EP2816158A2 - Trennmodul für ein Fahrspurtrennsystem - Google Patents
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- EP2816158A2 EP2816158A2 EP14000614.9A EP14000614A EP2816158A2 EP 2816158 A2 EP2816158 A2 EP 2816158A2 EP 14000614 A EP14000614 A EP 14000614A EP 2816158 A2 EP2816158 A2 EP 2816158A2
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Definitions
- the invention relates to a separation module for a transportable modular lane separation system having the features of claim 1. Furthermore, the subject of the present invention is also a separation module having the features of the preamble of claim 9.
- Transportable modular lane separation systems ie lane separation systems, which consist of a plurality of respective frontally interconnected, mutually movable, in particular pivotable separation modules are generally known. These lane separation systems are used to separate lanes on motorways with separation modules similar to guardrail systems from each other. Accordingly, such a lane departure system is a guards on roads as well as a guard rail system or a concrete wall.
- the modular lane departure system from which the invention is based has long been known (EP 1 327 028 B1 ).
- the separation modules of the traffic lane separation system are each connected to one another at the end via the mutually engaging connection elements. This results in a transportable and in particular laterally displaceable chain of the separation modules.
- adjacent separation modules are pivotally connected by a bolt that is inserted through hinge components attached to the ends of each adjacent pair of separation modules.
- the lane separation system consisting of the plurality of separation modules connected to one another is normally mounted on the roadway in a floating manner.
- a special feature of the aforementioned portable modular lane separation system is that the mutually coupled separation modules can be successively raised by means of a module transfer machine and laterally offset in raised form.
- the according to the road course self-propelled module transfer machine has inside an elongated S-shaped transfer channel in the right and left Anheberollen rollers or rollers are arranged, which take a T-shaped head of the mutually coupled separation modules and thereby lift the respective separation module something of the roadway ,
- the module transfer machine slowly advancing in the direction of the road lifts the separation module for the separation module and moves the chain of separation modules serpentine in the transfer channel, ie along the elongated S-curve so that the chain of separation modules at the exit of the module transfer machine is gently set down again, but now compared to the entrance is laterally offset by a desired amount.
- Such a module transfer machine has the great advantage that a transportable, modular lane separation system can be displaced laterally over a considerable distance in a very short time.
- a lane located between lanes of opposite directions of travel can be switched from one to the other direction of travel by assigning them to the lanes of the other direction of travel.
- a separation module of a lane departure system initially has an elongate longitudinal sides and short end faces having major part.
- This usually consists of reinforced concrete, ie reinforced concrete. It usually has uphill and slightly inclined running towards each other, possibly even once or several times stepped longitudinal sides. These are connected by short end faces, so that face the end faces of adjacent separation modules.
- the construction described above is initially independent of whether the portable modular lane departure system is one in which a crane is used to handle the separation modules, or one in which the module transfer machine described above finds application.
- the main part can in principle also be made of metal (see the above-described WO 2011/088485 A1 ).
- reinforced concrete is the preferred material for the manufacture of the main part due to the high resistance.
- Separation modules for such modular lane separation systems must be able to be used in everyday driving direction independent.
- the separation modules known from practice and from literatures are consistently less suitable for a collision in one direction of travel than for a collision in an opposite direction of travel.
- the teaching of the invention is therefore based on the problem of specifying a separation module for a portable modular lane separation system, which is the best possible independent of the direction of travel used.
- Another problem with a portable modular lane departure system is the lateral offset of the mutually coupled separation modules upon impact of a vehicle.
- This lateral offset should be as low as possible.
- the teaching of the invention is also based on the problem, a separation module of the type in question in such a way that it has independent of direction of travel a lowest possible lateral offset at a defined impact.
- the separation modules on both sides that is convex on both end faces in the longitudinal direction, that is curved outwardly curved.
- sharp edges and corners on the end faces in the transition to the longitudinal sides of the separation modules are systematically avoided.
- the curvature to the outside can be designed continuously arcuate. But it can also be designed in the manner of a polygon. Particularly preferably, the shape is circular arc convex.
- the main part can be made of metal, it is preferably made of reinforced concrete because reinforced concrete allows a higher inert mass to be realized. Also known compounds of reinforced concrete and metal for the main part of the separation module.
- all aspects of this invention relate to separation modules that are positioned with a crane, as well as separation modules that can be positioned with a module transfer machine.
- a module transfer machine although of course in any case can also be positioned with a crane, according to claim 5, that on the main part of this upwardly extending, over the full length of the main part extending upper part is formed or, preferably, attached and that the upper part forms for itself or together with an upper region of the main part on both sides longitudinally extending undercuts.
- the upper part may be formed directly on the main part on the one hand. Then it is in a main part made of reinforced concrete itself also made of reinforced concrete (as the example in EP 1 327 028 B1 ). But the top can also be a separate, permanently connected to the main body component (for example EP 1 936 036 B1 , there in particular Fig. 10).
- the upper part is preferably made of metal.
- the upper part forms for itself or together with an upper portion of the main part on both sides longitudinally extending undercuts.
- undercuts for example, take the Anrollenollen or rollers of the module transfer machine.
- the undercuts can in principle also serve the attack of a pair of wrenches.
- connection elements of the upper parts according to the same principle as in the connection elements of the main parts, namely with a lower connection element on a separation module and an overlying, in substantial coverage thus located connecting element of the adjacent separation module.
- Particularly preferred in terms of a good interchangeability of individual separation modules from the stationary chain is an opposite arrangement of the connecting elements on the upper part on the one hand and on the main part on the other.
- the stability of the separation module is improved by a particularly suitable pad of rubber or a rubber-plastic mixture.
- anti-slip plates are known. This is about how the anti-slip plates are attached to the separation module.
- the subject of the invention is a portable modular lane separation system as such, which consists of a plurality of the separation modules described.
- Fig. 1 shows in plan view the principle of a module transfer machine 1 for the lateral offset of a lane separation system of the type in question.
- Fig. 1 You can see in Fig. 1 in the body of the module transfer machine 1, whose own direction of travel is indicated by the arrow, right an input of a transfer channel 2, indicated by dashed lines, and left above an output of the same transfer channel 2.
- a transfer channel 2 In the module transfer machine 1 is a second, mirror image extending transfer channel 2 '. This serves a lateral offset of the lane separation system in the opposite direction.
- the module transfer machine 1 has a total of slightly more than the width of a lane.
- the module transfer machine 1 has at the edges of the transfer channels 2 on both sides corresponding delivery rolls or rollers 4, which are indicated schematically here.
- the individual separation modules 3 of the lane separation system are raised slightly from the road so that they can be freely displaced laterally. How this is done in detail will be explained in more detail below.
- the teaching of the invention is also applicable to a portable modular lane separation system, in which the separation modules 3 are not offset by means of the module transfer machine 1 shown, but in which a crane individual separation modules 3 settles where they are needed.
- Fig. 2 shows a chain of interconnected separation modules 3 in side view.
- Fig. 3 shows two such separation modules in side view and
- Fig. 4 shows this in top view.
- the Fig. 2 to 4 will be considered in the context below.
- Each separation module 3 has elongated longitudinal sides and short end faces on a main part. 5
- the main part 5 has at the first end side a lower portion 6 and a contrast, in the longitudinal direction recessed upper portion 7 and at the second end side, a lower portion 6 'and in contrast, in the longitudinal direction before jumping upper portion 7'.
- This construction is chosen, in particular by their dimensions, that the lower and upper sections 6, 7 of adjacent separating modules 3 can be brought together in substantial overlap.
- each connecting elements 8 are provided for horizontally pivotable connecting adjacent separation modules 3. These will be discussed in more detail below.
- Fig. 4 shows, both the lower portions 6 and the upper portions 7 on both end sides in the longitudinal direction convex, here and preferably in particular circular arc convex shaped. 3 and 4 combined with Fig. 2 let's see well in context, that no corners and edges are formed in this way. No matter in which direction of travel a vehicle approaches the lane separation system at an angle, it always encounters an outwardly curved end section of the respective separation module 3. This has the advantages explained in the general part of the description. It should be noted that under certain circumstances, the convex shaping can be done by a design of the end faces in the manner of a polygon.
- the main part 5 of the separation module 3 consists of reinforced concrete.
- main parts of separation modules known, which consist of metal are known from the prior art and can be used in principle here (see the references mentioned in the general part of the description).
- the main part 5 has an effective installation length of 150 to 250 cm, preferably 200 cm, and / or a maximum width of 25 to 50 cm, preferably from about 30 to 40 cm, and / or a height of 60 to 90 cm, preferably from 65 to 80 cm, in particular from 70 to 75 cm.
- the end-to-end connection of the main parts 5 of the separation modules 3 with each other, thereby realizing the complete modular lane separation system, can be done in various ways.
- a connecting rod is used, with which a pivotable connection of adjacent separating modules can be realized.
- compensation devices are still seen before, which can be carried out in various ways. For this purpose, reference may be made to the prior art explained in the introduction.
- connection elements 8 have connection openings 8 ', which are arranged in the lower and upper sections 6, 7 so that they are aligned with each other at overlapping sections 6, 7 and by means A connecting rod 8 "and / or connecting sleeve introduced there can be coupled to one another.
- the reference numerals 6 and 7 are also correspondingly at the appropriate place for the reference numerals 6 'and 7'.
- Fig. 3, 4 and 6 show well the details of the connection technique described here,
- the separation module 3 according to the invention for a portable modular lane separation system has not only a main part 5, preferably made of reinforced concrete, but in the illustrated and preferred embodiment, also another part, namely an upper part 9. It is namely provided that on the main part 5 a this after top extending, over the full length of the main part 5 extending upper part 9 is formed or, preferably, is mounted and that the upper part 9 forms on its own or together with an upper portion of the main part 5 on both sides longitudinally extending undercuts 10.
- the illustrated and just so far preferred embodiment shows that the upper part 9 is actually attached to the main part 5. It is therefore a separate construction, which is attached here by appropriate, anchored in the reinforced concrete of the main part 5 fixing screws 11.
- the upper part 9 forms on its own or, as here, with the upper region of the main part 5 on both sides of the longitudinally extending undercuts 10, behind which the Anrollenollen or rollers 4 of the module transfer machine 1 (Fig. Fig. 1 ).
- the upper part 9 of the separation module 3 has a connection element 12 at both front ends.
- the upper part 9 is not made of reinforced concrete, but of metal, namely a multi-folded metal sheet.
- Fig. 5 you can see a frontal view from the left in Fig. 3 , It can be seen above the folded metal upper part 9 and in solid lines the lying, lower metallic eyelet, which forms the connecting element 12 at this point.
- Concealed overhead is indicated by dashed lines located at the far end, overhead sleeve which forms the connecting element 12 of the upper part 9 there.
- Fig. 6 is the cut in Fig. 3 placed so that it passes exactly through this area of superimposed fasteners 12. It can be seen that the two connecting elements 12 are aligned with one another at mutually facing end sides of adjacent separating modules 3 and are here connected together with the connecting rod 8 ", which also connects the connecting openings 8 'of the main parts 5. Thus, a connecting rod 8 is used "and / or connecting sleeve coupled both the connecting elements 8 to the main parts 5 and the connecting elements 12 at the tops 9 adjacent separation modules 3 at the same time with each other.
- FIGS still shows that after particularly preferred teaching at the end with the projecting upper portion 7 'on the main part 5, the connecting element 12 on the upper part 9 is in the lower position and at the end with the recessed upper portion 7 on the main part 5, the connecting element 12 on the upper part 9 is in the upper position.
- Fig. 8 and Fig. 9 recognizes in conjunction with each other another feature of the present invention, which also has independent significance. It is provided there, in fact Fig. 8 indicated by dashed lines, that at least one base plate 13 is attached to the underside of the main part 5, which is attached to the underside of the main part 5 steel frame 14 and inserted into the steel frame 14, attached to the steel frame 14 and from the steel frame 14 down considerably outstanding
- Such an anti-slip plate 15 made of rubber or a rubber-plastic mixture which may also be fiber-reinforced or metal-reinforced, is in itself for such an application nothing special.
- this anti-slip plate 15 carries. This is therefore not directly attached by means of appropriate fasteners on the bottom of the main part 5. It is rather attached to the steel frame 14 and this is fixed to the underside of the main part 5 with corresponding fastening screws 16. As a result, the slip-resistant plate 15 is largely relieved of lateral shear forces. These are introduced in any case over much larger areas in the steel frame 14.
- slip-resistant plate 15 is glued into the steel frame 14.
- Fig. 8 one sees the bottom of the main part 5 of the separation module with slightly upwardly curved water drainage openings 17.
- the bottom surfaces formed therebetween of the main part 5 are each provided with a corresponding base plate 13 according to Fig. 9 Mistake.
- the base plate 13 exclusively as an anti-slip plate made of rubber or a rubber-plastic mixture and stick directly to the underside of the main part 5 of the separation module 3.
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft einen Trennmodul für ein transportables modulares Fahrspurtrennsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1, Ferner ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung auch ein Trennmodul mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 9.
- Transportable modulare Fahrspurtrennsysteme, also Fahrspurtrennsysteme, die aus einer Mehrzahl von jeweils stirnseitig miteinander verbundenen, gegeneinander beweglichen, insbesondere schwenkbaren Trennmodulen bestehen, sind generell bekannt. Diese Fahrspurtrennsysteme dienen dazu, Fahrspuren auf Kraftfahrstraßen mit Trennmodulen ähnlich wie Leitplankensysteme voneinander zu trennen. Dementsprechend ist ein solches Fahrspurtrennsystem eine Schutzeinrichtung an Straßen wie es ein Leitplankensystem oder eine Betonwand ebenfalls sind.
- Bekannt ist es beispielsweise, einzelne Trennmodule zu einem modularen Fahrspurtrennsystem zusammen zu stecken (
WO 2011/088485 A1 ). Das erfordert den Einsatz eines Krans vor Ort. - Das modulare Fahrspurtrennsystem, von dem die Erfindung ausgeht, ist seit Langem bekannt (
EP 1 327 028 B1 ). Die Trennmodule des Fahrspurtrennsystems sind jeweils endseitig über die miteinander im Eingriff stehenden Verbindungselemente miteinander verbunden. Dadurch ergibt sich eine transportable und insbesondere seitlich versetzbare Kette der Trennmodule. Konkret sind benachbarte Trennmodule mittels eines Bolzens schwenkbar verbunden, der durch an den Enden jedes benachbarten Paars von Trennmodulen angebrachte Gelenkkomponenten gesteckt ist. Das aus der Vielzahl voneinander angeschlossenen Trennmodulen bestehende Fahrspurtrennsystem ist normalerweise unverankert auf der Fahrbahn aufgesetzt. - Eine Besonderheit des zuvor genannten transportablen modularen Fahrspurtrennsystems besteht darin, dass die miteinander gekuppelten Trennmodule mittels einer Modultransfermaschine sukzessive angehoben und in angehobener Form seitlich versetzt werden können. Die entsprechend dem Fahrbahnverlauf selbstfahrende Modultransfermaschine hat im Inneren einen langgestreckt S-förmigen Transferkanal, in dem rechts und links Anheberollen oder -walzen angeordnet sind, die einen T-förmigen Kopf der aneinander gekuppelten Trennmodule unterfassen und den jeweiligen Trennmodul dadurch etwas von der Fahrbahn anheben können.
- Die in Fahrbahnrichtung langsam voranfahrende Modultransfermaschine hebt Trennmodul für Trennmodul an und verlagert die Kette von Trennmodulen im Transferkanal serpentinenartig, also entlang der langgestreckten S-Kurve so, dass die Kette von Trennmodulen am Ausgang der Modultransfermaschine sanft wieder abgesetzt wird, jedoch verglichen mit dem Eingang nun um ein gewünschtes Maß seitlich versetzt angeordnet ist.
- Eine solche Modultransfermaschine hat den großen Vorteil, dass ein transportables, modulares Fahrspurtrennsystem über eine erhebliche Distanz in kürzester Zeit maschinell seitlich versetzt werden kann. Dadurch kann man beispielsweise in einer Baustelle je nach Tageszeit eine zwischen Fahrspuren entgegengesetzter Fahrtrichtungen befindliche Fahrspur von einer auf die andere Fahrtrichtung umstellen, indem man sie den Fahrspuren der anderen Fahrtrichtung zuordnet.
- Die zuvor beschriebene Technik ist seit Langem bekannt. Ebenso seit Langem bekannt sind Trennmodule für ein solches modulares Fahrspurtrennsystem.
- Ein Trennmodul eines Fahrspurtrennsystems hat zunächst ein langgestreckte Längsseiten und kurze Stirnseiten aufweisendes Hauptteil. Dieses besteht normalerweise aus Stahlbeton, also aus mit Bewehrungen versehenem Beton. Es hat normalerweise aufwärts und leicht geneigt aufeinanderzu laufende, ggf. auch einmal oder mehrmals abgestuft verlaufende Längsseiten. Diese werden durch kurze Stirnseiten miteinander verbunden, so dass sich die Stirnseiten benachbarter Trennmodule gegenüberstehen.
- Die zuvor beschriebene Konstruktion ist zunächst unabhängig davon, ob es sich bei dem transportablen modularen Fahrspurtrennsystem um ein solches handelt, bei dem zum Handhaben der Trennmodule ein Kran eingesetzt wird, oder um ein solches, bei dem die zuvor beschriebene Modultransfermaschine Anwendung findet.
- Anstatt aus Stahlbeton ausgeführt zu sein, kann dass Hauptteil im Grundsatz auch aus Metall ausgeführt sein (siehe die oben beschriebene
WO 2011/088485 A1 ). Für die vorliegenden Anwendungsfälle ist allerdings aufgrund der hohen Widerstandsfähigkeit Stahlbeton der bevorzugte Werkstoff für die Herstellung des Hauptteils. - Trennmodule für derartige modulare Fahrspurtrennsysteme müssen im Alltag fahrtrichtungsunabhängig eingesetzt werden können. Es hat sich allerdings gezeigt, dass die aus der Praxis und aus Literaturstellen bekannten Trennmodule durchweg für eine Kollision in einer Fahrtrichtung weniger gut geeignet sind als für eine Kollision in einer entgegengesetzten Fahrtrichtung. Der Lehre der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, einen Trennmodul für ein transportables modulares Fahrspurtrennsystem anzugeben, der bestmöglich fahrtrichtungsunabhängig einsetzbar ist.
- Ein weiteres Problem bei einem transportablen modularen Fahrspurtrennsystem ist der seitliche Versatz der miteinander gekuppelten Trennmodule beim Aufprall eines Fahrzeugs. Dieser seitliche Versatz sollte möglichst gering sein. Insoweit liegt der Lehre der Erfindung auch das Problem zugrunde, einen Trennmodul der in Rede stehenden Art so auszugestalten, dass er fahrtrichtungsunabhängig einen geringstmöglichen seitlichen Versatz bei einem definierten Aufprall aufweist.
- Das zuvor aufgezeigte Problem der fahrtrichtungsunabhängigen Einsetzbarkeit des Trennmoduls ist bei einem Trennmodul mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 gelöst.
- Erfindungsgemäß sind die Trennmodule beidseits, also an beiden Stirnseiten in Längsrichtung konvex, also nach außen gewölbt geformt. Dadurch werden scharfe Kanten und Ecken an den Stirnseiten im Übergang zu den Längsseiten der Trennmodule systematisch vermieden. Die Wölbung nach außen kann kontinuierlich bogenförmig gestaltet sein. Sie kann aber auch nach Art eines Polygonzugs gestaltet sein. Besonders bevorzugt ist die Formgebung kreisbogenförmig konvex.
- Die Praxis hat gezeigt, dass derartige Ecken und Kanten zum einen das Risiko mit sich bringen, dass dort Karosserieteile eines aufprallenden Fahrzeugs hängenbleiben und dadurch unkontrollierte Bewegungen des Fahrzeugs insgesamt auslösen. Zum anderen hat sich gezeigt, dass derartige Ecken und Kanten an den Hauptteilen der Trennmodule wegbrechen und auch dadurch eine erhebliche Gefahrenquelle bieten. Diese Ecken und Kanten werden erfindungsgemäß systematisch vermieden. Auch die Stirnseiten der Trennmodule sind in Längsrichtung konvex ausgeführt, die funktional aufgrund der erforderlichen Schwenkbarkeit der Trennmodule gegeneinander nicht so ausgebildet sein müssten.
- Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser Lehre der Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 8.
- Bereits oben ist ausgeführt worden, dass das Hauptteil zwar aus Metall bestehen kann, vorzugsweise aber aus Stahlbeton bestehen wird, weil Stahlbeton eine höhere träge Masse zu realisieren erlaubt. Bekannt sind auch Verbindungen von Stahlbeton und zusätzlich Metall für das Hauptteil des Trennmoduls.
- Besonders bevorzugte Einbaumaße für das Hauptteil des Trennmoduls ergeben sich aus Anspruch 3, Diese Einbaumaße sind ganz besonders für den Einsatz in Verbindung mit einer Modultransfermaschine von Interesse.
- Hinsichtlich der Ausgestaltung einer bevorzugten Variante der Verbindungselemente ergeben sich aus Anspruch 4 weitere Hinweise.
- Bislang beziehen sich alle Aspekte dieser Erfindung auf Trennmodule, die mit einem Kran positioniert werden, sowie auf Trennmodule, die mit einer Modultransfermaschine positioniert werden können. Speziell auf den Einsatz bei einer Modultransfermaschine, obwohl natürlich in jedem Fall auch mit einem Kran positionierbar, gilt nach Anspruch 5, dass auf dem Hauptteil ein dieses nach oben verlängerndes, sich über die volle Länge des Hauptteils erstreckendes Oberteil ausgebildet oder, vorzugsweise, angebracht ist und dass das Oberteil für sich oder zusammen mit einem oberen Bereich des Hauptteils beidseits längsseitig verlaufende Hinterschneidungen bildet Das Oberteil kann zum einen unmittelbar am Hauptteil ausgebildet sein. Dann ist es bei einem Hauptteil aus Stahlbeton selbst auch aus Stahlbeton ausgeführt (so das Beispiel in
EP 1 327 028 B1 ). Das Oberteil kann aber auch ein eigenes, mit dem Hauptteil dauerhaft verbundenes Bauteil sein (beispielsweiseEP 1 936 036 B1 , dort insbesondere Fig. 10). In diesem Fall besteht das Oberteil vorzugsweise aus Metall. - Wesentlich ist, dass das Oberteil für sich oder zusammen mit einem oberen Bereich des Hauptteils beidseits längsseitig verlaufende Hinterschneidungen bildet. In die Hinterschneidungen können beispielsweise die Anheberollen oder -walzen der Modultransfermaschine fassen. Natürlich können die Hinterschneidungen im Prinzip auch dem Angriff einer Kranzange dienen.
- Für die Widerstandsfähigkeit des gesamten Fahrspurtrennsystems ist Anspruch 6 von wesentlicher Bedeutung. Nicht nur die Hauptteile benachbarter Trennmodule, sondern auch die Oberteile der benachbarten Trennmodule sind an beiden stirnseitigen Enden miteinander gekuppelt. Dies geschieht bei den Verbindungselementen der Oberteile nach demselben Prinzip wie bei den Verbindungselementen der Hauptteile, nämlich mit einem untenliegenden Verbindungselement an einem Trennmodul und einem darüberliegenden, in weitgehender Überdeckung damit befindlichen Verbindungselement des benachbarten Trennmoduls.
- Besonders bevorzugt hinsichtlich einer guten Auswechselbarkeit einzelner Trennmodule aus der stehenden Kette ist eine gegenläufige Anordnung der Verbindungselemente am Oberteil einerseits und am Hauptteil andererseits.
- Schließlich wird für weitere Ausgestaltungen und bevorzugte konstruktive Details auf die Erläuterung des bevorzugten Ausführungsbeispiels verwiesen.
- Eine nebengeordnete Lösung der zuvor erläuterten Problemstellung ist Gegenstand des Anspruchs 9, der nach besonders bevorzugter Lehre auch in Verbindung mit der Lehre eines oder mehrerer der Ansprüche 1 bis 8 Verwendung finden kann.
- Danach wird die Standfestigkeit des Trennmoduls durch eine besonders zweckmäßige Unterlage aus Gummi oder einer Gummi-Kunststoffmischung verbessert. An sich sind solche "Rutschhemmplatten" bekannt. Hier geht es darum, wie die Rutschhemmplatten am Trennmodul angebracht sind.
- Schließlich ist Gegenstand der Erfindung ein transportables modulares Fahrspurtrennsystem als solches, das aus einer Mehrzahl der beschriebenen Trennmodule besteht.
- Im Folgenden wird die Erfindung nun anhand einer lediglich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel, das nicht einschränkend zu verstehen ist, darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- Fig. 1
- in stark schematisierter Darstellung in Draufsicht das Prinzip einer Modultransfermaschine für Trennmodule eines erfindungsgemäßen modularen Fahrspurtrennsystems,
- Fig. 2
- in einer Seitenansicht eine Kette von insgesamt fünf Trennmodulen, die miteinander bereits ein, wenn auch kurzes modulares Fahrspurtrennsystem bilden,
- Fig. 3
- zwei Trennmodule aus der Kette von
Fig. 2 , - Fig. 4
- eine Draufsicht auf die Trennmodule aus
Fig. 3 , - Fig. 5
- eine Ansicht von links in
Fig. 3 , - Fig. 6
- den Schnitt VI-VI aus
Fig. 3 , - Fig. 7
- eine schematische Seitenansicht eines Oberteils eines erfindungsgemäßen Trennmoduls,
- Fig. 8
- eine schematische Seitenansicht eines Hauptteils eines erfindungsgemäßen Trennmoduls,
- Fig. 9
- in einer schematischen Seitenansicht einen Stahlrahmen mit einer Rutschhemmplatte für einen Trennmodul gemäß der Erfindung.
-
Fig. 1 zeigt in Draufsicht das Prinzip einer Modultransfermaschine 1 für den seitlichen Versatz eines Fahrspurtrennsystems der in Rede stehenden Art. - Man sieht in
Fig. 1 im Korpus der Modultransfermaschine 1, deren eigene Fahrtrichtung mit dem Pfeil angedeutet ist, rechts einen Eingangs eines Transferkanals 2, gestrichelt angedeutet, und links oben einen Ausgang desselben Transferkanals 2. In der Modultransfermaschine 1 befindet sich ein zweiter, spiegelbildlich verlaufender Transferkanal 2'. Dieser dient einem seitlichen Versatz des Fahrspurtrennsystems in entgegengesetzter Richtung. - In bevorzugter Ausführungsform hat die Modultransfermaschine 1 insgesamt etwas mehr als die Breite einer Fahrspur. Der seitliche Versatz des Fahrspurtrennsystems mittels des Modultransfermaschine 1, der in
Fig. 1 zu erkennen ist, soll also in bevorzugter Ausführungsform einer solchen Modultransfermaschine 1 etwa die Breite einer Fahrspur betragen. - Man kann sich anhand von Fg. 1 ohne Weiteres klarmachen, wie durch langsames eigenes Fahren der Modultransfermaschine 1 in Pfeilrichtung die einzelnen Trennmodule 3 des Fahrspurtrennsystems rechts unten aufgenommen und seitlich langsam versetzt und links oben abgesetzt werden.
- Um das zuvor erläuterte Verfahren ablaufen lassen zu können, weist die Modultransfermaschine 1 an den Rändern der Transferkanals 2 beidseitig entsprechende Anheberollen oder -walzen 4 auf, die hier schematisch angedeutet sind. Damit werden die einzelnen Trennmodule 3 des Fahrspurtrennsystems von der Fahrbahn etwas angehoben, so dass sie frei seitlich verlagert werden können. Wie das im Einzelnen geschieht, wird weiter unten noch näher erläutert.
- Grundsätzlich ist die Lehre der Erfindung auch für ein transportables modulares Fahrspurtrennsystem anwendbar, bei dem die Trennmodule 3 nicht mittels der dargestellten Modultransfermaschine 1 versetzt werden, sondern bei dem ein Kran einzelne Trennmodule 3 dorthin absetzt, wo sie jeweils benötigt werden.
-
Fig. 2 zeigt eine Kette von miteinander verbundenen Trennmodulen 3 in Seitenansicht.Fig. 3 zeigt zwei derartige Trennmodule in Seitenansicht undFig. 4 zeigt diese in Ansicht von oben. DieFig. 2 bis 4 sollen nachfolgend im Zusammenhang betrachtet werden. - Jeder Trennmodul 3 hat langgestreckte Längsseiten und kurze Stirnseiten an einem Hauptteil 5.
- Gehen wir jetzt zu
Fig. 8 in Verbindung mit den anderen, genannten Figuren. - Das Hauptteil 5 hat an der ersten Stirnseite einen unteren Abschnitt 6 und einen dagegen in Längsrichtung zurückspringenden oberen Abschnitt 7 und an der zweiten Stirnseite einen unteren Abschnitt 6' und einen dagegen in Längsrichtung vor springenden oberen Abschnitt 7'. Diese Konstruktion ist so gewählt, insbesondere von ihren Abmessungen her, dass die unteren und oberen Abschnitte 6, 7 benachbarter Trennmodule 3 in weitgehende Überdeckung miteinander bringbar sind.
- In den unteren und oberen Abschnitten 6, 7 sind jeweils Verbindungselemente 8 zum horizontal schwenkbaren Verbinden benachbarter Trennmodule 3 vorgesehen. Auf diese wird weiter unten noch näher eingegangen.
- Wesentlich ist zunächst, dass, wie insbesondere
Fig. 4 zeigt, sowohl die unteren Abschnitte 6 als auch die oberen Abschnitte 7 an beiden Stirnseiten in Längsrichtung konvex, hier und vorzugsweise insbesondere kreisbogenförmig konvex, geformt sind.Fig. 3 und 4 in Verbindung mitFig. 2 lassen im Zusammenhang gut erkennen, dass sich auf diese Weise keine Ecken und Kanten bilden. Egal in welcher Fahrtrichtung ein Fahrzeug schräg an das Fahrspurtrennsystem heranfährt, es trifft immer auf einen nach außen gewölbten Endabschnitt des jeweiligen Trennmoduls 3. Das hat die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Vorteile. Zu beachten ist, dass unter Umständen die konvexe Formgebung durch eine Gestaltung der Stirnseiten nach Art eines Polygonzuges erfolgen kann. - Im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das Hauptteil 5 des Trennmoduls 3 aus Stahlbeton besteht. Es sind aber auch Hauptteile von Trennmodulen bekannt, die aus Metall bestehen. Auch Kombinationen von Stahlbeton und Metall in verschiedenen Abschnitten oder Bereichen des Hauptteils 5 eines Trennmoduls 3 sind aus dem Stand der Technik bekannt und können im Grundsatz hier eingesetzt werden (siehe die im allgemeinen Teil der Beschreibung genannten Literaturstellen).
- Um eine Vorstellung von den Abmessungen, um die es hier typischerweise geht, zu gewinnen, darf erwähnt werden, dass nach bevorzugter Lehre das Hauptteil 5 eine wirksame Einbaulänge von 150 bis 250 cm, vorzugsweise von 200 cm, und/oder eine größte Breite von 25 bis 50 cm, vorzugsweise von ca. 30 bis 40 cm, und/oder eine Höhe von 60 bis 90 cm, vorzugsweise von 65 bis 80 cm, insbesondere von 70 bis 75 cm, aufweist.
- Die endseitige Verbindung der Hauptteile 5 der Trennmodule 3 miteinander, um dadurch das komplette modulare Fahrspurtrennsystem zu realisieren, kann auf verschiedene Arten erfolgen. Typischerweise wird ein Verbindungsstab verwendet, mit dem eine schwenkbare Verbindung benachbarter Trennmodule realisiert werden kann. Je nach Konstruktion werden noch Längenausgleichsvorrichtungen vor gesehen, die auf verschiedene Arten ausgeführt sein können. Dazu darf auf den eingangs erläuterten Stand der Technik verwiesen werden.
- Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt hinsichtlich der Verbindung der benachbarten Trennmodule 3, dass die Verbindungselemente 8 Verbindungsöffnungen 8' aufweisen, die in den unteren und oberen Abschnitten 6, 7 so angeordnet sind, dass sie bei miteinander überdeckenden Abschnitten 6, 7 miteinander fluchten und mittels einer dort eingebrachten Verbindungsstange 8" und/oder Verbindungshülse miteinander kuppelbar sind. Die Bezugszeichen 6 und 7 stehen auch an passender Stelle entsprechend für die Bezugszeichen 6' und 7'.
Fig. 3, 4 und6 zeigen gut die Details der hier beschriebenen Verbindungstechnik, - Der erfindungsgemäße Trennmodul 3 für ein transportables modulares Fahrspurtrennsystem hat jedoch nicht nur ein Hauptteil 5, vorzugsweise aus Stahlbeton, sondern im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel auch noch ein weiteres Teil, nämlich ein Oberteil 9. Vorgesehen ist nämlich, dass auf dem Hauptteil 5 ein dieses nach oben verlängerndes, sich über die volle Länge des Hauptteils 5 erstreckendes Oberteil 9 ausgebildet oder, vorzugsweise, angebracht ist und dass das Oberteil 9 für sich oder zusammen mit einem oberen Bereich des Hauptteils 5 beidseits längsseitig verlaufende Hinterschneidungen 10 bildet. Das dargestellte und eben insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt dabei, dass das Oberteil 9 am Hauptteil 5 tatsächlich angebracht ist. Es handelt sich also um eine separate Konstruktion, die hier durch entsprechende, im Stahlbeton des Hauptteils 5 verankerte Befestigungsschrauben 11 angebracht ist.
- Grundsätzlich ist es aber auch möglich, das Oberteil 9, wie im Stand der Technik oben schon angesprochen worden ist, einstückig mit dem Hauptteil 5 auszubilden, insbesondere aus Stahlbeton.
- Wesentlich ist, dass das Oberteil 9 für sich oder, wie hier, mit dem oberen Bereich des Hauptteils 5 zusammen beidseitig die längsseitig verlaufenden Hinterschneidungen 10 bildet, hinter die die Anheberollen oder -walzen 4 der Modultransfermaschine 1 (
Fig. 1 ) fassen können. Entsprechendes gilt für die Möglichkeit des Angriffs einer Kranzange. - Damit die für den Widerstand bei einem Fahrzeugaufprall entscheidende Kette des modularen Fahrspurtrennsystems auch im Bereich des Oberteils 9 der Trennmodule 3 nicht unterbrochen ist, ist nach bevorzugter Lehre vorgesehen, dass das Oberteil 9 des Trennmoduls 3 an beiden stirnseitigen Enden jeweils ein Verbindungselement 12 aufweist. Anhand von
Fig. 4 und damit in VerbindungFig. 7 kann man erkennen, dass im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel das Oberteil 9 nicht aus Stahlbeton, sondern aus Metall, nämlich einem mehrfach abgekanteten Metallblech besteht. InFig. 5 sieht man eine stirnseitige Ansicht von links inFig. 3 . Man sieht oben das aus Metall abgekantete Oberteil 9 und in durchgezogenen Linien die vom liegende, untere metallische Öse, die das Verbindungselement 12 an dieser Stelle bildet. Verdeckt oben liegend ist gestrichelt angedeutet die am fernen Ende befindliche, obenliegende Hülse, die dort das Verbindungselement 12 des Oberteils 9 bildet. - In
Fig. 6 ist der Schnitt inFig. 3 so gelegt, dass er genau durch diesen Bereich übereinander positionierter Verbindungselemente 12 verläuft. Man sieht, dass die beiden Verbindungselemente 12 an einander zugewandten Stirnseiten benachbarter Trennmodule 3 miteinander fluchtend ausgerichtet sind und hier gleich zusammen mit der Verbindungsstange 8" verbunden werden, die auch die Verbindungsöffnungen 8' der Hauptteile 5 miteinander verbindet. Es werden also durch eine Verbindungsstange 8" und/oder Verbindungshülse sowohl die Verbindungselemente 8 an den Hauptteilen 5 als auch die Verbindungselemente 12 an den Oberteilen 9 benachbarter Trennmodule 3 zugleich miteinander gekuppelt. - Aus Gründen einer bestmöglichen Auswechselbarkeit benachbarter Trennmodule 3 zeigt das in den Figuren dargestellte Ausführungsbeispiel noch, dass nach besonders bevorzugter Lehre am Ende mit dem vorspringenden oberen Abschnitt 7' am Hauptteil 5 das Verbindungselement 12 am Oberteil 9 sich in der unteren Lage befindet und am Ende mit dem rückspringenden oberen Abschnitt 7 am Hauptteil 5 das Verbindungselement 12 am Oberteil 9 sich in der oberen Lage befindet.
- Die gesamte Kette von Trennmodulen 3, die das modulare Fahrspurtrennsystem bilden, zeigt
Fig. 2 . - Aus
Fig. 8 undFig. 9 erkennt man in Verbindung miteinander eine weitere Besonderheit der vorliegenden Erfindung, der auch eigenständige Bedeutung zukommt. Es ist nämlich dort vorgesehen, inFig. 8 gestrichelt angedeutet, dass an der Unterseite des Hauptteils 5 mindestens eine Sockelplatte 13 angebracht ist, die einen an der Unterseite des Hauptteils 5 befestigten Stahlrahmen 14 und eine in den Stahlrahmen 14 eingelegte, an dem Stahlrahmen 14 befestigte und aus dem Stahlrahmen 14 nach unten erheblich herausragende Rutschhemmplatte 15, vorzugsweise aus Gummi oder einer Gummi-Kunststoff-Mischung, aufweist. Eine solche Rutschhemmplatte 15 aus Gummi oder einer Gummi-Kunststoff-Mischung, die ggf. auch faserverstärkt oder metallverstärkt sein kann, ist an sich für einen solchen Einsatzfall nichts Besonderes. Wesentlich ist jedoch, dass hier der Stahlrahmen 14 diese Rutschhemmplatte 15 trägt. Diese ist also nicht unmittelbar mittels entsprechender Befestigungselemente unten am Hauptteil 5 angebracht. Sie ist vielmehr an dem Stahlrahmen 14 befestigt und dieser ist an der Unterseite des Hauptteils 5 mit entsprechenden Befestigungsschrauben 16 befestigt. Dadurch wird die Rutschhemmplatte 15 von seitlichen Scherkräften weitgehend entlastet. Diese werden jedenfalls über wesentlich größere Flächen in den Stahlrahmen 14 eingeleitet. - Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Rutschhemmplatte 15 in den Stahlrahmen 14 eingeklebt ist.
- In
Fig. 8 sieht man die Unterseite des Hauptteils 5 des Trennmoduls mit leicht nach oben gewölbten Wasserablauföffnungen 17. Die dazwischen ausgebildeten Bodenflächen des Hauptteils 5 sind jeweils mit einer entsprechenden Sockelplatte 13 gemäßFig. 9 versehen. - Grundsätzlich ist es auch möglich, die Sockelplatte 13 ausschließlich als Rutschhemmplatte aus Gummi oder einer Gummi-Kunststoff-Mischung auszuführen und unmittelbar an der Unterseite des Hauptteils 5 des Trennmoduls 3 anzukleben.
-
- 1
- Modultransfermaschine
- 2
- Transferkanal
- 4
- Anheberollen oder Walzen
- 5
- Hauptteil
- 6, 6'
- unterer Abschnitt
- 7, 7'
- oberer Abschnitt
- 3
- Trennmodul
- 8
- Verbindungselemente
- 8'
- Verbindungsöffnungen
- 8"
- Verbindungsstange
- 9
- Oberteil
- 10
- Hinterschneidungen
- 11
- Befestigungsschrauben
- 13
- Sockelplatte
- 14
- Stahlrahmen
- 15
- Rutschhemmplatte
- 16
- Befestigungsschrauben
- 12
- Verbindungselement
- 17
- Wasserablauföffnungen
Claims (11)
- Trennmodul für ein transportables modulares Fahrspurtrennsystem,
mit einem langgestreckte Längsseiten und kurze Stirnseiten aufweisenden Hauptteil (5),
wobei das Hauptteil (5) an der ersten Stirnseite einen unteren Abschnitt (6) und einen dagegen in Längsrichtung zurückspringenden oberen Abschnitt (7) und an der zweiten Stirnseite einen unteren Abschnitt (6') und einen dagegen in Längsrichtung vorspringenden oberen Abschnitt (7') autweist, dergestalt, dass die unteren und oberen Abschnitte (6, 6'; 7, 7') benachbarter Trennmodule (3) in weitgehende Überdeckung miteinander bringbar sind, und
wobei in den unteren und oberen Abschnitten (6, 6'; 7, 7') jeweils Verbindungselemente (8) zum horizontal schwenkbaren Verbinden benachbarter Trennmodule (3) vorgesehen sind,
dadurch gekennzeichnet,
dass sowohl die unteren Abschnitte (6, 6') als auch die oberen Abschnitte (7, 7') an beiden Stirnseiten in Längsrichtung konvex geformt sind, und zwar vorzugsweise kreisbogenförmig konvex. - Trennmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass das Hauptteil (5) aus Metall und/oder, vorzugsweise, aus Stahlbeton besteht. - Trennmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass das Hauptteil (5) eine wirksame Einbaulänge von 150 bis 250 cm, vorzugsweise von 200 cm, und/oder eine größte Breite von 25 bis 50 cm, vorzugsweise von ca. 30 bis 40 cm, und/oder eine Höhe von 60 bis 90 cm, vorzugsweise von 65 bis 80 cm, insbesondere von 70 bis 75 cm, aufweist. - Trennmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Verbindungselemente (8) Verbindungsöffnungen (8') aufweisen, die in den unteren und oberen Abschnitten (6, 7) so angeordnet sind, dass sie bei miteinander überdeckenden Abschnitten (6, 7) miteinander fluchten und mittels einer dort eingebrachten Verbindungsstange (8") und/oder Verbindungshülse miteinander kuppelbar sind. - Trennmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass auf dem Hauptteil (5) ein dieses nach oben verlängerndes, sich über die volle Länge des Hauptteils (5) erstreckendes Oberteil (9) ausgebildet oder, vorzugsweise, angebracht ist und dass das Oberteil (9) für sich oder zusammen mit einem oberen Bereich des Hauptteils (5) beidseits längsseitig verlaufende Hinterschneidungen (10) bildet. - Trennmodul nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
dass das Oberteil (9) an beiden stirnseitigen Enden jeweils ein Verbindungselement (12) aufweist,
wobei, vorzugsweise, die Verbindungselemente (12) am Oberteil (9) derart, nämlich vorzugsweise in unterschiedlicher Höhe, angeordnet sind, dass die Verbindungselemente (12) benachbarter, gekuppelter Trennmodule (3) miteinander fluchten und mittels einer dort eingebrachten Verbindungsstange und/oder Verbindungshülse miteinander kuppelbar sind,
wobei, weiter vorzugsweise, am Ende mit dem vorspringenden oberen Abschnitt (7') am Hauptteil (5) das Verbindungselement (12) am Oberteil (9) sich in der unteren Lage befindet und am Ende mit dem rückspringenden oberen Abschnitt (7) am Hauptteil (5) das Verbindungselement (12) am Oberteil (9) sich in der oberen Lage befindet. - Trennmodul nach den Ansprüchen 4 und 6, dadurch gekennzeichnet,
dass durch eine Verbindungsstange (8") und/oder Verbindungshülse sowohl die Verbindungselemente (8) an den Hauptteilen (5) als auch die Verbindungselemente (12) an den Oberteilen (9) benachbarter Trennmodule (3) zugleich miteinander kuppelbar sind. - Trennmodul nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Oberteil (9) aus Stahlbeton, oder, vorzugsweise, aus Metall besteht.
- Trennmodul für ein transportables modulares Fahrspurtrennsystem,
mit einem langgestreckte Längsseiten und kurze Stirnseiten aufweisenden Hauptteil (5),
insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass an der Unterseite des Hauptteils (5) mindestens eine Sockelplatte (13) angebracht ist, die einen an der Unterseite des Hauptteils (5) befestigten Stahlrahmen (14) und eine in den Stahlrahmen (14) eingelegte, an dem Stahlrahmen (14) befestigte und aus dem Stahlrahmen (14) nach unten erheblich herausragende Rutschhemmplatte (15), vorzugsweise aus Gummi oder einer Gummi-KunststoffMischung, aufweist,
wobei, vorzugsweise die Rutschhemmplatte (15) in den Stahlrahmen (14) eingeklebt ist. - Trennmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an der Unterseite des Hauptteils (5) mindestens eine Sockelplatte (13) in Form einer flächigen Rutschhemmplatte aus Gummi oder einer Gummi-KunststoffMischung angeklebt ist.
- Transportables modulares Fahrspurtrennsystems,
gekennzeichnet durch
eine Mehrzahl von miteinander jeweils stirnseitig verbundenen Trennmodulen (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
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