EP2718163A1 - Verfahren sowie steuereinrichtung zum bestimmen der länge zumindest eines gleisabschnitts - Google Patents

Verfahren sowie steuereinrichtung zum bestimmen der länge zumindest eines gleisabschnitts

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EP2718163A1
EP2718163A1 EP12732840.9A EP12732840A EP2718163A1 EP 2718163 A1 EP2718163 A1 EP 2718163A1 EP 12732840 A EP12732840 A EP 12732840A EP 2718163 A1 EP2718163 A1 EP 2718163A1
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EP
European Patent Office
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track section
rail vehicle
rail
control device
speed
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EP12732840.9A
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EP2718163B1 (de
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Peter KUEHS
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
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    • B61J3/02—Gravity shunting humps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L17/00—Switching systems for classification yards
    • B61L17/02—Details, e.g. indicating degree of track filling
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    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed

Definitions

  • Control of technical routing systems since an accurate knowledge of the length of the traversed units traversed track sections for a reliable and effi ⁇ ziente control of the system is of great importance. For example, is an essential A ⁇ input variable for a forecast of a time-distance line of ablau ⁇ fenden units and ultimately for the most efficient, yet reliable control of the entire process plant represents the length of the track sections between the retarders a drainage system.
  • the present invention is based on the object of specifying a particularly efficient and at the same time comparatively easily realizable method for determining the length of at least one track section. This object is achieved according to the invention by a method for determining the length of at least one track section, where ⁇ caused by a driving of the at least one track section with a rail vehicle, of the respective
  • Track message limiting rail contacts triggered event messages are detected, the speed of the rail vehicle is determined and the length of the at least one track section is determined taking into account the time interval of the detected traffic reports and the determined speed.
  • the inventive method makes it advantageously utilizes the fact that sections of track whose length during limited ⁇ men, are often limited in practice by loading rail contacts. It may, for example, those which are used for measurement of the speed or of the proving the property ⁇ standardized rail vehicles at respective rail contacts.
  • any sensors which are suitable for the detection of individual wheels or axles of rail vehicles are referred to as rail contacts.
  • the active principle it may be me ⁇ mechanically, hydraulically, pneumatically, magnetically, inductively or optically acting rail contacts here, for example.
  • track reports which are detected according to the first step of the method according to the invention are now triggered by the respective track section or the respective track sections.
  • the possibility that a separate Befah- is triggered approximately message and detected for each axis or per ⁇ the individual wheel of the rail vehicle.
  • the speed of the rail vehicle is determined, where ⁇ should be noted in stress that the first step and the second step can also be performed in introverted to ⁇ order or time to run all or part of the same respectively.
  • the length of at least approximately messages a track section among Be ⁇ into account the time lag of the detected Befah- and the determined speed is determined.
  • the time interval of the recorded delivery messages can be determined, for example, by the fact that the time of the respective receipt of the driving messages is recorded by a device receiving the travel messages, which may be a control device, for example become.
  • a device receiving the travel messages which may be a control device, for example become.
  • a temporal Synchronisati ⁇ on within the system, it is also in principle also possible that the time interval of the recorded Befahr- messages from information contained in the driving messages themselves, for example in the form of time stamps, is taken.
  • the inventive method provides the advantage that at ⁇ hand the time interval of the detected Befahrungsmeldun- conditions and the determined speed of the rail vehicle with surprisingly little effort, a comparatively accurate determination of the length of at least one Gleisab ⁇ section is possible. And thus the distance between the respective rail contacts respectively, in a way also the location or position of each ⁇ ips treadles - - advantageously the length of the at least one track section is determined based on the rail contacts Befahrung messages themselves.
  • the inventive method is also well then ⁇ advantageous in that the shut-down of sections of track is usually carried out to verify the operability of the rail contacts anyway and thus on this occasion the same time on low-complexity manner a determination of the length of the at least one from the respective rail contacts limited track section can be done.
  • the determination of the speed of the rail vehicle can take place in any manner known per se. This includes, for example, a determination of the speed by means of a tachometer or using use of a vehicle-mounted or track-side radar device.
  • the speed of the slide ⁇ nen familias is determined taking account of the center distances of the rail vehicle and the time interval triggered by the axles of the rail vehicle Befahrung messages.
  • additional sensors or components for determining the speed of the rail vehicle can be dispensed with.
  • only a measurement of the axial distances of the rail vehicle is required, by means of which the speed of the rail vehicle can be determined precisely with further consideration of the time interval of the triggered by the axes of the rail vehicle Befahrungsmel ⁇ training or driving signals.
  • the axial distances of the rail vehicle thus act as a fixed scale which cut through the Gleisab- to be measured is passed.
  • Geschwin ⁇ speed of this moving scale here is determined based on the center distance of the rail vehicle with high accuracy.
  • the method according to the invention is configured such that the speed of the rail vehicle is determined in such a way that, taking into account the time interval between two successive traffic reports and the associated center distance, the average speed is determined in a time interval.
  • ⁇ can be determined by the course of the speed of the rail vehicle as a function of time.
  • the method according to the invention can also be developed in such a way that the average speed is determined in the time interval, taking into account the time interval between two successive traffic reports triggered by the same rail contact. This is advantageous because this also different speeds of parts or units of the rail vehicle, which can be caused in ⁇ example by impacts, in the context of determining the length can be taken into account at least a track section or the corrected.
  • the rail vehicle In the rail vehicle, are triggered by the traffic reports, it may be a rail vehicle belie ⁇ biger type. This includes, in particular, rail vehicles consisting of one or more units, wherein the unit or each of the units may be driven by itself or may be designed without drive.
  • the method according to the invention is developed in such a way that by driving through the at least one
  • Track section with a rail vehicle which includes at least ei ⁇ ne controllable in terms of their speed locomotive caused caused by the respective track section ⁇ ing rail contacts tripped driving messages be grasped.
  • the use of at least one controllable in rate engine provides in part the pre ⁇ that the speed of the rail vehicle can be kept constant with ver ⁇ tively high accuracy.
  • the method according to the invention can furthermore also be designed in such a way that by traversing the at least one track section with one
  • Rail vehicle which encompasses at least one non-powered car caused caused by the respective track section limit ⁇ the rail contacts triggered tracking messages are detected.
  • the rails ⁇ vehicle comprises only one non-driven unit or more non-driven units, such as in the form of goods wagons that move only by gravity and / or due to their pulse along the at least one track section.
  • the rail vehicle may additionally also have at least one non-powered car, a controllable with respect to their speed in addition to the locomotive to ⁇ minimum. This offers the advantage that by respects ⁇ Lich controlled their speed locomotive actively influencing the speed of the rail vehicle is mög ⁇ Lich.
  • the at least one track section may in principle be any track section bounded by rail contacts within a railroad or track installation.
  • the length of at least one track section of a route is determined in a ranking procedure.
  • rangêtch ⁇ African flow systems typically include a plurality of limited by rail contacts track sections whose length for efficient and reliable control which is precise to determine from ⁇ continuous system.
  • the inventive method makes it possible, in this context, based on the detected by a navigation of paths of the flow area with the rail vehicle or the determined data length of the respective track sections at a comparatively low-complexity manner with high accuracy ermit ⁇ stuffs.
  • control means for determining the length of at least a track section of the present OF INVENTION ⁇ dung is an object to provide a control device that a particularly efficient and at the same time comparatively ⁇ be simply realizable method for determining the length supporting at least one track section.
  • control ⁇ means for determining the length of at least Gleisab ⁇ -section, wherein the control means is formed by to detect a Befahrung the at least one track section caused by a rail vehicle, limiting of the respective section of track rail contacts triggered Befahrung messages, the speed of the rail vehicle mittein to ER and determined the length of the at least one track section un ⁇ ter into account the time lag of the detected Befahrung messages and the To determine speed.
  • inventive control device is adapted to determine the Geschwin ⁇ speed of the rail vehicle taking account of the center distances of the rail vehicle and the time from ⁇ prior triggered by the axles of the rail vehicle Befahrung messages.
  • the inventive control device may also be such further developed in that the control device is formed ⁇ , to determine the speed of the rail vehicle in such a way that it determines, taking into account the time interval of two successive Befahrung messages and the corresponding center distance, the average speed in a time interval.
  • the control device according to the invention is designed to determine the average speed in a time interval taking into account the time interval between two successive traffic reports triggered by the same rail contact.
  • the Steuereinrich ⁇ device can also be configured such that the control device is formed, by tracing the at least ei ⁇ nen track section with a rail vehicle, which includes at least one speed controllable locomotive, caused by the respective track section ⁇ zenden rail contacts triggered traffic reports to capture.
  • control device of the invention from ⁇ is formed by a Befahrung of at least a rail vehicle, comprising at least a drive-free car, caused a Gleisab ⁇ -section, each of the
  • the inven- tion proper control means is a control device for a rangiertechnische draining assembly and formed at least of a track section of a running path of the Ab ⁇ conveyorized system for determining the length.
  • the invention further comprises a control system for controlling a technical draining process, with a control device according to the invention or a control device according to one of the aforementioned preferred developments of the control device according to the invention and also with the track contacts delimiting the respective track section for triggering the travel messages detected by the control device and caused by the driving of the at least one track section with the rail vehicle.
  • FIG. 1 the figure to illustrate an embodiment of the method according to the invention is a schematic sketch with an embodiment of he ⁇ inventive control device.
  • a rail vehicle 10 can be seen, comprising two units 20 and 30 coupled together.
  • the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a
  • Rail vehicle 10 both to expiring unpowered cars as well as a coupled to a locomotive drive ⁇ sen car or two coupled locomotives act. Irrespective of this, the units 20, 30 of the rail vehicle 10 are coupled as short and rigidly as possible, since this avoids or at least reduces changes in the variable center distance beyond the car coupling.
  • the rail vehicle 10 can, of course, also comprise only one unit or else more than two units 20, 30 coupled to one another, in a departure from the representation of the figure.
  • the track rail sections LI, L2 and L3 limiting Schienenkon ⁇ contacts Kl, K2, K3 and K4 are arranged. These are characterized as ⁇ by the fact that they in any, for a known way to detect axles or wheels
  • control device 50 which may be, for example, a control computer for controlling the operation of the drainage devices.
  • the control device 50 preferably comprises both hardware components, for example in the form of processors and memory means, as well as software components, for example in the form of program code.
  • the driving messages can basically be implemented as signals of any kind; this includes in particular so ⁇ well digital and analog signals.
  • transmission messages in the form of analog pulses or signals are transmitted to the control device 50.
  • the detection of the drive messages by the controller 50 is in The figure is illustrated by graphs within the control device 50, in which the recorded on the part of the control device 50 driving messages or signals S K1 , S K2 , S K3 of the rail contacts Kl, K2 and K3 are shown schematically as a function of time t.
  • a message or a signal S Kl A j is produced.
  • the time of their input is detected by the control device 50 What is indicated in the figure by the representation of the time t as the input of the control device 50. If the transmission times differ for the traffic reports of different rail contacts K1, K2, K3, K4, this may have to be considered in the context of the evaluation.
  • the communication links 41, 42, 43, 44 may be both wired and wireless, i. for example radio-based.
  • the rail contacts K1, K2, K3, K4 and the control device 50 can be connected to one another, for example via a bus system.
  • the signals S Kl A j are shown only schematically in the figure and, of course, depending on the particular implementation of other signal waveforms may result. This includes insbeson ⁇ particular also the case that Use of motor vehicles or messages they be transmitted signals notwithstanding the representation of the figure as a function of time t can represent as vertical bars that either le ⁇ diglich a punctual transmission of the respective Befah- message is carried out or on the part of the control device 50 with respect to each received Befahrungsmeldung a zugeho ⁇ riger time is determined.
  • Rail vehicle 10 based on a survey of the Ab ⁇ states of the axes A1, ... A8 of the rail vehicle 10 are advantageously determined based on the time interval of triggered by the Ach ⁇ sen A1, ... A8 of the rail vehicle 10 Fahrungs- messages. This may be particularly so ge ⁇ Schehen that taking into account the time spacing of two successive Befahrung messages and the corresponding to-center distance, the average speed is determined in the respective time interval.
  • Track sections LI, L2, L3 by the control device 50 can now be carried out taking into account the time lag of the detected Befahrung messages and the determined speed, for example, such that to next ⁇ Use of motor vehicles acquired messages to the respective
  • Rail contacts Kl, K2, K3, K4 and the respective axes A1, ... A8 of the rail vehicle 10 are assigned.
  • the known center distances of the rails ⁇ vehicle 10 and the at least roughly known place of shooting ⁇ nenchante Kl, K2, K3, K4 considered.
  • the distances between axes sen of different units 20, 30, ie based on the illustrated embodiment, for example, the distance between the axes A4 and A5, will usually be known with a lower accuracy or over time will have a higher variability than the "inner" axial distances of axes AI, ... A4 or A5, ... A8 the same unit 20 or 30.
  • the length of the track sections LI, L2, is determined L3, which offers to ⁇ before-described method has the advantage that by means of the Kon ⁇ constant center distances of the rail vehicle 10, a fixed hinder ⁇ rod is available, with which the track sections LI, L2, L3 can be measured.
  • the speed of this scale can be measured with comparatively high accuracy, in particular on the basis of the travel messages triggered by the axes AI,... A4 of the unit 20 or the axes A5,... A8 of the unit 30 of the rail vehicle 10.
  • the method further includes the essential advantage that the length of the track sections LI, L2, L3 based on the rail contacts Kl, K2, K3, K4 is determined, the distance under, for example, a method for Steue ⁇ tion of a flow system is of importance and thus of any possible differences between ge an optically measured length and the "technically effective" length of the track sections entfal ⁇ len.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts (L1, L2, L3), wobei - durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10) bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (L1, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (K1, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden, - die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) ermittelt wird und - die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit bestimmt wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Steuereinrichtung (50) zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts (L1, L2, L3).

Description

Beschreibung
Verfahren sowie Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts
Im Zusammenhang mit dem Betrieb und der Steuerung von Anlagen des schienengebundenen Verkehrs kann es aus unterschiedlichen Gründen erforderlich beziehungsweise zweckmäßig sein, die Länge eines Gleisabschnitts oder mehrerer Gleisabschnitte zu bestimmen. Dies gilt insbesondere im Zusammenhang mit der
Steuerung von rangiertechnischen Ablaufanlagen, da hier eine genaue Kenntnis der Länge der von den ablaufenden Einheiten durchlaufenen Gleisabschnitte für eine zuverlässige und effi¬ ziente Steuerung der Anlage von großer Bedeutung ist. So stellt beispielsweise die Länge der Gleisabschnitte zwischen den Gleisbremsen einer Ablaufanlage eine wesentliche Ein¬ gangsgröße für eine Prognose einer Zeit-Weg-Linie der ablau¬ fenden Einheiten und damit letztlich auch für eine möglichst effiziente und zugleich zuverlässige Steuerung der gesamten Ablaufanlage dar.
Grundsätzlich besteht eine Möglichkeit zur Bestimmung der Länge von Gleisabschnitten darin, diese beispielsweise zu Be¬ ginn eines Projekts optisch zu vermessen. Diese Vorgehenswei- se weist jedoch den Nachteil auf, dass insbesondere das Ab¬ messen effektiver Bogenlängen über Weichen und Bremsen hinweg vergleichsweise fehleranfällig ist und damit die entsprechen¬ den Messergebnisse vergleichsweise ungenau sind. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichsweise ein¬ fach realisierbares Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts anzugeben. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts, wo¬ bei durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug bewirkte, von den jeweiligen
Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Be- fahrungsmeldungen erfasst werden, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs ermittelt wird und die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit bestimmt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren macht es sich vorteilhafterweise zu Nutze, dass Gleisabschnitte, deren Länge zu bestim¬ men sind, in der Praxis häufig durch Schienenkontakte be- grenzt werden. Dabei kann es sich bei entsprechenden Schienenkontakten beispielsweise um solche handeln, die für eine Messung der Geschwindigkeit oder des Nachweises der Anwesen¬ heit von Schienenfahrzeugen dienen. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden hierbei jegliche Sensoren, die zur Detektion einzelner Räder oder Achsen von Schienenfahrzeugen geeignet sind, als Schienenkontakte bezeichnet. Hinsichtlich des Wirkprinzips kann es sich hierbei beispielsweise um me¬ chanisch, hydraulisch, pneumatisch, magnetisch, induktiv oder auch optisch wirkende Schienenkontakte handeln.
Durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug werden nun von den jeweiligen Gleisabschnitt beziehungsweise die jeweiligen Gleisabschnitte be¬ grenzenden Schienenkontakten Befahrungsmeldungen ausgelöst, die gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens erfasst werden. Hierbei besteht einerseits beispielsweise die Möglichkeit, dass für jede einzelne Achse beziehungsweise je¬ des einzelne Rad des Schienenfahrzeugs eine separate Befah- rungsmeldung ausgelöst und erfasst wird. Andererseits ist es jedoch auch denkbar, dass seitens der Schienenkontakte Infor¬ mationen bezüglich mehrerer Achsen beziehungsweise Räder des Schienenfahrzeugs gesammelt und für diese Achsen beziehungs¬ weise Räder eine gemeinsame Befahrungsmeldung ausgelöst wird. Im letzteren Fall wird es in der Regel erforderlich sein, dass seitens der Schienenkontakte mit der jeweiligen Befah- rungsmeldung eine Angabe zu den Zeitpunkten der Detektion der einzelnen Achsen beziehungsweise Räder bereitgestellt wird. Gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs ermittelt, wo¬ bei nachdrücklich darauf hingewiesen sei, dass der erste Verfahrensschritt sowie der zweite Verfahrensschritt auch in um¬ gekehrter Reihenfolge oder auch ganz oder teilweise zeit- gleich ablaufen beziehungsweise ausgeführt werden können.
Gemäß dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts unter Be¬ rücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befah- rungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit bestimmt. Dabei kann der zeitliche Abstand der erfassten Befah- rungsmeldungen einerseits z.B. dadurch bestimmt sein, dass seitens einer die Befahrungsmeldungen empfangenden Einrichtung, bei der es sich beispielsweise um eine Steuereinrich- tung handeln kann, die Zeitpunkte des jeweiligen Empfangs der Befahrungsmeldungen protokolliert und in der Folge verwendet werden. Insbesondere im Falle einer zeitlichen Synchronisati¬ on innerhalb des Systems ist es darüber hinaus grundsätzlich auch möglich, dass der zeitliche Abstand der erfassten Befah- rungsmeldungen aus in den Befahrungsmeldungen selbst enthaltenen Angaben, etwa in Form von Zeitstempeln, entnommen wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass an¬ hand des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldun- gen sowie der ermittelten Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mit überraschend geringem Aufwand eine vergleichsweise genaue Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisab¬ schnitts möglich ist. Dabei wird vorteilhafterweise die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts - und damit der Abstand zwischen den jeweiligen Schienenkontakten beziehungsweise in gewisser Weise auch die Lage beziehungsweise Position der je¬ weiligen Schienenkontakte - anhand von Befahrungsmeldungen der Schienenkontakte selbst ermittelt. Dies hat zur Folge, dass mögliche Unterschiede zwischen der bestimmten Länge des jeweiligen Gleisabschnitts und den tatsächlichen „Wirkorten" der Schienenkontakte beziehungsweise des „Wirkabstandes" zwi¬ schen den Schienenkontakten, wie sie beispielsweise bei einer optischen Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisab- Schnitts auftreten könnten, ausgeschlossen sind. So ist gewährleistet, dass bei späteren Befahrungen des zumindest ei¬ nen Gleisabschnitts durch andere Schienenfahrzeuge dieselbe Länge des zumindest einen Gleisabschnitts, die auch als ef¬ fektive Länge bezeichnet werden kann, wirksam wird, die zuvor anhand der erfassten Befahrungsmeldungen bestimmt worden ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist darüber hinaus auch dahin¬ gehend vorteilhaft, dass das Abfahren von Gleisabschnitten zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Schienenkontakte üblicherweise ohnehin durchgeführt wird und somit bei dieser Gelegenheit gleichzeitig auf aufwandsarme Art und Weise eine Bestimmung der Länge des zumindest einen, von den jeweiligen Schienenkontakten begrenzten Gleisabschnitts erfolgen kann. Grundsätzlich kann die Bestimmung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise erfolgen. Dies schließt beispielsweise eine Bestimmung der Geschwindigkeit mittels eines Tachometers oder unter Ver- wendung eines fahrzeugseitigen oder streckenseitigen Radargerätes ein.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin- dungsgemäßen Verfahrens wird die Geschwindigkeit des Schie¬ nenfahrzeugs unter Berücksichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs und des zeitlichen Abstands der durch die Achsen des Schienenfahrzeugs ausgelösten Befahrungsmeldungen ermittelt. Dies ist vorteilhaft, da in diesem Fall auf zu- sätzliche Sensoren beziehungsweise Komponenten zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs verzichtet werden kann. Stattdessen ist lediglich eine Vermessung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs erforderlich, anhand derer unter weiterer Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der durch die Achsen des Schienenfahrzeugs ausgelösten Befahrungsmel¬ dungen beziehungsweise Befahrungssignale die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs präzise ermittelt werden kann. In die¬ sem Fall wirken die Achsabstände des Schienenfahrzeugs somit als fester Maßstab, der über den zu vermessenden Gleisab- schnitt geführt wird. Gleichzeitig ist hierbei die Geschwin¬ digkeit dieses bewegten Maßstabs anhand der Achsabstände des Schienenfahrzeugs mit hoher Genauigkeit bestimmbar.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs derart ermittelt wird, dass unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall ermittelt wird. Dies ist vorteilhaft, da hier¬ durch der Verlauf der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs als Funktion der Zeit ermittelt werden kann. Zwar wird es in der Regel wünschenswert sein, dass im Rahmen der Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts das Schienen- fahrzeug mit möglichst gleichmäßiger Geschwindigkeit entlang des zumindest einen Gleisabschnitts bewegt wird. Jedoch wird eine exakt gleichbleibende Geschwindigkeit in der Praxis re¬ gelmäßig nur schwerlich erreichbar sein, so dass eine Bestim- mung der mittleren Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs in Zeitintervallen im Hinblick auf die Genauigkeit der Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts vorteil¬ haft ist. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass die mittlere Geschwindigkeit in dem Zeitintervall unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender, durch denselben Schienenkontakt ausgelöster Befahrungsmeldungen ermittelt wird. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch auch unterschiedliche Geschwindigkeiten von Teilen beziehungsweise Einheiten des Schienenfahrzeugs, die bei¬ spielsweise durch Stöße verursacht werden können, im Rahmen der Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts berücksichtigt beziehungsweise korrigiert werden können.
Bei dem Schienenfahrzeug, durch das die Befahrungsmeldungen ausgelöst werden, kann es sich um ein Schienenfahrzeug belie¬ biger Art handeln. Dies schließt insbesondere aus einer Ein- heit oder mehreren Einheiten bestehende Schienenfahrzeuge ein, wobei die Einheit beziehungsweise jede der Einheiten für sich angetrieben oder auch antriebslos ausgebildet sein kann.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart fort- gebildet, dass durch eine Befahrung des zumindest einen
Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug, das zumindest ei¬ ne hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begren¬ zenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen er- fasst werden. Die Verwendung zumindest einer hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbaren Lokomotive bietet den Vor¬ teil, dass die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mit ver¬ gleichsweise hoher Genauigkeit konstant gehalten werden kann.
Alternativ zu oder in Verbindung mit der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin auch derart ausgestaltet sein, dass durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem
Schienenfahrzeug, das zumindest einen antriebslosen Wagen um- fasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzen¬ den Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden. Hierbei ist es einerseits denkbar, dass das Schienen¬ fahrzeug lediglich eine antriebslose Einheit oder mehrere an- triebslose Einheiten umfasst, etwa in Form von Güterwagen, die sich allein aufgrund der Schwerkraft und/oder aufgrund ihres Impulses entlang des zumindest einen Gleisabschnitts bewegen. Andererseits kann das Schienenfahrzeug neben dem zu¬ mindest einen antriebslosen Wagen zusätzlich auch zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive aufweisen. Dies bietet den Vorteil, dass durch die hinsicht¬ lich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive eine aktive Beeinflussung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mög¬ lich ist. Durch das Vorsehen eines Schienenfahrzeugs, das zu- sätzlich zumindest einen antriebslosen Wagen umfasst, besteht hierbei weiterhin die Möglichkeit, eine möglichst weitgehende Überdeckung des zumindest einen Gleisabschnitts, dessen Länge zu bestimmen ist, beziehungsweise der den jeweiligen Gleisab¬ schnitt begrenzenden Schienenkontakte durch das Schienenfahr- zeug zu erzielen. Durch eine größere Anzahl von Befahrungs- meldungen beziehungsweise die hiermit verbundene Detektion einer entsprechend größeren Anzahl von Achsen beziehungsweise Rädern durch die Schienenkontakte werden hierbei umfangrei¬ chere, zeitlich dichter aufeinanderfolgende Messinformationen in Form der Befahrungsmeldungen zur Verfügung gestellt, wodurch eine Erhöhung der Genauigkeit der Längenbestimmung des zumindest einen Gleisabschnitts erzielbar ist. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen kann es sich bei dem zumindest einen Gleisabschnitt grundsätzlich um einen beliebigen, von Schienenkontakten begrenzten Gleisabschnitt innerhalb einer Eisenbahn- beziehungsweise Gleisanlage handeln. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Länge zumindest eines Gleisabschnitts eines Laufweges in einer rangiertechnischen Ablaufanläge bestimmt. Dies ist vorteilhaft, da rangiertech¬ nische Ablaufanlagen üblicherweise eine Vielzahl von durch Schienenkontakte begrenzten Gleisabschnitten aufweisen, deren Länge für eine effiziente und zuverlässige Steuerung der Ab¬ laufanlage präzise zu ermitteln ist. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es in diesem Zusammenhang, anhand von durch eine Befahrung der Laufwege der Ablaufanlage mit dem Schienenfahrzeug erfassten beziehungsweise ermittelten Daten die Länge der jeweiligen Gleisabschnitte auf vergleichsweise aufwandsarme Art und Weise mit hoher Genauigkeit zu ermit¬ teln . Hinsichtlich der Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts liegt der vorliegenden Erfin¬ dung die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung anzugeben, die ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichs¬ weise einfach realisierbares Verfahren zum Bestimmen der Län- ge zumindest eines Gleisabschnitts unterstützt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuer¬ einrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisab¬ schnitts, wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist, durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs zu er- mittein und die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts un¬ ter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit zu bestimmen . Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemä- ßen Steuereinrichtung in Bezug auf die jeweilige bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausgebildet, die Geschwin¬ digkeit des Schienenfahrzeugs unter Berücksichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs und des zeitlichen Ab¬ Stands der durch die Achsen des Schienenfahrzeugs ausgelösten Befahrungsmeldungen zu ermitteln.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die Steuereinrichtung ausge¬ bildet ist, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs derart zu ermitteln, dass sie unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall ermittelt. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausgebildet, die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinander folgender, durch denselben Schienenkontakt ausgelöster Befahrungsmeldungen zu ermitteln .
Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrich¬ tung auch derart ausgestaltet sein, dass die Steuereinrich- tung ausgebildet ist, durch eine Befahrung des zumindest ei¬ nen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug, das zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begren¬ zenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung aus¬ gebildet, durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisab¬ schnitts mit einem Schienenfahrzeug, das zumindest einen an- triebslosen Wagen umfasst, bewirkte, von dem jeweiligen
Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Be- fahrungsmeldungen zu erfassen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die er- findungsgemäße Steuereinrichtung eine Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanlage und zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts eines Laufweges der Ab¬ laufanlage ausgebildet. Die Erfindung umfasst des Weiteren ein Steuerungssystem zum Steuern einer rangiertechnischen Ablaufanläge, mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung beziehungsweise einer Steuereinrichtung gemäß einer der zuvor genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung sowie mit den den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten zum Auslösen der durch die Steuereinrichtung er- fassten, durch die Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit dem Schienenfahrzeug bewirkten Befahrungsmeldun- gen .
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei¬ spiels näher erläutert. Hierzu zeigt die Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine schematische Skizze mit einem Ausführungsbeispiel der er¬ findungsgemäßen Steuereinrichtung . In der Figur ist ein Schienenfahrzeug 10 erkennbar, das zwei miteinander gekoppelte Einheiten 20 und 30 umfasst. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass sich das Schienenfahrzeug 10 von links nach rechts entlang eines Laufweges einer rangiertechnischen Ablaufanläge bewegt. In diesem Fall kann es sich bei den Einheiten 20, 30 des
Schienenfahrzeugs 10 sowohl um ablaufende antriebslose Wagen als auch um einen an eine Lokomotive gekoppelten antriebslo¬ sen Wagen oder zwei gekoppelt Lokomotiven handeln. Unabhängig hiervon sind die Einheiten 20, 30 des Schienenfahrzeugs 10 möglichst kurz und starr gekoppelt, da hierdurch Veränderungen des variablen Achsabstandes über die Wagenkupplung hinweg vermieden beziehungsweise zumindest verringert werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass das Schienenfahrzeug 10 ab- weichend von der Darstellung der Figur selbstverständlich auch lediglich nur eine Einheit oder auch mehr als zwei miteinander gekoppelte Einheiten 20, 30 umfassen kann. Entlang des von dem Schienenfahrzeug 10 befahrenen Gleises sind Gleisabschnitte LI, L2 und L3 begrenzende Schienenkon¬ takte Kl, K2, K3 und K4 angeordnet. Diese zeichnen sich da¬ durch aus, dass sie auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise zur Detektion von Achsen beziehungsweise Rädern
A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 ausgebildet sind. Innerhalb der im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels angenommenen Ab¬ laufanlage können die Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 bei¬ spielsweise zur Detektion des Belegungszustands eines Gleis- abschnitts, der beispielsweise durch eine Gleisbremse gegeben sein kann, oder auch zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 vorgesehen sein.
Durch die Befahrung der Gleisabschnitte LI, L2 und L3 durch das Schienenfahrzeug 10 werden Befahrungsmeldungen der Schie¬ nenkontakte Kl, K2, K3 und K4 ausgelöst. Diese werden über Kommunikationsverbindungen 41, 42, 43, 44 von den Schienenkontakten Kl, K2, K3, K4 an eine Steuereinrichtung 50 übermittelt, bei der es sich beispielsweise um einen Steuerrech- ner zur Steuerung des Betriebs der Ablaufanläge handeln kann. Dabei umfasst die Steuereinrichtung 50 vorzugsweise sowohl hardwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Prozessoren und Speichermitteln, als auch softwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Programmcode.
Die Befahrungsmeldungen können grundsätzlich als Signale beliebiger Art ausgeführt sein; dies schließt insbesondere so¬ wohl digitale als auch analoge Signale ein. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass seitens der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 Befah- rungsmeldungen in Form analoger Pulse beziehungsweise Signale an die Steuereinrichtung 50 übermittelt werden. Das Erfassen der Befahrungsmeldungen durch die Steuereinrichtung 50 ist in der Figur durch Graphen innerhalb der Steuereinrichtung 50 veranschaulicht, in denen die seitens der Steuereinrichtung 50 erfassten Befahrungsmeldungen beziehungsweise Signale SK1, SK2, SK3 der Schienenkontakte Kl, K2 beziehungsweise K3 als Funktion der Zeit t schematisch dargestellt sind. Gemäß der Darstellung der Figur ergibt sich hierbei für jeden Schienenkontakt Ki und jede durch den betreffenden Schienenkontakt detektierte Achse Aj des Schienenfahrzeugs 10 eine Befah- rungsmeldung beziehungsweise ein Signal SKl Aj · Zu jeder der Befahrungsmeldungen wird seitens der Steuereinrichtung 50 der Zeitpunkt ihres Eingangs erfasst, was in der Figur durch die Darstellung der Zeit t als Eingangsgröße der Steuereinrichtung 50 angedeutet ist. Sofern sich die Übertragungszeiten für die Befahrungsmeldungen unterschiedlicher Schienenkontak- te Kl, K2, K3, K4 unterscheiden, ist dies gegebenenfalls im Rahmen der Auswertung zu berücksichtigen.
In der in der Figur dargestellten Situation haben alle Achsen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 den in Fahrtrichtung ersten Schienenkontakt Kl passiert, so dass in der angedeuteten gra¬ phischen Darstellung acht Pulse beziehungsweise Befahrungs- meldungen erkennbar sind. Im Vergleich hierzu hat der zweite Schienenkontakt K2 die in Fahrtrichtung hinterste Achse A8 des Schienenfahrzeugs 10 noch nicht detektiert. Der Schienen- kontakt K3 hat bereits die in Fahrtrichtung vorderste Achse
AI detektiert und ist im Begriff, auch die Achse A2 zu detek- tieren und eine entsprechende Befahrungsmeldung an die Steu¬ ereinrichtung 50 zu übermitteln. Bezüglich des Schienenkontakts K4 liegt noch keine Befahrung durch das Schienenfahr- zeug 10 vor, so dass hier auf eine graphische Darstellung verzichtet worden ist. Zur Vermeidung von Missverständnissen sei darauf hingewiesen, dass es sich auch bei den in der Steuereinrichtung 50 angedeuteten Graphen lediglich um eine schematische Darstellung handelt, so dass insbesondere die jeweiligen Zeitpunkte der Befahrungsmeldungen nicht exakt denjenigen entsprechen, die sich für das dargestellte Schienenfahrzeug 10 bei der dargestellten Position der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 tatsächlich ergeben würden.
Es sei darauf hingewiesen, dass abweichend von der Darstel¬ lung des Ausführungsbeispiels auch seitens der Schienenkon¬ takte Kl, K2, K3, K4 der Zeitpunkt der Detektion der jeweiligen Achse des Schienenfahrzeugs 10 bestimmt und mit der je- weiligen Befahrungsmeldung an die Steuereinrichtung 50 übermittelt werden könnte. In diesem Fall wird in der Regel eine zeitliche Synchronisierung der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 zweckmäßig beziehungsweise erforderlich sein. Insbesondere im Falle einer als Digitalsignal ausgeprägten Befahrungsmeldung kann diese eine eindeutige Identifikation des jeweiligen Schienenkontakts Kl, K2, K3, K4 enthalten, um unabhängig von den jeweiligen Kommunikationsverbindungen 41, 42, 43, 44 eine eindeutige Zuordnung der Befahrungsmeldung zu dem jeweiligen Schienenkontakt Kl, K2, K3 beziehungsweise K4 zu ermöglichen.
Die Kommunikationsverbindungen 41, 42, 43, 44 können sowohl drahtgebunden als auch drahtlos, d.h. beispielsweise funkba- siert, ausgeführt sein. Des Weiteren können die Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 sowie die Steuereinrichtung 50 beispielsweise über ein Bussystem miteinander verbunden sein.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Signale SKl Aj in der Figur lediglich schematisch dargestellt sind und sich in Abhängigkeit von der jeweiligen Realisierung selbstverständlich auch andere Signalverläufe ergeben können. Dies schließt insbeson¬ dere auch den Fall ein, dass sich die Befahrungsmeldungen beziehungsweise die sie übermittelnden Signale abweichend von der Darstellung der Figur dahingehend als Funktion der Zeit t als senkrechte Striche darstellen können, dass entweder le¬ diglich eine punktuelle Übermittlung der jeweiligen Befah- rungsmeldung erfolgt oder aber seitens der Steuereinrichtung 50 bezogen auf jede empfangene Befahrungsmeldung ein zugehö¬ riger Zeitpunkt ermittelt wird.
Unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der von der Steuereinrichtung 50 erfassten Befahrungsmeldungen sowie ei- ner ermittelten Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 ist es nun möglich, die Länge des jeweiligen Gleisabschnitts LI, L2, L3 zu bestimmen. Dabei kann die Geschwindigkeit des
Schienenfahrzeugs 10 basierend auf einer Vermessung der Ab¬ stände der Achsen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 vorteil- hafterweise anhand des zeitlichen Abstands der durch die Ach¬ sen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 ausgelösten Befahrungs- meldungen ermittelt werden. Dies kann insbesondere derart ge¬ schehen, dass unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinander folgender Befahrungsmeldungen und des zu- gehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in dem jeweiligen Zeitintervall ermittelt wird.
Die Bestimmung beziehungsweise Berechnung der Länge der
Gleisabschnitte LI, L2, L3 durch die Steuereinrichtung 50 kann nun unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit beispielsweise derart durchgeführt werden, dass zu¬ nächst die erfassten Befahrungsmeldungen den jeweiligen
Schienenkontakten Kl, K2, K3, K4 sowie den jeweiligen Achsen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 zugeordnet werden. Hierbei werden vorzugsweise die bekannten Achsabstände des Schienen¬ fahrzeugs 10 sowie der zumindest grob bekannte Ort der Schie¬ nenkontakte Kl, K2, K3, K4 berücksichtigt. Weiterhin wird vorzugsweise berücksichtigt, dass die Abstände zwischen Ach- sen unterschiedlicher Einheiten 20, 30, d.h. bezogen auf das dargestellte Ausführungsbeispiel z.B. der Abstand zwischen den Achsen A4 und A5, in der Regel mit einer geringeren Genauigkeit bekannt sein werden beziehungsweise im zeitlichen Verlauf eine höhere Variabilität aufweisen werden als die „inneren" Achsabstände von Achsen AI,... A4 beziehungsweise A5, ... A8 derselben Einheit 20 beziehungsweise 30. Darüber hinaus kann im Rahmen eines Algorithmus zur Bestimmung der Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 vorzugsweise eine Unter- Scheidung zwischen den starren Achsabständen beispielsweise innerhalb eines Drehgestells und den nicht-starren, d.h. zu¬ mindest in einem gewissen Umfang variablen, Abständen von Achsen unterschiedlicher Drehgestelle (derselben Einheit 20 beziehungsweise 30 des Schienenfahrzeugs 10) vorgenommen wer- den.
Sofern die mittlere Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 in einzelnen Zeitintervallen ermittelt wird, kann im Rahmen der Bestimmung der Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 eine Integration der Geschwindigkeit über die Zeit vorgenommen werden .
Unabhängig von den Details der Art und Weise, wie unter Be¬ rücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befah- rungsmeldung sowie der ermittelten Geschwindigkeit die Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 ermittelt wird, bietet das zu¬ vor beschriebene Verfahren den Vorteil, dass mittels der kon¬ stanten Achsabstände des Schienenfahrzeugs 10 ein fester Ma߬ stab zur Verfügung steht, mit dem die Gleisabschnitte LI, L2, L3 vermessen werden können. Gleichzeitig kann die Geschwindigkeit dieses Maßstabs insbesondere anhand der durch die Achsen AI,... A4 der Einheit 20 beziehungsweise die Achsen A5, ...A8 der Einheit 30 des Schienenfahrzeugs 10 ausgelösten Befahrungsmeldungen mit vergleichsweise hoher Genauigkeit be- stimmt werden, so dass sich insgesamt eine vergleichsweise genaue Bestimmung der Bewegung beziehungsweise der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 und damit der Abstände zwi¬ schen den Kontakten Kl, K2, K3 beziehungsweise K4 ergibt. Im Ergebnis hat sich gezeigt, dass mittels des beschriebenen
Verfahrens eine Bestimmung der Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 mit einer Genauigkeit in der Größenordnung von einigen wenigen Zentimetern möglich ist. Das Verfahren weist des Weiteren den grundlegenden Vorteil auf, dass die Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 bezogen auf die Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 ermittelt wird, deren Abstand im Rahmen beispielsweise eines Verfahrens zur Steue¬ rung einer Ablaufanlage von Bedeutung ist und somit allfälli- ge Unterschiede zwischen einer optisch gemessenen Länge und der „technisch wirksamen" Länge der Gleisabschnitte entfal¬ len .
Darüber hinaus ist beispielsweise im Rahmen der Inbetriebnah- me einer Ablaufanlage das Abfahren der Laufwege, etwa zu Be¬ ginn der ersten Tests, eine Standardprozedur, um die Funktionsfähigkeit der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 zu prüfen, so dass zusätzliche Aufwände zur Bestimmung der Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 - insbesondere in Form eines manu- eilen optischen Vermessens - vorteilhafterweise nicht erfor¬ derlich sind.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisab¬ schnitts (LI, L2, L3) , wobei
- durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts
(LI, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10) bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungs- meldungen erfasst werden,
- die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) ermittelt wird und
- die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfass- ten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindig- keit bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) unter Berück- sichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs (10) und des zeitlichen Abstands der durch die Achsen (A1,...A8) des Schienenfahrzeugs (10) ausgelösten Befahrungsmeldungen ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) derart ermit¬ telt wird, dass unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die mittlere Geschwindigkeit in dem Zeitintervall unter Be¬ rücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender, durch denselben Schienenkontakt (z.B. Kl) ausgelöster Befahrungsmeldungen ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10), das zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive um- fasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10), das zumindest einen antriebslosen Wagen umfasst, bewirkte, von den jeweiligen
Gleisabschnitt (z.B. LI) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2) ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Länge zumindest eines Gleisabschnitts (LI, L2, L3) eines Laufweges in einer rangiertechnischen Ablaufanlage bestimmt wird .
8. Steuereinrichtung (50) zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts (LI, L2, L3) , wobei die Steuereinrich¬ tung (50) ausgebildet ist, - durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10) bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungs- meidungen zu erfassen,
- die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) zu ermit¬ teln und
- die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfass- ten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit zu bestimmen.
9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, die Geschwindig¬ keit des Schienenfahrzeugs (10) unter Berücksichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs (10) und des zeitlichen Abstands der durch die Achsen (A1,...A8) des Schienenfahrzeugs (10) ausgelösten Befahrungsmeldungen zu ermitteln.
10. Steuereinrichtung nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, die Geschwindig¬ keit des Schienenfahrzeugs (10) derart zu ermitteln, dass sie unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall ermittelt .
11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, die mittlere Ge¬ schwindigkeit in einem Zeitintervall unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender, durch denselben Schienenkontakt (z.B. Kl) ausgelöster Befahrungs- meldungen zu ermitteln.
12. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, durch eine Befah- rung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit ei¬ nem Schienenfahrzeug (10), das zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive umfasst, bewirk¬ te, von den jeweiligen Gleisabschnitt (z.B. LI) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2) ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen .
13. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, durch eine Befah- rung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit ei¬ nem Schienenfahrzeug (10), das zumindest einen antriebslosen Wagen umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt
(z.B. LI) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2) ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen.
14. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (50)
- eine Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablauf¬ anlage ist und
zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts (LI, L2, L3) eines Laufweges der Ablaufanlage ausgebildet ist .
15. Steuerungssystem zum Steuern einer rangiertechnischen Ablaufanlage, mit
- einer Steuereinrichtung (50) nach einem der Ansprüche 8 bis 14 sowie
- den den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2, K3, K4) zum Auslösen der durch die Steuereinrichtung (50) erfassten, durch die Be- fahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit dem Schienenfahrzeug (10) bewirkten Befahrungsmeldun- gen .
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