EP2822845A1 - VERFAHREN ZUR VERMEIDUNG EINES UNFALLS ODER ZUR REDUZIERUNG VON UNFALLFOLGEN FÜR EINEN AUFSAßEN - Google Patents

VERFAHREN ZUR VERMEIDUNG EINES UNFALLS ODER ZUR REDUZIERUNG VON UNFALLFOLGEN FÜR EINEN AUFSAßEN

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Publication number
EP2822845A1
EP2822845A1 EP13700323.2A EP13700323A EP2822845A1 EP 2822845 A1 EP2822845 A1 EP 2822845A1 EP 13700323 A EP13700323 A EP 13700323A EP 2822845 A1 EP2822845 A1 EP 2822845A1
Authority
EP
European Patent Office
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accident
information
vehicle
reducing
consequence
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP13700323.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Lich
Andreas Georgi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2822845A1 publication Critical patent/EP2822845A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B62J27/00—Safety equipment
    • B62J27/10—Safety belts specially adapted for motorcycles or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q5/00—Arrangement or adaptation of acoustic signal devices
    • B60Q5/005—Arrangement or adaptation of acoustic signal devices automatically actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
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    • B60R21/23—Inflatable members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62J50/20—Information-providing devices
    • B62J50/25—Information-providing devices intended to provide information to other road users, e.g. signs or flags

Definitions

  • a method for avoiding an accident or for reducing the consequences of accidents for sitting on a vehicle, in particular a two-wheeler or a three-wheeled vehicle.
  • information is determined by a first accident prevention system and / or a first accident consequence-reducing system.
  • the information is transmitted to a second accident-prevention system and / or to a second accident-reducing system.
  • the second accident-preventing system and / or the second accident consequence-reducing system is preconditioned on the basis of the information.
  • the first accident prevention system and the second accident prevention system are different from each other.
  • the first accident consequence-reducing system and the second system for reducing the consequences of accidents are different from each other.
  • a first and a second accident prevention system may include an ABS (Anti-lock Braking System) system, a vehicle tire air pressure monitoring system, a system for changing a height of a vehicle
  • the first accident prevention system may be a system with predictive sensing such as a system with a video camera and / or with radar and / or Lisar sensors.
  • an airbag system a belt tightening system
  • Seated restraint system a support system, transmitting an emergency call, a Activate one arranged on the vehicle and others
  • Traffic detectable warning device such as a hazard warning lights or a horn, a measuring system for measuring a sudden pressure increase in a vehicle tire or a system for changing a height of a vehicle center of gravity.
  • These systems are active when the vehicle has already suffered an impact on an obstacle or another road user, that has caused a collision.
  • the term preconditioning means that the second accident prevention system is activated and / or the second accident consequence reducing system is actively prepared for a collision.
  • the first accident prevention system is configured as a vehicle tire air pressure monitoring system, it can transmit information to the second accident prevention system when the vehicle tire pressure falls below a predetermined vehicle tire pressure.
  • the second accident prevention system is designed as an ABS system, this can be initiated without the assistance of Aufsassen a braking to protect the driver from falling due to a vehicle tire with too low air pressure.
  • the control signal of the ABS control unit can be used as information, for example when the brake pressure is controlled for longer than a predetermined time, for example one second. This information can be transmitted to a second accident prevention system and / or to a second accident mitigation system.
  • a seatbelt tightening system of the seat restraint system can be activated so that a "belt slack" is reduced to a minimum, without a collision already taking place its
  • Supports are extended to prevent the motorcycle from tipping over or for additional support of the front fork.
  • said information which may be the ABS control signal, a system for changing a height of a vehicle's center of gravity, so that the vehicle's center of gravity is lowered in the direction of the road. This can cause a shortening of the braking distance on the one hand, since the Rollover tendency of the motorcycle is reduced and thus possibly higher braking forces are transferable. Reducing the amount of
  • the center of gravity of the vehicle after the impact has occurred, ie after the collision, can also cause the vehicle not to overturn, although it could have overturned with the center of gravity unchanged.
  • Information can be used, for example, in conjunction with an accident consequence-reducing airbag system, that threshold values that are used to trigger the gas bag as soon as possible, are adapted to the current situation.
  • said information can be used in the unstable situation for the vehicle against tipping over to a
  • Steering can here, for example, the vehicle can be stabilized.
  • the active steering system can also be used, for example, the vehicle, the zurast on a distributed over several lanes traffic jam, without the driver's intervention in a detected by the system with the predictive sensor gap to control. Also can
  • Accident-reducing airbag system this information can be used by the accident-preventing ABS system to block the brakes of the vehicle without the driver's intervention. Furthermore, for example, in the event of a collision of the vehicle with an obstacle, the measuring system for measuring a sudden increase in pressure in a vehicle tire may be sudden
  • the airbag system can be ignited irreversibly without requiring information from the acceleration sensor integrated in the airbag system. Also, in addition, a time earlier information, for example, by the ABS control signal for precoding the airbag system, for example by
  • the first accident prevention system is selected from a group of
  • ABS anti-lock braking system
  • active steering system vehicle tire air pressure monitoring system
  • system with predictive sensing system for changing a height of a vehicle center of gravity.
  • the second accident prevention system is selected from a group of
  • ABS anti-lock braking system
  • active steering system vehicle tire air pressure monitoring system and system for changing a height of a
  • the first accident consequence reducing system and the second accident consequence reducing system are each selected from a group of airbag system, belt tightening system of a seating restraint system,
  • Support system transmitting an emergency call, activating an arranged on the vehicle and perceptible for other road users
  • Warning device measuring system for measuring a sudden increase in pressure in a vehicle tire, system for avoiding lateral tipping and system for changing a height of a vehicle center of gravity.
  • the system for changing the height of the center of gravity of the vehicle can hereby be regarded both as an accident prevention system and as an accident-reducing system. For one thing, it is due to a shift of the
  • the first accident-preventing system and / or the first accident consequence-reducing system and the second accident-preventing system and / or the second accident consequences mitigating system connected by means of a bus system communicating with each other.
  • Such a bus system can be designed, for example, as a CAN system.
  • the information is an ABS control signal of an ABS control unit.
  • An ABS control signal indicates a critical driving situation but no accident has occurred yet.
  • the ABS control signal can therefore for
  • Preconditioning of the second accident prevention system and / or the first and / or second accident consequence-reducing system can be used.
  • the first information is determined by an accident-preventing system.
  • an actuator is selected from a group of ABS systems
  • the actuator can be controlled by the first control unit.
  • Process step the first controller and the second controller are connected together.
  • the second control device and a sensor are connected to one another.
  • the second control device and a sensor are connected to one another.
  • a measured value is detected by the sensor.
  • the measured value is compared with a threshold value by the second control unit.
  • information is generated by the second control device when the threshold value is reached.
  • the information is given by the second Control unit transmitted to the first control unit.
  • Process step the actuator is controlled by the first controller.
  • the information is plausibilized by a further information in a further method step, wherein the further information is determined from a group of the first accident prevention system, the second accident prevention system, the first accident consequence reducing system and the second
  • the further information can hereby be obtained directly from a measured value of a sensor or be a variable derived from the measured value.
  • the measured values generated in an acceleration sensor of the ABS system can be used, not just a wheel rotation
  • a vehicle which, in order to avoid an accident or to reduce the consequences of accidents for sitting on the vehicle, in particular a vehicle
  • Two-wheeler or a tricycle vehicle is set up.
  • Information is determined by a first accident prevention system and / or a first accident consequence-reducing system.
  • the information is transmitted to a second accident prevention system and / or to a second accident consequences mitigating system.
  • the first accident prevention system and the second accident prevention system are different from each other.
  • the first accident consequence-reducing system and the second system for reducing the consequences of accidents are different from each other. It is noted that thoughts on the invention are related herein to both a method of preventing an accident or reducing it of accident consequences for an upset as well as with a vehicle that is set up to avoid an accident or to reduce the consequences of an accident for a sitting on the vehicle are described. It is clear to a person skilled in the art that the individual features described can be combined with one another in various ways, and thus also with others
  • FIG. 1 shows a method for avoiding an accident or for reducing the consequences of accidents for sitting on a vehicle in a block diagram
  • FIG. 2 shows a subdivision of a third method step of the method known from FIG. 1, in which an accident-prevention system and / or a system that reduces an accident consequences includes an actuator in a block diagram representation;
  • FIG. 3 essentially shows an exemplary embodiment of FIG. 1
  • FIG. 1 shows a method 2 for avoiding an accident or for reducing the consequences of accidents for sitting on a vehicle, in particular a vehicle
  • step S1 an information determined by a first accident preventing system and / or a first accident consequence-reducing system.
  • Method step S2 transmits the information to a second accident prevention system and / or to a second accident consequence reducing system.
  • the second accident-preventing system and / or the second accident-reducing system is preconditioned on the basis of the information.
  • the first and second accident prevention systems are different from each other.
  • the first and second accident consequence-reducing system are different from each other.
  • the first and the second accident prevention system may be selected from a group of
  • ABS anti-lock braking system
  • active steering system vehicle tire air pressure monitoring system
  • the group for the first accident prevention system is further extended to a system with a forward-looking sensor technology.
  • the first and second accident consequence-reducing system is selected from a group of airbag system, seatbelt tightening system of a seat occupant restraint system, outrigger system, transmitting an emergency call, activating one located on the vehicle and perceptible to other road users
  • Warning device measuring system for measuring a sudden pressure increase in a vehicle tire and system for changing a height of a
  • Plausibilintestin information by another information wherein the further information is determined from a group of the first accident prevention system, the second accident prevention system, the first accident consequence-reducing system and the second accident consequence-reducing system.
  • the information and the further information are different from each other.
  • FIG. 2 shows a subdivision of the method step S3 known from FIG. 1, if the accident-preventing system and / or the accident-consequence-reducing system has an actuator.
  • the actuator is usually placed in an ABS
  • a seatbelt tightening system of a seat restraint system in a seatbelt tightening system of a seat restraint system, a support system, an active steering system, a system for preventing lateral tipping and a system for changing a height of a vehicle center of gravity be present.
  • the actuator and a first control unit are connected to one another, wherein the actuator can be controlled by the first control unit.
  • the first controller and a second controller are connected together.
  • the second control unit and a sensor are connected to one another.
  • a measured value is detected by the sensor.
  • the measured value is compared with a threshold value by the second control unit.
  • information is generated by the second control unit when the threshold value is reached.
  • the information is transmitted by the second control unit to the first control unit.
  • the actuator is controlled by the first control device.
  • the actuator can be reversibly or irreversibly actuated.
  • FIG. 3 essentially shows the method 2 known from FIG. 1 in another illustration.
  • a first accident preventing system 4 is formed as an ABS system.
  • a second accident consequence-reducing system 6 is designed as a belt tightening system of a Aufsa present Weghalthaltevorraum.
  • the ABS system 4 has a sensor 8 designed as a wheel speed sensor, which is connected to a second control unit 10 embodied as an ABS control unit.
  • the measured value detected by the sensor 8 is transmitted to the ABS control unit 10, wherein the transmission is represented by a first arrow 12, and compared with a stored in the ABS control unit 10 threshold.
  • two sensors 8 are used to detect the wheel speed. The one for detecting the wheel speed of a front
  • ABS Vehicle wheel and the other for detecting the wheel speed of a rear vehicle wheel. If, in the present exemplary embodiment, the ABS
  • Controller 10 for longer than about a second or another
  • the first controller 16 controls an actuator 18 that minimizes belt slack before a collision of the vehicle has taken place. This process is reversible. If no collision occurs, the actuator is shifted to its original position and the belt slack is maximized. From the measured value of the sensor 8 can in the ABS control unit 10 by appropriate
  • a speed be determined of the vehicle not shown here.
  • Further information may optionally be communicated from the ABS controller 10 to the first controller 16, as shown by a dashed line representation of a fourth arrow 22.
  • the information transmitted along the second arrow 14 can be compared by the first control unit 16 with the further information transmitted along the fourth arrow 22 and checked for plausibility.
  • the first accident preventing system 4 and the second accident consequence-reducing system 6 are communicatively connected to each other by means of a CAN bus system, so that information obtained by the first system 4 can be made available to the second system.
  • the proposed method can be used to transmit information from a first accident-prevention or accident-reducing system to a second accident-preventing and / or accident-reducing system.
  • actuators can be preconditioned so as to reduce the consequences of accidents in a collision with an obstacle or a road user.
  • a double-sizing / calculation can be avoided and reduced as a result of development costs.
  • As a benefit for the seated driver of the two-wheeler or the tricycle can be reduced by an interaction of the first system and the second system without the driver's intervention accidents or reduce the consequences of an accident due to a collision.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Reduzierung von Unfallfolgen für einen Aufsaßen auf einem Fahrzeug, insbesondere einem Zweirad- oder Dreiradfahrzeug. Erfindungsgemäß wird in einem ersten Verfahrensschritt (S1) eine Information durch ein erstes Unfall verhinderndes System und/oder ein erstes Unfallfolgen minderndes System ermittelt. In einem zweiten Verfahrensschritt (S2) wird die Information an ein zweites Unfall verhinderndes System und/oder an ein zweites Unfallfolgen minderndes System übermittelt. In einem dritten Verfahrensschritt (S3) wird das zweite Unfall verhindernde System und/oder das zweite Unfallfolgen mindernde System aufgrund der Information vorkonditioniert. Das erste Unfall verhindernde System und das zweite Unfall verhindernde System sind voneinander verschieden. Das erste Unfallfolgen mindernde System und das zweite Unfallfolgen mindernde System sind voneinander verschieden.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Reduzierung von Unfallfolgen für einen Aufsaßen
Stand der Technik
Der Bestand an Motorrädern ist in den letzten Jahren stark angestiegen, so dass im Jahre 2008 rund 33 Mio. motorisierte Zweiräder europaweit zugelassen gewesen sind. Gleichzeitig zeigt sich aber, dass Motorräder mit Abstand das gefährlichste Verkehrsmittel sind. Obwohl der Anteil der motorisierten
Zweiradfahrer gerade mal zwei Prozent an allen Verkehrsteilnehmern ausmacht, beträgt ihr Anteil an den gezählten Verkehrstoten in Europa etwa 14 Prozent. Der Motorradfahrer ist im Straßenverkehr einem deutlichen höheren Risiko im
Vergleich zum Pkw- Fahrer ausgesetzt. Dies liegt unter anderem an der unterschiedlichen Fahrphysik und dem stets labilen Gleichgewichtszustand, weiterhin an der besonderen physischen und psychischen Beanspruchung beim Motorradfahren sowie an einem eingeschränkten Sichtfeld des Fahrers.
Gleichzeitig sind Motorradfahrer deutlich empfindlicher gegenüber
Witterungseinflüssen und anderen Störfaktoren wie etwa schlechten
Fahrbahnzuständen oder unvorhergesehenen Verkehrssituationen. Aufgrund fehlender Karosse sind Motorradfahrer trotz Schutzkleidung relativ ungeschützte Verkehrsteilnehmer.
In über der Hälfte der Unfälle mit Personenschaden ist der Zweirad- oder Dreiradfahrer nicht der Verursacher des Unfalls, sondern nur daran beteiligt. Diese Unfälle passieren häufig an Kreuzungen oder Einmündungen, bei denen der Fahrweg des aufsitzenden Fahrers von anderen Verkehrsteilnehmern missachtet wird. Zusammenfassung der Erfindung
Somit kann ein Bedürfnis bestehen, die Sicherheit von Zwei- oder
Dreiradfahrzeugen zu erhöhen.
Befriedigt werden kann das Bedürfnis durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich durch die
Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
Gemäß einem ersten Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung wird ein Verfahren zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Reduzierung von Unfallfolgen für einen Aufsaßen auf einem Fahrzeug, insbesondere einem Zweirad- oder einem Dreiradfahrzeug bereitgestellt. In einem ersten Verfahrensschritt wird eine Information durch ein erstes Unfall verhinderndes System und/oder ein erstes Unfallfolgen minderndes System ermittelt. In einem zweiten Verfahrensschritt wird die Information an ein zweites Unfall verhinderndes System und/oder an ein zweites Unfallfolgen minderndes System übermittelt. In einem dritten
Verfahrensschritt wird das zweite Unfall verhindernde System und/oder das zweite Unfallfolgen mindernde System aufgrund der Information vorkonditioniert. Das erste Unfall verhindernde System und das zweite Unfall verhindernde System sind voneinander verschieden. Das erste Unfallfolgen mindernde System und das zweite Unfallfolgen mindernde System sind voneinander verschieden.
Ein erstes und ein zweites Unfall verhinderndes System kann beispielsweise ein ABS(AntiBlockierSystem)-System, ein Fahrzeugreifenluftdruck- Überwachungssystem, ein System zur Veränderung einer Höhe eines
Fahrzeugschwerpunkts oder auch ein aktives Lenksystem sein. Ferner kann das erste Unfall verhindernde System ein System mit einer vorausschauenden Sensorik wie beispielsweise ein System mit einer Videokamera und/oder mit Radar- und/oder Lisar-Sensoren sein. Durch diese Systeme kann
möglicherweise eine Kollision mit einem Hindernis oder einem anderen
Verkehrsteilnehmer verhindert werden. Unfallfolgen mindernde Systeme können beispielsweise ein Airbag-System, ein Gurtstraffungssystem eines
Aufsaßenrückhaltesystems, ein Abstützsystem, ein Übermitteln eines Notrufs, ein Aktivieren einer an dem Fahrzeug angeordneten und für andere
Verkehrsteilnehmer wahrnehmbaren Warneinrichtung wie beispielsweise eine Warnblinkanlage oder eine Hupe, ein Messsystem zum Messen eines sprunghaften Druckanstiegs in einem Fahrzeugreifen oder auch ein System zur Veränderung einer Höhe eines Fahrzeugschwerpunkts sein. Diese Systeme sind aktiv, wenn das Fahrzeug bereits einen Anprall an ein Hindernis oder einen anderen Verkehrsteilnehmer erlitten hat, also eine Kollision verursacht hat. Unter dem Begriff des Vorkonditionierens ist zu verstehen, dass das zweite Unfall verhindernde System aktiviert wird und/oder das zweite Unfallfolgen mindernde System auf eine Kollision aktiv vorbereitet wird. Somit kann beispielsweise, wenn das erste Unfall verhindernde System als ein Fahrzeugreifenluftdruck- Überwachungssystem ausgebildet ist, dieses bei Unterschreiten eines vorgegebenen Fahrzeugreifenluftdrucks eine Information an das zweite Unfall verhindernde System übermitteln. Wenn das zweite Unfall verhindernde System als ein ABS-System ausgebildet ist, kann hierdurch ohne Zutun des Aufsaßen eine Bremsung eingeleitet werden, um den Fahrer vor einem Sturz aufgrund eines Fahrzeugreifens mit zu geringem Luftdruck zu bewahren. Weiterhin kann beispielsweise bei Einleiten einer Vollbremsung durch den Aufsaßen aufgrund einer Gefahrensituation das Regelsignal des ABS-Steuergeräts als Information verwendet werden, wenn beispielsweise der Bremsdruck länger als eine vorbestimmte Zeit, beispielsweise eine Sekunde, geregelt wird. Diese Information kann an ein zweites Unfall verhinderndes System und/oder an ein zweites Unfallfolgen minderndes System übermittelt werden. Hierdurch kann nun beispielsweise ein Gurtstraffungssystem des Aufsaßenrückhaltesystems aktiviert werden, so dass eine„Gurtlose" auf ein Minimum reduziert wird, ohne dass bereits eine Kollision stattgefunden hat. Unter„Gurtlose" ist hierbei zu verstehen, dass der Fahrer auf seinem Fahrzeug durch den Gurt in seiner
Bewegungsfreiheit nicht eingeschränkt ist. Auch können aufgrund dieser Information Unfallfolgen mindernde Systeme wie beispielsweise Abstützsysteme mit beispielsweise seitlich oder frontal reversibel oder irreversibel ausfahrbaren
Stützen zur Verhinderung eines Umkippens des Motorrads oder zur zusätzlichen Unterstützung der Vorderradgabel ausgefahren werden. Beispielsweise kann durch besagte Information, die das ABS-Regelsignal sein kann, auch ein System zur Veränderung einer Höhe eines Fahrzeugschwerpunkts aktiviert werden, so dass der Fahrzeugschwerpunkt in Richtung der Straße abgesenkt wird. Dies kann zum einen eine Verkürzung des Bremswegs bewirken, da die Überschlagsneigung des Motorrads reduziert wird und damit möglicherweise höhere Bremskräfte übertragbar sind. Die Reduzierung der Höhe des
Fahrzeugschwerpunkts kann nach dem erfolgten Anprall, also nach der Kollision, auch bewirken, dass das Fahrzeug sich nicht überschlägt, wobei es bei unverändertem Schwerpunkt sich möglicherweise überschlagen hätte. Besagte
Information kann in Verbindung mit einem Unfallfolgen mindernden Airbag- System beispielsweise dazu genutzt werden, dass Schwellwerte, die zur baldmöglichsten Auslösung des Gassacks genutzt werden, an die aktuelle Situation angepasst werden. Beispielsweise kann besagte Information in der für das Fahrzeug gegen Umkippen labilen Situation genutzt werden, um über ein
Unfall verhinderndes aktives Lenksystem das Fahrzeug zumindest bis zu einer Kollision gegen das Umkippen zu schützen. Durch entsprechende
Lenkeinschläge kann hierbei beispielsweise das Fahrzeug stabilisiert werden. Insbesondere in Verbindung mit einem Unfall verhindernden System mit einer vorausschauenden Sensorik kann das aktive Lenksystem auch genutzt werden, um beispielsweise das Fahrzeug, das auf einen über mehrere Fahrspuren verteilten Stau zurast, ohne Zutun des Fahrers in eine durch das System mit der vorausschauenden Sensorik erkannte Lücke zu steuern. Auch kann
beispielsweise bei einem Auffahren eines anderen Verkehrsteilnehmers auf das besagte Fahrzeug und einem damit möglicherweise verbundenen Auslösen des
Unfallfolgen mindernden Airbag-Systems diese Information durch das Unfall verhindernde ABS-System genutzt werden, um die Bremsen des Fahrzeug ohne Zutun des Fahrers zu blockieren. Weiterhin kann beispielsweise bei einem Anprall des Fahrzeugs an ein Hindernis das Messsystem zum Messen eines sprunghaften Druckanstiegs in einem Fahrzeugreifen einen plötzlichen
Druckanstieg ermitteln. Aufgrund dieser Information kann beispielsweise das Airbag-System irreversibel gezündet werden, ohne dass es einer Information von dem in dem Airbag-System integrierten Beschleunigungssensor bedarf. Auch kann zusätzlich eine zeitlich frühere Information beispielsweise durch das ABS- Regelsignal zum Vorkoditionieren des Airbag-Systems beispielsweise durch
Anpassen der Schwellwerte genutzt werden, um es durch die Information des Messsystems zum Messen eines sprunghaften Druckanstiegs in einem
Fahrzeugreifen letztlich auszulösen. Auch kann nach dem Anprall des Fahrzeugs an ein Hindernis ein Notruf übermittelt oder an dem Fahrzeug angeordnete für andere Verkehrsteilnehmer wahrnehmbare Warneinrichtungen aktiviert werden. Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das erste Unfall verhindernde System ausgewählt aus einer Gruppe von
ABS(AntiBlockierSystem)-System, aktives Lenksystem, Fahrzeugreifenluftdruck- Überwachungssystem, System mit einer vorausschauenden Sensorik und System zur Veränderung einer Höhe eines Fahrzeugschwerpunkts. Das zweite Unfall verhindernde System ist ausgewählt aus einer Gruppe von
ABS(AntiBlockierSystem)-System, aktives Lenksystem, Fahrzeugreifenluftdruck- Überwachungssystem und System zur Veränderung einer Höhe eines
Fahrzeugschwerpunkts. Das erste Unfallfolgen mindernde System und das zweite Unfallfolgen mindernde System sind je ausgewählt aus einer Gruppe von Airbag-System, Gurtstraffungssystem eines Aufsaßenrückhaltesystems,
Abstützsystem, Übermitteln eines Notrufs, Aktivieren einer an dem Fahrzeug angeordneten und für andere Verkehrsteilnehmer wahrnehmbare
Warneinrichtung, Messsystem zum Messen eines sprunghaften Druckanstiegs in einem Fahrzeugreifen, System zur Vermeidung eines seitlichen Umkippens und System zur Veränderung einer Höhe eines Fahrzeugschwerpunkts.
Das System zur Veränderung der Höhe des Fahrzeugschwerpunkts kann hierbei sowohl als Unfall verhinderndes System als auch als Unfallfolgen minderndes System betrachtet werden. Zum einen ist es durch eine Verlagerung des
Fahrzeugschwerpunkts während eines Bremsmanövers hin zur Straße möglich, dass höhere Bremsdrücke erzeugbar sind, bis das Fahrzeugrad blockiert, so dass hierdurch kürzere Bremswege erzeugt werden können. Zum anderen wird nach einer Kollision durch die Erniedrigung des Fahrzeugschwerpunkts hin zur Straße ein Überschlagsrisiko des Fahrzeugs reduziert.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das
Vorkonditionieren des zweiten Unfallfolgen mindernden Systems reversibel.
Hierdurch können die Unfallfolgen mindernde Systeme wieder in ihre
ursprüngliche Position verlagert werden, wenn eine vermutete Kollision nicht stattgefunden hat.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung sind das erste Unfall verhindernde System und/oder das erste Unfallfolgen mindernde System und das zweite Unfall verhindernde System und/oder das zweite Unfallfolgen mindernde System mittels eines Bus-Systems miteinander kommunizierend verbunden.
Hierdurch können die von einem System gewonnen Informationen den anderen Systemen zur Verfügung gestellt werden. Hierdurch können die durch die einzelnen Systeme erzeugten Informationen mehrfach genutzt werden, ohne dass es hierfür weiterer Sensoren bedürfen würde. Ebenfalls kann eine bereits durch das eine System erfasste Sensorinformation dem anderen System oder einer Vielzahl davon zur Verfügung gestellt werden. Ein derartiges Bus-System kann beispielsweise als ein CAN-System ausgestaltet sein.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist die Information ein ABS-Regelsignal eines ABS-Steuergeräts. Ein ABS-Regelsignal zeigt eine kritische Fahrsituation an, bei der sich jedoch noch kein Unfall ereignet hat. Das ABS-Regelsignal kann daher zur
Vorkonditionierung des zweiten Unfall verhindernden Systems und/oder des ersten und/oder zweiten Unfallfolgen mindernden Systems verwendet werden. Hierfür wird also die erste Information durch ein Unfall verhinderndes System ermittelt.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung wird in einem Verfahrensschritt ein Aktuator aus einer Gruppe von ABS-System,
Gurtstraffungssystem eines Aufsaßenrückhaltesystems, Abstützsystem, aktives Lenksystem sowie System zur Veränderung einer Höhe eines
Fahrzeugschwerpunkts und ein erstes Steuergerät miteinander verbunden. Der Aktuator ist durch das erste Steuergerät steuerbar. In einem weiteren
Verfahrensschritt werden das erste Steuergerät und das zweite Steuergerät miteinander verbunden. In einem dritten Verfahrensschritt werden das zweite Steuergerät und ein Sensor miteinander verbunden. In einem weiteren
Verfahrensschritt wird ein Messwert durch den Sensor erfasst. In einem weiteren Verfahrensschritt wird der Messwert mit einem Schwellwert durch das zweite Steuergerät verglichen. In einem weiteren Verfahrensschritt wird eine Information durch das zweite Steuergerät generiert, wenn der Schwellwert erreicht ist. In einem weiteren Verfahrensschritt wird die Information durch das zweite Steuergerät an das erste Steuergerät übermittelt. In einem weiteren
Verfahrensschritt wird der Aktuator durch das erste Steuergerät gesteuert.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung wird in einem weiteren Verfahrensschritt die Information durch eine weitere Information plausibilisiert, wobei die weitere Information ermittelt ist aus einer Gruppe von dem ersten Unfall verhindernden System, dem zweiten Unfall verhindernden System, dem ersten Unfallfolgen mindernden System und dem zweiten
Unfallfolgen mindernden System, wobei die Information und die weitere
Information voneinander verschieden sind.
Die weitere Information kann hierbei direkt aus einem Messwert eines Sensors gewonnen sein oder eine aus dem Messwert abgeleitete Größe sein. Somit können beispielsweise die in einem Beschleunigungssensor des ABS-Systems erzeugten Messwerte genutzt werden, um nicht nur eine Raddrehung
festzustellen, sondern auch die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln. Aufgrund der aktuellen Geschwindigkeit kann dann entschieden werden, ob eine Vorkonditionierung des zweiten Unfall verhindernden Systems und/oder des zweiten Unfallfolgen mindernden Systems überhaupt notwendig ist.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Reduzierung von Unfallfolgen für einen Aufsaßen auf dem Fahrzeug, insbesondere einem
Zweirad- oder einem Dreiradfahrzeug, eingerichtet ist. Eine Information ist durch ein erstes Unfall verhinderndes System und/oder ein erstes Unfallfolgen minderndes System ermittelt. Die Information ist an ein zweites Unfall verhinderndes System und/oder an ein zweites Unfallfolgen minderndes System übermittelt. Das zweite Unfall verhindernde System und/oder das zweite
Unfallfolgen mindernde System ist aufgrund der ersten Information
vorkonditioniert. Das erste Unfall verhindernde System und das zweite Unfall verhindernde System sind voneinander verschieden. Das erste Unfallfolgen mindernde System und das zweite Unfallfolgen mindernde System sind voneinander verschieden. Es wird angemerkt, dass Gedanken zu der Erfindung hierin in Zusammenhang sowohl mit einem Verfahren zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Reduzierung von Unfallfolgen für einen Aufsaßen als auch mit einem Fahrzeug, das zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Reduzierung von Unfallfolgen für einen Aufsaßen auf dem Fahrzeug eingerichtet ist, beschrieben sind. Einem Fachmann ist hierbei klar, dass die einzelnen beschriebenen Merkmale auf verschiedene Weise miteinander kombiniert werden können, um so auch zu anderen
Ausgestaltungen der Erfindung zu gelangen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben. Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Figur 1 zeigt ein Verfahren zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Reduzierung von Unfallfolgen für einen Aufsaßen auf einem Fahrzeug in einer Blockbilddarstellung;
Figur 2 zeigt eine Unterteilung eines dritten Verfahrensschritts des aus Figur 1 bekannten Verfahrens, bei dem ein Unfall verhinderndes System und/oder ein Unfallfolgen minderndes System einen Aktuator beinhaltet, in einer Blockbilddarstellung; und
Figur 3 zeigt im Wesentlichen ein Ausführungsbeispiel des aus Figur 1
bekannten Verfahrens, bei dem von einem als ein ABS-System ausgebildeten ersten Unfall verhindernden System eine Information an ein als ein Gurtstraffungssystem eines Aufsaßenrückhaltesystems ausgebildetes zweites Unfallfolgen minderndes System übermittelt wird, in einer Blockbilddarstellung.
Detaillierte Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
Figur 1 zeigt ein Verfahren 2 zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Reduzierung von Unfallfolgen für einen Aufsaßen auf einem Fahrzeug, insbesondere einem
Zweirad- oder einem Dreiradfahrzeug. In einem ersten Verfahrensschritt S1 wird eine Information durch ein erstes Unfall verhinderndes System und/oder ein erstes Unfallfolgen minderndes System ermittelt. In einem zweiten
Verfahrensschritt S2 wird die Information an ein zweites Unfall verhinderndes System und/oder an ein zweites Unfallfolgen minderndes System übermittelt. In einem dritten Verfahrensschritt S3 wird das zweite Unfall verhindernde System und/oder das zweite Unfallfolgen mindernde Systems aufgrund der Information vorkonditioniert. Das erste und das zweite Unfall verhindernde System sind voneinander verschieden. Das erste und das zweite Unfallfolgen mindernde System sind voneinander verschieden. Hierbei können das erste und das zweite Unfall verhindernde System ausgewählt sein aus einer Gruppe von
ABS(AntiBlockierSystem)-System, aktives Lenksystem, Fahrzeugreifenluftdruck- Überwachungssystem, System zur Veränderung einer Höhe eines
Fahrzeugschwerpunkts. Die Gruppe für das erste Unfall verhindernde System ist ferner erweitert um ein System mit einer vorausschauenden Sensorik. Das erste und das zweite Unfallfolgen mindernde System ist ausgewählt aus einer Gruppe von Airbag-System, Gurtstraffungssystem eines Aufsaßenrückhaltesystems, Abstützsystem, Übermitteln eines Notrufs, Aktivieren einer an dem Fahrzeug angeordneten und für andere Verkehrsteilnehmer wahrnehmbaren
Warneinrichtung, Messsystem zum Messen eines sprunghaften Druckanstiegs in einem Fahrzeugreifen und System zur Veränderung einer Höhe eines
Fahrzeugschwerpunkts. In einem vierten Verfahrensschritt S4 wird die
Information durch eine weitere Information plausibilisiert, wobei die weitere Information ermittelt ist aus einer Gruppe von dem ersten Unfall verhindernden System, dem zweiten Unfall verhindernden System, dem ersten Unfallfolgen mindernden System und dem zweiten Unfallfolgen mindernden System. Die Information und die weitere Information sind voneinander verschieden.
Figur 2 zeigt eine Unterteilung des aus der Figur 1 bekannten Verfahrensschritts S3, wenn das Unfall verhindernde System und/oder das Unfallfolgen mindernde System einen Aktuator besitzt. Der Aktuator wird in der Regel in einem ABS-
System, in einem Gurtstraffungssystem eines Aufsaßenrückhaltesystems, einem Abstützsystem, einem aktiven Lenksystem, einem System zur Vermeidung eines seitlichen Umkippens sowie einem System zur Veränderung einer Höhe eines Fahrzeugschwerpunkts vorhanden sein. Gemäß einem ersten Verfahrensschritt S31 werden der Aktuator und ein erstes Steuergerät miteinander verbunden, wobei der Aktuator durch das erste Steuergerät steuerbar ist. In einem zweiten Verfahrensschritt S32 werden das erste Steuergerät und ein zweites Steuergerät miteinander verbunden. In einem dritten Verfahrensschritt S33 werden das zweite Steuergerät und ein Sensor miteinander verbunden. In einem
Verfahrensschritt S34 wird ein Messwert durch den Sensor erfasst. In einem fünften Verfahrensschritt S35 wird der Messwert mit einem Schwellwert durch das zweite Steuergerät verglichen. In einem sechsten Verfahrensschritt S36 wird eine Information durch das zweite Steuergerät generiert, wenn der Schwellwert erreicht ist. In einem siebten Verfahrensschritt S37 wird die Information durch das zweite Steuergerät an das erste Steuergerät übermittelt. In einem achten Verfahrensschritt S38 wird der Aktuator durch das erste Steuergerät gesteuert.
Hierbei kann der Aktuator reversibel oder irreversibel betätigbar sein.
Figur 3 zeigt im Wesentlichen das aus Figur 1 bekannte Verfahren 2 in einer anderen Darstellung. Hierbei ist ein erstes Unfall verhinderndes System 4 als ein ABS-System ausgebildet. Ein zweites Unfallfolgen minderndes System 6 ist als ein Gurtstraffungssystem einer Aufsaßenrückhaltevorrichtung ausgebildet. Das ABS-System 4 besitzt einen als Raddrehzahlsensor ausgebildeten Sensor 8, der mit einem als ABS-Steuergerät ausgebildeten zweiten Steuergerät 10 verbunden ist. Der durch den Sensor 8 erfasste Messwert wird an das ABS-Steuergerät 10 übermittelt, wobei die Übermittlung durch einen ersten Pfeils 12 dargestellt ist, und mit einem in dem ABS-Steuergerät 10 hinterlegten Schwellwert verglichen. Üblicherweise werden zwei Sensoren 8 zur Erfassung der Raddrehzahl eingesetzt. Der eine zur Erfassung der Raddrehzahl eines vorderen
Fahrzeugrads und der andere zur Erfassung der Raddrehzahl eines hinteren Fahrzeugrads. Wenn in dem hier vorliegenden Ausgestaltungsbeispiel das ABS-
Steuergerät 10 länger als etwa eine Sekunde oder einem anderen
vorbestimmbaren Wert im Regelbetrieb betrieben wurde, wird durch das ABS- Steuergerät 10 eine Information generiert. Diese Information wird von dem ABS- Steuergerät 10 an ein erstes Steuergerät 16 des Gurtstraffungssystems 6 übermittelt, wobei diese Übermittlung durch einen zweiten Pfeil 14 dargestellt ist.
Das erste Steuergerät 16 steuert einen Aktuator 18, der eine Gurtlose auf ein Minimum reduziert, bevor eine Kollision des Fahrzeugs stattgefunden hat. Dieser Vorgang ist reversibel. Wenn keine Kollision stattfindet, wird der Aktuator in seine Ausgangsposition verlagert und die Gurtlose maximiert. Aus dem Messwert des Sensors 8 kann in dem ABS-Steuergerät 10 durch entsprechende
mathematische Formeln oder Algorithmen beispielsweise eine Geschwindigkeit des hier nicht dargestellten Fahrzeugs ermittelt werden. Eine weitere Information kann von dem ABS-Steuergerät 10 an das erste Steuergerät 16 optional, wie dies durch eine gestrichelte Darstellung eines vierten Pfeils 22 gezeigt ist, übermittelt werden. Somit kann die entlang des zweiten Pfeils 14 übermittelte Information durch das erste Steuergerät 16 mit der entlang des vierten Pfeils 22 übermittelten weiteren Information verglichen werden und auf Plausibilitat geprüft werden. Somit kann die Steuerung des Aktuators 18 von der weiteren
Information abhängig gemacht werden, so dass eine unnötige Betätigung des Aktuators 18 vermieden werden kann. Das erste Unfall verhindernde System 4 und das zweite Unfallfolgen mindernde System 6 sind mittels eines CAN-Bus- Systems miteinander kommunizierend verbunden, so dass durch das erste System 4 gewonnene Informationen dem zweiten System zur Verfügung gestellt werde können.
Durch das vorgeschlagene Verfahren können Informationen aus einem ersten Unfall verhindernden oder Unfallfolgen mindernden System an ein zweites Unfall verhinderndes und/oder Unfallfolgen minderndes System übermittelt werden. Hierdurch können Aktuatoren vorkonditioniert werden, um so die Unfallfolgen bei einer Kollision mit einem Hindernis oder einem Verkehrsteilnehmer zu mindern. Durch das Zugreifen auf Informationen der einzelnen Systeme untereinander kann eine Doppelsensierung/-berechnung vermieden werden und infolge Entwicklungskosten reduziert werden. Als Benefit für den aufsitzenden Fahrer des Zweirads oder des Dreirads können durch ein Zusammenspiel des ersten Systems und des zweiten Systems ohne Zutun des Fahrers Unfälle reduziert werden oder die Unfallfolgen aufgrund einer Kollision vermindert werden.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Reduzierung von
Unfallfolgen für einen Aufsaßen auf einem Fahrzeug, insbesondere einem Zweirad- oder einem Dreiradfahrzeug,
gekennzeichnet durch
Ermitteln (S1 ) einer Information durch ein erstes Unfall verhinderndes System (4) und/oder ein erstes Unfallfolgen minderndes System,
Übermitteln (S2) der Information an ein zweites Unfall verhinderndes System und/oder an ein zweites Unfallfolgen minderndes System (6),
Vorkonditionieren (S3) des zweiten Unfall verhindernden Systems und/oder des zweiten Unfallfolgen mindernden Systems (6) aufgrund der Information, wobei das erste Unfall verhindernde System (4) und das zweite Unfall verhindernde System voneinander verschieden sind,
wobei das erste Unfallfolgen mindernde System und das zweite Unfallfolgen mindernde System (6) voneinander verschieden sind.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Unfall verhindernde System (4) ausgewählt ist aus einer Gruppe von ABS(AntiBlockierSystem)-System, aktives Lenksystem,
Fahrzeugreifenluftdruck-Überwachungssystem, System mit einer vorausschauenden Sensorik und System zur Veränderung einer Höhe eines Fahrzeugschwerpunkts,
wobei das zweite Unfall verhindernde System ausgewählt ist aus einer Gruppe von ABS-System, aktives Lenksystem, Fahrzeugreifenluftdruck-
Überwachungssystem und System zur Veränderung einer Höhe eines Fahrzeugschwerpunkts,
wobei das erste Unfallfolgen mindernde System (6) und das zweite
Unfallfolgen mindernde System je ausgewählt sind aus einer Gruppe von Airbag-System, Gurtstraffungssystem eines Aufsaßenrückhaltesystems,
Abstützsystem, Übermitteln eines Notrufs, Aktivieren einer an dem Fahrzeug angeordneten und für andere Verkehrsteilnehmer wahrnehmbare
Warneinrichtung, Messsystem zum Messen eines sprunghaften
Druckanstiegs in einem Fahrzeugreifen, System zur Vermeidung eines seitlichen Umkippens und System zur Veränderung einer Höhe eines Fahrzeugschwerpunkts.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Vorkonditionieren (S3) des zweiten Unfallfolgen mindernden
Systems (6) reversibel ist.
Verfahren nach einem der vorgehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Unfall verhindernde System (4) und/oder das erste Unfallfolgen mindernde System und das zweite Unfall verhindernde System und/oder das zweite Unfallfolgen mindernde System (6) mittels eines Bus-Systems miteinander kommunizierend verbunden sind.
Verfahren nach einem der vorgehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Information ein ABS-Regelsignal eines ABS-Steuergeräts ist.
Verfahren nach einem der vorgehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
Verbinden (S31 ) eines Aktuators (18) aus einer Gruppe von ABS-System, Gurtstraffungssystem eines Aufsaßenrückhaltesystems, Abstützsystem, aktives Lenksystem sowie System zur Veränderung einer Höhe eines Fahrzeugschwerpunkts und eines ersten Steuergeräts (16) miteinander, wobei der Aktuator (18) durch das erste Steuergerät (16) steuerbar ist, Verbinden (S32) des ersten Steuergeräts (16) und eines zweiten
Steuergeräts (10) miteinander,
Verbinden (S33) des zweiten Steuergeräts (10) und eines Sensors (8) miteinander,
Erfassen (S34) eines Messwerts durch den Sensor (8),
Vergleichen (S35) des Messwerts mit einem Schwellwert durch das zweite
Steuergerät (10), Generieren (S36) einer Information durch das zweite Steuergerät (10), wenn der Schwellwert erreicht ist,
Übermitteln (S37) der Information durch das zweite Steuergerät (10) an das erste Steuergerät (16),
Steuern (S38) des Aktuators (18) durch das erste Steuergerät (16).
Verfahren nach Anspruch nach einem der vorgehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
Plausibilisieren (S4) der Information durch eine weitere Information, wobei die weitere Information ermittelt ist aus einer Gruppe von dem ersten Unfall verhindernden System (4), dem zweiten Unfall verhindernden System, dem ersten Unfallfolgen mindernden System und dem zweiten Unfallfolgen mindernden System (6),
wobei die Information und die weitere Information voneinander verschieden sind.
Fahrzeug, das zur Vermeidung eines Unfalls oder zur Reduzierung von Unfallfolgen für einen Aufsaßen auf dem Fahrzeug, insbesondere einem Zweirad- oder einem Dreiradfahrzeug, eingerichtet ist,
gekennzeichnet dadurch, dass
eine Information durch ein erstes Unfall verhinderndes System (4) und/oder ein erstes Unfallfolgen minderndes System ermittelt ist,
wobei die Information an ein zweites Unfall verhinderndes System und/oder an ein zweites Unfallfolgen minderndes System (6) übermittelt ist, wobei das zweite Unfall verhindernde System und/oder das zweite
Unfallfolgen mindernde System (6) aufgrund der ersten Information vorkonditioniert ist,
wobei das erste Unfall verhindernde System (4) und das zweite Unfall verhindernde System voneinander verschieden sind,
wobei das erste Unfallfolgen mindernde System und das zweite Unfallfolgen mindernde System (6) voneinander verschieden sind.
Vorrichtung, enthaltend Mittel, die zur Durchführung der vorstehend beschriebenen Verfahren ausgestaltet sind.
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