mehrteilig ausschiebbaren Zwischenwänden 96, 97, 98, 99 wäre auch ein System mit nur einer, zwei, drei oder fünf und mehr mehrteilig ausschiebbaren Zwischenwänden zwischen der mehrteilig ausschiebbaren äusseren Schutzwand 76 und der mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand 77 möglich. Die mehrteilig ausschiebbaren Zwischenwände 96, 97, 98, 99 müssen auf der den Passagieren zugewandten bahnsteignäheren Seite einen durchgehenden Abschluss darstellen, die mehrteilig ausschiebbaren Zwischenwände 96, 97, 98, 99 selbst können im Innern hohl und auf der gleisnäheren Seite offen sein. Für die Aus- und Einfahrbewegung ist jede mehrteilig ausschiebbare Zwischenwand 96, 97, 98, 99 mit einem Antriebsmechanismus 95 verbunden. Der Antriebsmechanismus 95 befindet sich zumindest grossteils im Innern jeder einzelnen mehrteilig ausschiebbaren Zwischenwand 96, 97, 98, 99. Der Antriebsmechanismus 78 der mehrteilig ausschiebbaren äusseren Schutzwand 76 ist zumindest grossteils im Innern der mehrteilig ausschiebbaren äusseren Schutzwand 76, der Antriebsmechanismus 79 der mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand 77 ist zumindest grossteils im Innern der mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand 77. Als Antriebsmechanismus 78, 79, 95 sind ein Scherenantrieb, ein teleskopisch ausfahrbarer Zylinder oder andere Antriebe möglich.
Bei der Ausführungsform nachFig. 6b ist die zeitliche Abfolge der Aus- und Einfahrbewegungen der mehrteilig ausschiebbaren äusseren Schutzwand 76, der mehrteilig ausschiebbaren inneren Schutzwand 77 und der mehrteilig ausschiebbaren Zwischenwände 96, 97, 98, 99 gleich wie bei der inFig. 6a beschriebenen Ausführungsform. - Die Ausführungsform nach
Fig. 7a zeigt eine Ausführung für Bahnsteige welche im Bereich stark geneigter Gleisinnenkurven liegen. Abhängig vom Kurvenradius können Gleiskurven eine seitliche Neigung aufweisen, entsprechend können im Bereich von Gleisinnenkurven die Schienenfahrzeuge eine seitliche Neigung aufweisen. Um eine mögliche Berührung der Wagenwand des Schienenfahrzeugs mit der äusseren Schutzwand 11 oder der inneren Schutzwand 12 zu vermeiden, kann auch die äussere Schutzwand 11 und die innere Schutzwand 12 geneigt sein.Fig. 7a zeigt einen Querschnitt eines Bahnsteigs mit zwei integrierten geneigten Schutzwänden 11, 12. - Die Bahnsteigkante 22, die äussere Schutzwand 11, der lineare Vertikalantrieb 32, die innere Schutzwand 12 und der lineare Vertikalantrieb 33 sind geneigt. Die linearen Vertikalantriebe 32, 33 sind an dem Boden 24 der Hülle 15 fixiert. Zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 kann eine wie in den
Fig. 3a - 3d ,4a - 4c oder6a beschriebene Einrichtung installiert werden, um vor oder während dem Hochfahren der inneren Schutzwand 12 Personen auf dem Bahnsteig 4 auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abzudrängen. Die zeitliche Abfolge der Bewegungen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 nach Abschluss des Passagierwechsels, während der Durchfahrt von Schienenfahrzeugen ohne Halt am Bahnsteig 4 und vor dem kompletten Stillstand von Schienenfahrzeugen mit Halt am Bahnsteig 4 sind gleich wie bei der inFig. 2a - 2m dargestellten Ausführungsform.
Die Ausführungsform nachFig. 7b ,7c zeigt eine Ausführungsform, in welcher die innere Schutzwand 12 im ausgefahrenen Zustand nach innen in Richtung des Bahnsteigs geneigt werden kann. Hierzu ist eine Neigevorrichtung vorgesehen, um zumindest eine der Schutzwände 11, 12 von einer Vertikalposition in eine geneigte Position überzuführen. Zu diesem Zweck ist der lineare Vertikalantrieb 33 der inneren Schutzwand 12 auf einem Schlitten 101 montiert, welcher sich entlang einer Schiene durch einen linearen Horizontalantrieb bewegen kann. Der Schlitten 101 oder der lineare Vertikalantrieb 33 hat an den unteren Ecken Scharniere. Durch den Drehpunkt auf Bahnsteigplateau 23 neigt sich die innere Schutzwand 12 im ausgefahrenen Zustand nach innen in Richtung des Bahnsteigs sobald sich der Schlitten 101 in Richtung der Bahnsteigkante bewegt. Die innere Schutzwand 12 neigt sich wieder zurück in die senkrechte Ausgangsposition sobald sich der Schlitten 101 wieder in seine Ausgangsposition in Richtung der Rückwand der Hülle 15 bewegt. Der lineare Vertikalantrieb 32 der äusseren Schutzwand 11 ist auf dem Boden 24 der Hülle 15 fixiert, die äussere Schutzwand 11 hat immer eine senkrechte Ausrichtung. Zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 kann eine wie in denFig. 3a - 3d ,4a - 4c oder6a beschriebene Einrichtung installiert werden, um vor oder während dem Hochfahren der inneren Schutzwand 12 Personen auf dem Bahnsteig 4 auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abzudrängen. Der Vorteil einer Ausführungsform nachFig. 7b ,7c ist, dass bei ausgefahrenem und geneigtem Zustand der inneren Schutzwand 12 mit zunehmender Höhe eine grössere Distanz zwischen der inneren Schutzwand 12 und der Wagenwand durchfahrender Schienenfahrzeuge entsteht. Dadurch kann der entstehende Luftdruck besser abgebaut werden. Dies ermöglicht die innere Schutzwand 12 näher an die Bahnsteigkante zu platzieren, was vor allem bei schmalen Mittelbahnsteigen oder bei eingeschränkten Platzverhältnissen wegen Treppenaufgängen und Personenlifte auf dem Bahnsteig ein Vorteil ist.
Die zeitliche Abfolge der Vertikalbewegungen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 bei der Ausführungsform nachFig. 7b ,7c ist gleich wie bei der Ausführungsform nachFig. 2a - 2m . Ist nur die innere Schutzwand 12 im ausgefahrenen Zustand, neigt sich bei der Ausführungsform nachFig. 7b ,7c die innere Schutzwand 12 nach innen in Richtung des Bahnsteigs. Deshalb ist die zeitliche Abfolge der Vertikalbewegungen der äusseren Schutzwand 11 sowie der Vertikalbewegungen und des sich nach innen Neigens der inneren Schutzwand 12 bei der Ausführungsform nachFig. 7b ,7c wie folgt:
Ist der Passagierwechsel abgeschlossen, wird die äussere Schutzwand 11 ausgefahren. Wurden die Passagiere durch eine wie inFig. 3a - 3d ,4a - 4c oder6a beschriebene Einrichtung auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abgedrängt und befindet sich die innere Schutzwand 12 im ausgefahrenen Zustand, so kann sich die äussere Schutzwand 11 und die inFig. 3a - 3d ,4a - 4c oder6a beschriebene Einrichtung wieder senken. Jetzt ist nur die innere Schutzwand 12 im ausgefahrenen Schutzzustand. Jetzt beginnt sich die innere Schutzwand 12 wie inFig. 7b dargestellt nach innen in Richtung des Bahnsteigs zu neigen. Zu diesem Zweck bewegt sich der Schlitten 101 und damit auch der untere Teil des linearen Vertikalantriebs 33 entlang der Schiene 102 in Richtung der Bahnsteigkante 22. Der Drehpunkt der inneren Schutzwand 12 ist auf Bahnsteigplateau 23, die innere Schutzwand 12 ist auf Bahnsteigplateau 23 zwischen der Platte 16 und der Platte 6 fixiert. Durch eine Kerbe in der bahnsteignäheren Seite der inneren Schutzwand 12 auf Bahnsteigplateau 23 und ein aus der Platte 6 ausfahrbares Gegenstück kann die Drehbewegung erleichtert werden. Ist die innere Schutzwand 12 im nach innen geneigten Zustand, so ist im oberen Bereich der inneren Schutzwand 12 eine vergrösserte Distanz zwischen der Wagenwand durchfahrender Schienenfahrzeuge und der inneren Schutzwand 12. Der entstehende Luftdruck kann besser abgebaut werden. Jetzt können Schienenfahrzeuge mit grosser Geschwindigkeit am Bahnsteig durchfahren. Hat das letzte Schienenfahrzeug ohne Halt am Bahnsteig den Gleisbereich am Bahnsteig verlassen und wird das nächste Schienenfahrzeug ein Schienenfahrzeug mit Halt am Bahnsteig und Passagierwechsel sein, so kann sich wie inFig. 2h dargestellt die äussere Schutzwand 11 ausfahren. Zu diesem Zeitpunkt, es müssen keine Personen abgedrängt werden, verbleiben die in denFig. 3a - 3d ,4a - 4c oder6a beschriebenen Einrichtungen im eingefahrenen Zustand. Bevor sich die innere Schutzwand 12, wie inFig. 2i dargestellt, senken kann, ist es vorteilhaft, dass sich die innere Schutzwand 12 wie inFig. 7c dargestellt wieder in die senkrechte Ausgangsposition bewegt. Zu diesem Zweck bewegt sich der Schlitten 101 und damit auch der untere Teil des linearen Vertikalantriebs 33 entlang der Schiene 102 in Richtung der Rückwand der Hülle 15. Ist die innere Schutzwand 12 wieder im senkrechten und eingefahrenen Zustand, so senkt sich vor dem Passagierwechsel auch die äussere Schutzwand 11 wieder in den eingefahrenen Zustand. -
Fig. 8a und Fig. 8b zeigen eine Ansicht von oben auf eine Ausführungsform mit Rückhalteelementen, welche verhindern, dass Passagiere in den Zwischenraum zwischen innerer und äusserer Schutzwand gelangen. Diese Rückhalteelemente können beispielsweise als ausfahrbare Poller 103 zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 ausgebildet sein, die ausfahrbaren Poller 103 sind als seitlicher Abschluss des Schutzwandsystems platziert. Es kann sein, dass der Eisenbahnbetreiber aus Kostengründen nur einen Teil des Bahnsteigs mit einem Schutzwandsystem ausstatten und den anderen Teil des Bahnsteigs wie bisher offen belassen möchte. Bei der inFig. 2g dargestellten Situation, in welcher die äussere Schutzwand 11 eingefahren und die innere Schutzwand 12 im ausgefahrenen Schutzzustand ist, die Situation bei der Durchfahrt von Schienenfahrzeugen ohne Halt am Bahnsteig, muss sichergestellt werden dass keine Personen vom offenen Teil des Bahnsteigs zwischen die innere Schutzwand 12 und die Bahnsteigkante 22 gelangen können. Aus diesem Grund hat das Schutzwandsystem seitlich einen Abschluss durch ausfahrbare Poller 103. Anstelle von ausfahrbaren Pollern können auch ausfahrbare Pfosten den seitlichen Abschluss bilden. Jeder Pfosten kann mit einem eigenen Antrieb verbunden sein oder ähnlich wie bei einer Gabel können die Pfosten auf einem Balken montiert sein, sodass ein Antrieb viele Pfosten gleichzeitig bewegen würde. Der Abstand zwischen den seitlichen Pollern 103 sollte genügend klein sein, damit er von Kleinkindern nicht passiert werden kann.
Wird eine wie in denFig. 3a - 3d oderFig. 6a beschriebene Einrichtung installiert, um vor oder während des Hochfahrens der inneren Schutzwand 12 Personen auf dem Bahnsteig 4 auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abzudrängen, so werden die ausfahrbaren Poller 103 wie inFig. 8b dargestellt neben das ausziehbare Zwischenelement 51 respektive neben die ausfahrbaren Zwischenwände 90, 91, 92, 93 platziert. Wird eine wie in denFig. 4a - 4c beschriebene Einrichtung installiert, so werden die ausfahrbaren Poller 103 neben oder vorteilhafterweise wie inFig. 8a dargestellt innerhalb des durch die Klappe 65 abgedeckten Raums platziert.
Bei der Installation einer wie in denFig. 4a - 4c beschriebenen Einrichtung ist die zeitliche Abfolge der Vertikalbewegungen der seitlichen Poller 103, der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 sowie der Aus- und Einklappbewegungen der ausklappbaren Klappe 65 bei der Ausführungsform nachFig. 8a wie folgt:
Ist der Passagierwechsel abgeschlossen, bewegt der lineare Vertikalantrieb 32 die äussere Schutzwand 11 nach oben. Ist die ausklappbare Klappe 65 vollständig über dem Bahnsteigplateau 23, beginnt sich die ausklappbare Klappe 65 auszuklappen. Durch die Ausklappbewegung der ausklappbaren Klappe 65 werden Personen auf dem Bahnsteig 4 auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abgedrängt. Die seitlichen Poller 103 sind jetzt unter der ausklappbaren Klappe 65 angeordnet. Es ist vorteilhaft, wenn die Ausfahrbewegungen der seitlichen Poller 103 der Ausklappbewegung der ausklappbaren Klappe 65 folgen, das heisst der gleisnaheste seitliche Poller fährt zuerst aus, der bahnsteignaheste seitliche Poller als Letzter. Dadurch kann eine Lücke zwischen der ausklappbaren Klappe 65 und den seitlichen Pollern 103 vermieden werden. Die seitlichen Poller 103 können auch als Unterstützung für die Ausklappbewegung der ausklappbaren Klappe 65 verwendet werden. Im weiteren Verlauf bewegen sich die ausklappbare Klappe 65, die seitlichen Poller 103 und die innere Schutzwand 12 mit der gleichen Geschwindigkeit nach oben. Ist die innere Schutzwand 12 soweit ausgefahren, dass sie den Gleisbereich sicher vom Bahnsteigbereich trennt, stoppt der lineare Vertikalantrieb 33 die Aufwärtsbewegung der inneren Schutzwand 12. Auch die Aufwärtsbewegung der seitlichen Poller 103 wird gestoppt. Die ausklappbare Klappe 65 bewegt sich noch ein bisschen weiter nach oben bis sie eingeklappt werden kann. Die ausklappbare Klappe 65 wird vollständig eingeklappt und die äussere Schutzwand 11 und je nach Ausführungsform auch das Stützelement 70 können vollständig eingefahren werden. Jetzt sind nur die innere Schutzwand 12 und die seitlichen Poller 103 im ausgefahrenen Zustand. Personen können nicht zwischen die innere Schutzwand 12 und die Bahnsteigkante 22 gelangen. Jetzt können Schienenfahrzeuge mit grosser Geschwindigkeit am Bahnsteig durchfahren. Hat das letzte Schienenfahrzeug ohne Halt am Bahnsteig den Gleisbereich am Bahnsteig verlassen und wird das nächste Schienenfahrzeug ein Schienenfahrzeug mit Halt am Bahnsteig und Passagierwechsel sein, so kann sich wie inFig. 2h dargestellt die äussere Schutzwand 11 ausfahren. Zu diesem Zeitpunkt, es müssen keine Personen abgedrängt werden, verbleibt die ausklappbare Klappe 65 im eingeklappten Zustand. Nachdem sich die innere Schutzwand 12 und die seitlichen Poller 103 gesenkt haben, senkt sich vor dem Passagierwechsel auch die äussere Schutzwand 11 wieder in den eingefahrenen Zustand.
Bei der Installation einer wie in denFig. 3a - 3d beschriebenen Einrichtung ist die zeitliche Abfolge der Vertikalbewegungen der seitlichen Poller 103, der äusseren Schutzwand 11, des ausziehbaren Zwischenelements 51 und der inneren Schutzwand 12 bei der Ausführungsform nachFig. 8b wie folgt:
Ist der Passagierwechsel abgeschlossen, wird die äussere Schutzwand 11 ausgefahren. Ist die äussere Schutzwand 11 im ausgefahrenen Zustand oder soweit ausgefahren, dass keine Personen mehr vom Bahnsteig 4 in den Gleisbereich fallen können, wird die gleisseitige Rahmenkomponente des ausziehbaren Zwischenelements 51 durch den Mitnehmer oder den Stab 54 soweit nach oben bewegt, bis die Neigung genügend gross ist, damit im weiteren Verlauf Personen auf dem Bahnsteig sicher auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand 12 abgedrängt werden. Es ist vorteilhaft, wenn die seitlichen Poller 103 der Ausfahrbewegung des ausziehbaren Zwischenelements 51 folgen, das heisst der gleisnaheste seitliche Poller fährt zuerst aus, der dem Bahnsteig am nächsten gelegene seitliche Poller als Letzter. Dadurch kann eine Lücke zwischen dem ausziehbaren Zwischenelement 51 und den seitlichen Pollern 103 vermieden werden. Im weiteren Verlauf bewegen sich das ausziehbare Zwischenelement 51, die seitlichen Poller 103 und die innere Schutzwand 12 mit der gleichen Geschwindigkeit nach oben. Hat die innere Schutzwand 12 den ausgefahrenen Schutzzustand erreicht, kann sich die äussere Schutzwand 11 und das ausziehbare Zwischenelement 51 wieder bis auf Bahnsteigplateau senken. Jetzt sind nur die innere Schutzwand 12 und die seitlichen Poller 103 im ausgefahrenen Zustand. Personen können nicht zwischen die innere Schutzwand 12 und die Bahnsteigkante 22 gelangen. Jetzt können Schienenfahrzeuge mit grosser Geschwindigkeit am Bahnsteig durchfahren. Hat das letzte Schienenfahrzeug ohne Halt am Bahnsteig den Gleisbereich am Bahnsteig verlassen und wird das nächste Schienenfahrzeug ein Schienenfahrzeug mit Halt am Bahnsteig und Passagierwechsel sein, so kann sich wie inFig. 2h dargestellt die äussere Schutzwand 11 ausfahren. Zu diesem Zeitpunkt müssen keine Personen abgedrängt werden, daher verbleibt das ausziehbare Zwischenelement 51 auf Bahnsteigplateau. Nachdem sich die innere Schutzwand 12 und die seitlichen Poller 103 gesenkt haben, senkt sich vor dem Passagierwechsel auch die äussere Schutzwand 11 wieder in den eingefahrenen Zustand.
Bei der Installation einer wie in derFig. 6a beschriebenen Einrichtung ist die zeitliche Abfolge der Vertikalbewegungen der seitlichen Poller 103, der äusseren Schutzwand 11, der ausfahrbaren Zwischenwände 90, 91, 92, 93 und der inneren Schutzwand 12 gleich wie bei der Installation einer wie in denFig. 3a - 3d beschriebenen Einrichtung. Vorteilhafterweise folgen die Ausfahrbewegungen der seitlichen Poller 103 den Ausfahrbewegungen der ausfahrbaren Zwischenwände 90, 91, 92, 93.
Eine Möglichkeit ist, dass die äussere Schutzwand 11 ausfährt, sobald der Triebfahrzeugführer die Taste für die Zwangstürschliessung drückt, das heisst die äussere Schutzwand 11 fährt hoch, bevor alle Türen geschlossen sind.
Eine zweite Möglichkeit ist, dass das Schienenfahrzeug das Signal zum Hochfahren der äusseren Schutzwand 11 erst sendet, nachdem alle Türen geschlossen sind. Dies würde die Sicherheit steigern, aber die Aufenthaltsdauer des Schienenfahrzeugs am Bahnsteig verlängern. Hat die äussere Schutzwand 11 den gewünschten ausgefahrenen Zustand erreicht, sendet sie ein Signal an das Schienenfahrzeug. Sind ebenfalls alle Türen geschlossen, so wird die Abfahrsperre im Führerstand des Schienenfahrzeugs aufgehoben und das Schienenfahrzeug kann losfahren. Anstelle einer Abfahrsperre im Führerstand des Schienenfahrzeugs kann dem Triebfahrzeugführer der ausgefahrene Zustand der äusseren Schutzwand 11 auch durch eine Zusatzsignalisierung in dessen Blickfeld angezeigt werden.
Möchte der Triebfahrzeugführer nach dem Drücken der Taste für die Zwangstürschliessung noch weitere Passagiere mitnehmen, kann er die Türfreigabetaste drücken, dadurch erhält die äussere Schutzwand den Senkbefehl und der Abfahrprozess beginnt erneut.
Anstelle des Verfahrens wie in
Die zeitliche Abfolge der Vertikalbewegungen der äusseren Schutzwand 11, der Aus- und Einklappbewegungen der ausklappbaren Klappe 65 und der Vertikalbewegungen der inneren Schutzwand 12 bei der Ausführungsform nach
Beim Ausklappen der ausklappbaren Klappe 65 ergibt sich eine kleine Lücke zwischen dem unteren Ende der ausklappbaren Klappe 65 und dem Bahnsteigplateau 23. Je grösser die Distanz zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 und je flacher die Neigung der ausklappbaren Klappe 65 im ausgeklappten Zustand, desto grösser wird die Lücke zwischen der ausklappbaren Klappe 65 im ausgeklappten Zustand und dem Bahnsteigplateau 23. Damit diese Lücke möglichst klein ist, ist die Länge der ausklappbaren Klappe 65 dem Abstand zwischen äusserer Schutzwand 11 und innerer Schutzwand 12 anzupassen. Je grösser die Distanz zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12, desto grösser sollte auch die Länge der ausklappbaren Klappe 65 sein. Möchte der Eisenbahnbetreiber diese Lücke ganz schliessen, so kann die Ausführung der ausklappbaren Klappe 65 so sein, dass die ausklappbare Klappe 65 seine Ausdehnung während des Ausklappens vergrössert, also auch ein ausfahrbares Element enthält.
Ist die ausklappbare Klappe 65 im ausgeklappten Zustand, so beginnt der lineare Vertikalantrieb 33 die innere Schutzwand 12 nach oben zu bewegen. Im weiteren Verlauf bewegen sich die äussere Schutzwand 11, die ausklappbare Klappe 65 und die innere Schutzwand 12 mit der gleichen Geschwindigkeit nach oben. Ist die innere Schutzwand 12 soweit ausgefahren, dass sie den Gleisbereich sicher vom Bahnsteigbereich trennt, stoppt der lineare Vertikalantrieb 33 die Aufwärtsbewegung der inneren Schutzwand 12. Die äussere Schutzwand 11 und die ausklappbare Klappe 65 bewegen sich noch ein bisschen weiter nach oben, bis die ausklappbare Klappe 65 eingeklappt werden kann. Die ausklappbare Klappe 65 wird vollständig eingeklappt und die äussere Schutzwand 11 kann vollständig eingefahren werden. Jetzt können Schienenfahrzeuge mit grosser Geschwindigkeit am Bahnhof durchfahren. Hat das letzte Schienenfahrzeug ohne Halt am Bahnsteig den Gleisbereich am Bahnsteig verlassen und wird das nächste Schienenfahrzeug ein Schienenfahrzeug mit Halt am Bahnsteig und Passagierwechsel sein, so kann sich, wie in
Bei der Ausführungsform nach
Das Stützelement 70 kann entlang von vertikal ausgerichteten Führungsschienen auf der bahnsteignäheren Seite der äusseren Schutzwand 11 geführt sein.
Die Länge der ausklappbaren Klappe 65 entspricht mindestens der Distanz zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12, um den Zwischenraum zwischen der äusseren Schutzwand 11 und der inneren Schutzwand 12 im geneigten ausgeklappten Zustand abdecken zu können. Die Ausführung der ausklappbaren Klappe 65 kann aber auch länger sein und während des Hochfahrens der inneren Schutzwand 12 über die innere Schutzwand 12 hinausragen.
Die Ausklappbewegung der ausklappbaren Klappe 65 kann angetrieben sein durch:
Die ausklappbare Klappe 65 auf einem separaten Stützelement 70 zu montieren hat gegenüber der Ausführungsform nach
Claims (15)
- Schutzvorrichtung für den Schutz von Personen vor fahrenden Schienenfahrzeugen umfassend einen Bahnhofsbereich, wobei der Bahnhofsbereich mindestens einen Bahnsteig (4) enthält, wobei der Bahnsteig (4) mindestens eine Bahnsteigkante (2, 22) aufweist und auf einer ersten Seite der Bahnsteigkante (2, 22) Gleise für ein Schienenfahrzeug angeordnet sind und an einer zweiten Seite der Bahnsteigkante (2, 22) ein Bahnsteigplateau (23) ausgebildet ist, welches als Wartebereich für Personen ausgebildet ist, wobei sich eine Schutzwand (11, 12, 76, 77, 88, 89) an oder in der Nähe der Bahnsteigkante (2, 22) befindet und zwischen einem eingefahrenen Zustand und einem ausgefahrenen Zustand derart verstellbar ist, sodass im ausgefahrenen Zustand der Schutzwand (11, 12, 76, 77, 88, 89) ein Zugang zu den Gleisen verwehrt ist, im eingefahrenen Zustand der Zugang zu den Gleisen frei ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzwand eine innere Schutzwand (12, 77, 89) und eine äussere Schutzwand (11, 76, 88) umfasst, wobei die innere Schutzwand (12) mit grösserem Abstand zur Bahnsteigkante (2, 22) installiert ist, wobei die Schutzwand im eingefahrenen Zustand in einem Hohlraum (10, 20) aufgenommen ist, wobei der Hohlraum (10, 20) unterhalb des Bahnsteigplateaus (23) angeordnet ist.
- Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die äussere Schutzwand (11, 76, 78) zwischen der Bahnsteigkante (22) und der inneren Schutzwand (12, 77, 89) angeordnet ist oder die äussere Schutzwand (11, 76, 88) die Bahnsteigkante (22) ausbildet oder unmittelbar angrenzend an die Bahnsteigkante (22) angeordnet ist.
- Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Schutzwand (11, 12, 76, 77, 88, 89) zumindest je eine Antriebsvorrichtung (13, 14, 32, 33, 78, 79, 84, 85) aufweist, wobei ein Regelungselement (31) zur Steuerung der Antriebsvorrichtung (13, 14, 32, 33, 78, 79, 84, 85) vorgesehen sein kann, welches mit einem Stellwerk verbunden sein kann, wobei die Antriebsvorrichtung (13, 14, 32, 33, 78, 79, 84, 85) zumindest einen Antriebszylinder (13, 14, 78, 79, 84, 85) oder einen Vertikalantrieb (32, 33) umfassen kann.
- Schutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein abnehmbares Plattenelement (6) zum Verschliessen des Hohlraums (10, 20) vorgesehen sein kann, wobei in dem Hohlraum (10, 20) ein Stützelement (7, 17) angeordnet ist, welches als Auflage für das abnehmbare Plattenelement (6) dienen kann.
- Schutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schutzwand (11, 12, 76, 77, 88, 89) im ausgefahrenen Zustand von der Bahnsteigkante (2, 22) in Richtung des Bahnsteigplateaus (23) verschiebbar ist.
- Schutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an zumindest einer der Schutzwände (11, 12, 76, 77, 88, 89) ein Messelement (42, 43), ein Warnelement (44, 45), ein Auslöseelement (46, 47) oder ein Anzeigeelement (41) angeordnet ist.
- Schutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zwischen der äusseren Schutzwand (11, 76, 88) und der inneren Schutzwand (12, 77, 89) eine mechanische Einrichtung (51) angeordnet ist, um den Zwischenraum zwischen der äusseren Schutzwand (11, 76, 88) und der inneren Schutzwand (12, 77, 89) zu verschliessen, wobei die mechanische Einrichtung (51) als ausziehbares Zwischenelement ausgebildet sein kann, wobei das ausziehbare Zwischenelement einen Rahmen umfassen kann, welcher zwei Rahmenkomponenten aufweist, welche ein Federelement (53) enthalten.
- Schutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine der Schutzwände (11, 12, 76, 77, 88, 89) mit einer ausklappbaren Klappe (65) ausgestattet ist, mittels welcher der Zwischenraum zwischen den Schutzwänden abdeckbar ist, , wobei die ausklappbare Klappe (65) in die äussere Schutzwand (11, 76, 88) integrierbar sein kann oder an einem separaten Stützelement (70) angebracht sein kann und/oder ein Sensor an der Schutzwand oder der ausklappbaren Klappe (65) vorgesehen ist.
- Schutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Fixierung an der Rückwand der äusseren Schutzwand (11, 76, 88) oder des Stützelements (70) vorgesehen ist, sodass die äussere Schutzwand (11, 76, 88) oder das Stützelement (70) nur einfahrbar sind, wenn sich die ausklappbare Klappe (65) im eingeklappten Zustand befindet.
- Schutzvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Länge der ausklappbaren Klappe (65) mindestens der Distanz zwischen der äusseren Schutzwand (11, 76, 88) und der inneren Schutzwand (12, 77, 89) entspricht, wobei die Ausklappbewegung der ausklappbaren Klappe durch zumindest eine der nachfolgenden Optionen ausgelöst werden kann: einen Antrieb (66) an der Befestigung der ausklappbaren Klappe (65) an der äusseren Schutzwand am oberen Ende der ausklappbaren Klappe (65), durch eine drehbare horizontale Stange, wobei die drehbare horizontale Stange mit einem Antrieb unterhalb der ausklappbaren Klappe (65) verbunden ist, durch ein Federelement, durch eine Hilfsstange (67), durch einen ausfahrbaren Poller.
- Schutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest eine der inneren oder äusseren Schutzwände (76, 77, 88, 89) mehrteilig ausgebildet ist wobei zwischen der äusseren Schutzwand (11, 76, 88) und der inneren Schutzwand (12, 77, 89) eine Mehrzahl von ausfahrbaren Zwischenwänden (90, 91, 92, 93) angeordnet sein kann, wobei zumindest eine der inneren und äusseren Schutzwände (11, 12, 76, 77, 88, 89) einen Winkel mit der Ebene des Bahnsteigplateaus (23) von weniger als 90° einschliessen kann oder eine Neigevorrichtung vorgesehen ist, sodass zumindest eine der inneren oder äusseren Schutzwände (11, 12, 76, 77, 88, 89) von einer Vertikalposition in eine geneigte Position überführbar ist wobei Rückhalteelemente im Zwischenraum zwischen der inneren und der äusseren Schutzwand (11, 12, 76, 77, 88, 89) angeordnet sein können.
- Schutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die innere Schutzwand (12, 77, 89) eine durchgehende Schutzwand oder nahe beieinander stehende Pfosten umfassen kann.
- Verfahren zum Betrieb einer Schutzvorrichtung für den Schutz von Personen vor fahrenden Schienenfahrzeugen umfassend einen Bahnhofsbereich, wobei der Bahnhofsbereich mindestens einen Bahnsteig (4) enthält, wobei der Bahnsteig (4) mindestens eine Bahnsteigkante (2, 22) aufweist, wobei sich in einem ersten Schritt eine Schutzwand (11, 12, 76, 77, 88, 89) abzusenken beginnt, sobald sich das Schienenfahrzeug dem Bahnhofsbereich nähert und/oder die Annäherungsgeschwindigkeit unter 20 km/h gefallen ist und/oder ein Betätigungssignal zur Betätigung einer Antriebsvorrichtung (3, 13, 14) für die Schutzwand empfangen wird, in einem zweiten Schritt die Schutzwand (11, 12, 76, 77, 88, 89) vollständig in den eingefahrenen Zustand abgesenkt wird, wenn das Schienenfahrzeug seine Halteposition erreicht, in einem dritten Schritt nach dem Erreichen des eingefahrenen Zustands die Türen des Schienenfahrzeugs geöffnet werden, sodass ein Passagierwechsel stattfinden kann, in einem vierten Schritt ein Signal zum Verlassen des eingefahrenen Zustands an die Antriebsvorrichtung der Schutzwand übermittelt wird, sobald sich keine Passagiere mehr zwischen der Schutzwand und dem Schienenfahrzeug befinden und ein Signal zum Schliessen der Türen des Schienenfahrzeugs gegeben worden ist, sodass die Schutzwand in den ausgefahrenen Zustand ausgefahren wird und sich das Schienenfahrzeug in einem fünften Schritt wieder in Bewegung setzt, sobald die Schutzwand den ausgefahrenen Zustand erreicht hat, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzwand eine innere Schutzwand (12, 77, 89) und eine äussere Schutzwand (11, 76, 88) umfasst, wobei die innere Schutzwand (12) mit grösserem Abstand zur Bahnsteigkante (2, 22) installiert ist, wobei kurz vor der Einfahrt des Schienenfahrzeugs die äussere Schutzwand (11, 76, 88) ausgefahren wird, sobald die äussere Schutzwand (11, 76, 88) ausgefahren worden ist, die innere Schutzwand (12, 77, 89) abgesenkt wird, und kurz vor dem Passagierwechsel die äussere Schutzwand (11, 76, 88) wieder in den eingefahrenen Zustand abgesenkt wird, sodass der Passagierwechsel stattfinden kann, wobei sich das Schienenfahrzeug nach dem Passagierwechsel erst in Bewegung setzt, wenn sich die äussere Schutzwand (11, 76, 88) wieder im ausgefahrenen Zustand befindet.
- Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Signal zum Ausfahren der Schutzwand (11, 12, 76, 77, 88, 89) an das Signal zur Türschliessung der Türen des Schienenfahrzeugs gekoppelt wird und/oder die Schutzvorrichtung mit einem Sender und/oder Empfänger ausgerüstet ist, um mit einem Schienenfahrzeug interagieren zu können und/oder das Hochfahren der äusseren Schutzwand (11, 76, 88) von einer Zwangstürschliessung im Schienenfahrzeug ausgelöst wird und/oder das Senken der äusseren Schutzwand (11, 76, 88) von einer Türfreigabesteuerung ausgelöst wird, wobei insbesondere die äussere Schutzwand (11, 76, 88) bereits hochfahren kann, bevor alle Türen des Schienenfahrzeugs geschlossen sind oder die äussere Schutzwand (11, 76, 88) hochfahren kann, nachdem alle Türen des Schienenfahrzeugs geschlossen sind, wobei zumindest eine der Schutzwände Sensoren enthalten kann, welche die Geschwindigkeit und/oder die Entfernung eines Schienenfahrzeugs vom Haltebereich erfassen.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 13 oder 14, wobei bei ausgefahrener äusserer Schutzwand (11, 76, 88) nach Abschluss des Passagierwechsels eine mechanische Einrichtung (51) solange bewegt wird, bis die mechanische Einrichtung (51) eine genügend grosse Neigung hat, damit im weiteren Verlauf Personen auf dem Bahnsteig sicher auf die bahnsteignähere Seite der inneren Schutzwand (12, 77, 89) abgedrängt werden, wobei die mechanische Einrichtung (51) mit der inneren Schutzwand mitbewegt wird, wenn die innere Schutzwand (12, 77, 89) ausgefahren wird und sobald die innere Schutzwand (12, 77, 89) den ausgefahrenen Zustand erreicht hat, sich die äussere Schutzwand (11, 76, 88) und die mechanische Einrichtung (51) wieder bis auf die Höhe des Bahnsteigplateaus (23) senken beginnt, wobei insbesondere die äussere Schutzwand (11, 76, 88) ausgefahren wird, bevor ein Schienenfahrzeug den Bahnhofsbereich erreicht, wobei die mechanische Einrichtung (51) auf dem Bahnsteigplateau (23) bleibt, wobei sich nach dem Absenken der inneren Schutzwand (12, 77, 89) vor dem Passagierwechsel auch die äussere Schutzwand (11, 76, 88) wieder in den eingefahrenen Zustand absenkt, wobei die mechanische Einrichtung (51) ein ausziehbares Zwischenelement (51), eine ausklappbare Klappe (65) oder eine Mehrzahl von Zwischenwänden (90, 91, 92, 93) umfasst, die mittels eines Antriebs nach oben bewegt werden können, oder die mechanische Einrichtung (51) eine gleisnähere Rahmenkomponente und eine bahnsteignähere Rahmenkomponente umfassen kann, wobei sich die gleisnähere Rahmenkomponente und die bahnsteignähere Rahmenkomponente und die innere Schutzwand (12, 77, 89) sich mit der gleichen Geschwindigkeit nach oben bewegen, wodurch die Neigung der mechanischen Einrichtung (51) konstant bleibt.
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