EP2817193A2 - Steuerungssystem zur steuerung eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Steuerungssystem zur steuerung eines schienenfahrzeugs

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EP2817193A2
EP2817193A2 EP13715936.4A EP13715936A EP2817193A2 EP 2817193 A2 EP2817193 A2 EP 2817193A2 EP 13715936 A EP13715936 A EP 13715936A EP 2817193 A2 EP2817193 A2 EP 2817193A2
Authority
EP
European Patent Office
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rail vehicle
control
operating unit
controller
control system
Prior art date
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EP13715936.4A
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English (en)
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EP2817193B8 (de
EP2817193B1 (de
Inventor
Meike Meller
Dennis PRAUSSE
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/009—On-board display devices

Definitions

  • Control system for controlling a railway vehicle The invention relates to a rail vehicle with a Steue ⁇ supply system, which comprises a first control level to control ers ⁇ ter functions of the rail vehicle and a redundant, second control level for controlling the second functions of the rail vehicle, selected which second functions of the first functions are.
  • the vehicle Upon failure of the first control level, the vehicle is controlled only by means of a redundant control system, which has control element which determines comparable to corresponding contactors are wired to perform all hoffmfahrtrelevanten actuating and display ⁇ functions.
  • the invention has for its object to provide a cost-effective, yet safely controlled rail vehicle.
  • a rail vehicle comprises a first control level for controlling first, in particular central, functions of the rail vehicle and a second control level for redundantly controlling second functions selected from the first functions, in particular for the so-called clearing travel of the rail vehicle.
  • a set of the second functions thus forms a subset of a set of the first functions.
  • the first control level comprises a first operating unit with operating elements for the first functions and a first controller, which first controller is connected to contactors of the first functions to be controlled.
  • the first operating unit and the first controller are connected to each other via a first bus system for data transmission.
  • the second control level comprises a second operating ⁇ unit with controls for the second functions and a second controller, which is connected to the to be controlled contactors of the second functions. Due to the simple design, redundant second control level can be dispensed with the fixed wiring of the Räumfahrt functions, making the rail vehicle is significantly cheaper to manufacture. Nevertheless, a safe clearance ride is guaranteed.
  • the second operating unit includes, for example a touch screen ⁇ for mapping the control elements for the second functions. This requires the advantage of further information for a driver of the rail vehicle, in particular for
  • the second operating unit is thus Darge ⁇ provides on the touch screen, which is, for example, otherwise intended to represent the additional information for the driver.
  • the first control unit is usually displayed on a da ⁇ for suitable touch screen.
  • the first operation unit is to be accessible ⁇ arranged conventionally fixed in the cab instal ⁇ gelled in a driver's cab of the rail vehicle for the driver of the rail vehicle.
  • the second operation unit is hidden, for example, in a first condition in the cab, for example a folded or retracted ⁇ , and accessible in a second state of the driver.
  • the second operating unit can be activated by unfolding or removing.
  • the rail vehicle additionally includes mecha ⁇ nically operated, for example, analog, controls, which are wired directly to be controlled shooters third functions.
  • the third functions are insbeson ⁇ particular selected from the whole of the first functions and unlike the second functions.
  • the control element is for example a Tastschal ⁇ ter.
  • the second control unit via a second bus system for Because ⁇ tenübertragung connected to the second controller.
  • the controls of the second control unit are free of fixed wiring with the appropriate contactors.
  • a further development of the invention is to be seen in that the rail vehicle comprises a first central control device which is connected to the first bus system for REMtra ⁇ supply and that there is a second central control ⁇ device having that with the second bus System for data transmission is connected.
  • the second control unit via a computing device ⁇ unit with the second controller is connected. This is in particular directly wired with the contactors of the second functions.
  • the first controller also has a fixed wiring with the contactors of the first functions.
  • the computer unit is suitable for the execution of the second, so-called Räumfahrt functions. It is therefore designed in particular simpler as a central control unit.
  • Connection of the second operating unit and computer unit can also be made via a redundant to the first bus system for data transmission second bus system for data transmission.
  • the second operating unit is used in particular to control the following functions: switching the direction of travel of the rail vehicle between forward and reverse travel and / or raising and lowering of a current collector and / or switching on and off of external lighting and / or switching on and off of interior lighting and / or or switching on and off of a windshield wiper and / or changing over a switch and / or accelerating the rail vehicle and / or braking the Rail vehicle, including service brakes and / or danger brakes, and / or radio calls and / or announcements in the rail vehicle and / or opening and closing of doors of the rail vehicle and / or turning on and off of Warningsig-, including hazard warning lights and / or the activation of a warning bell ,
  • the second operating unit may have the function of an emergency stop switch.
  • the on and off switch ⁇ the second operating unit via a mechanically actuated switch, or the second operation unit is displayed on a touch screen, which further
  • the switching on and off the Räumfahrt can also be done via the second control unit. If, for example, a conventional travel switch is provided, the rail vehicle can be accelerated and decelerated by means of this, which is then no longer controllable by the second control level.
  • the second control level fewer functions of the rail vehicle can be controlled than by means of the first control level.
  • Fig. 1 shows a diagram of the controller of the invention shown SEN rail vehicle
  • FIG. 2 shows a vehicle head of a rail vehicle according to the invention with first and second operating unit
  • Fig. 3 shows a further embodiment of a vehicle head with first and second operating unit.
  • Fig. 1 shows a diagram of the controller of the invention shown SEN rail vehicle.
  • a first operating unit 1, designed here as a touchscreen, is connected as a so-called human-machine interface to a multiple vehicle bus 9, a data bus system for the transmission of data to and from the first operating unit 1.
  • a first central control unit 5 and a controller 3. About the controller 3, the associated with him shooters are controlled.
  • a single contactor 12 is illustrated.
  • the first operation unit 1, the first Cont ⁇ roller 3 and the first control device 5 constituting the first control level, together with the first data bus. 9
  • this first control level for example, by a defect, ausfal ⁇ len, the rail vehicle would not be controlled.
  • a button 7 is hardwired to the contactor 12 in this embodiment, too.
  • several functions can be controlled by mechanically operated switches.
  • a multi-function joystick is arranged as a mechanically operated switch in the driver's cab of the rail vehicle. This can then be used, for example, to control the clearance functions of accelerating and decelerating the rail vehicle.
  • clearing functions are controllable with a second control level.
  • This includes a second control unit 2 and a second controller 4.
  • the second controller 4 is in turn connected to the corresponding to the corresponding Räumfahrt functions shooter, here the contactor 12.
  • a second central control unit 6 may be provided.
  • the upper branch of the diagram reproduces this embodiment.
  • the second operating unit 2 in the lower branch of the circuit diagram, is connected to the second controller 4 via a computer unit 8.
  • the computer unit 8 is a simplified, or colloquially obtainspecktes, central control device for performing less ⁇ function ons compared to the first central control device.
  • the second controller 4 is in turn wired to the contactor 12.
  • the variants shown are shown in the same diagram for the sake of simplicity.
  • the touch is screen with the second operating unit fixed in the cab un ⁇ accommodated at all times visible to the driver, wherein during normal vehicle operation more information for the driver, in particular for controlling the rail vehicle, insbesonde ⁇ re surveillance camera images or IBIS information, be presented on this.
  • Functionality of the second operating unit which also in normal driving ⁇ , ie unrestricted function of first control level, is active, can be checked by the driver so that it is ready at any time.
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the invention.
  • a first operating unit 1 is designed as a touch screen, connected to a first controller 3, which in turn is connected to the shooters via the wiring 11.
  • the second operating unit 2 is displayed on a second touchscreen for the display of camera images or IBIS information.
  • the second touchscreen with the second operating unit 2 is connected to a second controller 4, which in turn is connected to the shooters via the wiring 11.
  • the second touchscreen also has a connection 9 to the first controller 3, which serves primarily for the transmission of camera images or IBIS information.
  • a multi-function joystick 7 is connected to the first and second controllers 3 and 4.
  • the first control level for example the first operating unit 1 or the first controller 3
  • the second control level with the second operating unit 2 the second controller 4 and the multi-function joystick 7 takes over the clearing functions of the first control level the rail vehicle remains controllable for the driver.
  • the central control unit and the computer unit of FIG. 1 have been omitted here for the sake of clarity.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs mit einer ersten Leitebene zur Steuerung erster Funktionen des Schienenfahrzeugs und einer zweiten Leitebene zur Steuerung von, aus den ersten Funktionen ausgewählten, zweiten Funktionen des Schienenfahrzeugs, wobei die erste Leitebene eine erste Bedieneinheit (1) und einen ersten Controller (3) umfasst, welcher erste Controller (3) mit zu steuernden Schützen (12) verbunden ist, wobei die erste Bedieneinheit (1) und der erste Controller (3) über ein erstes Bus-System (9) zur Datenübertragung miteinander verbunden sind, wobei die zweite Leitebene eine zweite Bedieneinheit (2) und einen zweiten Controller (4) umfasst, welcher mit den zu steuernden Schützen (12) verbunden ist.

Description

Beschreibung
Steuerungssystem zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Steue¬ rungssystem, welches eine erste Leitebene zur Steuerung ers¬ ter Funktionen des Schienenfahrzeugs und eine redundante, zweite Leitebene zur Steuerung zweiter Funktionen des Schienenfahrzeugs umfasst, welche zweite Funktionen aus den ersten Funktionen ausgewählt sind.
Bei einem Ausfall der ersten Leitebene ist das Fahrzeug nur mittels einer redundanten Steuerung steuerbar, welche Bedienelement aufweist, welche fest auf entsprechende Schütze ver- drahtet sind, um alle räumfahrtrelevanten Stell- und Anzeige¬ funktionen auszuführen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein kostengünstig und dennoch sicher zu steuerndes Schienenfahrzeug bereit zu stellen.
Gelöst wird die Aufgabe durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1. Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patent- ansprüche wieder.
Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug umfasst eine erste Leitebene zur Steuerung erster, insbesondere zentraler, Funktionen des Schienenfahrzeugs und eine zweiten Leitebene zur redundanten Steuerung von aus den ersten Funktionen ausgewählten, zweiten Funktionen, insbesondere für die sogenannte Räumfahrt, des Schienenfahrzeugs. Eine Gesamtheit der zweiten Funktionen bildet somit eine Teilmenge aus einer Menge der ersten Funktionen. Die erste Leitebene umfasst dabei eine erste Bedieneinheit mit Bedienelementen für die ersten Funktionen und einen ersten Controller, welcher erste Controller mit zu steuernden Schützen der ersten Funktionen verbunden ist. Die erste Bedieneinheit und der erste Controller sind über ein erstes Bus-System zur Datenübertragung miteinander verbunden. Die zweite Leitebene umfasst eine zweite Bedien¬ einheit mit Bedienelementen für die zweiten Funktionen und einen zweiten Controller, welcher mit den anzusteuernden Schützen der zweiten Funktionen verbunden ist. Durch die einfach aufgebaute, redundante zweite Leitebene kann auf die feste Verdrahtung der Räumfahrt-Funktionen verzichtet werden, wodurch das Schienenfahrzeug deutlich günstiger in seiner Herstellung ist. Dennoch ist eine sichere Räumfahrt gewähr- leistet.
Die zweite Bedieneinheit umfasst beispielsweise einen Touch¬ screen zur Abbildung von den Bedienelementen für die zweiten Funktionen. Das bedingt den Vorteil, weitere Informationen für einen Fahrer des Schienenfahrzeugs, insbesondere zur
Steuerung des Schienenfahrzeugs, beispielsweise Bilder einer Überwachungskamera oder IBIS-Informationen, darzustellen. Die zweite Bedieneinheit wird somit auf dem Touchscreen darge¬ stellt, welcher beispielsweise ansonsten dafür vorgesehen ist, die weiteren Informationen für den Fahrer darzustellen. Auch die erste Bedieneinheit wird üblicherweise auf einem da¬ für geeigneten Touchscreen dargestellt.
Die erste Bedieneinheit ist dabei in einem Fahrerstand des Schienenfahrzeugs für den Fahrer des Schienenfahrzeugs zu¬ gänglich angeordnet, herkömmlich fest im Fahrerstand instal¬ liert. Die zweite Bedieneinheit ist beispielsweise in einem ersten Zustand im Fahrerstand verborgen, beispielsweise ein¬ geklappt oder eingezogen, und in einem zweiten Zustand dem Fahrer zugänglich. Mit dem Ausklappen oder Ausziehen kann die zweite Bedieneinheit aktiviert werden.
Weitergebildet umfasst das Schienenfahrzeug zusätzlich mecha¬ nisch zu betätigende, beispielsweise analoge, Bedienelemente, welche direkt mit anzusteuernden Schützen dritter Funktionen verdrahtet sind. Die dritten Funktionen sind dabei insbeson¬ dere aus der Gesamtheit der ersten Funktionen ausgewählt und ungleich den zweiten Funktionen. Als mechanisch zu betätigen- des Bedienelement eignet sich beispielsweise ein Tastschal¬ ter .
Gemäß einer weiteren Weiterbildung des Schienenfahrzeugs ist die zweite Bedieneinheit über ein zweites Bus-System zur Da¬ tenübertragung mit dem zweiten Controller verbunden. Die Bedienelemente der zweiten Bedieneinheit sind frei von festen Verdrahtungen mit den entsprechenden Schützen. Eine weitere Weiterbildung der Erfindung ist darin zu sehen, dass das Schienenfahrzeug ein erstes zentrales Steuergerät aufweist, welches mit dem ersten Bus-System zur Datenübertra¬ gung verbunden ist und, dass es ein zweites zentrales Steuer¬ gerät aufweist, welches mit dem zweiten Bus-System zur Daten- Übertragung verbunden ist.
Alternativ ist die zweite Bedieneinheit über eine Rechnerein¬ heit mit dem zweiten Controller verbunden. Dieser ist insbesondere direkt verdrahtet mit den Schützen der zweiten Funk- tionen. Auch der erste Controller weist insbesondere eine feste Verdrahtung mit den Schützen der ersten Funktionen auf.
Die Rechnereinheit ist geeignet zur Ausführung der zweiten, sogenannten Räumfahrt-Funktionen. Sie ist daher insbesondere einfacher ausgestaltet wie ein zentrales Steuergerät. Die
Verbindung von zweiter Bedieneinheit und Rechnereinheit kann ebenfalls über ein zum ersten Bus-System zur Datenübertragung redundantes zweites Bus-System zur Datenübertragung hergestellt sein.
Mit der zweiten Bedieneinheit werden insbesondere folgende Funktionen gesteuert: Umstellen der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs zwischen Vor- und Rückwärtsfahrten und/oder Heben und Senken eines Stromabnehmers und/oder Ein- und Aus- schalten einer Außenbeleuchtung und/oder Ein- und Ausschalten einer Innenbeleuchtung und/oder Ein- und Ausschalten eines Scheibenwischers und/oder Umstellen einer Weiche und/oder Beschleunigen des Schienenfahrzeugs und/oder Abbremsen des Schienenfahrzeugs, inklusive Betriebsbremsen und/oder Gefahrenbremsen, und/oder Funksprechen und/oder Durchsagen im Schienenfahrzeug und/oder Öffnen und Schließen von Türen des Schienenfahrzeugs und/oder Ein- und Ausschalten von Warnsig- nalen, inklusive Warnblinken und/oder die Aktivierung einer Warnglocke. Darüber hinaus kann die zweite Bedieneinheit die Funktion eines Not-Aus-Schalters aufweisen. Das Ein- und Aus¬ schalten der zweiten Bedieneinheit erfolgt über einen mechanisch zu betätigenden Taster, oder aber die zweite Bedienein- heit ist auf einem Touchscreen abgebildet, welcher weitere
Informationen für den Fahrer bereitstellt, dann kann das Ein- und Ausschalten der Räumfahrt auch über die zweite Bedieneinheit erfolgen. Ist beispielsweise ein konventioneller Fahrschalter vorgesehen, kann mittels diesem das Schienenfahrzeug beschleunigt und abgebremst werden, was dann von der zweiten Leitebene nicht mehr steuerbar ist. Ebenso verhält es sich mit den Funktionen, die mittels eines Multifunktions-Joystick oder über eine elektroakustische Anlage, welche unabhängig von der ersten Leitebene im Schienenfahrzeug installiert ist, beispielsweise für die Funktionen Funksprechen oder Fahrerdurchsage, gesteuert werden. Mittels der zweiten Leitebene lassen sich weniger Funktionen des Schienenfahrzeugs steuern als mittels der ersten Leitebene. Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Sie wird anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert, in denen jeweils ein Ausgestaltungsbeispiel dargestellt ist. Gleiche Elemente in den Figuren sind mit gleichen Bezugszeichen versehen .
Fig. 1 zeigt ein Schaltbild der Steuerung des erfindungsgemä¬ ßen Schienenfahrzeugs,
Fig. 2 zeigt einen Fahrzeugskopf eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit erster und zweiter Bedieneinheit,
Fig. 3 zeigt eine weitere Ausgestaltung eines Fahrzeugskopfs mit erster und zweiter Bedieneinheit. Fig. 1 zeigt ein Schaltbild der Steuerung des erfindungsgemä¬ ßen Schienenfahrzeugs. Eine erste Bedieneinheit 1, hier als Touchscreen ausgebildet, ist als sogenanntes Human-Machine- Interface an einem Multiple Vehicle Bus 9, einem Daten- Bussystem zur Übertragung von Daten von und zur ersten Bedieneinheit 1, angeschlossen. Weiter an diesem Daten- Bussystem hängen ein erstes zentrales Steuergerät 5 und ein Controller 3. Über den Controller 3 werden die mit ihm verbundenen Schützen gesteuert. Hier ist ein einzelner Schütz 12 veranschaulicht. Die erste Bedieneinheit 1, der erste Cont¬ roller 3 und das erste Steuergerät 5 bilden zusammen mit dem ersten Daten-Bussystem 9 die erste Leitebene. Würde diese erste Leitebene, beispielsweise durch einen Defekt, ausfal¬ len, wäre das Schienenfahrzeug nicht mehr zu steuern.
Daher sind üblicherweise weitere Bedienelemente zur Steuerung von wichtigen, sogenannten Räumfahrt-Funktionen und deren entsprechenden Schützen, fest mit den entsprechenden Schützen verdrahtet. So ist auch in diesem Ausführungsbeispiel ein Taster 7 mit dem Schütz 12 fest verdrahtet. Es können jedoch mehrere Funktionen über mechanisch zu betätigende Schalter gesteuert werden. So ist beispielsweise ein Multifunktions- joystick als mechanisch zu betätigender Schalter im Fahrerstand des Schienenfahrzeugs angeordnet. Über dieses lassen sich dann beispielsweise die Räumfahrt-Funktionen Beschleunigen und Abbremsen des Schienenfahrzeugs steuern.
Erfindungsgemäß sind Räumfahrt-Funktionen mit einer zweiten Leitebene steuerbar. Diese umfasst eine zweite Bedieneinheit 2 und einen zweiten Controller 4. Der zweite Controller 4 ist wiederum mit den zu den entsprechenden Räumfahrt-Funktionen gehörenden Schützen, hier dem Schütz 12, verbunden.
In einer ersten Ausführungsform sind der zweite Controller 4 und die zweite Bedieneinheit 2 mit einem zweiten Daten- Bussystem 10, hier ebenfalls ein Multiple Vehicle Bus, ver¬ bunden. Dann kann auch ein zweites zentrales Steuergerät 6 vorgesehen sein. Hier teilen sich der erste und der zweite Controller 3 und 4 die Verbindung 11 zum Schütz. Der obere Zweig des Schaltbilds gibt diese Ausführungsform wieder.
Alternativ ist die zweite Bedieneinheit 2, im unteren Zweig des Schaltbilds, über eine Rechnereinheit 8 mit dem zweiten Controller 4 verbunden. Bei der Rechnereinheit 8 handelt es sich um ein vereinfachtes, oder umgangssprachlich abgespecktes, zentrales Steuergerät zur Ausführung von weniger Funkti¬ onen im Vergleich zum ersten zentralen Steuergerät. Der zwei- te Controller 4 ist seinerseits wiederum mit dem Schütz 12 verdrahtet. Die aufgezeigten Varianten sind der Einfachheit halber im selben Schaltbild dargestellt.
Ist ein Multifunktionsj oystick vorgesehen kann dieses eben- falls über die Rechnereinheit mit dem Controller und entspre¬ chend mit den Schützen verbunden sein. Auf eine feste Verdrahtung aller Räumfahrt-Funktionen wird erfindungsgemäß verzichtet . Sowohl die erste, als auch die zweite Bedieneinheit sind im Schienenfahrzeug, dessen Fahrerstand 13 in Fig. 2 skizziert ist, auf einem Touchscreen dargestellt. Hier sind mehrere Va¬ rianten veranschaulicht, den Touchscreen mit der zweiten Bedieneinheit 2 im Fahrerstand unterzubringen. In einem ersten Zustand ist der Touchscreen mit der zweiten Bedieneinheit 2 eingeklappt oder eingefahren. Gestrichelt gezeichnet sind die ausgeklappten oder ausgefahrenen Zustände des Touchscreens mit der zweiten Bedieneinheit 2. Die Pfeile markieren die Ausklapp- oder Ausfahrrichtung. Alternativ ist der Touch- screen mit der zweiten Bedieneinheit fest im Fahrerstand un¬ tergebracht und jederzeit für den Fahrer einzusehen, wobei im normalen Fahrbetrieb weitere Informationen für den Fahrer, insbesondere zur Steuerung des Schienenfahrzeugs, insbesonde¬ re Überwachungs-Kamerabilder oder IBIS-Informationen, auf diesem dargestellt werden. Dies hat den Vorteil, dass die
Funktionalität der zweiten Bedieneinheit, welche auch im nor¬ malen Fahrbetrieb, also bei uneingeschränkter Funktion der ersten Leitebene, aktiv ist, vom Fahrer überprüft werden kann, damit sie jederzeit Einsatzbereit ist.
Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Eine erste Bedieneinheit 1 ist, als Touchscreen ausgeführt, mit einem ersten Controller 3 verbunden, welcher seinerseits mit den Schützen über die Verkabelung 11 verbunden ist. Die zweite Bedieneinheit 2 wird auf einem zweiten Touchscreen für die Darstellung von Kamerabildern oder IBIS-Informationen darge- stellt. Der zweite Touchscreen mit der zweiten Bedieneinheit 2 ist mit einem zweiten Controller 4 verbunden, welcher seinerseits mit den Schützen über die Verkabelung 11 verbunden ist. Darüber hinaus weist der zweite Touchscreen auch eine Verbindung 9 zum ersten Controller 3 auf, welche in erster Linie der Übertragung von Kamerabildern oder IBIS- Informationen dient. Zusätzlich ist ein Multifunktions- Joystick 7 mit dem ersten und dem zweiten Controller 3 und 4 verbunden. Fällt nun die erste Leitebene, beispielsweise die erste Bedieneinheit 1 oder der erste Controller 3, aus, über- nimmt die zweite Leitebene mit der zweiten Bedieneinheit 2, dem zweiten Controller 4 und dem Multifunktions-Joystick 7 die Räumfahrt-Funktionen der ersten Leitebene, wodurch das Schienenfahrzeug für den Fahrer weiter steuerbar bleibt. Das zentrale Steuergerät und die Rechnereinheit aus Fig. 1 wurden hier der Übersichtlichkeit wegen weggelassen.

Claims

Steuerungssystem zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs mit einer ersten Leitebene zur Steuerung erster Funktionen des Schienenfahrzeugs und einer zweiten Leitebene zur Steuerung von, aus den ersten Funktionen ausgewählten, zweiten Funktionen des Schienenfahrzeugs, wobei die erste Leitebene eine erste Bedieneinheit (1) und einen ersten Controller (3) umfasst, welcher erste Controller (3) mit zu steuernden Schützen (12) verbunden ist, wobei die erste Bedieneinheit (1) und der ers¬ te Controller (3) über ein erstes Bus-System (9) zur Datenübertragung miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Leitebene eine zweite Bedieneinheit (2) und einen zweiten Controller (4) umfasst, welcher mit den zu steuernden Schützen (12) verbunden ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Touchscreen aufweist, welcher geeig¬ net ist, die zweite Bedieneinheit (2) darzustellen.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es zumindest ein mechanisch zu betätigendes Bedienelement (7) umfasst, welches di¬ rekt mit einem der zu steuernden Schützen (12) verdrahtet ist.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bedieneinheit (2) über ein zweites Bus-System (10) zur Datenübertragung mit dem zweiten Controller (3) verbunden ist. Steuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es eine erste zentrale Steuereinheit (5) auf¬ weist, welche mit dem ersten Bus-System (9) zur Datenübertragung verbunden ist und, dass es eine zweite zentrale Steuereinheit (6) aufweist, welche mit dem zweiten Bus-System (10) zur Datenübertragung verbunden ist .
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bedieneinheit (2) über eine Rechnereinheit (8) mit dem zweiten Controller (4) verbunden ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Touchscreen dafür vorgesehen ist, weitere Informationen für den Fahrer darzustellen.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bedieneinheit (2) ausgestaltet ist, um folgende Funktionen zu steuern:
Umstellen der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs; und/oder
Heben und Senken eines Stromabnehmers;
und/oder
Ein- und Ausschalten einer Außen- und/oder Innenbeleuchtung; und/oder
Ein- und Ausschalten eines Scheibenwischers;
Umstellen einer Weiche; und/oder
Not-Aus.
9. Steuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bedieneinheit (2) ausgestaltet ist, um folgende Funktionen zu steuern:
Beschleunigen des Schienenfahrzeugs;
und/oder
Abbremsen des Schienenfahrzeugs; und/oder Funksprechen; und/oder
Durchsagen; und/oder
Öffnen und Schließen von Türen; und/oder Ein- und Ausschalten von Warnsignalen.
10. Schienenfahrzeug, welches eine ein Steuerungssystem
nach einem der Ansprüche 1 bis 9 aufweist.
11. Schienenfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bedieneinheit (2) transportabel ausgestaltet ist und in einem Fahrerstand (13) des Schienenfahrzeug für einen Fahrer des Schienenfahrzeugs zugänglich anzuordnen ist.
EP13715936.4A 2012-04-17 2013-04-02 Steuerungssystem zur steuerung eines schienenfahrzeugs Active EP2817193B8 (de)

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