EP2879891B1 - Querlenkerbasis - Google Patents

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EP2879891B1
EP2879891B1 EP13744958.3A EP13744958A EP2879891B1 EP 2879891 B1 EP2879891 B1 EP 2879891B1 EP 13744958 A EP13744958 A EP 13744958A EP 2879891 B1 EP2879891 B1 EP 2879891B1
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EP
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vehicle
joint
transverse link
wheel
control arm
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Tobias Vogler
Raphael Fischer
Nicole Denzler
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Definitions

  • the invention relates to a transverse link base for connecting a resolved control arm to a vehicle, according to the preamble of claim 1.
  • Such Querlenkerbasen be in EP 1 277 603 A2 .
  • Conventional suspensions such as the McPherson suspension usually have an undissolved wishbone with an asymmetric shape, the wishbone upper radsestiges a joint to the wheel and two vehicle-mounted joints is connected to the vehicle.
  • the vehicle-side joint which is closer to the wheel-side joint in the vehicle longitudinal direction, is designed to be as rigid as possible.
  • ball joints are used without significant elastic elements.
  • an elastic solid-body joint In order to realize a certain elasticity in the longitudinal direction is used for the other vehicle-side joint, an elastic solid-body joint, a so-called rubber hinge.
  • a so-called dissolved wishbone which comprises at least two partial control arms which are connected on the one hand with a vehicle-side joint and on the other hand with a wheel-side joint and, for example, arranged substantially side by side, is a targeted influencing the longitudinal and transverse stiffness of the control arm in a separate connection the partial control arm to the vehicle with simple conventional joints only poorly or hardly feasible.
  • the object is therefore to provide a connection possibility for a dissolved wishbone to a vehicle, which is feasible with simple conventional joints and allows a targeted influencing of the longitudinal and transverse stiffness of the control arm.
  • a wishbone base soft for connecting a dissolved wishbone comprising at least two partial control arms, which are connected on the one hand with a vehicle-side joint and the other with a wheel-side joint and, for example, arranged substantially side by side, is designed for a vehicle and which at least two vehicle connection joints for articulating the wishbone base to the vehicle and at least two partial wishbone connection joints for vehicle-mounted articulated binding in each case one of the partial control arms to the wishbone base comprises.
  • the partial wishbone connection joints serve the partial control arms as vehicle-side joints.
  • the partial control arms can be connectable via a common wheel-side joint or separately from each other above a (separate) wheel-side joint, which is also referred to below as a wheel joint joint.
  • the wishbone base has the advantage that the longitudinal and transverse stiffness of the dissolved wishbone by targeted positioning and selection
  • the vehicle coupling joints - analogous to conventional suspensions - can be selectively influenced with simple conventional joints and thereby a defined distribution of prevailing at the wishbone Transverse and longitudinal forces can be done on the joints of the partial control arm.
  • the partial control arms are connected by a ball joint, on the wishbone base.
  • the wishbone base for dissolved wishbones which has a substantially mirror-symmetrical arrangement of the partial control arm, in particular in which the mirror plane perpendicular to the axis passing through the vehicle-side joints axis and centrally between the vehicle-side joints, and / or which have one or more pivotable partial control arm ,
  • a wishbone base is particularly advantageous, since in a separate connection of the partial control arm to the vehicle a targeted influencing the longitudinal and transverse stiffness of the control arm with simple conventional joints is hardly feasible.
  • the pivotable partial control arm or arms can in particular be pivotable about a pivot axis extending between the wheel-side and vehicle-side joint of the partial control arm.
  • the pivotable partial control arm can be designed, for example, to deflect the wheel during a steering movement by a pivoting movement and thereby the maximum steering angle of the wheel , For example, to 90 °, to increase, so that, for example, the turning circle of a vehicle significantly reduced and, for example, a parking or Ausparken a vehicle transverse to the normal direction of travel of the vehicle is possible.
  • At least one of the vehicle connection joints is designed to be rigid or rigid radially to the vehicle longitudinal direction.
  • a certain transverse rigidity of the arrangement can be achieved.
  • At least one of the vehicle connection joints is axially soft to the vehicle longitudinal direction.
  • soft can be understood in particular as meaning that the joint is elastic and / or displaceable in the respective direction.
  • the radially rigid vehicle connection joint is also rigid axially to the vehicle longitudinal direction.
  • a certain L josssteiflgkeit the arrangement can be achieved.
  • the radially rigid vehicle connection joint is axially soft to the vehicle longitudinal direction.
  • a certain displacement or elasticity of the arrangement can be realized in the longitudinal direction.
  • a thrust joint or rotary push joint in particular thrust joint, in particular which radially to the vehicle longitudinal direction no significant elastic element, for example, a radially to the vehicle longitudinal direction rigid or inelastic joint shell or joint guide.
  • the axially soft vehicle connection joint is also soft radially to the vehicle longitudinal direction
  • a certain rotation or elasticity of the arrangement can be realized in the longitudinal direction.
  • an elastic solid-body joint a so-called rubber joint, can be used as an axially and radially soft vehicle connection joint.
  • a joint with an elastic intermediate layer for example in the form of an elastic joint shell or joint guide
  • an axially and radially soft vehicle connection joint can be used as an axially and radially soft vehicle connection joint.
  • the axially and radially soft vehicle connection joint can be designed to be displaceable parallel to the vehicle's longitudinal axis.
  • the axially and radially soft vehicle connection joint can be a sliding joint or rotary push joint, in particular a sliding joint, which can be displaced axially relative to the vehicle longitudinal axis, in particular with a joint shell or joint guide that is elastic radially to the vehicle longitudinal direction.
  • the axially soft vehicle connection joint is rigid radially to the vehicle longitudinal direction.
  • a certain transverse rigidity of the arrangement can be achieved.
  • a thrust joint or rotary thrust joint in particular thrust joint, in particular which radially to the vehicle longitudinal direction no significant elastic element, for example, a radially to the vehicle longitudinal direction rigid or inelastic joint shell or joint guide.
  • the radially rigidiereanitatigelenk axially to the vehicle longitudinal direction is soft and the axially softsammlunganitatisgetenk radially to the vehicle longitudinal direction rigid or soft.
  • the axially soft vehicle connection joint can be rigid radially to the vehicle longitudinal direction.
  • the elasticity of the Arrangement by an additional elastic element can be adjusted.
  • the wishbone base to comprise one or more elements which are axially elastic with respect to the vehicle longitudinal direction and also one or more elements which are elastic radially to the vehicle longitudinal direction, for example springs.
  • the advantage of an additional elastic element here is that the elasticity of the additional elastic element can be determined independently of the joints.
  • the transverse link base has at least one joint or another elastic element, which is elastic axially to the vehicle longitudinal direction.
  • the axially soft vehicle connection joint for example, in which an elastic solid joint, a so-called rubber joint, or a joint with an elastic joint shell or joint guide is used, which for example axially or axially and radially Vehicle longitudinal direction is elastic.
  • the transverse link base comprises an element that is elastic axially relative to the vehicle longitudinal direction, in particular a spring.
  • the advantage here is that the elasticity of the resilient element can be determined independently of the joints.
  • the radially rigid vehicle connection joint as axially displaceable to the vehicle longitudinal direction articulated joint or rotary thrust joint, in particular thrust joint
  • the axially soft vehicle connection joint as a radially rigid, axially displaceable to the vehicle longitudinal direction sliding joint or rotary thrust joint, in particular thrust joint
  • the axially elastic element can, for example, on the axially soft or radially rigid vehicle connection joint, in particular the axially soft Vehicle connection joint, be arranged example, the axially elastic element, based on the forward direction of the vehicle, behind the axially soft vehicle connection joint or in front of the radially rigid vehicle connection joint, in particular behind the axially soft vehicle connection joint, be arranged.
  • the radially rigid vehicle connection joint may be the rear vehicle connection joint relative to the forward direction of travel of the vehicle, the front vehicle connection joint and the axially soft vehicle connection joint, relative to the forward direction of travel of the vehicle.
  • the wishbone base may in particular comprise a wishbone base body, which is provided with the vehicle connection joints and the Generalquerlenkeranitatisgelenken.
  • joints are multi-part and usually have at least as many components as to be connected via the joint, under a joint in the sense of the present invention, in particular only one joint part, for example, a joint shell / joint guide or a joint ball / hinge pin to be understood.
  • the wishbone base may be formed on or in the wishbone base as Generallenklenkeranitatisgelenk a joint shell for forming a ball joint with a formed on a partial control arm ball joint, or possibly vice versa.
  • a ball joint-shaped vehicle connection joint may be formed on or in the wishbone base a joint shell for forming a ball joint with a joint ball formed on the vehicle, or possibly vice versa.
  • the wishbone base can be partially designed as a hinge pin, wherein the vehicle is equipped with a joint guide for guiding the bolt, or possibly vice versa.
  • the Quertenkerbasis may be configured in particular plate-shaped or bar-shaped.
  • the transverse link base may be a one-piece component.
  • the vehicle connection joints and the Operalenklenkeranitatisgelenke can be arranged in particular on the same axis.
  • the vehicle connection joints can be arranged on one side of the wishbone base body and the partial wishbone connection joints on an opposite side of the wishbone base body.
  • the wishbone base can be used for connecting a dissolved control arm for a, in particular steered, wheel, for example a front wheel or a rear wheel, in particular a front wheel.
  • the wishbone base can be used to tie up a dissolved control arm for a wheel driven by a wheel hub drive, in particular a steered wheel.
  • the vehicle may in particular be a passenger car (PKW), for example a city vehicle, in particular with a wheel hub drive, or possibly a lorry (truck) and / or commercial vehicle (commercial vehicle).
  • PKW passenger car
  • a city vehicle in particular with a wheel hub drive, or possibly a lorry (truck) and / or commercial vehicle (commercial vehicle).
  • a further subject of the present invention is a wheel suspension for a steered wheel of a vehicle, which comprises a control arm base according to the invention and a disengaged control arm with at least two partial control arms.
  • the suspension may be a suspension for a front wheel or a rear wheel act.
  • the wheel suspension is a wheel suspension for a steered wheel driven by a wheel hub drive.
  • the partial control arms are, on the one hand, connected or connectable to a partial wishbone connection joint of the control arm base.
  • the partial control arms are connected or connectable with a Radtheticsgelenk for articulating the wishbone to the wheel.
  • the partial control arm can be connected via a common Radtheticsgelenk or separately from each other via a (own) Radtagensgelenk connected to the wheel or connectable.
  • At least one of the partial control arms is pivotable about a pivot axis.
  • at least one of the partial control arms can be pivotable about a (kinematic) pivot axis extending between the wheel connection joint and the partial control arm connection joint of the partial control arm.
  • at least one part, in particular completely, spaced from the pivot axis may be formed by the at least one pivotable partial control arm.
  • the pivotable partial control arm can deflect when turning the wheel by a pivoting movement of the wheel, so that the steering angle of the wheel can be increased.
  • very large maximum steering angle for example, up to 70 °, 80 °, 85 °, 90 ° and even over 90 °, can be achieved.
  • the maneuverability or maneuverability of the vehicle can be improved.
  • the parking of the vehicle can be simplified by two such equipped part arms advantageously the maximum steering angle can be increased in both steering directions, making the maneuverability or maneuverability on increased, the turning circle of the vehicle can be reduced and large change of direction can be made possible.
  • a suspension according to the invention can be less costly and thus less expensive and more reliable than a suspension with an electric actuator with transmission and control modules / n.
  • a suspension with a control arm according to the invention may have a comparatively low weight.
  • the partial spacing of the at least one pivotable partial control arm from the pivot axis can be effected by a two-dimensional or three-dimensional shaping of the pivotable partial control arm.
  • the at least one pivotable Operaquertenker comprises at least one rigid part wishbone segment, which is at least partially (single or multiple) angled and / or partially executed (single or multiple) bent, so it can be realized, for example, that at least a part of the pivotable partial control arm , in particular in the region of the angle or bend, spaced from the pivot axis.
  • the rigid partial control arm segment may be configured substantially U-shaped or bow-shaped.
  • the at least one pivotable partial control arm may be designed in the form of a rigid partial control arm segment, which is at least partially (single or multiple) angled and / or partially (single or multiple) bent, for example, substantially U-shaped or bow-shaped executed.
  • the at least one pivotable partial control arm comprises at least two rigid partial control arm segments, which are connected by a flexible connecting element, in particular angled to one another.
  • a flexible connecting element in particular angled to one another.
  • the pivotable partial control arm can consist of two rigid partial control arm segments connected via a flexible connecting element, for example angled to one another.
  • the flexible connecting element may be for example a joint or a combination of two or more joints.
  • the flexible connecting element of the at least one partial control arm is a ball joint.
  • the at least one pivotable partial control arm is connected by a wheel coupling, for example a wheel carrier coupling, to a component which carries out a movement associated with a steering movement of the wheel.
  • a wheel coupling for example a wheel carrier coupling
  • the component may be, for example, the wheel, in particular the wheel carrier, a steering gear for steering the wheel or an actuator for steering the wheel.
  • the transverse link comprises at least two pivotable partial control arms.
  • the wishbone may comprise a first partial control arm and a second partial control arm, wherein the first partial control arm is pivotable about a between the Raditatisgelenk and the Generalquerlenkeranitatisgelenk the first part control arm pivot axis extending and at least a portion of the first part control arm spaced from the pivot axis of the first part control arm is formed and wherein the second partial control arm is pivotable about a pivot axis extending between the Raditatisgelenk and the Generalquerlenkeranitatisgelenk the second part control arm and at least a part of the second part control arm is spaced from the pivot axis of the second part control arm is formed.
  • the first partial control arm can thereby comprise at least one rigid partial control arm segment, which is at least partially angled and / or partially bent, and / or at least two rigid partial control arm segments, which are connected by a flexible connecting element, for example a ball joint, in particular angled to one another.
  • the second part wishbone can also at least one rigid part wishbone segment, which is designed at least partially angled and / or partially bent, and / or at least two rigid Operaquerlenkersegmente, which are connected by a flexible connecting element, such as ball joint, in particular to each other gewinkeit connected.
  • the at least one partial control arm in particular the at least two partial control arms, for example the first and / or second partial control arm, can, for example, be at a transition of the wheel from an unsteered position to a maximum position from a first position, in particular in which at least one spaced part is substantially vertically aligned, in a second position, in particular in which the at least one spaced part is substantially horizontally aligned pivotally, in particular wherein in the second position, a space surrounded by the at least one spaced part of the wheel is ingestible ,
  • the at least one partial control arm, in particular the at least two partial control arms, for example the first and / or second partial control arm can for example be substantially U-shaped or bow-shaped, in particular wherein the pivot axis can extend along the opening of the US or bow can be understood as substantially vertical or substantially horizontal - in addition to the vertical or horizontal - and alignments, which differ, for example, up to ⁇ 20 ° from the vertical or horizontal.
  • the transverse link comprises at least two pivotable partial control arms, for example a first and a second, pivotable partial control arm, preferably at least one of the pivotable partial control arms, for example the first and / or second partial control arm, is connected by a wheel coupling to a component which has one with a steering movement the wheel accompanying movement takes place.
  • the wishbone on a wishbone coupling by which at least two pivotable partial control arms, in particular articulated, are interconnected.
  • the wishbone coupling can in particular connect the flexible connecting elements of two pivotable partial control arms with each other.
  • the partial control arms may have a common wheel-side pivot point and be connected for example directly or indirectly hinged to the wheel of the wheel.
  • the wishbone comprises a Radtheticsgelenk.
  • the first part control arm can be connected on the one hand with a Radtheticsgelenk, with which also the second Operaquedenker is connected.
  • the first and the second partial control arms can be connected separately to one another each with a (separate) partial cranial linkage joint.
  • the Radtheticsgelenk may, for example, a single joint, in particular a ball joint act.
  • the Radharmsgelenk as a multi-joint merge, for example, which includes a ball joint and two hinges, the merger is pivotally connected by the ball joint with the wheel and is connected by the hinges each hinged to the sub-center core.
  • the partial control arms have separate wheel-side pivot points.
  • the wishbone comprises a plurality, in particular two, Radtheticsgelenke, wherein the partial control arms are each separately from each other via a Radtheticsgelenk connected to the wheel.
  • the Radtheticsgelenke can be, for example, ball joints.
  • the first partial control arm can be connected on the one hand to a (separate) RadMISsgelenk and on the other hand with a (own) Operaquerlenkeranitatisgelenk
  • the second part control arm is also connected on the one hand with a (own) Radinformationsgelenk and on the other hand with a (own) Operaquertenkeranitatisgelenk
  • the or the Radverbmdungsgelenk / e can be configured both for carrying and for guiding the wheel, Therefore, the or the Radinformationsgelenke may also be referred to as Rad Operations- and / or suspension joints.
  • the partial wishbone connection joints are individual ball joints.
  • the fact that the partial control arms are rotatably supported by the one or more Radbefest Trentsgelenke and the Generallenklenkeranitatisgelenke, they can pivot about their longitudinal axis.
  • the distance between the at least one part of the pivotable partial control arm which is at a distance from the pivot axis and the pivot axis of the pivotable partial control arm is ⁇ 2 cm, in particular ⁇ 5 cm, for example ⁇ 10 cm, for example 5 cm or ⁇ 10 cm to s 100 cm (passenger car / commercial vehicle) or s 30 cm (passenger car), for example about 16 cm (passenger car), inasmuch as the wishbone has a first and a second pivotable partial control arm, both the distance between the at least one Pivot axis of the first part control arm spaced part of the first part control arm and the pivot axis of the first part control arm as well as the distance between the at least one to the pivot axis of the second part control arm spaced part of the second Operaquertenkers and the pivot axis of the second part wishbone ⁇ 2 cm, in particular ⁇ 5 cm, for example ⁇ 10 cm, for example, from ⁇ 5 cm or ⁇ 10 cm to
  • the part of the at least one pivotable telescopic link which is at a distance from the pivot axis can be, for example, over a length of ⁇ 5 cm, in particular ⁇ 10 cm, for example ⁇ 15 cm or ⁇ 30 cm, for example of ⁇ 5 cm or ⁇ 10 cm or ⁇ 15 cm or ⁇ 30 cm to ⁇ 100 cm (truck / commercial vehicle) or ⁇ 50 cm (passenger car) or ⁇ 40 cm, for example about 25 cm (passenger car), in particular at least one distance above, to the pivot axis extend.
  • both the part of the first partial control arm which is at a distance from the pivot axis of the first part-transverse armature and the part of the second part control arm which is at a distance from the pivot axis of the second partial control arm can have a length of ⁇ 5 cm, in particular ⁇ 10 cm, for example ⁇ 15 cm or ⁇ 30 cm, for example of ⁇ 5 cm or ⁇ 10 cm or ⁇ 15 cm or ⁇ 30 cm to s 100 cm (truck / commercial vehicle) or ⁇ 50 cm (passenger car) or ⁇ 40 cm, for example about 25 cm (passenger car), in particular in at least one above-mentioned distance to the respective pivot axis extend.
  • the length of the first part of the queuing in particular be different from the length of the second part of the queuing.
  • the wishbone may be a lower and / or upper wishbone.
  • the present invention relates to a vehicle, in particular with at least one driven by a wheel hub wheel, which comprises a control arm base according to the invention and / or a suspension according to the invention.
  • the vehicle may be a motor vehicle, for example an electric vehicle, in particular with a wheel hub drive.
  • the vehicle may be a wheel-hub city vehicle, a passenger car, a truck or a utility vehicle.
  • FIG. 1 shows an unresolved control arm 1 of a conventional suspension, such as a McPherson suspension.
  • FIG. 1 shows that the control arm 1 has an asymmetrical substantially triangular shape and comprises a total of three joints 2,3,4.
  • a ball joint 2 serves to connect the wheel 20 articulated.
  • FIG. 1 shows that while the ball joint 2 is connected to a wheel carrier 23 to which the wheel rim 21 and the tire 22 are attached.
  • the dotted arrows illustrate very schematically the forces acting on the wheel 20, the control arm and its joints 2, 3, 4.
  • On the wheel 20 acts while a longitudinal force L and a transverse force Q. which transmits to the wishbone 1 and its joints 2,3,4.
  • FIG. 1 illustrates that in order to achieve the highest possible lateral stiffness, the vehicle-side ball joint 3, which is adjacent to the wheel-side ball joint 2, axially a and radially r to the vehicle longitudinal direction rigidly S.
  • the vehicle-side rubber joint 4 serves to realize a certain axial to the vehicle longitudinal direction a and also radial elasticity.
  • FIG. 2 shows a so-called dissolved wishbone 10 with two Operaquerlenkem 11a, 11b.
  • FIG. 2 illustrates that the partial control arms 11a, 11b are connected on one side in each case via a ball joint 13a, 13b with the wheel carrier 23.
  • the two partial control arms 11a, 11b are each connected separately to a vehicle-side joint x, which is shown by way of example as a ball joint.
  • the partial control arms 11a, 11b are arranged essentially mirror-symmetrically, the mirror plane E being perpendicular to the axis passing through the vehicle-side joints x and centered between the vehicle-side joints x.
  • One or both partial control arms 11a, 11b can be designed pivotable about a pivot axis, for example, to avoid the wheel 20 when driving and thereby increase the maximum steering angle of the wheel 20.
  • FIG. 2 It can be seen that in a resolved wishbone 10, with two Operaquerlenkem 11a, 11b, the in FIG. 1 shown division of the joints x in an elastic 4, W, W and a rigid 3, S, S joint is no longer possible because both joints x are then involved with significant shares in influencing the longitudinal and transverse stiffness and thus simultaneously rigid and would have to be elastic, which is hardly feasible by the use of simple conventional joints, such as simple ball joints, etc.,
  • FIG. 3 shows a first embodiment of a control arm base 30 according to the invention for solving the associated with FIG. 2 explained longitudinal and Quer Stifftechniksteil Marinasproblematik.
  • FIG. 3 Fig. 14 shows that the control arm base 30 has two vehicle connection panels 31a, 31b for articulating the crossbar base 30 to the vehicle and two partial wishbone connection joints 32a, 32b for articulating each one of, for example, pivotable, partial control arm 11a, 11b to the control arm base 30 includes.
  • the partial control arms 11a, 11b are on the one hand in each case connected to one of the Operaquerlenkeranitatisgelenke 32a, 32b of the control arm base 30.
  • the Operaquerienker 32a, 32b on the other hand in each case via a Radharmsgesch 13a, 13b pivotally connected to the wheel carrier 23.
  • FIG. 3 illustrates that the control arm base 30 has a control arm base body 33, wherein the vehicle joint hinges 31a, 31b are disposed on one side of the body base body 33 and the part arm linkage joints 32a, 32b on the opposite side of the control arm base 30.
  • FIG. 3 illustrates that is made possible by the wishbone base 30, the dissolved transverse control arm 10 to the vehicle and thereby connect the vehicle-side connection of the control arm base 30 and the division or design of their vehicle connection joints 31a, 31b analogous to that of FIG. 1 shown joint distribution and in particular to realize using simple conventional joints.
  • the one vehicle connection joint 31a in the form of a radially r and axially a to the vehicle longitudinal direction rigid S, S ball joint is formed.
  • the other vehicle connection joint 32a is formed in the form of a radially r and axially a to the vehicle longitudinal direction soft W, W Kunststoffgelenks.
  • the division of the vehicle-side joints 31a, 31b into an elastic 31b, W, W and a rigid 31a, S, S joint thus corresponds to that in FIG FIG. 1 shown division.
  • FIG. 3 further shows that in the first embodiment, the radially rigid vehicle connection joint 31a is adjacent to the wheel carrier 23 or wheel carrier near the two vehicle connection joints 31a, 31b and is arranged in particular opposite to the wheel carrier 23 and between the two partial wishbone connection joints 32a, 32b, wherein the other axially soft vehicle connection joint 31b is arranged outside the two partial wishbone connection joints 32a, 32b, which has an advantageous effect on the transverse rigidity.
  • FIG. 4 shown second embodiment of a control arm base 30 according to the invention differs essentially only from the in FIG. 3 shown first embodiment, that instead of the ball joint, a sliding joint 31a is used as a radially r rigid vehicle connection joint, which in contrast to the axially a rigid ball joint axially a soft, in particular displaceable, is.
  • FIG. 5 shown third embodiment of a control arm base 30 according to the invention differs from the one in FIG. 3 shown first embodiment, that the two vehicle connection joints 31a, 31b outside the two Operaquerlenkeranitatisgelenke 32a, 32b and thus are not arranged opposite to the wheel carrier 23.
  • the two vehicle-linkage hinges 319, 31b may also be arranged asymmetrically.
  • FIG. 5 shown third embodiment of a transverse link base 30 according to the invention thereby of the in FIG. 3 shown first embodiment that both vehicle connection joints 31a, 31b are designed as a radially r rigid S and axially a soft W, in particular slidable, sliding joints or rotary thrust joints.
  • the two vehicle connection journals 31a, 31b may be push joints, since the wishbone base 30 does not necessarily have to be rotatable.
  • FIG. 5 shown third embodiment of a transverse link base 30 according to the invention thereby of the in FIG. 3 shown first embodiment that an axial a elasticity of the arrangement is realized by an additional elastic member 31 b 'in the form of a spring instead of a rubber hinge.
  • the advantage here is that the elasticity the resilient element 31b 'can be fixed independently of the joints 31a, 31b.
  • FIGS. 6 to 8 are highly schematized sketches illustrating different embodiments of suspension, which is in accordance with the in FIG. 5 shown embodiment of a transverse link base 30 according to the invention as well as a dissolved wishbone with one or two pivotable partial control arms 11a, 11b are equipped. Then pivotable partial control arms 11a, 11b are shown with dashed lines.
  • the dashed lines indicate the shape of the pivotable partial control arms and are intended to show that the pivotable partial control arms 11a, 11b may be formed partly above and / or below the plane of the paper.
  • the points of articulation shown can also be seen above and / or below the plane of the paper when viewed in three dimensions.
  • FIGS. 6 to 8 illustrate the solid lines, the pivot axes V1, V2 of the pivotable partial control arms 11a, 11b and can thereby correspond to an idealized projection of the pivotable partial control arms 11a, 11b.
  • One of the solid lines V2 also illustrates the pivot axis and idealized projection of a pivotable partial control arm 11b.
  • the other solid line V1, 11a illustrates that it is possible to design the other partial control arm 11a either substantially straight and, for example, rotatable or likewise pivotable.
  • FIG. 6 shows an embodiment of a dissolved control arm 10 with two partial control arms 11a, 11b, in which the partial control arms 11a, 11b a common Have wheel-side pivot point 13, which may coincide with the pivot point of the wheel carrier of the wheel together.
  • the partial control arms 11a, 11b are on the one hand in each case separately connected to one of the Operaquerienkeranitatisgelenke 32a, 32b of the wishbone base 30, according to the invention in the form of a ball joint.
  • the partial control arms 11 a, 11 b are connected to a common Raditatisgesch 13.
  • the first partial control arm 11b is designed such that a part of the partial control arm 11b is spaced d from a pivot axis V2 which extends between the wheel connection joint 21 and the partial wishbone connection joint 22 of the partial control arm 11b and about which this partial control arm 11b is pivotable.
  • the Radharmsgelenk 13 and the Generalquerlenkeranitatisgelenk 32b, which connects the control arm base 30 and the first part control arm 11a hinged, are ball joints.
  • the partial spacing of the first partial control arm 11b is achieved in that the first partial control arm 11b is based on a simple angled rigid partial control arm segment.
  • both the first partial control arm 11b and the second partial control arm 11a are configured such that a part of the partial control arm 11a, 11b is spaced d from the pivot axis V2, V1, which extends between the wheel connection joint 13b, 13a and the respective partial control arm connection element 32b, 32a Wishbone base 30 extends and about which the respective partial control arm 11a, 11b is pivotable
  • the control arm has two partial control arms 11a, 11b, which are each connected separately to a wheel connection joint 13a, 13b for articulating the control arm to a wheel and are also separately connected to a partial control arm connection 32a, 32b of the control arm base 30 ,
  • a virtual pivot point can be generated.
  • the partial spacing of the first 11b and second 11a partial control arm as well as in the embodiment shown in FIG. 6 shown embodiment achieved in that the partial control arms 11a, 11b each have a simple angled rigid Operaquerlenkersegment.
  • FIG. 8 shows an embodiment of a dissolved control arm with a first 11b, 11b ', 11b "and a second 11a, 11a', 11a” partial control arm.
  • the two partial control arms 11b, 11b ', 11b ", 11a, 11a', 11a” are each connected separately to one of the partial control arm connection joints 32b, 32a of the control arm base.
  • the Radharmsgelenk 13a, 13b, 13c is in the form of a multi-joint merge 13a, 13b, 13c formed, which comprises a ball joint 13c and two hinges 13b, 13a, wherein the merger 13a, 13b, 13c by the ball joint 13c is pivotally connected to the wheel and pivotally connected by the pivot joints 13b, 13c with one of the partial control arm 11b, 11b ', 11b ", 11a, 11a', 11a" is connected.
  • the first partial control arm 11b, 11b ', 11b " is configured such that a part of the first partial control arm 11b, 11b', 11b" spaced d to the pivot axis V2, which is located between the Raditatisgelenk 13a, 13b, 13c and the a Generallenklenkeranitatisgelenk 32b of the wishbone base 30 to which the first partial control arm 11b, 11b ', 11b "is connected, and about which the first part control arm 11b, 11b', 11b" is pivotable.
  • the second partial control arm 11a, 11a ', 11a is configured such that a part of the second partial control arm 11a, 11a', 11a" spaced d 'to the pivot axis V1, between the Raditatisgelenk 13a, 13b, 13c and the Generalquerlenkeranitatisgelenk 32a of the transverse link base 30, with which the second partial control arm is connected, extends and about which the second partial control arm 11a, 11a ', 11a "is pivotable.
  • the first partial control arm 11b, 11b ', 11b is thereby formed by a straight Operaquererien segment 11b", an angled Operaskerienkersegment 11b' and a flexible connecting element Kb, in particular in the form of a ball joint, wherein the flexible connecting element Kb the straight Operaskerienkersegment 11b "with the This results in an overall U-shaped or bow-shaped shape of the first partial control arm 11b, 11b '11b ".
  • the second sectionquerienker 11a, 11a, 11a is also formed by a straight Operaquerlenkersegment 11a", an angled Operaskerienkersegment 11a 'and a flexible connecting element Ka, in particular in the form of a ball joint, said flexible connecting element Ka the straight Operalenklenkersegment 11a "with the This also results in a total of a U-shaped or bow-shaped shape of the second partial control arm 11a, 11a ', 11a ",
  • FIGS. 9a and 9b show a left front wheel 20 of a vehicle, which with a special configuration of the in FIG. 8 sketched embodiment of a control arm is equipped.
  • FIGS. 9a and 9b are schematic plan views from above of the front wheel 20. It shows FIG. 9a the front wheel 20 in the unsteered state so for example when driving straight ahead, wherein FIG. 9b shows the front wheel 20 in the maximum engaged state. FIG. 9b shows in particular that a maximum steering angle ⁇ of almost 90 ° can be realized by the embodiment shown.
  • FIG. 9a shows, in particular, that the transverse link 10 comprises a rear 11b, 11b ', 11b "and a front 11a, 11a', 11a" partial control arm.
  • the rear partial control arm 11b, 11b ', 11b is in this case connected to a first partial wishbone connection joint 32b in the form of a ball joint, wherein the front partial control arm 11a, 11a', 11a" is connected to a second partial wishbone connection joint 32a in the form of a ball joint.
  • FIGS. 9a and 9b illustrate that the two partial control arms 11b, 11b ', 11b ", 11a, 11a, 11a” have a substantially U-shaped or bug-shaped shape.
  • the two U-shaped part arms 11b, 11b ', 11b ", 11a, 11a', 11a” from a substantially vertical position each about a along the Opening the U-shaped part arms 11b, 11b ', 11b "; 11a, 11a', 11a” extending axis pivoted in a substantially horizontal position, the wheel 20 through the opening of one of the U-shaped part arms 11b, 11b ', 11b "can penetrate the space surrounded by this partial arm 11b, 11b ', 11b".
  • the wheel 20 penetrate through the opening of the other U-shaped partial control arm 11a, 11a ', 11a "in the space surrounded by this partial control arm 11a, 11a', 11a" space.
  • the maximum steering angle of the wheel 20 can be significantly increased in both steering directions.
  • FIGS. 9a and 9b illustrate that both the rear partial control arm 11b, 11b ', 11b "and the front partial control arm 11a, 11a', 11a” by a straight Teikquerlenkersegment 11b “, 11a”, an angled Generallenklenkersegment 11b ', 11a' and a flexible Verbundungsungselement Kb , Ka are formed in the form of a ball joint, wherein in each case the flexible connecting element Kb, Ka the right Operaquererterkersegment 11b ", 11a” with the angled Supplementquertenkersegment 11b ', 11a' angled to each other, whereby the U-shaped or bow-shaped shape results.
  • FIGS. 9a and 9b also illustrate that the rear partial control arm 11a and the front partial control arm 11b are respectively connected to the respective partial wishbone connection joint 32b, 32a of the control arm base (not shown) by the angled partial control arm segment 11b ', 11a'.
  • FIGS. 9a and 9b further illustrate that the rear partial control arm 11b and the front partial control arm 11a are respectively connected to a pivot joint 13b, 13a of a wheel connection joint 13a, 13b, 13c by the straight partial control arm segment 11b ', 11a', in the form of a multi-joint assembly 13a, 13b, 13c is formed, which comprises a ball joint 13c and two pivot joints 13a, 13b and which is connected by the ball joint 13c pivotally connected to the wheel carrier of the wheel 20.
  • FIGS. 9a and 9b also illustrate that the pivot axis of the rear partial control arm 11b extends between the Raditatisgelenk 13b and the Generallenklenkeranitatisgelenk 32b of the rear partial control arm 11b and the pivot axis of the front part of the control arm 11a between the Raditatisgelenk 13a and the Generallenklenkeranitatisgelenk 32a of the front part of the control arm 11a. That while the partial control arm 11b, 11a are partially formed significantly spaced from the respective pivot axis.
  • the transverse link 20 has a transverse link coupling K which connects the first 11b and the second 11a partial link via their flexible connecting elements Kb, Ka.
  • the show FIGS. 9a and 9b in that the front partial control arm 11a is coupled to the wheel carrier 23 of the wheel 20 via a wheel coupling R.
  • a steering movement of the wheel 20 can then be transferred into a pivotal movement of the front partial control arm 11a and also via the transverse control coupling K into a pivoting movement of the rear transverse control arm 11b.
  • FIGS. 9a and 9b in that the front wheel may additionally have a vertical wheel guide VR which, for reasons of clarity of the figures, is only shown in a highly schematic manner.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

    Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Querlenkerbasis zum Anbinden eines aufgelösten Querlenkers an ein Fahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Derartige Querlenkerbasen werden in EP 1 277 603 A2 , US 3 510 148 A , DE 10 2006 026821 A1 und in FR 2 777 224 A1 offenbart.
    • Hintergrund der Erfindung
  • Herkömmliche Radaufhängungen, wie die Mc-Pherson-Radaufhängung besitzen in der Regel einen unaufgelösten Querlenker mit einer asymmetrischen Form, wobei der Querlenker Ober ein radsestiges Gelenk mit dem Rad und über zwei fahrzeugseitige Gelenke mit dem Fahrzeug verbunden ist.
  • Da die Quersteifigkeit möglichst hoch sein soll, wird das fahrzeugseitige Gelenk, welches dem radseitigen Gelenk in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet näher ist, möglichst starr ausgelegt. Hierfür werden beispielsweise Kugelgelenke ohne nennenswerte elastische Elemente eingesetzt. Um eine gewisse Elastizität in Längsrichtung zu realisieren wird für das andere fahrzeugseitige Gelenk ein elastisches Festkörpergelenk, ein so genanntes Gummigelenk, verwendet.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Bei einem so genannten aufgelösten Querlenker, welcher mindestens zwei Teilquerlenker umfasst, die einerseits mit einem fahrzeugseitigen Gelenk und andererseits mit einem radseitigen Gelenk verbindbar sind und beispielsweise im Wesentlichen nebeneinander angeordnet sind, ist eine gezielte Beeinflussung der Längs- und Quersteifigkeit des Querlenkers bei einer getrennten Anbindung der Teilquerlenker an das Fahrzeug mit einfachen konventionellen Gelenken nur schlecht beziehungsweise kaum realisierbar.
  • Aufgabe ist es daher, eine Anbindungsmöglichkeit für einen aufgelösten Querlenker an ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, weiche mit einfachen konventionellen Gelenken realisierbar ist und eine gezielte Beeinflussung der Längs- und Quersteifigkeit des Querlenkers ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Querlenkerbasis gelöst, weiche zum Anbinden eines aufgelösten Querlenkers, weicher mindestens zwei Teilquerlenker umfasst, die einerseits mit einem fahrzeugseitigen Gelenk und andererseits mit einem radseitigen Gelenk verbindbar sind und beispielsweise im Wesentlichen nebeneinander angeordnet sind, an ein Fahrzeug ausgelegt ist und welche mindestens zwei Fahrzeuganbindungsgelenke zum gelenkigen Anbinden der Querlenkerbasis an das Fahrzeug und mindestens zwei Teilquerlenkeranbindungsgelenke zum fahrzeugzeitigen gelenkigen Anbinden jeweils eines der Teilquerlenker an die Querlenkerbasis umfasst. Die Teilquerlenkeranbindungsgelenke dienen dabei den Teilquerlenkern als fahrzeugseitige Gelenke. Radseitig können die Teilquerlenker über ein gemeinsames radseitiges Gelenk oder jeweils getrennt voneinander Ober ein (eigenes) radseitiges Gelenk verbindbar sein, welches im Folgenden auch als Radverbindungsgelenk bezeichnet wird.
  • Die Querlenkerbasis hat den Vorteil, dass die Längs- und Quersteifigkeit des aufgelösten Querlenkers durch gezielte Positionierung und Auswahl der Fahtzeuganbindungsgelenke - analog zu konventionellen Radaufhängungen - mit einfachen konventionellen Gelenken gezielt beeinflusst werden kann und dabei eine definierte Verteilung der am Querlenker vorherrschenden Quer- und Längskräfte auf die Gelenke der Teilquerlenker erfolgen kann. Die Teilquerlenker sind dabei durch ein Kugelgelenk, an der Querlenkerbasis angebunden. Besonders geeignet ist die Querlenkerbasis für aufgelöste Querlenker, welche eine im Wesentlichen spiegelsymmetrischen Anordnung der Teilquerlenker, insbesondere bei der die Spiegelebene senkrecht zur durch die fahrzeugseitigen Gelenke verlaufenden Achse und mittig zwischen den fahrzeugseitigen Gelenken steht, aufweisen und/oder welche einen oder mehrere schwenkbare Teilquerlenker aufweisen. Bei derartigen Querlenkern ist eine Querlenkerbasis besonders vorteilhaft, da hierbei bei einer getrennten Anbindung der Teilquerlenker an das Fahrzeug eine gezielte Beeinflussung der Längs- und Quersteifigkeit des Querlenkers mit einfachen konventionellen Gelenken kaum realisierbar ist. Der oder die schwenkbaren Teilquerlenker können insbesondere um eine sich zwischen dem radseitigen und fahrzeugseitigen Gelenk des Teilquerlenkers erstreckende Schwenkachse schwenkbar sein Der oder die schwenkbaren Teilquerlenker können dabei beispielsweise dafür ausgelegt sein, dem Rad bei einer Lenkbewegung durch eine Schwenkbewegung auszuweichen und dadurch den maximalen Lenkeinschlagwinkel des Rades, beispielsweise auf 90°, zu vergrößern, so dass beispielsweise der Wendekreis eines Fahrzeugs deutlich verringert und beispielsweise ein Einparken beziehungsweise Ausparken eines Fahrzeugs quer zu regulären Fahrtrichtung des Fahrzeugs ermöglicht wird.
  • Im Rahmen einer bevorzugten Ausführungsform ist mindestens eines der Fahrzeuganbindungsgelenke radial zur Fahrzeuglängsrichtung starr beziehungsweise steif ausgestaltet. So kann vorteilhafterweise eine gewisse Quersteifigkeit der Anordnung erzielt werden.
  • Im Rahmen einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist mindestens eines der Fahrzeuganbindungsgelenke axial zur Fahrzeuglängsrichtung weich. So kann vorteilhafterweise eine gewisse Verschiebung beziehungsweise Elastizität der Anordnung in Längsrichtung realisiert werden.
  • Im Sinn der vorliegenden Erfindung kann unter weich insbesondere verstanden werden, dass das Gelenk in der jeweiligen Richtung elastisch und/oder verschiebbar ist.
  • Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform ist das radial starre Fahrzeuganbindungsgelenk auch axial zur Fahrzeuglängsrichtung starr. So kann vorteilhafterweise eine gewisse Längssteiflgkeit der Anordnung erzielt werden. Beispielsweise kann als axial und radial starres Fahrzeuganbindungsgelenk ein Kugelgelenk, insbesondere ohne nennenswerte elastische Elemente, eingesetzt werden.
  • Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform ist das radial starre Fahrzeuganbindungsgelenk axial zur Fahrzeuglängsrichtung weich. So kann vorteilhafterweise eine gewisse Verschiebung beziehungsweise Elastizität der Anordnung in Längsrichtung realisiert werden. Beispielsweise kann als radial starres und axial weiches Fahrzeuganbindungsgelenk ein Schubgelenk oder Drehschubgelenk, insbesondere Schubgelenk, eingesetzt werden, insbesondere welches radial zur Fahrzeuglängsrichtung kein nennenswertes elastisches Element, zum Beispiel eine radial zur Fahrzeuglängsrichtung starre beziehungsweise unelastische Gelenkschale beziehungsweise Gelenkführung aufweist.
  • Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform ist das axial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk auch radial zur Fahrzeuglängsrichtung weich So kann vorteilhafterweise eine gewisse Verdrehung beziehungsweise Elastizität der Anordnung in Längsrichtung realisiert werden. Beispielsweise kann als axial und radial weiches Fahrzeuganbindungsgelenk ein elastisches Festkörpergelenk, ein so genanntes Gummigelenk, eingesetzt werden.
  • Es ist jedoch auch möglich als axial und radial weiches Fahrzeuganbindungsgelenk ein Gelenk mit einer elastischen Zwischenschicht, beispielsweise in Form einer elastischen Gelenkschale beziehungsweise Gelenkführung, einzusetzen. Insbesondere kann das axial und radial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk parallel zur Fahrzeuglängsachse verschiebbar ausgestaltet sein. Beispielsweise kann das axial und radial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk ein insbesondere axial zur Fahrzeuglängsachse verschiebbares, Schubgelenk oder Drehschubgelenk, insbesondere Schubgelenk, insbesondere mit einer radial zur Fahrzeuglängsrichtung elastischen Gelenkschale beziehungsweise Gelenkführung sein.
  • Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform ist das axial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk radial zur Fahrzeuglängsrichtung starr. So kann vorteilhafterweise eine gewisse Quersteifigkeit der Anordnung erzielt werden. Beispielsweise kann als axial weiches und radial starres Fahrzeuganbindungsgelenk ein Schubgelenk oder Drehschubgelenk, insbesondere Schubgelenk, eingesetzt werden, insbesondere welches radial zur Fahrzeuglängsrichtung kein nennenswertes elastisches Element, zum Beispiel eine radial zur Fahrzeuglängsrichtung starre beziehungsweise unelastische Gelenkschale beziehungsweise Gelenkführung aufweist.
  • Durch eine Kombination eines axial weichen und radial starren Fahrzeuganbindungsgelenks oder eines axial und radial weichen Fahrzeuganbindungsgelenks mit einem radial starren und axial weichen Fahrzeuganbindungsgelenk kann vorteilhafterweise eine Elastizität beziehungsweise Verschiebbarkeit der Anordnung und damit der fahrzeugseitigen Querlenkeranbindungspunkte parallel zur Fahrzeuglängsrichtung ermöglicht werden, welche sich insbesondere auf eine belastungsoptimierte Gestaltung der Teilquerlenker günstig auswirkt.
  • Im Rahmen einer bevorzugten Ausgestaltung ist daher das radial starre Fahrzeuganbindungegelenk axial zur Fahrzeuglängsrichtung weich und das axial weiche Fahrzeuganbindungsgetenk radial zu Fahrzeuglängsrichtung starr oder weich. Insbesondere kann dabei das axial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk radial zu Fahrzeuglängsrichtung starr sein.
  • Alternativ oder zusätzlich zu einer elastischen Gelenkausgestaltung, beispielsweise einem elastischen Festkörpergelenk oder einem Gelenk mit einer elastischen Gelenkschale beziehungsweise Gelenkführung, kann die Elastizität der Anordnung durch ein zusätzliches elastisches Element, beispielsweise eine Feder, eingestellt werden. Grundsätzlich ist es sowohl möglich, dass die Querlenkerbasis eines oder mehrere axial zur Fahrzeuglängsrichtung elastische Elemente als auch eines oder mehrere radial zur Fahrzeuglängsrichtung elastische Elemente, beispielsweise Federn, umfasst. Der Vorteil eines zusätzlichen elastischen Elementes ist hierbei, dass die Elastizität des zusätzlichen elastischen Elementes unabhängig von den Gelenken festgelegt werden kann.
  • Vorzugsweise verfügt die Querlenkerbasis über mindestens ein Gelenk oder ein weiteres elastisches Element, welches axial zur Fahrzeuglängsrichtung elastisch ist.
  • Dabei ist es möglich die axiale Elastizität der Anordnung durch das axial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk zu realisieren, beispielsweise in dem hierfür ein elastisches Festkörpergelenk, ein so genanntes Gummigelenk, oder ein Gelenk mit einer elastischen Gelenkschale beziehungsweise Gelenkführung eingesetzt wird, welche beispielsweise axial oder axial und radial zur Fahrzeuglängsrichtung elastisch ist.
  • Im Rahmen einer speziellen Ausgestaltung wird eine axiale Elastizität der Anordnung jedoch dadurch gewährleistet, dass die Querlenkerbasis ein axial zur Fahrzeuglängsrichtung elastisches Element, insbesondere eine Feder, umfasst. Der Vorteil hierbei ist, dass die Elastizität des federnden Elements unabhängig von den Gelenken festgelegt werden kann.
  • Dabei kann das radial starre Fahrzeuganbindungsgelenk als axial zur Fahrzeuglängsrichtung verschiebbares Schubgelenk oder Drehschubgelenk, insbesondere Schubgelenk, und das axial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk als radial starres, axial zur Fahrzeuglängsrichtung verschiebbares Schubgelenk oder Drehschubgelenk, insbesondere Schubgelenk, ausgestaltet sein
  • Das axial elastische Element kann dabei beispielsweise an dem axial weichen oder radial starren Fahrzeuganbindungsgelenk, insbesondere dem axial weichen Fahrzeuganbindungsgelenk, angeordnet sein Beispielsweise kann das axial elastische Element, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs, hinter dem axial weichen Fahrzeuganbindungsgelenk oder vor dem radial starren Fahrzeuganbindungsgelenk, insbesondere hinter dem axial weichen Fahrzeuganbindungsgelenk, angeordnet sein.
  • Das radial starre Fahrzeuganbindungsgelenk kann insbesondere das, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs, vordere Fahrzeuganbindungsgelenk und das axial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk das, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs, hintere Fahrzeuganbindungsgelenk sein.
  • Die Querlenkerbasis kann insbesondere einen Querlenkerbasisgrundkörper aufweisen, welcher mit den Fahrzeuganbindungsgelenken und den Teilquerlenkeranbindungsgelenken versehen ist.
  • Da die meisten Gelenke mehrteilig sind und in der Regel zumindest so viele Bauteile aufweisen, wie über das Gelenk verbunden werden sollen, kann unter einem Gelenk im Sinn der vorliegenden Erfindung, insbesondere auch nur ein Gelenkteil, beispielsweise eine Gelenkschale/Gelenkführung oder eine Gelenkkugel/Gelenkbolzen, verstanden werden.
  • Beispielsweise kann an beziehungsweise in der Querlenkerbasis als Teilquerlenkeranbindungsgelenk eine Gelenkschale zur Ausbildung eines Kugelgelenks mit einer an einem Teilquerlenker ausgebildeten Gelenkkugel ausgebildet sein, oder gegebenenfalls umgekehrt. Zur Ausbildung eines kugelgelenkförmigen Fahrzeuganbindungsgelenks kann an beziehungsweise in der Querlenkerbasis eine Gelenkschale zur Ausbildung eines Kugelgelenks mit einer an dem Fahrzeug ausgebildeten Gelenkkugel ausgebildet sein, oder gegebenenfalls umgekehrt. Zur Ausbildung eines Fahrzeuganbindungsgelenks in Form eines Schubgelenks oder Drehschubgelenks kann die Querlenkerbasis teilweise als Gelenkbolzen ausgestaltet sein, wobei das Fahrzeug mit einer Gelenkführung zur Führung des Bolzens ausgestattet ist, oder gegebenenfalls umgekehrt.
  • Die Quertenkerbasis kann insbesondere plattenförmig oder balkenförmig ausgestaltet sein. Insbesondere kann die Querlenkerbasis ein einteiliges Bauteil sein. Grundsätzlich ist es möglich die Querlenkerbasis teilweise aus starren beziehungsweise unelastischen und teilweise aus elastischen Materialien auszubilden. Es ist jedoch ebenso möglich die Querlenkerbasis ausschließlich aus einem oder mehreren starren Materialien, beispielsweise Metallen, auszubilden.
  • Die Fahrzeuganbindungsgelenke und die Teilquerlenkeranbindungsgelenke können insbesondere auf der gleichen Achse angeordnet sein.
  • Die Fahrzeuganbindungsgelenke können insbesondere auf einer Seite des Querlenkerbasisgrundkörpers und die Teilquerlenkeranbindungsgelenke auf einer dazu gegenüberliegenden Seite des Querlenkerbasiagrundkörpers angeordnet sein.
  • Die Querlenkerbasis kann zum Anbinden eines aufgelösten Querlenkers für ein, insbesondere gelenktes, Rad, beispielsweise ein Vorderrad oder ein Hinternrad, insbesondere ein Vorderrad, eingesetzt werden. Insbesondere kann die Querlenkerbasis zum Anbinden eines aufgelösten Querlenkers für ein, durch einen Radnabenantrieb angetriebenes, insbesondere gelenktes, Rad eingesetzt werden.
  • Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um einen Personenkraftwagen (PKW), beispielsweise ein Stadtfahrzeug, insbesondere mit Radnabenantrieb, oder gegebenenfalls um einen Lastkraftwagen (LKW) und/oder Nutzkraftwagen (NKW) handeln.
  • Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Radaufhängung für ein gelenktes Rad eines Fahrzeugs, welche eine erfindungsgemäße Querlenkerbasis und einen aufgelösten Querlenker mit mindestens zwei Teilquerlenkern umfasst. Beispielsweise kann es sich bei der Radaufhängung um eine Radaufhängung für ein Vorderrad oder ein Hinterrad handeln. Erfindungsgemäß handelt es sich bei der Radaufhängung um eine Radaufhängung für ein durch einen Radnabenantrieb angetriebenes gelenktes Rad. Dabei sind die Teilquerlenker einerseits mit einem Teilquerlenkeranbindungsgelenk der Querlenkerbasis verbunden oder verbindbar. Anderseits sind die Teilquerlenker mit einem Radverbindungsgelenk zum gelenkigen Anbinden des Querlenkers an das Rad verbunden oder verbindbar. Dabei können die Teilquerlenker über ein gemeinsames Radverbindungsgelenk oder jeweils getrennt voneinander über ein (eigenes) Radverbindungsgelenk mit dem Rad verbunden beziehungsweise verbindbar sein.
  • Im Rahmen einer bevorzugten Ausführungsform ist mindestens einer der Teilquerlenker um eine Schwenkachse schwenkbar. Insbesondere kann mindestens einer der Teilquerlenker um eine sich zwischen dem Radverbindungsgelenk und dem Teilquerlenkeranbindungsgelenk des Teilquerlenkers erstreckende (kinematische) Schwenkachse schwenkbar sein. Dabei kann von dem mindestens einen schwenkbaren Teilquerlenker insbesondere mindestens ein Teil, insbesondere vollständig, beabstandet zu der Schwenkachse ausgebildet sein. Durch einen derartig ausgestalteten Querlenker kann vorteilhafterweise die Manövrierbarkeit des Fahrzeugs verbessert werden. Die erfindungsgemäße Radaufhängung ist für durch einen Radnabenantrieb angetriebene lenkbare Räder vorteilhaft, da diese ohne eine Antriebswelle angetrieben werden können und die Antriebskräfte in Richtung der Lenkrichtung wirken können und somit das Potential aufweisen sehr hohe Lenkeinschläge zu realisieren. Dieses Potential kann jedoch mit konventionellen Radaufhängungen nicht ausgenutzt werden, da bei diesen bei sehr hohen Lenkwinkeln das Rad mit dem Querlenker der Radaufhängung kollidieren würde.
  • Dadurch, dass mindestens ein Teil des schwenkbaren Teilquerlenkers von der Schwenkachse beabstandet ausgebildet ist, kann der schwenkbare Teilquerlenker beim Einlenken des Rades durch eine Schwenkbewegung dem Rad ausweichen, so dass der Lenkwinkel des Rades vergrößert werden kann. Insgesamt können so sehr große maximale Lenkwinkel, beispielsweise von bis 70°, 80°, 85°, 90° und sogar über 90°, erzielt werden. So kann vorteilhafterweise die Manövrierbarkeit beziehungsweise Wendigkeit des Fahrzeugs verbessert werden. Bereits durch einen derartig ausgestalteten Teilquerlenker kann, beispielsweise durch einen Paralleleinschlag aller Räder der Vorderachse und Hinterachse um 90°, das Einparken des Fahrzeugs vereinfacht werden Durch zwei derartig ausgestattete Teilquerlenker kann vorteilhafterweise der maximale Lenkwinkel in beide Lenkeinschlagsrichtungen erhöht werden, wodurch die Manövrierbarkeit beziehungsweise Wendigkeit weiter erhöht, der Wendekreis des Fahrzeugs reduziert und große Fahrtrichtungsänderung ermöglicht werden können.
  • Durch einen mit der erfingungsgemäßen Radaufhängung erzielbaren maximalen Lenkwinkel von über 90° kann sogar vorteilhafterweise unter Einhaltung der Ackermannbedingung (alle projizierten Radachsen Schneiden sich im Kurvenmittelpunkt) bewirkt werden, dass sich ein Fahrzeug mit ungelenkter Hinterachse um die Mitte der Hinterachse drehen kann. Das kurveninnere Rad würde dann einen Lenkwinkel von 9O°+x und das kurvenläufigere Rad einen Lenkwinkel von 90°-x, wobei x abhängig von der Spurweite, dem Radstand und gegebenenfalls dem Lenkrollradius des Fahrzeugs ist. Bei Fahrzeugen mit gelenkter Vorderachse und gelenkter Hinterachse, wäre es sogar möglich, das Fahrzeug um zum Beispiel die Fahrzeugmitte zu drehen.
  • Zudem kann eine erfindungsgemäße Radaufhängung weniger aufwendig und damit kostengünstiger und zuverlässiger als eine Radaufhängung mit einem elektrischen Aktuator mit Getriebe und Steuermodule/n sein. Zudem kann eine Radaufhängung mit einem erfindungsgemäßen Querlenker ein vergleichsweise geringes Gewicht aufweisen.
  • Die teilweise Beabstandung des mindestens einen schwenkbaren Teilquerlenkers von der Schwenkachse kann durch eine zweidimensionale oder dreidimensionale Ausformung des schwenkbaren Teilquerlenkers bewirkt werden.
  • Im Rahmen einer Ausführungsform umfasst der mindestens eine schwenkbare Teilquertenker mindestens ein starres Teilquerlenkersegment, welches zumindest teilweise (einfach oder mehrfach) gewinkelt und/oder teilweise (einfach oder mehrfach) gebogen ausgeführt ist, So kann beispielsweise realisiert werden, dass mindestens ein Teil des schwenkbaren Teilquerlenkers, insbesondere im Bereich der Winkelung oder Biegung, beabstandet zu der Schwenkachse ist. Zum Beispiel kann das starre Teilquerlenkersegment im Wesentlichen U-förmig oder bügelförmig ausgestaltet sein. Gegebenenfalls kann der mindestens eine schwenkbare Teilquerlenker in Form eines starren Teilquerlenkersegments ausgebildet sein, welches zumindest teilweise (einfach oder mehrfach) gewinkelt und/oder teilweise (einfach oder mehrfach) gebogen, zum Beispiel im Wesentlichen U-förmig oder bügelförmig, ausgeführt ist.
  • Im Rahmen einer anderen, alternativen oder zusätzlichen Ausführungsform umfasst der mindestens eine schwenkbare Teilquerlenker mindestens zwei starre Teilquerlenkersegmente, weiche durch ein flexibles Verbindungselement, insbesondere zueinander gewinkelt, verbunden sind. So kann ebenfalls realisiert werden, dass mindestens ein Teil des schwenkbaren Teilquerlenkers, insbesondere im Bereich des flexiblen Verbindungselements, beabstandet zu der Schwenkachse ist, Gegebenenfalls kann der schwenkbare Teilquerlenker aus zwei, über ein flexibles Verbindungselement, beispielsweise zueinander gewinkelt, verbundenen, starren Teilquerlenkersegmenten bestehen.
  • Das flexible Verbindungselement kann beispielsweise ein Gelenk oder eine Kombination aus zwei oder mehr Gelenken sein.
  • Im Rahmen einer speziellen Ausgestaltung dieser Ausführungsform ist das flexible Verbindungselement des mindestens einen Teilquerlenkers ein Kugelgelenk.
  • Grundsätzlich ist es möglich die Schwenkbewegung des mindestens einen schwenkbaren Teilquerlenkers auf verschiede Weise zu bewirken.
  • Im Rahmen einer bevorzugten Ausführungsform ist der mindestens eine schwenkbare Teilquerlenker jedoch durch eine Radkoppel, zum Beispiel eine Radträgerkoppel, mit einem Bauteil verbunden, welches eine mit einer Lenkbewegung des Rades einhergehende Bewegung vollzieht. So kann vorteilhafterweise eine an die Lenkbewegung des Rades gekoppelte Bewegung des Teilquerlenkers bewirkt werden. Bei dem Bauteil kann es sich beispielsweise um das Rad, insbesondere den Radträger, ein Lenkgetriebe zur Lenkung des Rades oder einen Aktuator zur Lenkung des Rades handeln. Dadurch, dass der mindestens eine Teilquerlenker durch die Radkoppel aktuiert wird, kann vorteilhafterweise auf zusätzliche Bauteile zur Aktuierung der Radkoppel verzichtet und damit die Herstellungskosten und die Energieeffizienz verbessert werden.
  • Im Rahmen einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst der Querlenker mindestens zwei schwenkbare Teilquerlenker. Insbesondere kann der Querlenker einen ersten Teilquerlenker und einen zweiten Teilquerlenker umfassen, wobei der erste Teilquerlenker um eine sich zwischen dem Radverbindungsgelenk und dem Teilquerlenkeranbindungsgelenk des ersten Teilquerlenkers erstreckende Schwenkachse schwenkbar ist und mindestens ein Teil des ersten Teilquerlenkers beabstandet zu der Schwenkachse des ersten Teilquerlenkers ausgebildet ist und wobei der zweite Teilquerlenker um eine sich zwischen dem Radverbindungsgelenk und dem Teilquerlenkeranbindungsgelenk des zweiten Teilquerlenkers erstreckende Schwenkachse schwenkbar ist und mindestens ein Teil des zweiten Teilquerlenkers beabstandet zu der Schwenkachse des zweiten Teilquerlenkers ausgebildet ist. Der erste Teilquerlenker kann dabei mindestens ein starres Teilquerlenkersegment, welches zumindest teilweise gewinkelt und/oder teilweise gebogen ausgeführt ist, und/oder mindestens zwei starre Teilquerlenkersegmente, welche durch ein flexibles Verbindungselement, beispielsweise Kugelgelenk, insbesondere zueinander gewinkelt, verbunden sind, umfassen. Der zweite Teilquerlenker kann dabei ebenfalls mindestens ein starres Teilquerlenkersegment, welches zumindest teilweise gewinkelt und/oder teilweise gebogen ausgeführt ist, und/oder mindestens zwei starre Teilquerlenkersegmente, weiche durch ein flexibles Verbindungselement, beispielsweise Kugelgelenk, insbesondere zueinander gewinkeit, verbunden sind, umfassen. Der mindestens eine Teilquerlenker, insbesondere die mindestens zwei Teilquerlenker, zum Beispiel der erste und/oder zweite Teilquerlenker, kann/können beispielsweise bei einem Übergang des Rades von einer uneingelenkten Stellung in eine maximal eingelenkte Stellung von einer ersten Stellung, insbesondere in welcher der mindestens eine beabstandete Teil im Wesentlichen vertikal ausgerichtet ist, in eine zweite Stellung, insbesondere in welcher der mindestens eine beabstandete Teil im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist, schwenkbar sein, insbesondere wobei in der zweiten Stellung ein von dem mindestens einen beabstandeten Teil umgebener Raum von dem Rad einnehmbar ist. Der mindestens eine Teilquerlenker, insbesondere die mindestens zwei Teilquerlenker, zum Beispiel der erste und/oder zweite Teilquerlenker, kann/können beispielsweise im Wesentlichen U-förmig oder bügelförmig ausgestaltet sein, insbesondere wobei sich die Schwenkachse entlang der Öffnung des Us beziehungsweise Bügels erstrecken kann Dabei können unter im Wesentlichen vertikal beziehungsweise im Wesentlichen horizontal - neben der Vertikalen beziehungsweise Horizontalen - auch Ausrichtungen verstanden werden, welche beispielsweise bis zu ± 20° von der Vertikalen beziehungsweise Horizontalen abweichen.
  • Insofern der Querlenker mindestens zwei schwenkbare Teilquerlenker, beispielsweise einen ersten und einen zweiten, schwenkbaren Teilquerlenker, umfasst, ist vorzugsweise mindestens einer der schwenkbaren Teilquerlenker, beispielsweise der erste und/oder zweite Teilquerlenker, durch eine Radkoppel mit einem Bauteil verbunden, welches eine mit einer Lenkbewegung des Rades einhergehende Bewegung vollzieht.
  • Grundsätzlich ist es dabei möglich die schwenkbaren Teilquerlenker einzeln beziehungsweise getrennt voneinander durch mehrere Radkoppeln anzubinden, um eine gleichsinnige Bewegung der Teilquerlenker zu bewirken.
  • Um den Querlenker einfach zu halten, reicht es jedoch aus (nur) einen der schwenkbaren Teilquerlenker durch die Radkoppel mit dem Bauteil zu verbinden, welcher eine mit einer Lenkbewegung des Rades einhergehende Bewegung vollzieht, wobei eine gleichsinnige Bewegung des beziehungsweise der anderen schwenkbaren Teilquerfenker/s durch eine oder mehrere Querlenkerkoppeln bewirkt werden kann. So kann vorteilhafterweise der Effekt erzielt werden, dass der beziehungsweise die anderen schwenkbaren Teilquerlenker eine "entsprechende" Bewegung mit dem lenkenden Rad vollführen, und eine Ausweichbewegung vollziehen.
  • Im Rahmen einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist daher der Querlenker eine Querlenkerkoppel auf, durch welche mindestens zwei schwenkbare Teilquerlenker, insbesondere gelenkig, miteinander verbunden sind. Die Querlenkerkoppel kann dabei insbesondere die flexiblen Verbindungselemente von zwei schwenkbaren Teilquerlenkern miteinander verbinden.
  • Die Teilquerlenker können einen gemeinsamen radseitigen Drehpunkt aufweisen und beispielsweise direkt oder indirekt gelenkig mit dem Radträger des Rades verbunden sein.
  • Im Rahmen einer Ausführungsform umfasst der Querlenker ein Radverbindungsgelenk. Ober welches die Teilquerlenker (gemeinsam) mit dem Rad verbunden sind. Zum Beispiel kann dabei der erste Teilquerlenker einerseits mit einem Radverbindungsgelenk verbunden sein, mit welchem auch der zweite Teilquedenker verbunden ist. Auf der anderen Seite können dabei der erste und der zweite Teilquerlenker getrennt voneinander mit jeweils einem (eigenen) Teilquerienkeranbindungsgelenk verbunden sein. Bei dem Radverbindungsgelenk kann es sich beispielsweise um ein einzelnes Gelenk, insbesondere ein Kugelgelenk, handeln. Es ist jedoch ebenso möglich das Radverbindungsgelenk als mehrgelenkige Zusammenführung auszugestalten, beispielsweise welche ein Kugelgelenk und zwei Drehgelenke umfasst, wobei die Zusammenführung durch das Kugelgelenk gelenkig mit dem Rad verbindbar ist und durch die Drehgelenke jeweils gelenkig mit den Teilquerienkern verbunden ist.
  • Es ist jedoch ebenso möglich, dass die Teilquerlenker getrennte radseitige Drehpunkte aufweisen.
  • Im Rahmen einer anderen Ausführungsform umfasst daher der Querlenker mehrere, insbesondere zwei, Radverbindungsgelenke, wobei die Teilquerlenker jeweils getrennt voneinander über ein Radverbindungsgelenk mit dem Rad verbindbar sind. Die Radverbindungsgelenke können dabei beispielsweise Kugelgelenke sein. Zum Beispiel kann dabei der erste Teilquerlenker einerseits mit einem (eigenen) Radverbindungsgelenk und andererseits mit einem (eigenen) Teilquerlenkeranbindungsgelenk verbunden sein, wobei der zweite Teilquerlenker ebenfalls einerseits mit einem (eigenen) Radverbindungsgelenk und andererseits mit einem (eigenen) Teilquertenkeranbindungsgelenk verbunden ist
  • Das beziehungsweise die Radverbmdungsgelenk/e können sowohl zum Tragen als auch zum Führen des Rades ausgestaltet sein, Daher kann das beziehungsweise können die Radverbindungsgelenke auch als Radführungs- und/oder Traggelenke bezeichnet werden.
  • Die Teilquerlenkeranbindungsgelenke sind einzelne Kugelgelenke. Dadurch dass die Teilquerlenker durch das oder die Radbefestigungsgelenke und die Teilquerlenkeranbindungsgelenke drehgelagert sind, können sie um ihre Längsachse schwenken.
  • Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform betragt der Abstand zwischen dem mindestens einen zur Schwenkachse beabstandeten Teil des schwenkbaren Teilquerlenkers und der Schwenkachse des schwenkbaren Teilquerlenkers ≥ 2 cm, insbesondere ≥ 5 cm, beispielsweise ≥ 10 cm, zum Beispiel von ≥ 5 cm oder ≥ 10 cm bis s 100 cm (PKW/NKW) oder s 30 cm (PKW), beispielsweise etwa 16 cm (PKW), Insofern der Querlenker einen ersten und einen zweiten schwenkbaren Teilquerlenker aufweist, kann sowohl der Abstand zwischen dem mindestens einen zur Schwenkachse des ersten Teilquerlenkers beabstandeten Teil des ersten Teilquerlenkers und der Schwenkachse des ersten Teilquerlenkers als auch der Abstand zwischen dem mindestens einen zur Schwenkachse des zweiten Teilquerlenkers beabstandeten Teil des zweiten Teilquertenkers und der Schwenkachse des zweiten Teilquerlenkers ≥ 2 cm, insbesondere ≥ 5 cm, beispielsweise ≥ 10 cm, zum Beispiel von ≥ 5 cm oder ≥ 10 cm bis ≤ 100 cm (PKW/NKW) oder ≤ 30 cm (PKW), beispielsweise etwa 16 cm (PKW), betragen. Dabei kann der Abstand des ersten Teilquerlenkers insbesondere unterschiedlich von dem Abstand des zweiten Teilquerlenkers sein,
  • Der von der Schwenkachse beabstandete Teil des mindestens einen schwenkbaren Teliquerlenkers kann sich beispielsweise über eine Länge von ≥ 5 cm, insbesondere ≥ 10 cm, beispielsweise ≥ 15 cm oder ≥ 30 cm, zum Beispiel von ≥ 5 cm oder ≥ 10 cm oder ≥ 15 cm oder ≥ 30 cm bis ≤ 100 cm (LKW/NKW) oder ≤ 50 cm (PKW) oder ≤ 40 cm, beispielsweise etwa 25 cm (PKW), insbesondere in mindestens einem vorstehend angegebenen Abstand, zur Schwenkachse, erstrecken. Insofern der Querlenker einen ersten und einen zweiten schwenkbaren Teilquerlenker aufweist, kann sich sowohl der von der Schwenkachse des ersten Teilquerienkers beabstandete Teil des ersten Teilquerlenkers als auch der von der Schwenkachse des zweiten Teilquerlenkers beabstandete Teil des zweiten Teilquerlenkers über eine Länge von ≥ 5 cm, insbesondere ≥ 10 cm, beispielsweise ≥ 15 cm oder ≥ 30 cm, zum Beispiel von ≥ 5 cm oder ≥ 10 cm oder ≥ 15 cm oder ≥ 30 cm bis s 100 cm (LKW/NKW) oder ≤ 50 cm (PKW) oder ≤ 40 cm, beispielsweise etwa 25 cm (PKW), insbesondere in mindestens einem vorstehend angegebenen Abstand zur jeweiligen Schwenkachse, erstrecken. Dabei kann die Länge des ersten Teilquerienkers insbesondere unterschiedlich von der Länge des zweiten Teilquerienkers sein.
  • Der Querlenker kann ein unterer und/oder oberer Querlenker sein.
  • Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere mit mindestens einem durch einen Radnabenantrieb angetriebenen Rad, welches eine erfindungsgemäße Querlenkerbasis und/oder eine erfindungsgemäße Radaufhängung umfasst. Das Fahrzeug kann insbesondere ein Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Elektrofahrzeug, insbesondere mit Radnabenantrieb, sein, Zum Beispiel kann das Fahrzeug ein Stadtfahrzeug mit Radnabenantrieb, ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein Nutzkraftwagen sein,
    • Kurze Beschreibung der Zeichnung
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Ansicht eines herkömmlichen unaufgelösten Querlenkers;
    Fig. 2
    eine schematische Ansicht eines aufgelösten Querlenkers mit zwei schwenkbaren Teilquerlenkern;
    Fig. 3
    eine schematische Ansicht eines aufgelösten Querlenkers mit zwei schwenkbaren Teilquerlenkern und eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Querlenkerbasis;
    Fig. 4
    eine schematische Ansicht eines aufgelösten Querlenkers mit zwei schwenkbaren Teilquerlenkern und eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Querlenkerbasis;
    Fig. 5
    eine schematische Ansicht eines aufgelösten Querlenkers mit zwei schwenkbaren Teilquerlenkern und eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Querlenkerbasis.
    Fig. 6-8
    schematische Zeichnungen zur Veranschaulichung unterschiedlicher Querlenkerausführungsformen,
    Fig. 9a
    eine schematische Draufsicht von oben auf ein uneingelenktes linkes Vorderrad eines Fahrzeugs, welches mit einer speziellen Ausgestaltung der in Figur 8 gezeigten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Querlenkers ausgestattet ist; und
    Fig. 9b
    eine schematische Draufsicht auf die in Fig. 9a gezeigte Ausgestaltung im eingelenkten Zustand.
    Ausführliche Beschreibung der Zeichnung
  • Figur 1 zeigt einen unaufgelösten Querlenker 1 einer herkömmlichen Radaufhängung, wie einer Mc-Pherson-Radaufhängung. Figur 1 zeigt, dass der Querlenker 1 eine asymmetrische im Wesentlichen dreieckige Form aufweist und insgesamt drei Gelenke 2,3,4 umfasst.
  • Ein Kugelgelenk 2 dient dabei dazu das Rad 20 gelenkig anzubinden. Figur 1 zeigt, dass dabei das Kugelgelenk 2 mit einem Radträger 23 verbunden ist an welchem die Radfelge 21 und der Reifen 22 befestigt sind.
  • Benachbart zu dem radseitigen Kugelgelenk 2 weist der Querlenker 1 ein fahrzeigseitiges Kugelgelenk 3 auf. Zusätzlich weist der Querlenker ein weiteres fahrzeugseitiges Gelenk 4 in Form eines Gummigelenks auf.
  • Die gepunkteten Pfeile illustrieren stark schematisiert die auf das Rad 20, den Querlenker und dessen Gelenke 2,3,4 wirkenden Kräfte. Auf das Rad 20 wirkt dabei eine Längskraft L und eine Querkraft Q. welche sich auf den Querlenker 1 und dessen Gelenke 2,3,4 überträgt.
  • Figur 1 veranschaulicht, dass um eine möglichst hohe Quersteifigkeit zu erzielen, das fahrzeugseitige Kugelgelenk 3, welches benachbart zu dem radseitigen Kugelgelenk 2 ist, axial a und radial r zur Fahrzeuglängsrichtung starr S ausgelegt ist, Das fahrzeugseitige Gummigelenk 4 dient dabei dazu eine gewisse zur Fahrzeuglängsrichtung axiale a und auch radiale r Elastizität zu realisieren.
  • Figur 2 zeigt einen so genannten aufgelösten Querlenker 10 mit zwei Teilquerlenkem 11a, 11b. Figur 2 illustriert, dass die Teilquerlenker 11a, 11b auf einer Seite jeweils über ein Kugelgelenk 13a, 13b mit dem Radträger 23 verbunden sind. Auf der anderen Seite sind die beiden Teilquerlenker 11a, 11b jeweils getrennt voneinander mit einem fahrzeugseitigen Gelenk x verbunden, welches beispielhaft als Kugelgelenk dargestellt ist. Die Teilquerlenker 11a, 11b sind dabei im Wesentlichen spiegelsymmetrisch angeordnet, wobei die Spiegelebene E senkrecht zur durch die fahrzeugseitigen Gelenke x verlaufenden Achse und mittig zwischen den fahrzeugseitigen Gelenken x steht. Einer oder beide Teilquerlenker 11a, 11b können dabei um eine Schwenkachse schwenkbar ausgestaltet sein, zum Beispiel um dem Rad 20 beim Einschlagen auszuweichen und dadurch den maximalen Lenkeinschlagwinkel des Rades 20 zu vergrößern.
  • Aus Figur 2 ist ersichtlich, dass bei einem aufgelösten Querlenker 10 ,mit zwei Teilquerlenkem 11a, 11b die in Figur 1 gezeigte Aufteilung der Gelenke x in ein elastisches 4,W,W und ein starres 3,S,S Gelenk nicht mehr möglich ist, da beide Gelenke x dann mit wesentlichen Anteilen an der Beeinflussung der Längs- und Quersteifigkeit beteiligt sind und somit gleichzeitig starr und elastisch sein müssten, was durch den Einsatz von einfachen konventionellen Gelenken, wie einfachen Kugelgelenken, etc. kaum realisierbar ist,
  • Figur 3 zeigt eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Querlenkerbasis 30 zur Lösung der im Zusammenhang mit Figur 2 erläuterten Längs- und Quersteifigkeitsaufteilungsproblematik.
  • Figur 3 zeigt, dass die Querlenkerbasis 30 zwei Fahrzeuganbindungsgetenke 31a, 31b zum gelenkigen Anbinden der Quertenkerbasis 30 an das Fahrzeug und zwei Teilquerlenkeranbindungsgelenke 32a, 32b zum gelenkigen Anbinden jeweils eines der, beispielsweise schwenkbaren, Teilquerlenker 11a, 11b an die Querlenkerbasis 30 umfasst. Die Teilquerlenker 11a, 11b sind dabei einerseits jeweils mit einem der Teilquerlenkeranbindungsgelenke 32a, 32b der Querlenkerbasis 30 verbunden. Im Rahmen der gezeigten Ausführungsform sind die Teilquerienker 32a, 32b andererseits jeweils über ein Radverbindungsgelenk 13a, 13b gelenkig mit dem Radträger 23 verbunden.
  • Figur 3 illustriert, dass die Querlenkerbasis 30 einen Querlenkerbasisgrundkörper 33 aufweist, wobei die Fahrzeuganbindungsgelenke 31a, 31b auf einer Seite des Quedenkerbasisgrundkörpers 33 und die Teilquerlenkeranbindungsgelenke 32a, 32b auf der dazu gegenüberliegenden Seite der Querlenkerbasis 30 angeordnet sind.
  • Figur 3 veranschaulicht, dass durch die Querlenkerbasis 30 ermöglicht wird, den aufgelösten Querlenker 10 an das Fahrzeug anzubinden und dabei die fahrzeugseitige Anbindung der Querlenkerbasis 30 sowie die Aufteilung beziehungsweise Ausgestaltung von deren Fahrzeuganbindungsgelenke 31a, 31b analog zu der der in Figur 1 gezeigten Gelenkaufteilung und insbesondere unter Einsatz von einfachen herkömmlichen Gelenken zu realisieren.
  • Im Rahmen der in Figur 3 gezeigten ersten Ausführungsform ist dabei das eine Fahrzeuganbindungsgelenk 31a in Form eines radial r und axial a zur Fahrzeuglängsrichtung starren S,S Kugelgelenkes ausgebildet. Das andere Fahrzeuganbindungsgelenk 32a ist dabei in Form eines radial r und axial a zur Fahrzeuglängsrichtung weichen W,W Gummigelenks ausgebildet. Die Aufteilung der fahrzeugseitigen Gelenke 31a, 31b in ein elastisches 31b,W,W und ein starres 31a,S,S Gelenk entspricht damit der in Figur 1 gezeigten Aufteilung.
  • Figur 3 zeigt weiterhin, dass im Rahmen der ersten Ausführungsform das radial starre Fahrzeuganbindungsgelenk 31a das zu dem Radträger 23 benachbarte beziehungsweise radträgernahe der beiden Fahrzeuganbindungsgelenke 31a, 31b ist und insbesondere gegenüberliegend zu dem Radträger 23 und zwischen den beiden Teilquerlenkeranbindungsgelenken 32a, 32b angeordnet ist, wobei das andere axial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk 31b außerhalb der beiden Teilquerlenkeranbindungsgelenke 32a, 32b angeordnet ist, was sich vorteilhaft auf die Quersteifigkeit auswirkt.
  • Die in Figur 4 gezeigte zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Querlenkerbasis 30 unterscheidet sich im Wesentlichen nur dadurch von der in Figur 3 gezeigten ersten Ausführungsform, dass anstelle des Kugelgelenks ein Schubgelenk 31a als radial r starres Fahrzeuganbindungsgelenk eingesetzt ist, welches im Gegensatz zu dem auch axial a starren Kugelgelenk axial a weich, insbesondere verschiebbar, ist.
  • Die in Figur 5 gezeigte dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Querlenkerbasis 30 unterscheidet sich zum Einen dadurch von der in Figur 3 gezeigten ersten Ausführungsform, dass die beiden Fahrzeuganbindungsgelenke 31a, 31b außerhalb der beiden Teilquerlenkeranbindungsgelenke 32a,32b und damit auch nicht gegenüberliegend zu dem Radträger 23 angeordnet sind. Anders als in Figur 6 gezeigt, können die beiden Fahrzenganbindungsgelenke 319, 31b auch asymmetrisch angeordnet sein.
  • Zum Anderen unterscheidet sich die in Figur 5 gezeigte dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Querlenkerbasis 30 dadurch von der in Figur 3 gezeigten ersten Ausführungsform, dass beide Fahrzeuganbindungsgelenke 31a, 31b als radial r starre S und axial a weiche W, insbesondere verschiebbare, Schubgelenke oder Drehschubgelenke ausgebildet sind. Insbesondere können die beiden Fahrzeuganbindungagelenke 31a, 31b dabei Schubgelenke sein, da die Querlenkerbasis 30 nicht zwingend drehbar sein muss.
  • Weiterhin unterscheidet sich die in Figur 5 gezeigte dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Querlenkerbasis 30 dadurch von der in Figur 3 gezeigten ersten Ausführungsform, dass eine axiale a Elastizität der Anordnung anstatt durch ein Gummigelenk durch ein zusätzliches elastisches Element 31b' in Form einer Feder realisiert wird. Der Vorteil hierbei ist, dass die Elastizität des federnden Elements 31b' unabhängig von den Gelenken 31a, 31b festgelegt werden kann.
  • Die Figuren 6 bis 8 sind stark schematisierte Skizzen zur Veranschaulichung unterschiedlicher Ausführungsformen von Radaufhängungen, weiche mit der in Figur 5 gezeigten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Querlenkerbasis 30 sowie einem aufgelösten Querlenker mit einem oder zwei schwenkbaren Teilquerlenkern 11a, 11b ausgestatteten sind. Dann sind schwenkbare Teilquerlenker 11a, 11b mit gestrichelten Linien dargestellt. Die gestrichelten Linien deuten dabei die Form der schwenkbaren Teilquerlenker an und sollen zeigen, dass die schwenkbaren Teilquerlenker 11a, 11b zum Teil oberhalb und/oder unterhalb der Papierebene ausgebildet sein können. Die gezeigten Gelenkpunkte können dreidimensional betrachtet ebenfalls oberhalb und/oder unterhalb der Papierebene hegen. Um Winkel und Auswölbungen der schwenkbaren Teilquerlenker 11a, 11b darstellen zu können, welche oberhalb beziehungsweise unterhalb der Papierebene liegen können, sind diese jeweils im äußeren Bereich der Skizzen dargestellt. Dies soll jedoch nicht dahingehend interpretiert werden, dass die Winkel und Auswölbungen der schwenkbaren Teilquerlenker 11a, 11b in unterschiedliche Richtungen ausgebildet sein müssen.
  • In den Figuren 6 bis 8 veranschaulichen die durchgezogenen Linien die Schwenkachsen V1, V2 der schwenkbaren Teilquerlenker 11a, 11b und können dabei einer idealisierten Projektion der schwenkbaren Teilquerlenker 11a, 11b entsprechen.
  • In Figur 6 veranschaulicht eine der durchgezogenen Linien V2 ebenfalls die Schwenkachse und idealisierte Projektion eines schwenkbaren Teilquerlenkers 11b. Die andere durchgezogene Linie V1, 11a illustriert, dass es möglich ist dabei den anderen Teilquerlenker 11a entweder im Wesentlichen gerade und beispielsweise drehbar oder ebenfalls schwenkbar auszugestalten.
  • Figur 6 zeigt eine Ausführungsform eines aufgelösten Querlenkers 10 mit zwei Teilquerlenkern 11a, 11b, in der die Teilquerlenker 11a, 11b einen gemeinsamen radseitigen Drehpunkt 13 aufweisen, welcher mit dem Drehpunkt des Radträgers des Rades zusammen fallen kann. Die Teilquerlenker 11a, 11b sind dabei einerseits jeweils getrennt voneinander mit einem der Teilquerienkeranbindungsgelenke 32a, 32b der Querlenkerbasis 30, erfindungsgemäß in Form eines Kugelgelenks, verbunden. Andererseits sind die Teilquerlenker 11a, 11b mit einem gemeinsamen Radverbindungsgelenk 13 verbunden.
  • In der in Figur 6 gezeigten Ausführungsform ist nur der erste Teilquerlenker 11b derart ausgestaltet, dass ein Teil des Teilquerlenkers 11b beabstandet d zu einer Schwenkachse V2 ist, welche sich zwischen dem Radverbindungsgelenk 21 und dem Teilquerlenkeranbindungsgelenk 22 des Teilquerlenkers 11b erstreckt und um welche dieser Teilquerlenker 11b schwenkbar ist. Das Radverbindungsgelenk 13 und das Teilquerlenkeranbindungsgelenk 32b, welches die Querlenkerbasis 30 und den ersten Teilquerlenker 11a gelenkig verbindet, sind dabei Kugelgelenke. Die teilweise Beabstandung des ersten Teilquerlenkers 11b wird dabei dadurch erzielt, dass der erste Teilquerlenker 11b auf einem einfach gewinkelten starren Teilquerlenkersegment basiert. Bei der genauen Formgebung des schwenkbaren Teilquerlenkers 11b können Faktoren, wie der maximale Lenkwinkel, der Nachlauf, die Spreizung, die Kinematik der Ankopplung der Ausweichbewegung, die Festigkeit, der Herstellprozess, etc., berücksichtigt werden. Durch eine Schwenkbewegung dieses Teilquerlenkers 11b um die Schwenkachse V2 kann der beabstandete Teil des ersten Teilquerlenkers 11b dem Rad ausweichen und dadurch ein hoher maximaler Lenkwinkel des Rades in dieser Lenkeinschlagsrichtung erzielt werden Insofern in die andere Lenkeinschlagsrichtung auch ein durchschnittlicher maximaler Lenkwinkel ausreichend ist, beispielsweise wenn der Querlenker nur zur Vereinfachung des seitlichen Einparkens, beispielsweise mit vier parallel eingeschlagenen Räder, eingesetzt wird, ist eine Erhöhung des maximalen Lenkwinkels nur in eine Lenkeinschlagsrichtung ausreichend Daher ist es möglich den zweiten Teilquerlenker 11a gerade auszugestalten.
  • Um den maximalen Lenkwinkel in beide Lenkeinschlagsrichtungen zu erhöhen, beispielsweise um die Wendigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen und den Wendekreis des Fahrzeugs zu verbessern, ist in den in Figuren 7 und 8 gezeigten Ausführungsformen sowohl der erste Teilquerlenker 11b als auch der zweite Teilquerlenker 11a derart ausgestaltet, dass ein Teil des Teilquerlenkers 11a, 11b beabstandet d zu der Schwenkachse V2, V1 ist, welche sich zwischen dem Radverbindungsgelenk 13b, 13a und dem jeweiligen Teilquerlenkeranbindungsselenk 32b, 32a der Querlenkerbasis 30 erstreckt und um welche der jeweilige Teilquerlenker 11a, 11b schwenkbar ist
  • in der in Figur 7 gezeigten Ausführungsform weist der Querlenker zwei Teilquerlenker 11a, 11b auf, welche einerseits jeweils getrennt voneinander mit einem Radverbindungsgelenk 13a, 13b zum gelenkigen Anbinden des Querlenkers an ein Rad verbunden sind und andererseits ebenfalls jeweils getrennt voneinander mit einem Teilquerlenkeranbindungsgelenk 32a, 32b der Querlenkerbasis 30 verbunden sind. Durch die beiden Radverbindungsgelenke 13a, 13b kann insbesondere - ähnlich zu einer Vierlenkerachse - ein virtueller Drehpunkt erzeugt werden.
  • Im Rahmen der in Figur 7 gezeigten Ausführungsform wird dabei die teilweise Beabstandung des ersten 11b und zweiten 11a Teilquerlenkers ebenso wie in der in Figur 6 gezeigten Ausführungsform dadurch erzielt, dass die Teilquerlenker 11a, 11b jeweils ein einfach gewinkeltes starres Teilquerlenkersegment aufweisen.
  • Figur 8 zeigt eine Ausführungsform eines aufgelösten Querlenkers mit einem ersten 11b, 11b', 11b" und einem zweiten 11a, 11a', 11a" Teilquerlenker. Dabei sind die beiden Teilquerlenker 11b, 11b', 11b", 11a, 11a', 11a" einerseits gemeinsam mit einem mehrgelenkigen Radverbindungsgelenk 13a, 13b, 13c zum gelenkigen Anbinden des Querlenkers an ein Rad verbunden. Andererseits sind die beiden Teilquerlenker 11b, 11b', 11b", 11a, 11a', 11a" jeweils getrennt voneinander mit einem der Teilquerlenkeranbindungsgelenken 32b, 32a der Querlenkerbasis verbunden. Das Radverbindungsgelenk 13a, 13b, 13c ist dabei in Form einer mehrgelenkigen Zusammenführung 13a, 13b, 13c ausgebildet, welche ein Kugelgelenk 13c und zwei Drehgelenke 13b, 13a umfasst, wobei die Zusammenführung 13a, 13b, 13c durch das Kugelgelenk 13c gelenkig mit dem Rad verbindbar ist und durch die Drehgelenke 13b, 13c gelenkig mit jeweils einem der Teilquerlenker 11b, 11b', 11b", 11a, 11a', 11a" verbunden ist.
  • Dabei Ist der erste Teilquerlenker 11b, 11b', 11b" derart ausgestaltet, dass ein Teil des ersten Teilquerlenkers 11b, 11b', 11b" beabstandet d zu der Schwenkachse V2 ist, welche sich zwischen dem Radverbindungsgelenk 13a, 13b, 13c und dem einen Teilquerlenkeranbindungsgelenk 32b der Querlenkerbasis 30, mit dem der erste Teilquerlenker 11b, 11b', 11b" verbunden ist, erstreckt und um welche der erste Teilquerlenker 11b, 11b', 11b" schwenkbar ist. Ebenso ist der zweite Teilquerlenker 11a, 11a', 11a" derart ausgestaltet, dass ein Teil des zweiten Teilquerlenkers 11a, 11a', 11a" beabstandet d' zu der Schwenkachse V1 ist, weiche sich zwischen dem Radverbindungsgelenk 13a, 13b, 13c und dem Teilquerlenkeranbindungsgelenk 32a der Querlenkerbasis 30, mit dem der zweite Teilquerlenker verbunden ist, erstreckt und um welche der zweite Teilquerlenker 11a, 11a', 11a" schwenkbar ist.
  • Der erste Teilquerlenker 11b, 11b', 11b" wird dabei durch ein gerades Teilquerlenkersegment 11b", ein gewinkeltes Teilquerienkersegment 11b' und ein flexibles Verbindungselement Kb, insbesondere in Form eines Kugelgelenkes, gebildet, wobei das flexible Verbindungselement Kb das gerade Teilquerienkersegment 11b" mit dem gewinkelten Teilquerlenkersegment 11b' zueinander gewinkelt verbindet. Dabei resultiert insgesamt eine U-förmige beziehungsweise bügelförmige Form des ersten Teilquerlenker 11b, 11b'. 11b". Der zweite Teilquerienker 11a, 11a, 11a" wird dabei ebenfalls durch ein gerades Teilquerlenkersegment 11a", ein gewinkeltes Teilquerienkersegment 11a' und ein flexibles Verbindungselement Ka, insbesondere in Form eines Kugelgelenkes, gebildet, wobei das flexible Verbindungselement Ka das gerade Teilquerlenkersegment 11a" mit dem gewinkelten Teilquerlenkersegment 11a' zueinander gewinkelt verbindet. Dabei resultiert ebenfalls insgesamt eine U-förmige beziehungsweise bügelförmige Form des zweiten Teilquerlenker 11a, 11a', 11a",
  • Zudem weist der Querlenker eine Querlenkerkoppel K auf, welche den ersten 11b, 11b', 11b" und den zweiten 11a, 11a, 11a" Teilquerlenker über deren flexible Verbindungselemente Kb,Ka verbindet
  • Die Figuren 9a und 9b zeigen ein linkes Vorderrad 20 eines Fahrzeugs, welches mit einer speziellen Ausgestaltung der in Figur 8 skizzierten Ausführungsform eines Querlenkers ausgestattet ist.
  • Die Figuren 9a und 9b sind schematische Draufsichten von oben auf das Vorderrad 20. Dabei zeigt Figur 9a das Vorderrad 20 im uneingelenkten Zustand also beispielsweise bei einer Geradeausfahrt, wobei Figur 9b das Vorderrad 20 im maximal eingelenkten Zustand zeigt. Figur 9b zeigt insbesondere, dass durch die gezeigte Ausgestaltung ein maximaler Lenkwinkel α von fast 90° realisiert werden kann.
  • Figur 9a zeigt insbesondere, dass der Querlenker 10 einen hinteren 11b, 11b', 11b" und einen vorderen 11a, 11a', 11a" Teilquerlenker umfasst. Der hintere Teilquerlenker 11b, 11b', 11b" ist dabei mit einem ersten Teilquerlenkeranbindungsgelenk 32b in Form eines Kugelgelenks verbunden, wobei der vordere Teilquerlenker 11a, 11a', 11a" mit einem zweiten Teilquerlenkeranbindungsgelenk 32a in Form eines Kugelgelenks verbunden ist.
  • Die Figuren 9a und 9b illustrieren, dass die beiden Teilquerlenker 11b, 11b', 11b", 11a, 11a, 11a" eine im Wesentlichen U-förmig beziehungsweise bugelförmige Gestalt aufweisen. Beim Übergang von der uneingelenkten Stellung in die maximal eingelenkte Stellung des Rades, werden dabei die beiden U-förmigen Teilquerlenker 11b, 11b', 11b", 11a, 11a', 11a" von einer im Wesentlichen vertikalen Stellung, jeweils um eine sich entlang der Öffnung der U-förmigen Teilquerlenker 11b, 11b', 11b"; 11a, 11a', 11a" erstreckende Achse in eine im Wesentlichen horizontale Stellung geschwenkt, wobei das Rad 20 durch die Öffnung eines der U-förmigen Teilquerlenker 11b, 11b', 11b" in den von diesem Teilquerlenker 11b, 11b', 11b" umgebenen Raum eindringen kann. Bei einem Lenkeinschlag in die andere Lenkeinschlagsrichtung kann das Rad 20 durch die Öffnung des anderen U-förmigen Teilquerlenkers 11a,11a',11a" in den von diesem Teilquerlenker 11a,11a',11a" umgebenen Raum eindringen. So kann vorteilhafterweise der maximale Lenkwinkel des Rades 20 in beide Lenkeinschlagsrichtungen deutlich erhöht werden.
  • Die Figuren 9a und 9b veranschaulichen, dass sowohl der hintere Teilquerlenker 11b,11b',11b" als auch der vordere Teilquerlenker 11a,11a',11a" jeweils durch ein gerades Teikquerlenkersegment 11b",11a", ein gewinkeltes Teilquerlenkersegment 11b',11a' und ein flexibles Verbtndungselement Kb,Ka in Form eines Kugelgelenkes gebildet werden, wobei jeweils das flexible Verbindungselement Kb,Ka das gerade Teilquerlenkersegment 11b",11a" mit dem gewinkelten Teilquertenkersegment 11b',11a' zueinander gewinkelt verbindet, wodurch die U-förmige beziehungsweise bügelförmige Gestalt resultiert.
  • Die Figuren 9a und 9b illustrieren zudem, dass der hintere Teilquerlenker 11a und der vordere Teilquerlenker 11b jeweils durch das gewinkelte Teilquerlenkersegment 11b',11a' mit dem jeweiligen Teilquerlenkeranbindungsgelenk 32b,32a der Querlenkerbasis (nicht dargestellt) verbunden sind.
  • Die Figuren 9a und 9b veranschaulichen weiterhin, dass der hintere Teilquerlenker 11b und der vordere Teilquerlenker 11a jeweils durch das gerade Teilquerlenkersegment 11b',11a' mit einem Drehgelenk 13b, 13a eines Radverbindungsgelenks 13a,13b,13c verbunden sind, weiches in Form einer mehrgelenkigen Zusammenführung 13a,13b,13c ausgebildet ist, die ein Kugelgelenk 13c und zwei Drehgelenke 13a,13b umfasst und die durch das Kugelgelenk 13c gelenkig mit dem Radträger des Rades 20 verbunden ist.
  • Die Figuren 9a und 9b veranschaulichen zudem, dass sich die Schwenkachse des hinteren Teilquerlenkers 11b zwischen dem Radverbindungsgelenk 13b und dem Teilquerlenkeranbindungsgelenk 32b des hinteren Teilquerlenkers 11b und die Schwenkachse des vorderen Teilquerlenkers 11a zwischen dem Radverbindungsgelenk 13a und dem Teilquerlenkeranbindungsgelenk 32a des vorderen Teilquerlenkers 11a erstreckt. Dass dabei die Teilquerlenker 11b, 11a dabei teilweise deutlich beabstandet zu der jeweiligen Schwenkachse ausgebildet sind.
  • Zudem zeigen die Figuren 9a und 9b, dass der Querlenker 20 eine Querlenkerkoppel K aufweist, welche den ersten 11b und den zweiten 11a Teilquerlenker über deren flexible Verbindungselemente Kb,Ka verbindet. Darüber hinaus zeigen die Figuren 9a und 9b, dass der vordere Teilquerlenker 11a über eine Radkoppel R mit dem Radträger 23 des Rades 20 gekoppelt ist. Durch die Radkoppel R kann dann eine Lenkbewegung des Rades 20 in eine Schwenkbewegung des vorderen Teilquerlenkers 11a und über die Querlenkerkoppel K auch in eine Schwenkbewegung des hinteren Teitquerlenkers 11b übertragen werden.
  • Ferner skizzieren die Figuren 9a und 9b, dass das Vorderrad zusätzlich eine vertikale Radführung VR aufweisen kann, welche aus Gründen der Übersichtlichkeit der Figuren jedoch nur stark schematisiert dargestellt ist.
    • Bezugszeichenliste
    • L
    Längskraft
    Q
    Querkraft
    a
    axial zur Fahrzeuglängsrichtung
    r
    radial zur Fahrzeuglängsrichtung
    W
    weich
    S
    starr
    α
    maximaler Lenkwinkel
    1
    herkömmlicher Querlenker
    2
    radseitiges Kugelgelenk
    3
    zu radseitigem Gelenk benachbartes fahrzeugseitiges Kugelgelenk
    4
    fahrzeugseitiges Gummigelenk
    10
    Querlenker, insbesondere aufgelöster Querlenker
    11a,11b
    Teilquerlenker
    13,13a, 1 3b, 13c
    Radverbindungsgelenk des Teilquerlenkers
    x
    Gelenk zur fahrzeugseitigen Anbindung
    V1, V2
    Schwenkachse des Teilquerlenkers
    E
    Spiegelebene
    d
    Abstand zwischen beabstandetem Teilquerlenkerteil und Schwenkachse
    11a', 11a"
    starres Teilquerlenkersegment
    11b',11b"
    starres Teilquerlenkersegment
    Ka,Kb
    Kugelgelenk des Teilquerlenkers
    K
    Querlenkerkoppel
    R
    Radkoppel
    VR
    vertikale Radführung
    20
    Rad
    21
    Felge
    22
    Reifen
    23
    Radträger
    30
    Querlenkerbasis
    31a
    radial starres Fahrzeuganbindungsgelenk
    31b
    axial weiches Fahrzeugsnbindungsgelenk
    31b'
    zusätzliches elastisches Element
    32a,32b
    Teilquerlenkeranbindungsgelenke
    33
    Querlenkerbasisgrundkörper

Claims (12)

  1. Querlenkerbasis (30) zum Anbinden eines aufgelösten Querlenkers (10) für ein Rad (20) an ein Fahrzeug, welcher (10) mindestens zwei Teilquerlenker (11a,11b) umfasst, die einerseits mit einem fahrzeugseitigen Gelenk (32a,32b) und andererseits mit einem radseitigen Gelenk (13,13a,13b,13c) verbindbar sind,
    wobei die Querlenkerbasis (30)
    mindestens zwei Fahrzeuganbindungsgelenke (31a,31b) zum gelenkigen Anbinden der Querlenkerbasis (30) an das Fahrzeug, und
    mindestens zwei Teilquerlenkeranbindungsgelenke (32a,32b) zum fahrzeugseitigen gelenkigen Anbinden jeweils eines der Teilquerlenker (11a,11b) an die Querlenkerbasis (30) umfasst,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Teilquerlenkeranbindungsgelenke (32a, 32b) Kugelgelenke sind.
  2. Querlenkerbasis (30) nach Anspruch 1, wobei mindestens eines der Fahrzeuganbindungsgelenke (31a) radial zur Fahrzeuglängsrichtung starr ist.
  3. Querlenkerbasis (30) nach Anspruch 1 oder 2, wobei mindestens eines der Fahrzeuganbindungsgelenke (31b) axial zur Fahrzeuglängsrichtung weich ist.
  4. Querlenkerbasis (30) nach Anspruch 3, wobei das radial starre Fahrzeuganbindungsgelenk (31a) auch axial zur Fahrzeuglängsrichtung starr ist oder
    wobei das radial starre Fahrzeuganbindungsgelenk (31a) axial zur Fahrzeuglängsrichtung weich ist.
  5. Querlenkerbasis (30) nach Anspruch 4, wobei das axial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk (31b) auch radial zur Fahrzeuglängsrichtung weich ist, oder
    wobei das axial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk (31b) radial zur Fahrzeuglängsrichtung starr ist.
  6. Querlenkerbasis (30) nach Anspruch 5, wobei das axial und radial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk (31b) ein elastisches Festkörpergelenk oder ein Gelenk, nämlich ein Schubgelenk oder Drehschubgelenk, mit einer elastischen Gelenkschale ist.
  7. Querlenkerbasis (30) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei das radial starre Fahrzeuganbindungsgelenk (31a) als axial zur Fahrzeuglängsrichtung verschiebbares Schubgelenk oder Drehschubgelenk und das axial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk (31b) als radial starres, axial zur Fahrzeuglängsrichtung verschiebbares Schubgelenk oder Drehschubgelenk ausgestaltet ist, wobei die Querlenkerbasis (30) ein axial zur Fahrzeuglängsrichtung elastisches Element, nämlich eine Feder (31b'), umfasst.
  8. Querlenkerbasis (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das radial starre Fahrzeuganbindungsgelenk (31a) das, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs, vordere Fahrzeuganbindungsgelenk (31a) und das axial weiche Fahrzeuganbindungsgelenk (31b) das, bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs, hintere Fahrzeuganbindungsgelenk (31a) ist.
  9. Querlenkerbasis (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Teilquerlenkeranbindungsgelenke (32a,32b) radial zur Fahrzeuglängsrichtung und axial zur Fahrzeuglängsrichtung starr sind.
  10. Querlenkerbasis (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Querlenkerbasis (30) einen plattenförmigen oder balkenförmigen Querlenkerbasisgrundkörper (33) aufweist, wobei die Fahrzeuganbindungsgelenke (31a,31b) und die Teilquerlenkeranbindungsgelenke (31a,31b) auf der gleichen Achse angeordnet sind.
  11. Radaufhängung für ein durch einen Radnabenantrieb angetriebenes gelenktes Rad eines Fahrzeugs, umfassend
    eine Querlenkerbasis (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 und
    einen aufgelösten Querlenker (10) mit mindestens zwei Teilquerlenkern (11a,11b),
    wobei die Teilquerlenker (11a,11b) einerseits mit einem Teilquerlenkeranbindungsgelenk (32a,32b) der Querlenkerbasis (30) und andererseits mit einem Radverbindungsgelenk (13,13a,13b,13c) zum gelenkigen Anbinden des Querlenkers (10) an das Rad (20) verbunden oder verbindbar sind.
  12. Radaufhängung nach Anspruch 11, wobei mindestens einer der Teilquerlenker (11a,11b) um eine, insbesondere sich zwischen dem Teilquerlenkeranbindungsgelenk (32a,32b) und dem Radverbindungsgelenk (13,13a,13b,13c) des Teilquerlenkers (11a,11b) erstreckende, Schwenkachse (V1,V2) schwenkbar ist.
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