EP2984231B1 - Winkelführungsplatte für ein schienenprofil - Google Patents

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EP2984231B1
EP2984231B1 EP14789201.2A EP14789201A EP2984231B1 EP 2984231 B1 EP2984231 B1 EP 2984231B1 EP 14789201 A EP14789201 A EP 14789201A EP 2984231 B1 EP2984231 B1 EP 2984231B1
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EP
European Patent Office
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region
guide plate
angled guide
angled
underside
Prior art date
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Active
Application number
EP14789201.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2984231A1 (de
Inventor
Herwig Miessbacher
Stephan REINTHALER
Mario SCHÖNGRUNDNER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Semperit AG Holding
Original Assignee
Semperit AG Holding
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Semperit AG Holding filed Critical Semperit AG Holding
Priority to SI201430232A priority Critical patent/SI2984231T1/sl
Priority to PL14789201T priority patent/PL2984231T3/pl
Publication of EP2984231A1 publication Critical patent/EP2984231A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2984231B1 publication Critical patent/EP2984231B1/de
Priority to HRP20170853TT priority patent/HRP20170853T1/hr
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/68—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair
    • E01B9/685—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by their shape
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
    • E01B9/28—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/38—Indirect fastening of rails by using tie-plates or chairs; Fastening of rails on the tie-plates or in the chairs
    • E01B9/40—Tie-plates for flat-bottom rails
    • E01B9/42—Tie-plates for flat-bottom rails of two or more parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/60—Rail fastenings making use of clamps or braces supporting the side of the rail

Definitions

  • the present invention relates to an angled guide plate and a track assembly, in particular for rail fastening systems.
  • Angled guide plates are known from the prior art. They are used in fastening systems for railway superstructures. In particular, the rails are fixed and guided with angled guide plates of the type in question. For this purpose, the angle guide plates on (railway) thresholds, usually made of concrete, arranged and screwed with these already cast dowels with screws, together with corresponding clamps, which press from the top of a rail of the corresponding rail. As a result, the highest forces act on the angled guide plate. While the angled guide plates were formerly made of cast iron, it is now known to manufacture them from plastic. The current made of plastic angle guide plates, however, have no material-appropriate design and in particular are not designed plastic. A particular disadvantage is that the sometimes unnecessarily high use of material causes high costs and leads to long cycle times in their production.
  • the DE 10 2012 100440 A1 describes a plate member for securing a rail in a rail attachment point.
  • the plate element can be produced according to the invention with optimum performance characteristics in a particularly simple, cost-effective manner, that the plate element from at least two spatially separated parts is composed, which are firmly connected.
  • the parts of the plate element in a first step produced in spatially separate tools and then joined together in a second step to the plate element.
  • an angle guide plate in particular for rail fastening systems, comprises a base body which has an upper side and a lower side, the lower side being designed to be arranged on a further element, in particular a (railway) threshold, while the upper side is substantially transverse to one (FIG.
  • the angle guide plate consists of a guide portion and a support portion, wherein the guide portion and the support portion extend substantially parallel and adjacent to each other across a track direction, and wherein the top and the bottom are so spaced from each other, a thickness of the support region, which measures substantially perpendicular to the underside, is greater than a thickness of the guide region, wherein the base body, seen from the support region to the guide region along the track direction, is substantially wedge-shaped is continuously formed, and that a minimum thickness of the guide region is smaller than 10 mm.
  • the main tasks of the angled guide plate are the mechanical decoupling of the horizontal wheel force between rail and (railway) threshold, the electrical insulation between rail and (railway) threshold and the fixation and guidance of the rail in the track direction via frictional engagement.
  • the track direction describes the direction along which the track extends.
  • the angled guide plate is for arresting and supporting others Rail fasteners, such as (tension) clamps designed.
  • Angled guide plates of the type in question are particularly preferably used in so-called elastic direct fastenings, in particular the "W fastening".
  • the W-mount mainly consists of the following components: Angled guide plate, intermediate layer, (clamp) clamp, (sleeper) screw and dowel.
  • Angled guide plates of the type in question advantageously replace the known angle guide plates made of cast iron.
  • the known from the prior art angle guide plates made of plastic no plastic-friendly design and are not cost-optimized.
  • the result is a high use of materials and resulting high component costs, long cycle times in the production, which result in low production capacity and a lot of effort to ensure the geometry and mechanical properties of the non-plastic construction.
  • the angle guide plate has a base body, which has both a guide region and a support region, wherein the thickness of the support region is at least partially larger than the thickness of the guide region. It should be noted that the "thickness" can always relate only to a specific area or cross section, since the thickness is advantageously reduced steadily from the support area to the guide area.
  • the thickness of the support region is greater than the thickness of the guide region.
  • the support region and the guide region preferably merge into each other in a flowing or transitionless manner, so that as a rule no visible transition or a parting line can be recognized. It is crucial that the thickness of the main body decreases approximately steadily from the support area in the direction of the guide area.
  • the basic body does not comprise any protrusions, recesses, drainage and / or support surfaces, etc., but that the basic body is in the literal sense the basic form of the angled guide plate.
  • the thickness no local projections or recesses are to be understood, which of course can also influence the thickness of the angled guide plate, at least locally.
  • the steady decrease in the thickness of the body from the support area in the direction of the guide area does not have to be along a line, but can also be stepped (like a staircase).
  • Decisive is only the "main body" of the angled guide plate, which is characterized in that its thickness in the guide area is smaller (at least partially) than in the support area.
  • the support region of the angled guide plate is in particular the region which rests directly or indirectly on the rail, that is, supports it transversely to the track direction. The thickness of the support region is made larger than the thickness of the guide region.
  • the guide area serves to align and guide the angle guide plate on the (railway) threshold.
  • the thickness of the guide region is accordingly made smaller than the thickness of the support region.
  • a minimum thickness of the guide region is less than 10 mm.
  • the underside may advantageously be smooth, but it may also have a structure which is not smooth at least in some areas, for example knobs, grooves or corrugation.
  • the underside may comprise a wear protection layer, which is characterized in particular by the fact that its hardness and / or friction coefficient is higher (or lower, depending on the further element on which the angle guide plate is arranged) than a hardness or a coefficient of friction of remaining material of the angled guide plate. It is understood that advantageously also a wear protection layer can be provided oriented toward the rail, that is, on a stop surface of the angled guide plate, which will be described in more detail later. It should be noted that the angle guide plate is preferably made of a plastic, more preferably of a composite material consisting of a plastic and a filler material such. B. glass fiber.
  • the angle guide plate is made of a polyamide 6 with 30% glass fiber content (PA6GF30).
  • PA6GF30 polyamide 6 with 30% glass fiber content
  • the mentioned wear protection layer can be achieved by a surface treatment, but it can also consist of a filler material which can be attached or molded on the underside.
  • the support area and the guide area divide the angle guide plate transversely to the track direction approximately in a ratio of 1: 1. It is understood that but also any other conditions are possible, such as 2: 1 or 1: 2 or also intervening conditions.
  • the load-optimized angled guide plate allows for about 10 to 30% reduced material use, depending on the design. This contributes to a significant reduction in production costs.
  • the cycle times in the production in particular by the reduced wall thicknesses and the plastic-friendly design, massively reduced and the adherence to the geometry data facilitates and thus increases the product quality.
  • the angle guide plate has no sharp edges or radii smaller than approximately R1 to R2.
  • the base body is designed to taper substantially wedge-shaped from the support area to the guide area.
  • the upper side and the lower side are designed to taper substantially wedge-shaped.
  • the base body has a wedge shape, which is continuously tapering from the support area in the direction of the guide area.
  • the angled guide plate or the base tapers towards the guide area. The thinner compared to the support area guide area thus advantageously allows a flexibility of the angled guide plate seen in a track plane.
  • the track plane corresponds to a level of the carriageway, so to speak, and represents a substantially horizontal plane.
  • the torsional rigidity of the angled guide plate can be advantageously influenced by the thickness of the guide area, whereby positional tolerances between the rail to be supported and the (railway) threshold or the area of (Railway) threshold on which the angle guide plate is arranged, can be compensated.
  • the angle guide plates are arranged in corresponding engagement areas / recesses. If such depressions do not exactly align with the rail, that is, if they are not exactly parallel, tension can occur in the arrangement of the angled guide plate.
  • an optimal arrangement in particular a substantially stress-free arrangement, can be made possible by the thin guide region, which allows a slight torsion or compliance in the track plane. It is understood that the mentioned wedge shape is not continuous got to.
  • the wedge shape or also by one or more interruptions of the wedge shape can advantageously influence the lateral stiffness of the angle guide plate. What is meant is the stiffness in the track level.
  • a "soft" angle guide plate can be generated, which activates a lateral rail clamping action or a rail fastening effect in the floor area.
  • a wheel load is distributed to several threshold bases.
  • the wedge shape is tuned to an actual rail contact height to ensure optimum power transmission.
  • the wedge shape is optimally adapted to a height of the rail or the corresponding rail foot.
  • the angled guide plate leads the shape of the rail foot with advantage, so to speak, and thus enables an optimal derivation of the forces occurring when crossing a train.
  • the imaginary extension of the wedge shape of the angled guide plate is expediently transitional into the rail foot, in that a maximum thickness of the support region is adapted to the height of the rail foot.
  • the angled guide plate Transverse to the track direction, acts like a pressure wedge.
  • Crucial here again is the overall view of the Grundköpers or the top and the bottom to each other. The same applies to different cross sections of the angled guide plate transverse to the track direction and viewed along it. Thus, there may well be a local cross-sectional area which does not have said wedge shape.
  • Decisive is the shape of the body in its entirety.
  • the underside is formed substantially flat, wherein the top is arcuate and / or obliquely or inclined to the bottom is formed.
  • the upper side preferably has a curvature or curvature, wherein the curvature or curvature of the upper side is expediently formed in the direction of the underside.
  • a curved surface merges into an upper side sloping / inclined towards the lower side. The upper side is then advantageously substantially curved or arc-shaped in the support region, while it is substantially inclined in the guide region or obliquely to the underside.
  • the angle guide plate is formed in the plan view substantially trapezoidal in that a length of the support portion is longer than a length of the guide portion. This can be achieved with advantage wear reduction. This is made possible by the high flexibility and mobility of the guide plate, which is advantageously achieved in that the guide area is not only thinner but also narrower than the support area.
  • the underside in the guide region has at least one preferably bead-like engagement region, which extends away from the underside and along the track direction.
  • the lower side preferably has at least one engagement region in the guide region, wherein the underside merges into the engagement region in a first radius.
  • the engagement region is intended to be arranged within or on a corresponding engagement region of the further element, for example the (railway) threshold. The arrangement is preferably carried out positively. It is understood that the engagement portion advantageously extends along a length of the angled guide plate which is oriented along the track direction.
  • two, three, four, five or more engagement regions may also be provided on the underside.
  • the engagement region is formed bead-like, thus has in a side view (seen along the track direction) at least partially arcuate or circular cross-section.
  • the engagement region in cross-section has the shape of a triangle whose tip is rounded.
  • the shape of a semicircle or a quarter circle is also preferred.
  • a particularly preferred embodiment of the engagement portion begins at one end of the angled guide plate and occupies about 20 to 50% of the total length of the angled guide plate in this region, in a particularly preferred embodiment about 30 to 45%, most preferably about 35 to 40%. Since, as already mentioned, two engagement regions are advantageously provided, a free space or a distance is advantageously provided between the two engagement regions, which contributes to the cost reduction through reduced use of material. Preferably, the distance is about 0.5 to 6, more preferably about 1 to 5 cm, and most preferably about 1.5 to 4 cm.
  • the engagement region forms projections and / or recesses on its surface, which expediently run essentially transversely to the track direction.
  • a local flexibility of the engagement region is thereby achieved, which optimizes the arrangement and the support of the engagement region of the angled guide plate in the corresponding engagement regions of the further element.
  • the adhesion of the angle guide plate with the other element, so the (rail) threshold increased because the form and / or recesses allow flexibility, which optimize the above-mentioned positive fit that a allows very uniform concern of the engagement areas along and seen transversely to the track direction.
  • the projections and / or recesses for example, locally slightly bend and thus optimally adapt to the corresponding surface.
  • the design of the projections and / or recesses and the resulting flexibility of the engagement region, the accuracy of fit of the engagement portion of the angle guide plate to the underlying / corresponding background, usually the threshold or a channel of the threshold is increased. Further preferably, this can be achieved further material savings.
  • the increased use of material by the formation of the engagement areas can be reduced again by deliberately arranged recesses.
  • the recesses are formed as grooves, which take transversely to the track direction substantially the shape of a half or four-circle.
  • an elliptical or angular shape for example in the manner of a quadrangle or triangle.
  • three grooves are provided per engagement region, which extend completely or only in sections over the surface of the engagement region along an outer contour of the engagement region.
  • the Grooves expediently do not have to extend over the entire outer contour.
  • the grooves extend only from a highest point of the engagement area in the direction of the support area.
  • the portion of the engagement region, which is turned away from the rail so to speak, is preferably substantially smooth or at least formed without a special surface structure. Due to the larger contact surface, the surface pressure in this area or in this direction can be selectively reduced.
  • the three grooves are arranged at an equal distance from each other, but the respective outer grooves have an unequal distance to the respective edges of the engagement region.
  • the distance of the groove, which is the outermost with respect to the angled guide plate, from the nearest edge of the engagement region is greater than the distance of the groove, which is the innermost with respect to the angular guide plate, from the nearest edge of the engagement region.
  • one or more recesses of the engagement region or in the engagement region are formed in that the underside merges into the engagement region in a second radius, wherein the second radius is greater than the aforementioned first radius.
  • a rib-like engagement region with maximum flexibility, especially in the track direction, and maximum strength, especially transversely to the track direction, can thereby be produced.
  • the engagement region ends as seen along the track direction in front of an end of the angled guide plate at a distance.
  • the engagement area is not only intended to ensure or optimize the guidance or arrangement of the angled guide plate in the underlying element.
  • Another important function of the engagement region lies in particular in the fact that forces of further rail fastening means, in particular those already mentioned, are present (Clamping) clamp, which are introduced via the top in the angled guide plate, are passed in an optimal manner by the or the engagement portions in the underlying element.
  • clamping clamp
  • the engaging portion are advantageously not formed up to the ends of the angled guide plate, which in addition material can be saved. Also preferably, this can increase the surface pressure because the actual area of the engagement area is reduced. Incidentally, this is also achieved by the configuration of the engagement region by projections and / or recesses.
  • the upper side in the support region has a shoulder which increases the thickness of the support region in sections at least in regions such that a stop surface for a rail is enlarged.
  • the support area expediently forms a shoulder which increases the thickness of the angle guide plate at least in sections so that the stop surface for the rail is increased.
  • the top of the angled guide plate is formed in the region of the shoulder substantially parallel to the bottom. Further preferably, the paragraph is formed by the fact that the top has the already mentioned curvature or curvature, whereby the shoulder is formed,
  • the stop surface extends substantially transversely to the underside of the angled guide plate, thereby forming the surface which the rail indirectly and / or directly supports.
  • the heel can also extend beyond the bottom.
  • the paragraph allows a further thickening of the support area in some areas to build an optimal form and in particular adhesion with the rail to be supported. It is understood that the paragraph along the length of the angled guide plate must not be formed continuously. Conveniently, the angle guide plate but at least at their ends corresponding paragraphs to support the rail.
  • the upper side has at least one force introduction region, wherein the at least one force introduction region is designed as a material thickening and / or material thinning with respect to the main body.
  • the force introduction areas essentially serve to absorb and forward the forces which can occur in the arrangement of further rail fastening elements, such as (tension) clamps.
  • the force introduction regions serve to absorb forces which essentially act approximately transversely to the underside of the angled guide plate.
  • the base body is essentially flat at its level and has only at the points a thickening of the material or optionally a thinning of the material, which serve to introduce force, for example by rail fastening means such as (tension) clamps or the like. The use of materials is thus very targeted and only where it is absolutely necessary.
  • At least one force introduction region is formed as a depression in the guide region, which extends substantially along the track direction, and which reduces the thickness of the angled guide plate in this area.
  • the depression along the track direction seen in cross-section is substantially circular segment-shaped or round.
  • the recess for the arrangement of a rail fastening means for example a (tension) clamp formed.
  • two such depressions are arranged one behind the other along the length of the angle guide plate at a distance.
  • the distance is about 0.5 to 7 cm, more preferably about 1 to 5 cm, and most preferably about 1.5 to 4 cm.
  • the depression along the track direction is bounded completely or at least in sections by a transition section towards the support region.
  • the transitional portion viewed in the direction of the track, has approximately the shape of a triangle in cross section, which extends away from the upper side of the base body and thus continues the contour or surface of the depression beyond the upper side.
  • the force introduction region in the guide region and the at least one engagement region are arranged opposite one another on the underside.
  • the angle guide plate as a whole in the guide area extremely thin, in particular thinner than in the support area, are formed.
  • the angle guide plate is only locally thickened or reinforced by the use of at least one engagement region where forces must be introduced.
  • This power flow-compatible design allows optimal material utilization and thus cost-effective production. So it must not be forgotten that for the attachment of the rails a very large number of such angled guide plates is needed, so that even the smallest material savings in total lead to a large cost advantage.
  • a depression and an opposing engagement region extend along the track direction over an identical or a substantially identical length.
  • two recesses are provided, which are arranged opposite two engagement regions of equal length.
  • a material dilution and / or a material recess is arranged between two depressions or engagement regions arranged along the track direction. This allows a targeted introduction of force. It has already been mentioned that, in a preferred embodiment, two engagement regions on the underside or two depressions on the upper side are arranged behind one another at corresponding intervals.
  • the material dilution and / or the material recess is formed at these distances or in the region of these distances. In other words, the distance can also be formed straight through the material dilution or through the material recess.
  • the thinning of the material should be interpreted as meaning that the thickness of the guide area in this area, which is already very thin anyway, is even further reduced.
  • the two recesses and the correspondingly opposite engagement areas on the underside of the angled guide plate absorb the forces of the rail fastening element, for example the (tension) clamp, in an ideal manner and to the further element, for example the (railway) Threshold, hand off.
  • the rail fastening element for example the (tension) clamp
  • the further element for example the (railway) Threshold
  • the angle guide plate preferably forms a bead outside the guide region along the track direction, which bead preferably adjoins the at least one depression.
  • the depression and the bulge merge into one another in an arc or curvature.
  • a local thickening of the guide region is achieved by the bead.
  • This is advantageously used to support a rail fastening means to be arranged, for example a (tension) clamp, seen transversely to the track direction.
  • a rail fastening means to be arranged, for example a (tension) clamp, seen transversely to the track direction.
  • the arrangement or the positive connection of the angled guide plate can be optimized to the other element, such as the (rail) threshold.
  • the guide region of the angled guide plate is basically already formed very thin at the here referred to the outer end of the angled guide plate, so that it may be advantageous to increase the strength of the guide portion outside at least partially by a projection such as a bead or the like.
  • the contour of the depression passes directly into the bead, so that the bead and the recess in cross-section form a continuous contour.
  • At least one force introduction region is formed in the support region, which extends substantially away from the upper side and serves to support a fastening means, in particular a (tension) clamp.
  • the force application area in the support area represents an additional thickening in order to optimally support fasteners to be arranged and to optimize the introduction of force.
  • the force introduction region in the support region is formed by two projections which are arranged offset along the track direction and which each have a bearing surface for the arrangement of the fastening means, which extend substantially transversely to the track direction.
  • the bearing surfaces seen along the track direction substantially on a circle segment shape.
  • the shape or the design of the bearing surfaces is advantageously adapted to the shape of the fastener used accordingly.
  • the angled guide plate has a recess, for example in the form of a hole, for passing through a fastening means, in particular a (sleeper) screw.
  • the recess is advantageously arranged in the support region, but may also extend into the guide region or else be arranged only in the guide region.
  • a length of the support region is greater than a length of the guide region.
  • the angle guide plate is advantageously formed trapezoidal in shape.
  • the length of the guide region is about 1 to 20% shorter than the length of the support region, more preferably about 2 to 15%, most preferably about 3 to 10%.
  • the angle guide plate on its underside with advantage one or more pockets which are designed to reduce the thickness of the body in sections or regions even further.
  • the pocket extends perpendicularly away from the abutment surface over the entire length of the support region in the direction of the guide region in a shape in which in the region of the edges of the base body, in particular in the support region (apart from the Section in the region of the stopper) and in the area around the recess around the thickness of the body is not further reduced.
  • the pockets end before the intervention areas.
  • the areas whose thickness is not reduced form force-transmitting areas.
  • the force transmission areas are thus the areas at the bottom of the angle guide plate, which are in contact with the (railway) threshold.
  • the force-transmitting regions are just as large or only so far formed that the forces introduced from the upper side into the angled guide plate, in particular the clamping forces, are adequately supported.
  • a track arrangement has an angle guide plate according to the invention. It is understood that all features and advantages of the angled guide plate also apply to the track layout.
  • Fig. 1 shows a preferred embodiment of a top 20 of an angled guide plate 10 in a perspective view.
  • the angle guide plate 10 has a base body 12 and extends along a track direction G. Dashed along the track direction G is a (imaginary) parting line between a guide portion 40 and a support portion 50 is shown. It can clearly be seen that a thickness d 50 of the support region 50 (taken as an example) is greater than a thickness d 40 of the guide region 40 (taken as an example).
  • the support region 50 has a force introduction region 22 formed by two projections 26. The projections 26 are connected to each other along the track direction G via a web 27.
  • the guide region 40 has two force introduction regions 22 formed as depressions 24, which are arranged one behind the other along the track direction G at a distance. Between the two recesses 24, a material dilution or material recess 70 is formed in the form of a hole.
  • the depressions 24 are arranged along the track direction G at a distance a24.
  • the recesses are bounded on the upper side 20 towards the support region 50 by a transition section 25, which in turn is designed as a survey with an approximately triangular cross-section.
  • Fig. 2 shows a preferred embodiment of a bottom 30 of the FIG. 1 known angle guide plate 10 with the main body 12 in a perspective view.
  • the guide region 40 has two bead-shaped engagement regions 32, which have projections and / or recesses or grooves 34 on their surface. Opposite the engagement portions 32 is at the front of the angled guide plate 10 hinted a recess 24 can be seen. Externally adjacent to the recess 24, the angle guide plate 10 has corresponding beads 42. The beads opposite the transition portion 25 is formed.
  • the two engagement regions 32 are arranged along the track direction G at a distance a32. To the edge of the angle guide plate 10, the engagement portions 32 are arranged offset by a distance a.
  • the bottom 30 is not completely flat but has pockets 31, which allow additional material savings. Corresponding to the pockets 31, force-transmitting regions 33 are formed, which serve as contact surfaces to a (railway) threshold (not shown).
  • Fig. 3a shows a schematic diagram of an angle guide plate 10 in a side view.
  • the wedge-shaped shape of the base body 12 which includes a top 20 and a bottom 30.
  • the dashed lines indicate that when determining the thicknesses d 40 and d 50 of the angle guide plate, the base body 12 arrives and local elevations or recesses or the like are not to be taken into account in the calculation or determination of the thicknesses.
  • the wedge shape is optimally adapted to the rail 90 or its rail foot.
  • the angled guide plate continues the shape of the rail foot, so to speak, and thus allows an optimal derivation of the forces occurring when crossing a train.
  • Angled guide plate 10 has on its upper side 20 a projection 26 and a trained as a recess 24 force introduction region 22.
  • a bead 42 adjoins the recess 24.
  • Below the recess 24, an engagement region 32 is formed, which extends away from the upper side 30.
  • a support region 50 has a stop surface 54 on its end oriented toward a rail (not shown here).
  • the vertical dashed line indicates a support portion 50 and a guide portion 40.
  • Fig. 3b shows the off Fig. 3a Known schematic diagram in a mounting situation.
  • a (threshold) screw 82 (clamp) terminal 80 is arranged at the angled guide plate 10 at the angled guide plate 10 at the angled guide plate 10 is in a recess 60 via a (threshold) screw 82 (clamp) terminal 80 is arranged.
  • the (clamp) clamp 80 is supported on the projections 26 and the recess 24 from.
  • a rail 90 in particular a rail, is arranged, which is locked by the tension clamp 80 from above.
  • Fig. 4 shows a schematic diagram of a preferred form of a track assembly. Shown is an angle guide plate 10 in a section, so that a recess 60 for arranging, for example, a corresponding fastening means (not shown here) is possible.
  • the angled guide plate 10 is arranged with a bottom 30 at a (railway) threshold 92 shown here hatched.
  • An engagement region 32 of a guide region 40 of the angled guide plate 10 engages in a corresponding shape of the (railway) threshold 92.
  • the angle guide plate 10 Via an abutment surface 54, the angle guide plate 10 on a rail 90, which extends along a track direction G, arranged.
  • the rail 90 stands on an intermediate layer 93.
  • Fig. 5 shows a view of a preferred embodiment of an angle guide plate 10 transversely to a track direction G as viewed from a guide portion to a support area (here without reference numerals).
  • two engaging portions 32 each having three grooves 34.
  • the grooves 34 are arranged at an equal distance from each other, but they are offset in relation to the respective engaging portion 32 inwardly.
  • two projections 26 formed force introduction region 22, which comprises two bearing surfaces 26 '.
  • the engagement regions 32 pass directly into adjoining beads 42.
  • Fig. 6 shows a side view of another preferred embodiment of an angle guide plate 10.
  • Recognizable is again the wedge-shaped shape of a base body 12 which has a top 20 and a bottom 30 and which tapers from the support portion 50 to the guide portion 40.
  • a force introduction region 22 designed as a projection 26 extends from the upper side 20.
  • the support region 50 is limited to a rail (not illustrated here) by a shoulder 52 having a stop surface 54.
  • a pocket 31 is arranged on the bottom 31.
  • an engagement portion 32 is formed.
  • the guide portion 40 terminates in a bead 42, which in turn seamlessly merges into the recess 24.
  • the recess 24 is delimited by an approximately triangular transition section 25.
  • Fig. 7 shows a plan view of an upper side 20 of a trapezoidal angled guide plate 10 in a schematic representation. Significantly, the different lengths of the support area L50 and the guide area L40 can be seen, which contribute to the wear reduction of the angle guide plate.
  • a base body 12 comprises a recess 60 and a material recess 70 in the form of a hole. On the presentation of further features was omitted in this presentation.
  • Fig. 8 essentially shows the FIG. 7 known embodiment, wherein an engagement portion 32 is formed by that a bottom 30 merges into a first radius in this.
  • One or more recesses are formed in that the underside merges into the engagement region in a second radius R2, wherein the second radius is greater than the first radius.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Winkelführungsplatte sowie eine Gleisanordnung, insbesondere für Schienenbefestigungssysteme.
  • Winkelführungsplatten sind aus dem Stand der Technik bekannt. Sie werden bei Befestigungssystemen für Eisenbahnoberbauten eingesetzt. Insbesondere werden mit Winkelführungsplatten der in Rede stehenden Art die Schienen fixiert und geführt. Hierzu werden die Winkelführungsplatten auf (Eisenbahn-)Schwellen, in der Regel aus Beton, angeordnet und mit diesen über bereits eingegossene Dübel mit Schrauben, zusammen mit entsprechenden Spannklemmen, welche von oben auf einen Schienenfuß der entsprechenden Schiene drücken, verschraubt. Dadurch wirken höchste Kräfte auf die Winkelführungsplatte. Während die Winkelführungsplatten früher aus Gusseisen gefertigt wurden, ist es heute bekannt, diese aus Kunststoff zu fertigen. Die aktuellen aus Kunststoff gefertigten Winkelführungsplatten weisen allerdings keine werkstoffgerechte Gestaltung auf und sind insbesondere nicht kunststoffgerecht ausgeführt. Nachteilig ist dabei insbesondere, dass der zum Teil unnötig hohe Materialeinsatz hohe Kosten verursacht und zu langen Zykluszeiten bei deren Herstellung führt.
  • Die DE 10 2012 100440 A1 beschreibt ein Plattenelement zum Befestigen einer Schiene in einem Schienenbefestigungspunkt. Das Plattenelement lässt sich bei optimalen Gebrauchseigenschaften erfindungsgemäß dadurch auf besonders einfache, kostengünstige Weise herstellen, dass das Plattenelement aus mindestens zwei räumlich getrennt voneinander hergestellten Teilen zusammengesetzt ist, die fest miteinander verbunden sind. Zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Plattenelements werden demnach die Teile des Plattenelements in einem ersten Arbeitsschritt in räumlich voneinander getrennten Werkzeugen erzeugt und in einem zweiten Arbeitsschritt anschließend zu dem Plattenelement zusammengefügt.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Winkelführungsplatte, insbesondere für Schienenbefestigungssysteme, bereitzustellen, die unter Beachtung der auftretenden Kräfte optimal gestaltet ist und damit eine Kosteneinsparung und kürzeste Zykluszeiten bei der Herstellung ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Winkelführungsplatte gemäß Anspruch 1 sowie durch eine Gleisanordnung gemäß Anspruch 16 gelöst. Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
  • Erfindungsgemäß umfasst eine Winkelführungsplatte, insbesondere für Schienenbefestigungssysteme, einen Grundkörper, welcher eine Oberseite und eine Unterseite aufweist, wobei die Unterseite zur Anordnung an einem weiteren Element, insbesondere einer (Eisenbahn-)Schwelle ausgelegt ist, während die Oberseite eine im Wesentlichen quer zu einer (Eisenbahn-) Schwelle gegenüberliegende Ebene beschreibt, wobei die Winkelführungsplatte aus einem Führungsbereich und einem Stützbereich besteht, wobei sich der Führungsbereich und der Stützbereich im Wesentlichen parallel und angrenzend aneinander quer zu einer Gleisrichtung erstrecken, und wobei die Oberseite und die Unterseite derart voneinander beabstandet sind, dass eine Dicke des Stützbereichs, welche sich im Wesentlichen senkrecht zur Unterseite bemisst, größer ist als eine Dicke des Führungsbereichs, wobei der Grundkörper vom Stützbereich zum Führungsbereich entlang der Gleisrichtung gesehen im Wesentlichen keilförmig zulaufend ausgebildet ist, und dass eine minimale Dicke des Führungsbereich kleiner als 10 mm ist. Hauptaufgaben der Winkelführungsplatte sind die mechanische Entkopplung der horizontalen Radkraft zwischen Schiene und (Eisenbahn-) Schwelle, die elektrische Isolierung zwischen Schiene und (Eisenbahn-)Schwelle sowie die Fixierung und Führung der Schiene in Gleisrichtung über Reibschluss. Die Gleisrichtung beschreibt dabei die Richtung, entlang derer sich das Gleis erstreckt. Um diese Aufgaben zu Erfüllen, ist die Winkelführungsplatte zur Arretierung und Abstützung weiterer Schienenbefestigungsmittel, wie zum Beispiel (Spann-) Klemmen, ausgelegt. Besonders bevorzugt kommen Winkelführungsplatten der in Rede stehenden Art bei sogenannten elastischen Direktbefestigungen, wie insbesondere der "W-Befestigung", zum Einsatz. Die W-Befestigung umfasst im Wesentlichen folgende Komponenten: Winkelführungsplatte, Zwischenlage, (Spann-)Klemme, (Schwellen-)Schraube und Dübel. Winkelführungsplatten der in Rede stehenden Art ersetzen vorteilhafterweise die bekannten Winkelführungsplatten aus Gusseisen. Allerdings weisen die aus dem Stand der Technik bekannten Winkelführungsplatten aus Kunststoff keine kunststoffgerechte Gestaltung auf und sind nicht kostenoptimiert. Die Folge sind eine hoher Materialeinsatz und daraus resultierende hohe Bauteilkosten, lange Zykluszeiten bei der Herstellung, welche in geringen Fertigungskapazitäten resultieren sowie ein hoher Aufwand zur Sicherstellung der Geometrie und der mechanischen Eigenschaften durch die nicht kunststoffgerechte Konstruktion. Die Winkelführungsplatte weist einen Grundkörper auf, welcher sowohl einen Führungsbereich als auch einen Stützbereich aufweist, wobei die Dicke des Stützbereichs zumindest bereichsweise größer ist als die Dicke des Führungsbereichs. Dabei sei angemerkt, dass sich die "Dicke" immer nur auf einen bestimmten Bereich bzw. Querschnitt beziehen kann, da sich die Dicke vorteilhafterweise stetig vom Stützbereich zum Führungsbereich hin verringert. "Eine Dicke" des Führungsbereichs bzw. des Stützbereichs gibt es sozusagen nicht. Das "bereichweise" gilt sowohl entlang der Gleisrichtung als auch quer dazu. In der erfindungsgemäßen Ausführungsform ist die Dicke des Stützbereichs größer ist als die Dicke des Führungsbereichs. Stützbereich und Führungsbereich gehen bevorzugt fließend bzw. übergangslos ineinander über, so dass in der Regel kein sichtbarer Übergang oder eine Trennlinie erkennbar ist. Entscheidend ist, dass die Dicke des Grundkörpers etwa stetig vom Stützbereich in Richtung des Führungsbereichs hin abnimmt. Zu berücksichtigen ist hierbei, dass der Grundkörper nicht etwaige Vorsprünge, Ausnehmungen, Ablauf- und/oder Abstützflächen etc. umfasst, sondern dass es sich bei dem Grundkörper im Wortsinn um die Grundform der Winkelführungsplatte handelt. Insbesondere sei auch erwähnt, dass bezüglich der Dicke keine lokalen Vorsprünge oder Ausnehmungen zu verstehen sind, welche natürlich ebenfalls die Dicke der Winkelführungsplatte, zumindest lokal, beeinflussen können. Die stetige Abnahme der Dicke des Grundkörpers vom Stützbereich in Richtung des Führungsbereichs muss nicht entlang einer Linie erfolgen, sondern kann auch Stufenförmig (wie eine Treppe) erfolgen. Entscheidend ist nur der "Grundkörper" der Winkelführungsplatte, welcher sich dadurch auszeichnet, dass dessen Dicke im Führungsbereich kleiner ist (zumindest bereichsweise) als im Stützbereich. Der Stützbereich der Winkelführungsplatte ist insbesondere der Bereich, welcher an der Schiene mittelbar oder unmittelbar anliegt, diese also quer zur Gleisrichtung stützt. Die Dicke des Stützbereichs ist größer ausgebildet als die Dicke des Führungsbereichs. Bevorzugt dient der Führungsbereich dazu, die Winkelführungsplatte auf der (Eisenbahn-)Schwelle auszurichten und zu führen. Die Dicke des Führungsbereichs ist dementsprechend kleiner ausgeführt als die Dicke des Stützbereichs. Erfindungsgemäß ist eine minimale Dicke des Führungsbereichs kleiner als 10 mm. Zur Anordnung der Unterseite an dem weiteren Element, insbesondere der (Eisenbahn-)Schwelle, kann die Unterseite mit Vorteil glatt ausgebildet sein, sie kann aber auch eine Struktur aufweisen, welche zumindest bereichsweise gerade nicht glatt ist, beispielsweise Noppen, Riefen oder eine Riffelung. Ebenfalls bevorzugt kann die Unterseite eine Verschleißschutzschicht umfassen, welche sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass deren Härte und/oder Reibkoeffizient höher (oder auch niedriger, abhängig von dem weiteren Element, auf dem die Winkelführungsplatte angeordnet wird) ist als eine Härte bzw. ein Reibkoeffizient des restlichen Materials der Winkelführungsplatte. Es versteht sich, dass mit Vorteil auch eine Verschleißschutzschicht zur Schiene hin orientiert vorgesehen sein kann, also an einer Anschlagfläche der Winkelführungsplatte, welche später noch genauer beschrieben wird. Dabei sei angemerkt, dass die Winkelführungsplatte bevorzugt aus einem Kunststoff gefertigt ist, insbesondere bevorzugt aus einem Verbundwerkstoff bestehend aus einem Kunststoff und einem Zusatzmaterial wie z. B. Glasfaser. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Winkelführungsplatte aus einem Polyamid 6 mit 30% Glasfaseranteil (PA6GF30) gefertigt. Die angesprochene Verschleißschutzschicht kann durch eine Oberflächenbehandlung erzielt werden, sie kann aber auch aus einem Zusatzmaterial bestehen, welches an der Unterseite angebracht bzw. angespritzt werden kann. Zweckmäßigerweise teilen der Stützbereich und der Führungsbereich die Winkelführungsplatte quer zur Gleisrichtung gesehen etwa in einem Verhältnis von 1:1. Es versteht sich, dass aber auch beliebige andere Verhältnisse möglich sind, wie beispielsweise 2:1 oder 1:2 bzw. auch dazwischen liegende Verhältnisse. Die belastungsoptimierte Winkelführungsplatte ermöglicht einen um etwa 10 bis 30 % reduzierten Materialeinsatz, je nach Ausführung. Dies trägt zu einer deutlichen Reduktion der Produktionskosten bei. Zudem werden die Zykluszeiten bei der Herstellung, insbesondere durch die reduzierten Wandstärken und die kunststoffgerechte Auslegung, massiv reduziert sowie die Einhaltung der Geometriedaten erleichtert und somit die Produktqualität erhöht. Hinsichtlich der kunststoffgerechten Auslegung sei explizit darauf hingewiesen, dass die Winkelführungsplatte keine scharfen Kanten oder Radien kleiner als etwa R1 bis R2 aufweist.
  • Erfindungsgemäß ist der Grundkörper vom Stützbereich zum Führungsbereich im Wesentlichen keilförmig zulaufend ausgebildet. Mit anderen Worten sind also die Oberseite und die Unterseite vom Stützbereich zum Führungsbereich quer zur Gleisrichtung gesehen im Wesentlichen keilförmig zulaufend ausgebildet. Bevorzugt weist der Grundkörper eine Keilform auf, welche stetig vom Stützbereich in Richtung des Führungsbereichs sich verjüngend zulaufend ausgebildet ist. Mit Vorteil verjüngt sich also die Winkelführungsplatte bzw. der Grundkörper zum Führungsbereich hin. Der im Vergleich zum Stützbereich dünnere Führungsbereich ermöglicht damit mit Vorteil auch eine Flexibilität der Winkelführungsplatte in einer Gleisebene gesehen. Die Gleisebene entspricht sozusagen einer Fahrbahnebene und stellt somit eine im Wesentlichen horizontale Ebene dar. Die Torsionssteifigkeit der Winkelführungsplatte kann mit Vorteil durch die Dicke des Führungsbereichs beeinflusst werden, wodurch Lagetoleranzen zwischen der zu stützenden Schiene und der (Eisenbahn-)Schwelle bzw. dem Bereich der (Eisenbahn-)Schwelle, auf welcher die Winkelführungsplatte angeordnet ist, kompensiert werden können. Wie bereits erwähnt, werden die Winkelführungsplatten in entsprechenden Eingriffsbereichen/Vertiefungen angeordnet. Fluchten derartige Vertiefungen nun nicht exakt mit der Schiene, sind sie also nicht exakt parallel, so kann es bei der Anordnung der Winkelführungsplatte zu Verspannungen kommen. Mit Vorteil kann durch den dünnen Führungsbereich, welcher eine geringfügige Torsion beziehungsweise Nachgiebigkeit in der Gleisebene ermöglicht, eine optimale Anordnung, insbesondere eine im Wesentlichen spannungsfreie Anordnung ermöglicht werden. Es versteht sich, dass die angesprochene Keilform nicht durchgehend vorhanden sein muss. Das heißt, es können auch Bereiche vorhanden sein, welche die Keilform sozusagen unterbrechen. Durch die Keilform bzw. auch durch eine oder mehrere Unterbrechung(en) der Keilform kann vorteilhafterweise die laterale Steifigkeit der Winkelführungsplatte beeinflusst werden. Gemeint ist also die Steifigkeit in der Gleisebene. Mit Vorteil kann beispielsweise eine "weiche" Winkelführungsplatte erzeugt werden, welche im Bodenbereich eine laterale Schienenklemmwirkung bzw. eine Schienenbefestigungswirkung aktiviert. Dadurch wird eine Radbelastung auf mehrere Schwellenstützpunkte verteilt. Mit Vorteil ist die Keilform auf eine tatsächliche Schienenkontakthöhe abgestimmt, um eine optimale Kraftübertragung zu gewährleisten. Mit Vorteil ist die Keilform optimal an eine Höhe der Schiene bzw. des entsprechenden Schienenfußes angepasst. Die Winkelführungsplatte führt die Form des Schienenfußes mit Vorteil sozusagen weiter und ermöglicht so eine optimale Ableitung der bei einer Überfahrt eines Zuges auftretenden Kräfte. Die imaginäre Verlängerung der Keilform der Winkelführungsplatte geht zweckmäßigerweise übergangslos in den Schienenfuß über, dadurch dass eine maximale Dicke des Stützbereichs an die Höhe des Schienenfußes angepasst ist. Quer zur Gleisrichtung wirkt die Winkelführungsplatte wie ein Druckkeil. Entscheidend ist dabei wieder die Gesamtbetrachtung des Grundköpers bzw. der Oberseite und der Unterseite zueinander. Das Gleiche gilt für verschiedene Querschnitte der Winkelführungsplatte quer zur Gleisrichtung und entlang dieser gesehen. So kann durchaus ein lokaler Querschnittsbereich vorhanden sein, welcher nicht besagte Keilform aufweist. Entscheidend ist die Form des Grundkörpers in seiner Gesamtheit.
  • Bevorzugt ist die Unterseite im Wesentlichen eben ausgebildet, wobei die Oberseite bogenförmig und/oder schräg bzw. geneigt zur Unterseite ausgebildet ist. Mit anderen Worten weist die Oberseite bevorzugt eine Krümmung oder Wölbung auf, wobei die Krümmung bzw. Wölbung der Oberseite zweckmäßigerweise in Richtung der Unterseite ausgebildet ist. In einer bevorzugten Ausführungsform geht eine gewölbte Oberfläche in eine zur Unterseite schräg/geneigt verlaufende Oberseite über. Die Oberseite ist dann vorteilhafterweise im Stützbereich im Wesentlichen gekrümmt oder bogenförmig ausgebildet, während sie im Führungsbereich im Wesentlichen geneigt oder schräg zur Unterseite ausgebildet ist.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Winkelführungsplatte in der Draufsicht im Wesentlichen trapezförmig ausgebildet, indem eine Länge des Stützbereichs länger ist als eine Länge des Führungsbereichs. Dadurch kann mit Vorteil eine Verschleißreduktion erzielt werden. Ermöglicht wird dies durch die hohe Flexibilität und Beweglichkeit der Führungsplatte, welche zweckmäßigerweise dadurch erreicht wird, dass der Führungsbereich nicht nur dünner sondern auch schmäler ausgebildet ist als der Stützbereich.
  • Zweckmäßigerweise weist die Unterseite im Führungsbereich zumindest einen vorzugsweise wulstartigen Eingriffsbereich auf, welcher sich von der Unterseite weg und entlang der Gleisrichtung erstreckt. Bevorzugt weist die Unterseite im Führungsbereich zumindest einen Eingriffsbereich auf, wobei die Unterseite in einem ersten Radius in den Eingriffsbereich übergeht. Mit Vorteil ist der Eingriffsbereich dazu vorgesehen, innerhalb beziehungsweise an einem korrespondierenden Eingriffsbereich des weiteren Elements, beispielsweise der (Eisenbahn-)Schwelle, angeordnet zu werden. Die Anordnung erfolgt dabei bevorzugt formschlüssig. Es verseht sich, dass sich der Eingriffsbereich mit Vorteil entlang einer Länge der Winkelführungsplatte, welche sich entlang der Gleisrichtung orientiert, erstreckt. Mit Vorteil können aber auch zwei, drei, vier, fünf oder mehr Eingriffsbereiche an der Unterseite vorgesehen sein. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind allerdings zwei Eingriffsbereiche vorgesehen, deren Form, Lage und Position abgestimmt ist auf die an der Oberseite anzuordnende (Spann-)Klemme. Mit Vorteil ist der Eingriffsbereich wulstartig ausgebildet, weist also in einer Seitenansicht (entlang der Gleisrichtung gesehen) einen zumindest bereichsweise bogen- oder kreisförmigen Querschnitt auf. Mit anderen Worten weist der Eingriffsbereich im Querschnitt in einer bevorzugten Ausführungsform die Form eines Dreiecks auf, dessen Spitze verrundet ist. Ebenfalls bevorzugt ist auch die Form eines Halbkreises oder eines Viertelkreises. Mit großem Vorteil ist die Erstreckung bzw. Ausdehnung, mit anderen Worten die Länge der Eingriffsbereiche entlang der Gleisrichtung gesehen optimal an die auftretenden Kräfte angepasst. Mit Vorteil beginnt eine besonders bevorzugte Ausführungsform des Eingriffsbereichs an einem Ende der Winkelführungsplatte und nimmt etwa 20 bis 50 % der Gesamtlänge der Winkelführungsplatte in diesem Bereich ein, in einer besonders bevorzugten Ausführungsform etwa 30 bis 45 %, ganz besonders bevorzugt etwa 35 bis 40 %. Da, wie bereits erwähnt, mit Vorteil zwei Eingriffsbereiche vorgesehen sind, ist mit Vorteil zwischen den beiden Eingriffsbereichen ein Freiraum bzw. ein Abstand vorgesehen, welcher zur Kostenreduktion durch verminderten Materialeinsatz beiträgt. Bevorzugt beträgt der Abstand etwa 0,5 bis 6, insbesondere bevorzugt etwa 1 bis 5 cm und ganz besonders bevorzugt etwa 1,5 bis 4 cm.
  • Mit Vorteil bildet der Eingriffsbereich an seiner Oberfläche Vor- und/oder Rücksprünge aus, welche zweckmäßigerweise im Wesentlichen quer zur Gleisrichtung verlaufen. Mit Vorteil wird dadurch eine lokale Flexibilität des Eingriffsbereichs erreicht, welche die Anordnung und die Abstützung des Eingriffsbereichs der Winkelführungsplatte in den korrespondierenden Eingriffsbereichen des weiteren Elements optimiert. Insbesondere wird damit der Formschluss und als Folge auch der Kraftschluss der Winkelführungsplatte mit dem weiteren Element, also der (Eisenbahn-)Schwelle, erhöht, da die Form- und /oder Rücksprünge eine Nachgiebigkeit ermöglichen, welche den eben genannten Formschluss dadurch optimieren, dass ein sehr gleichmäßiges Anliegen der Eingriffsbereiche entlang und quer zur Gleisrichtung gesehen ermöglicht wird. Mit Vorteil können die Vor- und/oder Rücksprünge sich beispielsweise lokal geringfügig verbiegen und damit optimal an den korrespondierenden Untergrund anpassen. Durch die Gestaltung der Vor- und/oder Rücksprünge und der daraus resultierenden Nachgiebigkeit des Eingriffsbereichs wird die Passgenauigkeit des Eingriffsbereichs der Winkelführungsplatte an den darunterliegenden/korrespondierenden Untergrund, in der Regel die Schwelle bzw. einen Kanal der Schwelle, erhöht. Weiterhin bevorzugt kann damit eine weitere Materialeinsparung erreicht werden. So kann der durch die Ausformung der Eingriffsbereiche erhöhte Materialeinsatz durch gezielt angeordnete Rücksprünge wieder verringert werden. Zweckmäßigerweise sind die Rücksprünge als Rillen ausgebildet, welche quer zur Gleisrichtung gesehen im Wesentlichen die Form eines Halb- oder Vierteilkreises einnehmen. Denkbar ist aber auch eine elliptische oder eckige Form, beispielsweise nach Art eines Vierecks oder Dreiecks. Mit Vorteil sind pro Eingriffsbereich drei Rillen vorgesehen, welche ganz oder auch nur abschnittsweise über die Oberfläche des Eingriffsbereichs also entlang einer Außenkontur des Eingriffsbereichs verlaufen. Versuche haben ergeben, dass sich die Rillen zweckmäßigerweise auch nicht über die gesamte Außenkontur erstrecken müssen. So kann es zweckmäßig sein, dass sich die Rillen nur von einem höchsten Punkt des Eingriffsbereichs in Richtung des Stützbereichs erstrecken. Der Abschnitt des Eingriffsbereichs, der von der Schiene sozusagen weg gewandt ist, ist bevorzugt im Wesentlichen glatt oder zumindest ohne eine besondere Oberflächenstruktur ausgebildet. Durch die dadurch größere Kontaktfläche kann die Flächenpressung in diesem Bereich bzw. in dieser Richtung gezielt reduziert werden. Besonders bevorzugt sind die drei Rillen zueinander in einem gleichen Abstand angeordnet, wobei aber die jeweils äußeren Rillen einen ungleichen Abstand zu den jeweiligen Rändern des Eingriffsbereichs haben. Insbesondere ist also der Abstand der Rille, die in Bezug auf die Winkelführungsplatte die äußerste ist, vom nächstliegenden Rand des Eingriffsbereichs größer als der Abstand der Rille, die in Bezug auf die Winkelrührungsplatte die innerste ist, vom nächstliegenden Rand des Eingriffsbereichs. Durch diese asymmetrische Anordnung und/oder durch die vorgenannten Merkmale kann mit den aus dem Stand der Technik bekannten (Spann-)Klemmen, die bei W-Befestigungen verwendet werden, eine optimale Krafteinleitung bzw. -übertragung mit den Winkelführungsplatten bei gleichzeitig bestmöglicher Materialausnutzung erzielt werden.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform werden ein oder mehrere Rücksprünge des Eingriffsbereichs bzw. im Eingriffsbereich dadurch gebildet, dass die Unterseite in einem zweiten Radius in den Eingriffsbereich übergeht, wobei der zweite Radius größer ist als der zuvor genannte erste Radius. Bevorzugt kann dadurch ein rippenartiger Eingriffsbereich mit höchste Flexibilität, vor allem in Gleisrichtung, und höchster Festigkeit, vor allem quer zur Gleisrichtung, erzeugt werden.
  • Bevorzugt endet der Eingriffsbereich entlang der Gleisrichtung gesehen vor einem Ende der Winkelführungsplatte in einem Abstand. In diesem Zusammenhang ist wichtig zu erwähnen, dass der Eingriffsbereich nicht nur dazu vorgesehen ist, die Führung beziehungsweise Anordnung der Winkelführungsplatte in dem darunterliegenden Element zu gewährleisten beziehungsweise zu optimieren. Eine andere wichtige Funktion des Eingriffsbereichs liegt insbesondere darin, dass hierüber Kräfte weiterer Schienenbefestigungsmittel, insbesondere der bereits erwähnten (Spann-)Klemme, welche über die Oberseite in die Winkelführungsplatte eingebracht werden, in optimaler Weise durch den oder die Eingriffsbereiche in das darunterliegende Element weitergeleitet werden. Mit Vorteil sind daher an der Unterseite der Winkelführungsplatte nur dort Eingriffsbereiche ausgebildet, wo von der Oberseite eingebrachte Kräfte zu übertragen sind. Bei der Verwendung von aus dem Stand der Technik bekannten (Spann-)Klemmen sind daher die Eingriffsbereich zweckmäßigerweise nicht bis zu den Enden der Winkelführungsplatte ausgebildet, wodurch zusätzlich Material eingespart werden kann. Ebenso bevorzugt kann dadurch die Flächenpressung erhöht werden, da die tatsächliche Fläche des Eingriffsbereichs verringert wird. Dies wird im Übrigen auch durch die Ausgestaltung des Eingriffsbereichs durch Vor- und/oder Rücksprünge erzielt.
  • Mit Vorteil weist die Oberseite im Stützbereich einen Absatz auf, welcher die Dicke des Stützbereichs abschnittsweise zumindest bereichsweise derart vergrößert, dass eine Anschlagfläche für eine Schiene vergrößert ist. Mit anderen Worten bildet der Stützbereich zweckmäßigerweise einen Absatz aus, welcher die Dicke der Winkelführungsplatte zumindest abschnittweise derart vergrößert, dass die Anschlagfläche für die Schiene vergrößert wird. Zweckmäßigerweise ist die Oberseite der Winkelführungsplatte im Bereich des Absatzes im Wesentlichen parallel zur Unterseite ausgebildet. Weiter vorzugsweise ist der Absatz dadurch ausgebildet, dass die Oberseite die bereits genannte Wölbung bzw. Krümmung aufweist, wodurch der Absatz geformt wird, Mit Vorteil erstreckt sich die Anschlagfläche im Wesentlichen quer zur Unterseite der Winkelführungsplatte und bildet dabei die Fläche, welche die Schiene mittelbar und/oder unmittelbar stützt. Mit Vorteil kann sich der Absatz auch über die Unterseite hinaus ausdehnen. Der Absatz ermöglicht eine bereichsweise weitere Verdickung des Stützbereichs um einen optimalen Form- und insbesondere Kraftschluss mit der zu stützenden Schiene aufzubauen. Es versteht sich, dass der Absatz entlang der Länge der Winkelführungsplatte nicht durchgängig ausgebildet sein muss. Zweckmäßigerweise weist die Winkelführungsplatte aber wenigstens an ihren Enden entsprechende Absätze auf, um die Schiene zu stützen.
  • Zweckmäßigerweise weist die Oberseite zumindest einen Krafteinleitungsbereich auf, wobei der zumindest eine Krafteinleitungsbereich als eine Materialverdickung und/oder Materialverdünnung gegenüber dem Grundkörper ausgebildet ist. Wie bereits erwähnt, dienen die Krafteinleitungsbereiche im Wesentlichen dazu, die Kräfte, welche bei der Anordnung weiterer Schienenbefestigungselemente wie beispielsweise (Spann-)Klemmen, auftreten können, aufzunehmen und weiterzuleiten. Insbesondere dienen die Krafteinleitungsbereiche dazu, Kräfte aufzunehmen, welche im Wesentlichen etwa quer zur Unterseite der Winkelführungsplatte wirken. Der Idee der vorliegenden Erfindung folgend ist der Grundkörper an seiner Ebene im Wesentlichen eben ausgebildet und weist nur an den Stellen eine Materialverdickung oder gegebenenfalls eine Materialverdünnung auf, welche der Krafteinleitung beispielsweise durch Schienenbefestigungsmittel wie (Spann-)Klemmen oder dergleichen dienen. Der Materialeinsatz erfolg damit sehr gezielt und nur dort, wo er zwingend benötig wird.
  • Zweckmäßigerweise ist zumindest ein Krafteinleitungsbereich als Vertiefung im Führungsbereich ausgebildet, welche sich im Wesentlichen entlang der Gleisrichtung erstreckt, und welche die Dicke der Winkelführungsplatte in diesem Bereich verringert. Mit Vorteil ist die Vertiefung entlang der Gleisrichtung gesehen im Querschnitt im Wesentlich kreissegmentförmig beziehungsweise rundlich ausgebildet. Mit Vorteil ist die Vertiefung zur Anordnung eines Schienenbefestigungsmittels, beispielsweise einer (Spann-)Klemme, ausgebildet. In einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei derartige Vertiefungen entlang der Länge der Winkelführungsplatte hintereinander in einem Abstand angeordnet. Bevorzugt beträgt der Abstand etwa 0,5 bis 7 cm, insbesondere bevorzugt etwa 1 bis 5 cm, und ganz besonders bevorzugt etwa 1,5 bis 4 cm. In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Vertiefung entlang der Gleisrichtung ganz oder zumindest abschnittsweise durch einen Übergangsabschnitt zum Stützbereich hin begrenzt. Der Übergangsabschnitt weist entlang der Gleisrichtung gesehen im Querschnitt in etwa die Form eines Dreiecks auf, das sich von der Oberseite des Grundkörpers weg erstreckt und somit die Kontur bzw. Fläche der Vertiefung über die Oberseite hinaus weiterführt. Damit wird die Anordnung von Schienenbefestigungsmitteln noch weiter optimiert, da die Fläche der Vertiefung, also des Krafteinleitungsbereichs, erhöht wird.
  • Mit Vorteil sind der Krafteinleitungsbereich im Führungsbereich und der zumindest eine Eingriffsbereich an der Unterseite gegenüberliegend angeordnet. Mit Vorteil kann dadurch die Winkelführungsplatte insgesamt im Führungsbereich äußerst dünn, insbesondere dünner als im Stützbereich, ausgebildet werden. Mit Vorteil ist die Winkelführungsplatte durch die Verwendung von zumindest einem Eingriffsbereich nur lokal dort verdickt beziehungsweise verstärkt, wo Kräfte eingeleitet werden müssen. Diese kraftflussgerechte Gestaltung ermöglicht eine optimale Materialausnutzung und damit eine kostengünstige Herstellung. So darf nicht vergessen werden, dass für die Befestigung der Schienen eine sehr große Zahl derartiger Winkelführungsplatten benötigt wird, so dass auch kleinste Materialeinsparungen in Summe zu einem großen Kostenvorteil führen. Zweckmäßigerweise erstrecken sich eine Vertiefung und ein gegenüberliegender Eingriffsbereich entlang der Gleisrichtung gesehen über eine gleiche bzw. eine im Wesentlichen gleiche Länge. Mit Vorteil sind zwei Vertiefungen vorgesehen, welche gegenüber von zwei Eingriffsbereichen gleicher Länge angeordnet sind.
  • Zweckmäßigerweise ist zwischen zwei entlang der Gleisrichtung angeordneten Vertiefungen bzw. Eingriffsbereichen eine Materialverdünnung und/oder eine Materialaussparung angeordnet. Damit wird eine gezielte Krafteinleitung ermöglicht. Es wurde bereits erwähnt, dass in einer bevorzugten Ausführungsform zwei Eingriffsbereiche an der Unterseite beziehungsweise zwei Vertiefungen an der Oberseite hintereinander in entsprechenden Abständen angeordnet sind. Mit Vorteil ist also in diesen Abständen bzw. im Bereich dieser Abstände die Materialverdünnung und/oder die Materialaussparung beispielsweise in Form eines Lochs ausgebildet. Anders ausgedrückt kann der Abstand auch gerade durch die Materialverdünnung bzw. durch die Materialaussparung gebildet werden. Die Materialverdünnung ist dahingehend zu interpretieren, dass die Dicke des Führungsbereichs in diesem Bereich, welche ohnehin schon sehr dünn ist, noch weiter reduziert ist. Mit Vorteil ist es dadurch möglich, dass die zwei Vertiefungen und die korrespondierend gegenüberliegenden Eingriffsbereiche an der Unterseite der Winkelführungsplatte die Kräfte des Schienenbefestigungselements, beispielsweise der (Spann-)Klemme, in idealer Weise aufnehmen und an das weitere Element, beispielsweise die (Eisenbahn-)Schwelle, weiterleiten. Versuche haben ergeben, dass - vereinfacht ausgedrückt - die Bereiche zwischen den Vertiefungen beziehungsweise zwischen den Eingriffsbereichen nicht benötigt werden, so dass sie mit Vorteil durch die Materialverdünnung beziehungsweise die Materialaussparung sozusagen "weggelassen" werden können. Es versteht sich, dass auch gerade durch diese Merkmale eine weitere Material- und damit Kosteneinsparung ermöglicht wird.
  • Bevorzugt bildet die Winkelführungsplatte außen am Führungsbereich entlang der Gleisrichtung einen Wulst aus, welcher bevorzugt an die zumindest eine Vertiefung angrenzt. Mit Vorteil gehen die Vertiefung und der Wulst in einem Bogen oder einer Krümmung ineinander über. Bevorzugt wird durch den Wulst eine lokale Verdickung des Führungsbereichs erzielt. Diese dient mit Vorteil dazu, ein anzuordnendes Schienenbefestigungsmittel, beispielsweise eine (Spann-)Klemme, quer zur Gleisrichtung gesehen abzustützen. Zum anderen kann damit auch die Anordnung beziehungsweise der Formschluss der Winkelführungsplatte an dem weiteren Element, beispielsweise der (Eisenbahn-)Schwelle optimiert werden. So ist der Führungsbereich der Winkelführungsplatte grundsätzlich an dem hier angesprochenen äußeren Ende der Winkelführungsplatte bereits sehr dünn ausgebildet, so dass es von Vorteil sein kann, die Stärke des Führungsbereichs außen zumindest bereichsweise durch einen Vorsprung wie einen Wulst oder dergleichen zu erhöhen. Mit Vorteil geht die Kontur der Vertiefung direkt in den Wulst über, so dass der Wulst und die Vertiefung im Querschnitt eine durchgehende Kontur formen.
  • Zweckmäßigerweise ist zumindest ein Krafteinleitungsbereich im Stützbereich ausgebildet, welcher sich im Wesentlichen von der Oberseite weg erstreckt und zur Abstützung eines Befestigungsmittels, insbesondere einer (Spann-)Klemme, dient. Mit Vorteil stellt der Krafteinleitungsbereich im Stützbereich eine zusätzliche Verdickung dar, um anzuordnende Befestigungsmittel optimal abzustützen und die Krafteinleitung zu optimieren.
  • Zweckmäßigerweise ist der Krafteinleitungsbereich im Stützbereich durch zwei Vorsprünge gebildet, welche versetzt entlang der Gleisrichtung angeordnet sind und welche jeweils eine Auflagefläche zur Anordnung des Befestigungsmittels aufweisen, welche sich im Wesentlichen quer zur Gleisrichtung erstrecken. Bevorzugt weisen die Auflageflächen entlang der Gleisrichtung gesehen im Wesentlichen eine Kreissegmentform auf. Allgemein ist die Form beziehungsweise die Ausgestaltung der Auflageflächen mit Vorteil an die Form des entsprechend verwendeten Befestigungsmittels angepasst. Um die Stabilität und Festigkeit zu erhöhen, die die Vorsprünge durch zumindest einen Steg, welche sich entlang der Gleisrichtung erstreckt, verbunden.
  • Mit Vorteil weist die Winkelführungsplatte eine Ausnehmung, beispielsweise in Form eines Loches, zum Durchführen eines Befestigungsmittels, insbesondere einer (Schwellen-)Schraube, auf. Die Ausnehmung ist mit Vorteil im Stützbereich angeordnet, kann sich aber auch in den Führungsbereich hinein erstrecken oder auch nur in diesem angeordnet sein.
  • Bevorzugterweise ist eine Länge des Stützbereichs größer ist als eine Länge des Führungsbereichs. In einer Draufsicht ist die Winkelführungsplatte also mit Vorteil in etwa trapezförmig ausgebildet. Bevorzugt ist die Länge des Führungsbereichs in etwa 1 bis 20 % kürzer als die Länge des Stützbereichs, besonders bevorzugt etwa 2 bis 15 %, ganz besonders bevorzugt etwa 3 bis 10 %.
  • Um den Materialbedarf auf ein Minimum zu beschränken, weist die Winkelführungsplatte an ihrer Unterseite mit Vorteil eine oder mehrere Taschen auf, welche ausgelegt sind, die Dicke des Grundkörpers abschnitts- bzw. bereichsweise noch weiter zu reduzieren. Als besonders vorteilhaft hat sich eine Ausgestaltung erwiesen, bei der sich die Tasche senkrecht von der Anschlagfläche weg über die ganze Länge des Stützbereichs in Richtung des Führungsbereichs in einer Form erstreckt, bei der im Bereich der Ränder des Grundkörpers, insbesondere im Stützbereich (abgesehen von dem Abschnitt im Bereich des Anschlags) und im Bereich um die Ausnehmung herum die Dicke des Grundkörpers nicht weiter reduziert ist. Mit Vorteil enden die Taschen vor den Eingriffsbereichen.
  • Mit Vorteil bilden die Bereiche, deren Dicke nicht reduziert ist, Kraftweiterleitungsbereiche. Bei den Kraftweiterleitungsbereichen handelt es sich also um die Bereiche an der Unterseite der Winkelführungsplatte, welche in Kontakt mit der (Eisenbahn-)Schwelle stehen. Mit Vorteil sind die Kraftweiterleitungsbereiche gerade so groß bzw. nur so weit ausgebildet, dass die von der Oberseite in die Winkelführungsplatte eingeleitenden Kräfte, insbesondere die Klemmkräfte, ausreichend abgestützt werden.
  • Erfindungsgemäß weist eine Gleisanordnung eine erfindungsgemäße Winkelführungsplatte auf. Es versteht sich, dass sämtliche Merkmale und Vorteile der Winkelführungsplatte auch für die Gleisanordnung gelten.
  • Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Winkelführungsplatte sowie der erfindungsgemäßen Gleisanordnung mit Bezug auf die beigefügten Figuren.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1:
    eine bevorzugte Ausführungsform einer Oberseite einer Winkelführungsplatte in einer perspektivischen Darstellung;
    Fig. 2:
    eine bevorzugte Ausführungsform einer Unterseite der aus Fig. 1 bekannten Winkelführungsplatte in einer perspektivischen Darstellung;
    Fig. 3a:
    eine Prinzipdarstellung einer bevorzugten Ausführungsform einer Winkelführungsplatte in einer Seitenansicht;
    Fig. 3b:
    eine Prinzipdarstellung einer bevorzugten Ausführungsform einer Winkelführungsplatte in einer Einbausituation;
    Fig. 4:
    eine skizzenhafte Darstellung einer Gleisanordnung;
    Fig. 5:
    eine Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer Winkelführungsplatte quer zu einer Gleisrichtung mit Blickrichtung von einem Führungsbereich zu einem Stützbereich;
    Fig. 6:
    eine Seitenansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform einer Winkelführungsplatte;
    Fig. 7:
    eine Draufsicht auf eine Oberseite einer Winkelführungsplatte in einer schematischen Darstellung;
    Fig. 8:
    eine Seitenansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform einer Winkelführungsplatte.
  • Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Oberseite 20 einer Winkelführungsplatte 10 in einer perspektivischen Darstellung. Die Winkelführungsplatte 10 weist einen Grundkörper 12 auf und erstreckt sich entlang einer Gleisrichtung G. Gestrichelt entlang der Gleisrichtung G ist eine (gedachte) Trennlinie zwischen einem Führungsbereich 40 und einem Stützbereich 50 dargestellt. Deutlich zu sehen ist, dass eine (beispielhaft herausgegriffene) Dicke d50 des Stützbereichs 50 größer ist als eine (beispielhaft herausgegriffene) Dicke d40 des Führungsbereichs 40. Der Stützbereich 50 weist einen durch zwei Vorsprünge 26 ausgebildete Krafteinleitungsbereich 22 auf. Die Vorsprünge 26 sind entlang der Gleisrichtung G über einen Steg 27 miteinander verbunden sind. Weiter weist der Stützbereich 50 zu einer Schiene hin (hier nicht dargestellt) einen Absatz 52 auf, welcher eine Anschlagfläche 54 des Grundkörpers 12 vergrößert, die sich im Wesentlichen senkrecht zu einer Unterseite 30 erstreckt. Der Führungsbereich 40 weist zwei als Vertiefungen 24 ausgebildete Krafteinleitungsbereiche 22 auf, welche entlang der Gleisrichtung G hintereinander in einem Abstand angeordnet sind. Zwischen den beiden Vertiefungen 24 ist eine Materialverdünnung beziehungsweise Materialaussparung 70 in Form eines Lochs ausgebildet. Die Vertiefungen 24 sind entlang der Gleisrichtung G in einem Abstand a24 angeordnet. Die Vertiefungen werden an der Oberseite 20 zum Stützbereich 50 hin durch einen Übergangsabschnitt 25 begrenzt, welcher seinerseits als eine Erhebung mit einem etwa dreieckigen Querschnitt ausgebildet ist.
  • Fig. 2 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Unterseite 30 der aus Figur 1 bekannten Winkelführungsplatte 10 mit dem Grundkörper 12 in einer perspektivischen Darstellung. Entlang der Gleisrichtung G weist der Führungsbereich 40 zwei wulstförmige Eingriffsbereiche 32 auf, welche an ihrer Oberfläche Vor- und/oder Rücksprünge beziehungsweise Rillen 34 aufweisen. Gegenüberliegend der Eingriffsbereiche 32 ist an der Vorderseite der Winkelführungsplatte 10 andeutungsweise eine Vertiefung 24 zu sehen. Außen angrenzend an die Vertiefung 24 weist die Winkelführungsplatte 10 entsprechende Wülste 42 auf. Den Wülsten gegenüberliegend ist der Übergangsabschnitt 25 ausgebildet. Die beiden Eingriffsbereiche 32 sind entlang der Gleisrichtung G in einem Abstand a32 angeordnet. Zum Rand der Winkelführungsplatte 10 sind die Eingriffsbereiche 32 um einem Abstand a versetzt angeordnet. Bei der in Fig. 2 dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist die Unterseite 30 nicht komplett eben ausgebildet sondern weist Taschen 31 auf, welche eine zusätzliche Materialeinsparung ermöglichen. Korrespondierend zu den Taschen 31 sind Kraftweiterleitungsbereiche 33 gebildet, welche als Kontaktflächen zu einer (Eisenbahn-)Schwelle (nicht dargestellt) dienen.
  • Fig. 3a zeigt eine Prinzipdarstellung einer Winkelführungsplatte 10 in einer Seitenansicht. Deutlich zu sehen ist die keilförmige Form des Grundkörpers 12, welcher eine Oberseite 20 und eine Unterseite 30 umfasst. Durch die gestrichelten Linien wird angedeutet, dass es bei der Bestimmung der Dicken d40 und d50 der Winkelführungsplatte auf den Grundkörper 12 ankommt und bei der Berechnung beziehungsweise Bestimmung der Dicken lokale Erhebungen oder Ausnehmungen oder dergleichen nicht zu berücksichtigen sind. Mit Vorteil ist die Keilform optimal an die Schiene 90 bzw. deren Schienenfuß angepasst. Die Winkelführungsplatte führt die Form des Schienenfußes sozusagen weiter und ermöglicht so eine optimale Ableitung der bei einer Überfahrt eines Zuges auftretenden Kräfte. Die imaginäre Verlängerung der Keilform der Winkelführungsplatte geht geradezu übergangslos in den Schienenfuß über, dadurch dass eine maximale Dicke d50 des Stützbereichs an eine Höhe des Schienenfußes angepasst ist. Die in Fig. 3a prinziphaft dargestellte Winkelführungsplatte 10 weist an ihrer Oberseite 20 einen Vorsprung 26 sowie einen als Vertiefung 24 ausgebildeten Krafteinleitungsbereich 22 auf. An die Vertiefung 24 grenzt ein Wulst 42. Unterhalb der Vertiefung 24 ist ein Eingriffsbereich 32 ausgebildet, welcher sich von der Oberseite 30 weg erstreckt. Ein Stützbereich 50 weist an seinem zu einer Schiene hin (hier nicht dargestellt) orientierten Ende eine Anschlagfläche 54 auf. Die vertikal verlaufende gestrichelte Linie deutet einen Stützbereich 50 und einen Führungsbereich 40 an.
  • Fig. 3b zeigt die aus Fig. 3a bekannte Prinzipskizze in einer Einbausituation. An der Winkelführungsplatte 10 ist in einer Ausnehmung 60 über eine (Schwellen)Schraube 82 eine (Spann-)Klemme 80 angeordnet. Die (Spann-)Klemme 80 stützt sich an den Vorsprüngen 26 und der Vertiefung 24 ab. An der Anschlagfläche 54 ist eine Schiene 90, insbesondere ein Schienenfuß, angeordnet, welcher durch die Spannklemme 80 von oben arretiert wird.
  • Fig. 4 zeigt eine Prinzipdarstellung einer bevorzugten Form einer Gleisanordnung. Dargestellt ist eine Winkelführungsplatte 10 in einem Schnitt, so dass eine Ausnehmung 60 zur Anordnung beispielsweise eines entsprechenden Befestigungsmittels (hier nicht dargestellt) möglich ist. Die Winkelführungsplatte 10 ist mit einer Unterseite 30 an einer hier schraffiert dargestellten (Eisenbahn-)Schwelle 92 angeordnet. Ein Eingriffsbereich 32 eines Führungsbereichs 40 der Winkelführungsplatte 10 greift in eine entsprechende Form der (Eisenbahn-)Schwelle 92 ein. An einer Oberseite 20 der Winkelführungsplatte 10 weist diese einen Wulst 42 zur Anordnung an der (Eisenbahn-)Schwelle 92 auf. Über eine Anschlagfläche 54 ist die Winkelführungsplatte 10 an einer Schiene 90, welche sich entlang einer Gleisrichtung G erstreckt, angeordnet. Die Schiene 90 steht auf einer Zwischenlage 93.
  • Fig. 5 zeigt eine Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer Winkelführungsplatte 10 quer zu einer Gleisrichtung G mit Blickrichtung von einem Führungsbereich zu einem Stützbereich (hier ohne Bezugszeichen). Deutlich zu sehen sind zwei Eingriffsbereiche 32, welche jeweils drei Rillen 34 aufweisen. Die Rillen 34 sind zueinander in einem gleichen Abstand angeordnet, wobei sie in Bezug auf den jeweiligen Eingriffsbereich 32 allerdings nach innen versetzt sind. Weiter ist ein durch zwei Vorsprünge 26 ausgebildeter Krafteinleitungsbereich 22 gezeigt, welcher zwei Auflageflächen 26' umfasst. Die Eingriffsbereiche 32 gehen direkt in sich daran anschließende Wülste 42 über.
  • Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform einer Winkelführungsplatte 10. Erkennbar ist wieder die keilförmige Form eines Grundkörpers 12, welcher eine Oberseite 20 sowie eine Unterseite 30 aufweist und welcher sich vom Stützbereich 50 zum Führungsbereich 40 hin verjüngt. Von der Oberseite 20 weg erstreckt sich ein als Vorsprung 26 ausgebildeter Krafteinleitungsbereich 22. Der Stützbereich 50 wird zu einer Schiene hin (hier nicht dargestellt) durch einen Absatz 52 mit einer Anschlagfläche 54 begrenzt. In diesem Bereich ist auch eine Tasche 31 an der Unterseite 31 angeordnet. Gegenüberliegend einer Vertiefung 24 ist ein Eingriffsbereich 32 ausgebildet. Der Führungsbereich 40 endet in einem Wulst 42, der seinerseits nahtlos in die Vertiefung 24 übergeht. Zur Oberseite 20 hin wird die Vertiefung 24 durch einen etwa dreiecksförmigen Übergangsabschnitt 25 begrenzt.
  • Fig. 7 zeigt eine Draufsicht auf eine Oberseite 20 einer trapezförmig ausgebildeten Winkelführungsplatte 10 in einer schematischen Darstellung. Deutlich sind die unterschiedlichen Längen des Stützbereichs L50 und des Führungsbereich L40 erkennbar, welche zur Verschleißreduktion der Winkelführungsplatte beitragen. Ein Grundkörper 12 umfasst eine Ausnehmung 60 sowie eine Materialaussparung 70 in Form eines Loches. Auf die Darstellung weiterer Merkmale wurde in dieser Darstellung verzichtet.
  • Fig. 8 zeigt im Wesentlichen die aus Figur 7 bekannte Ausführungsform, wobei ein Eingriffsbereich 32 dadurch gebildet ist, dass eine Unterseite 30 in einem ersten Radius in diesen übergeht. Ein bzw. mehrere Rücksprünge werden dadurch gebildet, dass die Unterseite in einem zweiten Radius R2 in den Eingriffsbereich übergeht, wobei der zweite Radius größer ist als der erste Radius.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Winkelführungsplatte
    12
    Grundkörper
    20
    Oberseite
    22
    Krafteinleitungsbereich
    24
    Vertiefung
    25
    Übergangsabschnitt
    26
    Vorsprung
    26'
    Auflagefläche
    27
    Steg
    30
    Unterseite
    31
    Tasche
    32
    Eingriffsbereich
    33
    Kraftweiterleitungsbereich
    34
    Vor- und/oder Rücksprünge, Rillen
    40
    Führungsbereich
    42
    Wulst
    50
    Stützbereich
    52
    Absatz
    54
    Anschlagfläche
    60
    Ausnehmung
    70
    Materialverdünnung und/oder Materialaussparung
    80
    Befestigungsmittel, (Spann-)Klemme
    82
    Befestigungsmittel, (Schwellen)-Schraube
    90
    Schiene
    92
    (Eisenbahn-)Schwelle
    93
    Zwischenlage
    a24, a32
    Abstand
    L40, L50
    Längen
    d40
    Dicke Führungsbereich
    d50
    Dicke Stützbereich
    G
    Gleisrichtung
    R1
    erster Radius
    R2
    zweiter Radius

Claims (15)

  1. Winkelführungsplatte (10) für Schienenbefestigungssysteme eines Gleises, umfassend einen Grundkörper (12), welcher eine Oberseite (20) und eine Unterseite (30) aufweist,
    wobei die Unterseite (30) zur Anordnung an einer Schwelle, insbesondere Eisenbahnschwelle (92), ausgelegt ist, während die Oberseite (20) eine im Wesentlichen quer zu der Schwelle gegenüberliegende Ebene beschreibt, und
    wobei die Winkelführungsplatte (10) aus einem Führungsbereich (40) und einem Stützbereich (50) besteht,
    wobei sich der Führungsbereich (40) und der Stützbereich (50) im Wesentlichen parallel und angrenzend aneinander quer zu einer Gleisrichtung (G) erstrecken, und
    wobei die Oberseite (20) und die Unterseite (30) derart voneinander beabstandet sind, dass eine Dicke (d50) des Stützbereichs (50), welche sich senkrecht zur Unterseite (30) bemisst, größer ist als eine Dicke (d40) des Führungsbereichs (40),
    dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (12) vom Stützbereich (50) zum Führungsbereich (40) quer zur Gleisrichtung (G) im Wesentlichen keilförmig zulaufend ausgebildet ist, und
    dass eine minimale Dicke (d40) des Führungsbereich kleiner als 10 mm ist.
  2. Winkelführungsplatte (10) nach Anspruch 1,
    wobei die Unterseite (30) eben ausgebildet ist, und
    wobei die Oberseite (20) bogenförmig und/oder geneigt zur Unterseite (30) ausgebildet ist.
  3. Winkelführungsplatte (10) nach Anspruch 1 oder 2,
    wobei die Winkelführungsplatte (10) in der Draufsicht trapezförmig ausgebildet ist, indem eine Länge des Stützbereichs (50) länger ist als eine Länge des Führungsbereichs (40).
  4. Winkelführungsplatte (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Unterseite (30) im Führungsbereich (40) zumindest einen Eingriffsbereich (32) aufweist, ,
    wobei die Unterseite (30) in einem ersten Radius (R1) in den Eingriffsbereich (32) übergeht.
  5. Winkelführungsplatte (10) nach Anspruch 4,
    wobei der Eingriffsbereich (32) an seiner Oberfläche Vor- und/oder Rücksprünge (34) aufweist, welche zweckmäßigerweise im Wesentlichen quer zur Gleisrichtung (G) verlaufen.
  6. Winkelführungsplatte (10) nach einem der Ansprüche 4-5,
    wobei ein Rücksprung (34) des Eingriffsbereichs (32) dadurch gebildet wird, dass die Unterseite (30) in einem zweiten Radius (R2) in den Eingriffsbereich übergeht, welcher größer ist als der erste Radius (R1).
  7. Winkelführungsplatte (10) nach einem der Ansprüche 4-6,
    wobei der Eingriffsbereich (32) entlang der Gleisrichtung (G) gesehen vor einem Ende der Winkelführungsplatte (10) in einem Abstand (a) endet.
  8. Winkelführungsplatte (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei der Stützbereich (50) einen Absatz (52) ausbildet, welcher die Dicke (d50) der Winkelführungsplatte (10) abschnittsweise zumindest bereichsweise derart vergrößert, dass eine Anschlagfläche (54) für eine Schiene (90) vergrößert ist.
  9. Winkelführungsplatte (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei die Oberseite (20) zumindest einen Krafteinleitungsbereich (22) aufweist, und
    wobei der zumindest eine Krafteinleitungsbereich (22) als eine Materialverdickung und/oder Materialverdünnung gegenüber dem Grundkörper (12) ausgebildet ist.
  10. Winkelführungsplatte (10) nach Anspruch 9,
    wobei zumindest ein Krafteinleitungsbereich (22) als Vertiefung (24) im Führungsbereich (40) ausgebildet ist, welche sich im Wesentlichen entlang der Gleisrichtung (G) erstreckt, und
    welche die Dicke der Winkelführungsplatte (10) in diesem Bereich verringert.
  11. Winkelführungsplatte (10) nach Anspruch 10,
    wobei der Krafteinleitungsbereich (22) im Führungsbereich (40) und der zumindest eine Eingriffsbereich (32) an der Unterseite (30) gegenüberliegend angeordnet sind.
  12. Winkelführungsplatte (10) nach einem der Ansprüche 10-11,
    wobei zwischen zwei entlang der Gleisrichtung (G) angeordneten Vertiefungen (24) bzw. Eingriffsbereichen (32) eine Materialverdünnung und/oder eine Materialaussparung (70) angeordnet ist.
  13. Winkelführungsplatte (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei die Winkelführungsplatte (10) außen am Führungsbereich (40) entlang der Gleisrichtung (G) einen Wulst (42) ausbildet.
  14. Winkelführungsplatte (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei zumindest ein Krafteinleitungsbereich (22) im Stützbereich (50) ausgebildet ist, welcher sich im Wesentlichen von der Oberseite (20) weg erstreckt und zur Abstützung eines Befestigungsmittels (80), insbesondere einer Spannklemme, dient.
  15. Gleisanordnung mit einer Winkelführungsplatte nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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