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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine aktive Radsturzverstellung der einzelnen Räder eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bietet verschiedene Vorteile wie zum Beispiel ein verbessertes Fahrverhalten, eine bessere Fahrsicherheit und eine geringere Reifenabnutzung.
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In der
WO 2011/135 971 A1 ist eine Radaufhängung beschrieben. Diese Radaufhängung enthält einen ersten Radführungslenker, der aus zwei über ein Verbindungsgelenk miteinander verbundenen Lenkerteilen besteht, von denen das eine Lenkerteil an dem Radträger und das andere Lenkerteil an dem Fahrzeugaufbau angelenkt sind, sowie einen zweiten einteiligen Radführungslenker, der einerseits an dem Radträger und andererseits an dem Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Bei einer derartigen Radaufhängung ist, wie es insbesondere in
4 dieser Druckschrift dargestellt ist, eine Radsturzverstellung nur in einer, der negativen Richtung möglich, und zwar dadurch bedingt, dass der mit seinen Enden einerseits am Radträger und andererseits am Fahrzeugaufbau angelenkte Radlenker ein einteiliger, starrer Radlenker ist.
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In der
JP 2008 184 147 A ist ein Radführungslenker einer Radaufhängung behandelt. Dieser Radführungslenker hat zwei gelenkig miteinander verbundene Lenkerteile, von denen das eine Lenkerteil mittels eines aufbaumäßigen Gelenks am Fahrzeugaufbau und das andere Lenkerteil mittels eines radträgerseitigen Gelenks am Radträge angelenkt ist. Zum Verschwenken der beiden Lenkerteile dient eine in ihrer Konstruktion relativ aufwendige und auch raumaufwendige, spindelbetätigte Hubeinrichtung, die mit ihren Enden an jeweils einem der beiden Lenkerteile angelenkt ist.
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Eine in der
DE 10 2006 059 778 B3 beschriebene Radaufhängung hat einen zweiteilig ausgeführten Radträger, dessen erstes Teil gelenkig mit dem zweiten Teil verbunden ist. Bedingt durch die Zweiteilung des Radträgers ist zum Anlenken jedes der beiden Radträgerteile an dem Fahrzeugaufbau für jedes Radträgerteil ein eigener einteiliger Radführungslenker.
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Die
GB 2 480 630 befasst sich mit einer Aufhängungseinheit für ein Kettenfahrzeug.
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Allgemein sind bereits Radaufhängungen sowie Radaufhängungskomponenten bekannt, die eine Verstellung der Radspur und/oder des Radsturzes erlauben. So offenbart zum Beispiel die
DE 10 2007 054 823 A1 eine Verstellvorrichtung für Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen, bei der ein Radträger um eine senkrechte und eine horizontale Schwenkachse mittels zweier Aktuatoren geschwenkt werden kann, um somit die Radspur und den Radsturz unabhängig voneinander verstellen zu können.
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Des Weiteren ist aus der
WO 2008/061619 A1 eine Lagerbuchsenanordnung für eine Einzelradaufhängung eines Kraftfahrzeugs bekannt, die eine einen Radführungslenker mit einem Radträger drehbar verbindende Lagerbuchse und einen von einem Aktuator betätigbaren Verstellmechanismus umfasst, durch den ein relativer Abstand in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem Radträger und dem Radführungslenker mittels der Lagerbuchse verstellbar ist.
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In der
DE 10 2005 052 833 A1 wird ferner eine Vorrichtung zum Verstellen eines Lenkers einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge beschrieben, die einen Lenker, der mittels eines Lenkerlagerpunkts an einer fahrzeugfesten Lagerkonsole angelenkt ist, und eine Betätigungseinrichtung zur Verlagerung des Lenkerlagerpunkts umfasst, wobei der Lenkerlagerpunkt für eine definierte Linearverschiebung des Lenkers entlang eines vorgegebenen Verstellwegs linear verschiebbar ist.
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Aus der
DE 100 18 763 A1 ist ein Gelenk mit einer exzentrisch und winkelig einstellbaren Gelenklagerhülse bekannt, das als Führungsgelenk für die Einstellung der Vorspur bzw. des Sturzwinkels der Räder eines Kraftfahrzeugs verwendet werden kann.
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Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, zu schaffen, die eine einfache Möglichkeit bietet, den Radsturz der Fahrzeugräder in beiden Richtungen aktiv verstellen zu können. Darüber hinaus soll die Radaufhängung mit aktiver Radsturzverstellung einfach im Aufbau und robust sein.
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Diese Aufgabe wird durch eine Radaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Erfindungsgemäß umfasst eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, wenigstens einen Radführungslenker, insbesondere einen Querlenker, zur Anbindung eines Radträgers an einen Fahrzeugaufbau, wobei der Radführungslenker radträgerseitig mit einem radträgerseitigen Gelenk und aufbauseitig mit einem aufbauseitigen Gelenk an dem Radträger beziehungsweise dem Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Der Radführungslenker ist aus wenigstens zwei Lenkerteilen gebildet, die über ein zwischen dem aufbauseitigen Gelenk und dem radträgerseitigen Gelenk angeordnetes Verbindungsgelenk miteinander verbunden sind, wobei ein Schwenkaktuator zur Verschwenkung des aufbauseitigen Gelenks und/oder ein Schwenkaktuator zur Verschwenkung des Verbindungsgelenks vorgesehen ist. Somit ist wenigstens ein Schwenkaktuator vorgesehen, mit dem wenigstens das aufbauseitige Gelenk oder das Verbindungsgelenk verschwenkt werden kann, so dass im ersten Fall das aufbauseitige Lenkerteil relativ zum Fahrzeugaufbau und im zweiten Fall das radträgerseitige Lenkerteil relativ zum aufbauseitigen Lenkerteil verschwenkt werden kann. Es können jedoch auch zwei Schwenkaktuatoren an einem Radführungslenker vorgesehen sein, wobei dann jeweils ein Schwenkaktuator einem Gelenk zugeordnet ist.
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Eine Verschwenkung der Lenkerteile des zweiteiligen Radführungslenkers relativ zueinander bzw. relativ zum Fahrzeugaufbau führt dazu, dass sich der Abstand der radträgerseitigen Anbindungsstelle zum Fahrzeugaufbau verändert, insbesondere abhängig von der augenblicklichen relativen Lage der Lenkerteile zueinander verkürzt oder verlängert. Folglich ist mittels der Verschwenkung der Lenkerteile ein Kippen des an den Radführungslenker angebundenen Radträgers und somit eine aktive Sturzverstellung des an dem Radträger drehbar gelagerten Fahrzeugrads möglich. Die aktive Radsturzverstellung mittels der verschwenkbaren Lenkerteile des Radführungslenkers ist einfach im Aufbau und robust. Ebenso erlaubt der erfindungsgemäße zweiteilige Radführungslenker eine im Wesentlichen gleich steife Radführung wie ein herkömmlicher einteiliger Radführungslenker.
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Erfindungsgemäß weist die Radaufhängung wenigstens einen zweiten Radführungslenker, insbesondere einen Querlenker, zur Anbindung des Radträgers an den Fahrzeugaufbau auf, wobei der dieser Radführungslenker radträgerseitig mit einem zweiten radträgerseitigen Gelenk und aufbauseitig mit einem zweiten aufbauseitigen Gelenk an dem Radträger beziehungsweise dem Fahrzeugaufbau angelenkt ist, wobei der zweite Radführungslenker, insbesondere ein Querlenker, aus wenigstens zwei Lenkerteilen gebildet ist, die über ein zweites, zwischen dem zweiten aufbauseitigen Gelenk und dem zweiten radträgerseitigen Gelenk angeordnetes Verbindungsgelenk miteinander verbunden sind und ein Schwenkaktuator zur Verschwenkung des zweiten aufbauseitigen Gelenks und/oder ein Schwenkaktuator zur Verschwenkung des zweiten Verbindungsgelenks vorgesehen ist. Somit sind auch die Lenkerteile des zweiten Radführungslenkers derart verschwenkbar, dass hierdurch der Radsturz aktiv und einfach sowohl in positiver als auch in negativer Richtung verstellbar ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das aufbauseitige Lenkerteil des Radführungslenkers kürzer als das radträgerseitige Lenkerteil des Radführungslenkers. Hierdurch lassen sich für die von den Lenkerteilen des Radführungslenkers gebildete Verschwenkungskinematik günstige Hebelverhältnisse in Bezug auf die von den Lenkerteilen zu übertragende Kraft sowie in Bezug auf den bei der Verschwenkung erforderlichen Platzbedarf erzielen.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Schwenkaktuator, insbesondere ein elektrisch betriebener Schwenkaktuator, in dem jeweiligen zugeordneten Gelenk integriert ist. So läßt sich die erfindungsgemäße Radaufhängung mit aktiver Radsturzverstellung besonders kompakt und robust aufbauen.
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Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand von unterschiedlichen, in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit aktiver Radsturzverstellung,
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2 eine schematische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit aktiver Radsturzverstellung,
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3 eine schematische Ansicht eines dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit aktiver Radsturzverstellung,
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4 eine schematische Ansicht eines vierten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit aktiver Radsturzverstellung,
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5 eine schematische Ansicht eines fünften Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit aktiver Radsturzverstellung,
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6 eine schematische Ansicht eines sechsten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit aktiver Radsturzverstellung und
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7 eine schematische Ansicht eines siebten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit aktiver Radsturzverstellung.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 stellt eine schematische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 mit aktiver Radsturzverstellung dar. Die in 1 dargestellte Radaufhängung 1 weist zwei Radführungslenker, einen oberen Radführungslenker 2 und einen unteren Radführungslenker 3 auf. Die Radführungslenker 2 und 3 sind in dem gezeigten Ausführungsbeispiel Querlenker, so dass die in 1 dargestellte Radaufhängung 1 auch als Doppelquerlenker-Radaufhängung bezeichnet wird. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine Doppelquerlenker-Radaufhängung beschränkt.
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Die Radführungslenker 2 und 3 binden einen Radträger 4 an einen Fahrzeugaufbau 5 an. Hierzu weist der Radführungslenker 2 radträgerseitig ein radträgerseitiges Gelenk 6 und aufbauseitig ein aufbauseitiges Gelenk 7 auf, mit dem der Radführungslenker 2 an dem Radträger 4 bzw. dem Fahrzeugaufbau 5 angelenkt ist. Der Radführungslenker 3 weist in gleicher Weise radträgerseitig ein radträgerseitiges Gelenk 8 und aufbauseitig ein aufbauseitiges Gelenk 9 auf, mit dem der Radführungslenker 3 an dem Radträger 4 bzw. dem Fahrzeugaufbau 5 angelenkt ist. An dem Radträger 4 ist ein Fahrzeugrad 10 drehbar um eine Raddrehachse 11 gelagert.
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Wie 1 zu entnehmen ist, ist der obere Radführungslenker 2 aus zwei Lenkerteilen 12 und 13 gebildet, die über ein Verbindungsgelenk 14 miteinander verbunden sind. Das Verbindungsgelenk 14 ist hierbei zwischen dem radträgerseitigen Gelenk 6 und dem aufbauseitigen Gelenk 7 des oberen Radführungslenkers 2 angeordnet. Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist auch der untere Radführungslenker 3 aus zwei Lenkerteilen 15 und 16 gebildet, die über ein Verbindungsgelenk 17 miteinander verbunden sind. Das Verbindungsgelenk 17 ist zwischen dem radträgerseitigen Gelenk 8 und dem aufbauseitigen Gelenk 9 des unteren Radführungslenkers 3 angeordnet.
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Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner an dem aufbauseitigen Gelenk 7 des oberen Radführungslenkers 2 ein Schwenkaktuator 18 zur Verschwenkung des aufbauseitigen Gelenks 7 vorgesehen. Ebenfalls ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel an dem aufbauseitigen Gelenk 9 des unteren Radführungslenkers 3 ein Schwenkaktuator 19 zur Verschwenkung des aufbauseitigen Gelenks 9 vorgesehen.
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Der Schwenkaktuator 18 ist ausgelegt, das aufbauseitige Lenkerteil 13 des oberen Radführungslenkers 2 relativ zu dem Fahrzeugaufbau 5 um das aufbauseitige Gelenk 7 zu schwenken. Zweckmäßigerweise ist das Gelenk 7 ein Drehgelenk und der Schwenkaktuator 18 ein eine Drehbewegung ausführender Dreh-Schwenkaktuator. Der Schwenkaktuator 19 ist in ähnlicher Weise ausgelegt, das aufbauseitige Lenkerteil 16 des unteren Radführungslenkers 3 relativ zu dem Fahrzeugaufbau 5 um das aufbauseitige Gelenk 9 zu schwenken. Das Gelenk 9 ist bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls ein Drehgelenk und der Schwenkaktuator 19 ein eine Drehbewegung ausführender Dreh-Schwenkaktuator. Auch die Gelenke 6, 8, 14 und 17 sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils Drehgelenke.
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Durch das Verschwenken des aufbauseitigen Lenkerteils 13 des oberen Radführungslenkers 2 aus der in 1 dargestellten Position relativ zum Fahrzeugaufbau 5 verkürzt sich der Abstand zwischen dem radträgerseitigen Gelenk 6 und dem aufbauseitigen Gelenk 7 des oberen Radführungslenkers 2, wodurch sich der Radträger 4 und folglich auch das an den Radträger 4 angebundene Fahrzeugrad 10 in Bezug auf eine Radmittelebene 20 kippen läßt. Dies bewirkt ausgehend von der in 1 dargestellten Situation und Verschwenken des aufbauseitigen Lenkerteils 13 des oberen Radführungslenkers 2 mittels des Schwenkaktuators 18 eine Radsturzverstellung in negativer Richtung (negativer Sturz).
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Durch das Verschwenken des aufbauseitigen Lenkerteils 16 des unteren Radführungslenkers 3 aus der in 1 dargestellten Position relativ zum Fahrzeugaufbau 5 hingegen verkürzt sich der Abstand zwischen dem radträgerseitigen Gelenk 8 und dem aufbauseitigen Gelenk 9 des unteren Radführungslenkers 3, wodurch sich der Radträger 4 und folglich auch das an den Radträger 4 angebundene Fahrzeugrad 10 in Bezug auf die Radmittelebene 20 in die andere Richtung kippen läßt. Dies bewirkt ausgehend von der in 1 dargestellten Situation und Verschwenken des aufbauseitigen Lenkerteils 16 des unteren Radführungslenkers 3 mittels des Schwenkaktuators 19 eine Radsturzverstellung in positiver Richtung (positiver Sturz).
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Vorzugsweise sind die Schwenkaktuatoren 18 und 19 elektrisch betriebene Schwenkaktuatoren. Für eine besonders kompakte und robuste Bauform sind die Schwenkaktuatoren 18 und 19 bereits in dem jeweiligen Gelenk 7 bzw. 9 integriert. Die Schwenkaktuatoren 18 und 19 können jedoch auch getrennt von den Gelenken 7 und 9 angeordnet sein, sofern sie eine Verschwenkung der jeweiligen oberen bzw. unteren aufbauseitigen Lenkerteile 13 bzw. 16 bewirken. Dies könnte im Gegensatz zu den bisher beschriebenen Dreh-Schwenkaktuatoren beispielsweise auch durch einen linear verstellenden Schwenkaktuator erreicht werden, der mit einem gewissen Abstand von dem Drehpunkt, der durch das Gelenk 7 bzw. 9 vorgegeben ist, an dem jeweiligen oberen bzw. unteren aufbauseitigen Lenkerteil 13 bzw. 16 und dem Fahrzeugaufbau 5 angreift.
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Wie in 1 deutlich zu erkennen ist, ist das aufbauseitige Lenkerteil 13 des oberen Radführungslenkers 2 sowie das aufbauseitige Lenkerteil 16 des unteren Radführungslenkers 3 wesentlich kürzer ausgebildet als das jeweilige radträgerseitige Lenkerteil 12 bzw. 15. Auf diese Weise lassen sich für die von den Lenkerteilen 12 und 13 des oberen Radführungslenkers 2 bzw. den Lenkerteilen 15 und 16 des unteren Radführungslenkers 3 gebildete Verschwenkungskinematik besonders günstige Hebelverhältnisse in Bezug auf die von den Lenkerteilen 12 und 13 bzw. 15 und 16 zu übertragenden Kräfte sowie in Bezug auf den bei der Verschwenkung erforderlichen Platzbedarf erzielen.
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2 stellt eine schematische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 21 mit aktiver Radsturzverstellung dar. Die in 2 dargestellte Radaufhängung 21 unterscheidet sich von der in 1 dargestellten Radaufhängung 1 lediglich durch die Anordnung der Schwenkaktuatoren. In dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Schwenkaktuator 22 an dem Verbindungsgelenk 14 des oberen Radführungslenkers 2 vorgesehen und ein weiterer Schwenkaktuator 23 ist an dem Verbindungsgelenk 17 des unteren Radführungslenkers 3 vorgesehen. An den aufbauseitigen Gelenken 7 und 9 der oberen bzw. unteren Radführungslenker 2 bzw. 3 sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel keine Schwenkaktuatoren vorgesehen.
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Der Schwenkaktuator 22 ist ausgelegt, das radträgerseitige Lenkerteil 12 des oberen Radführungslenkers 2 relativ zu dem aufbauseitigen Lenkerteil 13 des oberen Radführungslenkers 2 um das Verbindungsgelenk 14 zu schwenken. Zweckmäßigerweise ist das Verbindungsgelenk 14 ein Drehgelenk und der Schwenkaktuator 22 ein eine Drehbewegung ausführender Dreh-Schwenkaktuator. Der Schwenkaktuator 23 ist in ähnlicher Weise ausgelegt, das radträgerseitige Lenkerteil 15 des unteren Radführungslenkers 3 relativ zu dem aufbauseitigen Lenkerteil 16 des unteren Radführungslenkers 3 um das Verbindungsgelenk 17 zu schwenken. Das Verbindungsgelenk 17 ist bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls ein Drehgelenk und der Schwenkaktuator 23 ein eine Drehbewegung ausführender Dreh-Schwenkaktuator. Auch die Gelenke 6, 7, 8 und 9 sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils Drehgelenke.
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Durch das Verschwenken der Lenkerteile 12 und 13 des oberen Radführungslenkers 2 aus der in 1 dargestellten Position relativ zueinander verkürzt sich der Abstand zwischen dem radträgerseitigen Gelenk 6 und dem aufbauseitigen Gelenk 7 des oberen Radführungslenkers 2, wodurch sich der Radträger 4 und folglich auch das an den Radträger 4 angebundene Fahrzeugrad 10 in Bezug auf die Radmittelebene 20 kippen lässt. Dies bewirkt ausgehend von der in 1 dargestellten Situation und Verschwenken der Lenkerteile 12 und 13 des oberen Radführungslenkers 2 mittels des Schwenkaktuators 22 eine Radsturzverstellung in negativer Richtung (negativer Sturz).
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Durch das Verschwenken der Lenkerteile 15 und 16 des unteren Radführungslenkers 3 aus der in 1 dargestellten Position relativ zueinander verkürzt sich hingegen der Abstand zwischen dem radträgerseitigen Gelenk 8 und dem aufbauseitigen Gelenk 9 des unteren Radführungslenkers 3, wodurch sich der Radträger 4 und folglich auch das an den Radträger 4 angebundene Fahrzeugrad 10 in Bezug auf die Radmittelebene 20 in die andere Richtung kippen läßt. Dies bewirkt ausgehend von der in 1 dargestellten Situation und Verschwenken der Lenkerteile 15 und 16 des unteren Radführungslenkers 3 mittels des Schwenkaktuators 23 eine Radsturzverstellung in positiver Richtung (positiver Sturz).
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Vorzugsweise sind die Schwenkaktuatoren 22 und 23 elektrisch betriebene Schwenkaktuatoren. Für eine besonders kompakte und robuste Bauform sind die Schwenkaktuatoren 22 und 23 bereits in dem jeweiligen Gelenk 14 bzw. 17 integriert.
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Die 3 und 4 stellen jeweils weitere Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Radaufhängungen 24 und 25 dar, die sich von den bisher beschriebenen Radaufhängungen 1 und 21 lediglich in der Anordnung der vorgesehenen Schwenkaktuatoren 18, 19, 22 bzw. 23 unterscheiden. Insbesondere stellen die Radaufhängungen 24 und 25 Kombinationen der Radaufhängungen 1 und 21 dar. Die Funktions- und Wirkungsweise der Radaufhängungen 24 und 25 unterscheidet sich jedoch im Wesentlichen nicht von jener der Radaufhängungen 1 bzw. 21.
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5 und 6 stellen jeweils noch weitere Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Radaufhängungen 26 und 27 dar, die sich von den bisher beschriebenen Radaufhängungen 1, 21, 24 und 25 lediglich in der Anzahl und der Anordnung der vorgesehenen Schwenkaktuatoren 18, 19, 22 bzw. 23 unterscheiden.
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Wie 5 zu entnehmen ist, sind zwei Schwenkaktuatoren 18 und 22 an den Gelenken 7 bzw. 14 des oberen Radführungslenkers 2 vorgesehen. Ebenso sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Schwenkaktuatoren 19 und 23 an den Gelenken 9 bzw. 17 des unteren Radführungslenkers 3 vorgesehen. Somit lassen sich nun sowohl das aufbauseitige Lenkerteil 13 des oberen Radführungslenkers 2 relativ zum Fahrzeugaufbau 5 sowie die Lenkerteile 12 und 13 des oberen Radführungslenkers 2 relativ zueinander verschwenken, um eine Radsturzverstellung in negativer Richtung zu bewirken. Ebenso lassen sich bei dem in 5 dargestellten Ausführungsbeispiel sowohl das aufbauseitige Lenkerteil 16 des unteren Radführungslenkers 3 relativ zum Fahrzeugaufbau 5 sowie die Lenkerteile 15 und 16 des unteren Radführungslenkers 3 relativ zueinander verschwenken, um eine Radsturzverstellung in positiver Richtung zu bewirken. Selbstverständlich ist auch das Vorsehen von zwei Schwenkaktuatoren 18 und 22 oder 19 und 23 an nur einem der oberen oder unteren Radführungslenker 2 bzw. 3 möglich, wie dies bei der in 6 dargestellten Radaufhängung 27 der Fall ist.
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7 stellt schließlich eine schematische Ansicht eines siebten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 28 mit aktiver Radsturzverstellung dar. Die Radaufhängung 28 unterscheidet sich von der in 1 dargestellten Radaufhängung 1 lediglich durch den unteren Radführungslenker. Bei dem in 7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist als unterer Radführungslenker ein herkömmlicher Radführungslenker 29 vorgesehen. Dieser verbindet das radträgerseitige Gelenk 8 unmittelbar mit dem aufbauseitigen Gelenk 9, das heißt ohne Zwischenschaltung eines Verbindungsgelenks wie zum Beispiel dem Verbindungsgelenk 17 der Radaufhängung 1. Somit ist bei dem in 7 dargestellten Ausführungsbeispiel der Radaufhängung 28 eine Radsturzverstellung in negativer Richtung möglich, in positiver Richtung jedoch nicht. Die Radaufhängung 28 stellt eine besonders einfache Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit Radsturzverstellung dar.
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Die vorstehend beschriebenen, erfindungsgemäßen Radaufhängungen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit aktiver Radsturzverstellung sind nicht auf die hierin offenbarten Ausführungsformen beschränkt, sondern umfassen auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen. Insbesondere ist die Erfindung keineswegs auf die in den Ausführungsbeispielen dargestellte Doppelquerlenker-Radaufhängung beschränkt, sondern umfasst sämtliche Radaufhängungen, die durch den Einsatz des hierin offenbarten, wenigstens einen zweiteiligen Radführungslenkers bzw. Querlenkers ein Kippen des Radträgers in der zuvor beschriebenen Weise ermöglichen.
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In bevorzugter Ausführung wird die erfindungsgemäße Radaufhängung mit aktiver Radsturzverstellung in einem Kraftfahrzeug verwendet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Radaufhängung
- 2
- Oberer Radführungslenker, Querlenker
- 3
- Unterer Radführungslenker, Querlenker
- 4
- Radträger
- 5
- Fahrzeugaufbau
- 6
- Radträgerseitiges Gelenk von 2
- 7
- Aufbauseitiges Gelenk von 2
- 8
- Radträgerseitiges Gelenk von 3
- 9
- Aufbauseitiges Gelenk von 3
- 10
- Fahrzeugrad
- 11
- Raddrehachse
- 12
- Radträgerseitiges Lenkerteil von 2
- 13
- Aufbauseitiges Lenkerteil von 2
- 14
- Verbindungsgelenk von 2
- 15
- Radträgerseitiges Lenkerteil von 3
- 16
- Aufbauseitiges Lenkerteil von 3
- 17
- Verbindungsgelenk von 3
- 18
- Schwenkaktuator
- 19
- Schwenkaktuator
- 20
- Radmittelebene
- 21
- Radaufhängung
- 22
- Schwenkaktuator
- 23
- Schwenkaktuator
- 24
- Radaufhängung
- 25
- Radaufhängung
- 26
- Radaufhängung
- 27
- Radaufhängung
- 28
- Radaufhängung
- 29
- Unterer Radführungslenker, Querlenker
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2011/135971 A1 [0003]
- JP 2008184147 A [0004]
- DE 102006059778 B3 [0005]
- GB 2480630 [0006]
- DE 102007054823 A1 [0007]
- WO 2008/061619 A1 [0008]
- DE 102005052833 A1 [0009]
- DE 10018763 A1 [0010]
