EP2713352A1

EP2713352A1 - Verfahren zur Ermittlung verkehrstechnischer Besonderheiten im Straßenverkehr

Info

Publication number: EP2713352A1
Application number: EP12186540.6A
Authority: EP
Inventors: Philipp Kandal
Original assignee: Skobbler GmbH
Current assignee: Telenav GmbH
Priority date: 2012-09-28
Filing date: 2012-09-28
Publication date: 2014-04-02
Anticipated expiration: 2032-09-28
Also published as: ES2536328T3; EP2713352B1; US20140095059A1

Abstract

Mit der Erfindung soll ein Verfahren zur Ermittlung verkehrstechnischer Besonderheiten im Straßenverkehr angegeben werden, welches ohne hohen Aufwand und dennoch zuverlässig die Ermittlung verkehrstechnischer Besonderheiten ermöglicht und dies soweit als möglich automatisiert und mit großer Datendichte.

Vorgeschlagen wird dazu ein Verfahren zur Ermittlung verkehrstechnischer Besonderheiten im Straßenverkehr aus Bewegungsdaten von von mittels Funkortung, insbesondere Satellitenfunkortung, verfolgbare Kommunikationsgeräte verwendenden Kraftfahrzeugführern gefahrenen Kraftfahrzeugen, wobei
v) mittels der Kommunikationsgeräte zeitlich und örtlich aufgelöst Daten über Beschleunigungs- und Bremsvorgänge der jeweils zugeordneten Kraftfahrzeuge erfasst werden,
vi) der zeitliche Verlauf von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen eines Kraftfahrzeuges hinsichtlich des Auftretens vorbestimmter, für eine spezifische verkehrstechnische Besonderheit charakteristischer Muster ausgewertet wird,
vii) bei Erkennen eines für eine spezifische verkehrstechnische Besonderheit charakteristischen vorbestimmten Musters dieses mit dem Ort verknüpft wird, an dem der zugehörige Beschleunigungs- bzw. Bremsvorgang stattfand, dieser Ort als Ort der verkehrstechnischen Besonderheit festgelegt wird und eine Meldung über die Art der verkehrstechnischen Besonderheit und ihren Ort an eine zentrale Datensammelstelle erfolgt und
viii) in der zentralen Datensammelstelle die dort eingehenden Meldungen ausgewertet werden und bei Vorliegen einer eine Schwellwertzahl übersteigenden Anzahl von gleichartigen, eine bestimmte Art einer verkehrstechnischen Besonderheit an einem bestimmten Ort anzeigenden Meldungen verschiedener Nutzer diese verkehrstechnische Besonderheit am zugehörigen Ort als gesichert ermittelt festgehalten wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung verkehrstechnischer Besonderheiten im Straßenverkehr.
Im Straßenverkehr, der ein im hohen Maße dynamisches und dabei auch komplexes System darstellt, kommt es immer wieder zu verkehrstechnischen Besonderheiten, die an bestimmten Orten auftreten und über bestimmte Zeitspannen bestehen oder aber auch dauerhaft eingerichtet sind.
Zu solchen verkehrstechnischen Besonderheiten Fahrbahnverengungen, Auf der Fahrbahn liegende Gegenstände, Unfälle, Baustellen, Ampeln oder aber auch im Verlauf der Straße errichtete, stationäre oder mobile Geschwindigkeitsmessanlagen der Ordnungsbehörden.
Nicht nur aus Gründen der bloßen Information an die Verkehrsteilnehmer, sondern auch aus Überlegungen heraus, so Einfluss auf die Routenfestlegung der einzelnen Verkehrsteilnehmer zu nehmen und damit verkehrstechnische Lenk- und Leitfunktionen zu erfüllen, ist man bemüht, Informationen über verkehrstechnische Besonderheiten den Kraftfahrzeugführern möglichst umfangreich, zeitnah und genau zur Verfügung zu stellen. So gibt es schon seit vielen Jahren Verkehrsmeldungen über Rundfunksendungen, die von den Verkehrsteilnehmern über ihr Autoradio empfangen werden können. Verkehrsmeldungen sind ebenfalls schon lange über das Internet abrufbar.
Verkehrsmeldungen, die über Rundfunksender verbreitet werden, werden inzwischen nicht nur als Sprachnachrichten angeboten, sondern auch kodiert, so z.B. über das sogenannte TMC-System, wobei diese kodiert übertragenen Verkehrsnachrichten für mit entsprechenden Empfängern ausgestattete, für eine Navigation und Routenführung eingerichtete Navigationsgeräte empfangbar und lesbar sind, so dass Verkehrsteilnehmer, die solche Navigationsgeräte nutzen, über an ihrer Route liegende verkehrstechnische Besonderheiten informiert und entsprechend gewarnt werden können bzw. eine Routenplanung unter Berücksichtigung verkehrstechnischer Besonderheiten, z.B. unter Umgehung von bestehenden Straßensperrungen oder Streckenabschnitten mit anderen Verkehrshindernissen, von der Routenplanungsroutine in dem Navigationsgerät vorgenommen werden kann. Hierbei sind als Navigationsgeräte nicht nur solche Geräte zu verstehen, die stationär in Kraftfahrzeugen eingebaut oder mobil ausschließlich für diesen Zweck konzipiert und gestaltet sind. Navigationsgeräte im Sinne dieser Erfindung sind insbesondere auch Mobiltelefone, Smartphones, Tablet-PC's oder sonstige digitale Endgeräte, die über eine Ortungstechnik, insbesondere einen GPS-Empfänger verfügen und auf denen eine Navigationssoftware installiert ist und läuft.
Weiterhin werden Nutzer von bestimmten Navigationssystemen heute zusätzlich über verkehrstechnische Besonderheiten, so z.B. über den Aufstellungsort von Geschwindigkeitsmesseinrichtungen und über Streckenabschnitte mit bestimmten Geschwindigkeitsbegrenzungen, über von den Navigationsanbietern angebotene Dienste informiert. So gibt es bspw. regelmäßige Updates der Navigationssoftware, mit Übermittlung von Datensätzen, in denen besondere stationäre verkehrstechnische Besonderheiten, wie etwa stationär aufgebaute Geschwindigkeitsmesseinrichtungen in Ortschaften oder an anderen Verkehrswegepunkten, eingetragen und aktualisiert gehalten werden. Mit diesen Daten verbunden sein können die jeweils an dem Standort der Geschwindigkeitsmesseinrichtung geltende Geschwindigkeitsbegrenzung bzw. zulässige Höchstgeschwindigkeit. Auch andere Verkehrsmeldungen werden heute nicht nur von "offizieller Seite" an die Verkehrsteilnehmer gegeben, auch hier gibt es parallele Systeme von Navigationsanbietern, die aus Nutzerdaten gewonnene Informationen über verkehrstechnische Besonderheiten an ihre Nutzer wieder zurück geben.
Um entsprechende Informationen über verkehrstechnische Besonderheiten an die Verkehrsteilnehmer verbreiten und übermitteln zu können, müssen diese zunächst einmal gewonnen werden. Dies geschieht auf ganz unterschiedliche Art und Weise. So ist bspw. seit langem bekannt, dass Verkehrsüberwachung z.B. aus der Luft stattfindet, wobei polizeilich eingesetzte Verkehrsüberwachungshubschrauber oder vergleichbare Fluggeräte neuralgische Streckenabschnitte bzw. Hauptstraßenverbindungen wie etwa Autobahnen überfliegen und hinsichtlich des Auftretens verkehrstechnischer Besonderheiten, wie etwa Unfällen, liegen gebliebenen Fahrzeugen und anderen Hindernissen, überwachen, bei festgestellten verkehrstechnischen Besonderheiten diese an eine Meldezentrale melden, von wo aus sie dann verbreitet werden. Auch sind an besonders neuralgischen Straßenpunkten aufgestellte Kameraüberwachungssysteme bekannt, deren Bilddaten in zentralen Beobachtungsstellen überwacht und bei Auftreten von verkehrstechnischen Besonderheiten wie Verkehrshindernissen oder dergleichen zur Ausgabe einer entsprechenden Meldung genutzt werden. Auch ist es bekannt, die Verkehrsteilnehmer selbst in die Erfassung von verkehrstechnischen Besonderheiten einzubeziehen. So gibt es besondere Verkehrsmeldetelefonanschlüsse, bei denen sich Verkehrsteilnehmer, denen sich verkehrstechnische Besonderheiten wie etwa ein liegen gebliebenes Fahrzeug oder ein Unfall aufgefallen sind, telefonisch melden und die Art und den Ort der beobachteten verkehrstechnischen Besonderheit zur Anzeige bringen können.
Weiterhin sind Systeme bekannt, bei denen die Verkehrsteilnehmer besondere verkehrstechnische Besonderheiten durch eine Eingabe in ihr Navigationsgerät, z.B. durch Tastendruck, an eine Zentrale melden können. Die entsprechende Eingabe wird dann von einer Kommunikationseinheit des Navigationsgerätes an eine zentrale Datensammelstelle gemeldet und dort verarbeitet. Solche Vorgehensweisen sind bspw. in der DE 10 2006 010572 A1 und in Bezug auf insbesondere Geschwindigkeitsmessanlagen in der US 6,675,085 sowie in der WO 00/29869 A1 beschrieben. In der WO 00/29869 A1 ist zudem eine weitere Möglichkeit der Meldung einer verkehrstechnischen Besonderheit, dort in Form einer Geschwindigkeitsmessanlage, beschrieben. Demnach können mit Kommunikationsmitteln ausgestattete Geräte, die über eine automatische Detektion von z.B. der von Geschwindigkeitsmessanlagen abgegebenen Radarstrahlung derartige Anlagen automatisch erkennen, sogleich eine automatische Meldung einer solchen Anlage und ihres Standortes an eine zentrale Sammelstelle absetzen, ohne dass es hierzu des Eingreifens eines Fahrzeugführers bedarf.
Als Problem im Hinblick auf die vorbekannten Möglichkeiten und Methoden, verkehrstechnische Besonderheiten zu ermitteln, ist einerseits der erhebliche Aufwand (Installation von Kamerasystemen, Durchführung von Überwachungsflügen) zu sehen, der nur für bestimmte Streckenabschnitte eines Straßen- und Wegesystems überhaupt geleistet werden kann, andererseits und im Hinblick auf eine Meldung durch die Verkehrsteilnehmer die nur geringe Mitwirkung auf deren Seite. Auswertungen von Daten und Statistiken haben gezeigt, dass nur ein bis etwa zwei Prozent der Nutzer von Navigationsgeräten, die über eine Meldefunktion zur Meldung von verkehrstechnischen Besonderheiten, hier insbesondere Geschwindigkeitsmessanlagen, verfügen, von der Möglichkeit einer Meldung überhaupt Gebrauch machen. Die Datenlage, die bei den Datensammelstellen so eingehen und für eine Information der Verkehrsteilnehmer zur Verfügung steht, ist damit äußerst lückenhaft.
Die in der WO 00/29869 A1 beschriebene Möglichkeit einer automatisierten Meldung bei Erkennen einer Geschwindigkeitsmessanlage aufgrund der von dieser abgegebenen und von einem Detektor im Kraftfahrzeug aufgenommenen Radarstrahlung, ist ebenfalls nur beschränkt tauglich, die Datendichte zuverlässig zu erhöhen. Denn zum einen sind viele Geschwindigkeitsmessanlagen moderner Bauart inzwischen mit den bekannten Detektoren nicht mehr aufzuspüren, zum anderen führen nur wenige Kraftfahrzeugführer überhaupt entsprechende Detektionsgeräte mit sich. Im Übrigen ist diese Art der Informationsgewinnung beschränkt auf Geschwindigkeitsmessanlagen, lässt sich nicht für weitere verkehrstechnische Besonderheiten, wie etwa Verkehrshindernisse, Ampelschaltungen und dergleichen nutzen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Ermittlung verkehrstechnischer Besonderheiten im Straßenverkehr anzugeben, welches ohne hohen Aufwand und dennoch zuverlässig die Ermittlung verkehrstechnischer Besonderheiten ermöglicht und dies soweit als möglich automatisiert und mit großer Datendichte.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen dieses Verfahrens sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 10 angegeben. In einem weiteren Aspekt wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verkehrsleitsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 11.
Die Erfinder haben festgestellt, dass sich Beschleunigungs- und Bremsvorgänge von Kraftfahrzeugen, die von deren Kraftfahrzeugführern aufgrund verschiedener verkehrstechnischer Situationen unternommen werden, in ihrem jeweiligen Muster und zeitlichen Verlauf deutlich unterscheiden. Sie haben dabei ferner festgestellt, dass aus den Mustern von Beschleunigungs- und/oder Bremsvorgängen insoweit auf einen Anlass eines entsprechenden Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugführers rückgeschlossen werden kann, hierbei insbesondere auch auf bestimmte verkehrstechnische Besonderheiten nach deren jeweiliger Art. So unterscheidet sich generell (unabhängig von den jeweiligen Kraftfahrzeugführern) ein Bremsmanöver beim Heranfahren an eine Ampel z.B. von einem Bremsmanöver, welches aufgrund eines plötzlich auftretenden Hindernisses ausgeführt wird. Auch Brems- und Beschleunigungsmanöver, die Kraftfahrzeugführer von Kraftfahrzeugen vornehmen, wenn sie eine Geschwindigkeitsmessanlage bei schneller Fahrt, subjektiv jedenfalls als zu schnell empfundener Fahrt, frühzeitig erkennen oder aber von einer solchen Geschwindigkeitsmessanlage erfasst und unter Aussendung eines Lichtblitzes fotografiert worden sind, haben ein bestimmtes Muster. Denn Kraftfahrzeugführer bremsen hier sehr abrupt, um entweder ihre Geschwindigkeit noch rechtzeitig vor der Geschwindigkeitsmessanlage zu verringern oder aber als Schreckreaktion auf den Lichtblitz nach Auslösung der Messung, beschleunigen jedoch kurz nach der Geschwindigkeitsmessanlage in der Regel auf eine höhere Geschwindigkeit. Es ergibt sich in der Abfolge also in kurzer Zeitfolge ein charakteristisches abruptes Bremsmanöver mit einer darauf folgenden Beschleunigungsphase.
Die Idee und der Kerngedanke der Erfindung ist es nun, mit einem über Satellitenfunkortung verfolgbaren Kommunikationsgerät, wie es heute von vielen Kraftfahrzeugführern mitgeführt wird, z.B. in Form eines Navigationsgerätes mit Kommunikationsfunktionen entweder über Funknetzwerke oder über Internet, oder aber auch in Form eines Smartphones, Mobiltelefons oder eines Computers, wie z.B. eines Tablet-PCs, die Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, die das von dem Kraftfahrzeugführer, der das Kommunikationsgerät bei sich trägt, gefahrene Kraftfahrzeug ausführt, aufzuzeichnen und diese Daten zu analysieren, um für bestimmte verkehrstechnische Besonderheiten charakteristische Muster in diesen Beschleunigungs- und/oder Bremsvorgängen zu erkennen und daraus auf das Vorliegen einer verkehrstechnischen Besonderheit dieser spezifischen Art an dem Ort, an dem das Manöver stattgefunden hat, zu schließen. In einer zentralen Datensammelstelle, mit der jedes der Kommunikationsgeräte in Verbindung steht, werden diese Daten und gemeldeten verkehrstechnischen Besonderheiten dann zunächst gesammelt. In der zentralen Datensammelstelle werden dann Meldungen über verkehrstechnische Besonderheiten zusammengeführt und dann, wenn eine vorbestimmte Anzahl bzw. eine Schwellwertanzahl erreicht bzw. überstiegen wird, diese verkehrstechnische Besonderheit am zugehörigen Ort als gesichert ermittelt festgehalten. Die Analyse von Brems- und/oder Beschleunigungsvorgängen kann aufgrund unmittelbarer Messung von Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerten erfolgen oder aber auch mittelbar über eine Auswertung des zeitlichen Verlaufs durchgeführter Geschwindigkeitsbestimmungen.
Auf diese Art und Weise werden also vollautomatisiert Daten einer Vielzahl von Nutzern von entsprechend eingerichteten Kommunikationsgeräten (auf denen z.B. eine entsprechende Software installiert ist und abläuft) gesammelt, und es findet dahingehend eine statistische Bewertung statt, als dass nur solche verkehrstechnischen Besonderheiten als gesichert festgestellt werden, für die eine Mindestanzahl von übereinstimmenden, aus Brems- und/oder Beschleunigungsvorgängen der von den Kommunikationsgeräte nutzenden Kraftfahrzeugführern ermittelten Meldungen über verkehrstechnische Besonderheiten in der Datensammelstelle vorliegen. Derzeit gehen die Erfinder davon aus, dass eine übereinstimmende Meldung einer bestimmten verkehrstechnischen Besonderheit von 10 bis 15 unabhängigen Nutzern bzw. Kommunikationsgeräten für eine gesicherte Feststellung einer solchen verkehrstechnischen Besonderheit genügen. Diese Zahl kann aber dann, wenn weitere Verifizierungskriterien gegeben sind, im günstigsten Fall reicht dann bereits die Meldung eines einzigen Kommunikationsgerätes für eine gesicherte Feststellung aus.
Besonders bevorzugt wird für die Auswertung der Bewegungsdaten und Fahrmanöver zumindest auf charakteristische Muster in den Bremsvorgängen abgestellt. Denn solche Bremsvorgänge sind insbesondere dann von besonderer Charakteristik, wenn es um verkehrstechnische Besonderheiten wie etwa Verkehrsampeln, plötzlich auftretende Gefahren oder dergleichen geht. Durch eine Auswertung auch der Beschleunigungsvorgänge kann eine weitere Genauigkeit erzielt werden und können insbesondere mit größerer Genauigkeit und Zuverlässigkeit Geschwindigkeitskontrollstellen erkannt werden.
Grundsätzlich ist es möglich, dass die Kommunikationsgeräte die von ihnen erfassten zeitlich und örtlich aufgelösten Daten über Beschleunigungs- und Bremsvorgänge der Kraftfahrzeuge, in denen diese mitgeführt werden, allesamt an eine zentrale Auswertungsstelle übermitteln, in der die Auswertung vorgenommen wird und dann die Weiterleitung der erkannten verkehrstechnischen Besonderheiten an die zentrale Datenerfassungsstelle erfolgt. Allerdings ist ein solches Verfahren aufwändig und erfordert eine große zentrale Rechenleistung. Insofern wird bevorzugt, dass die Auswertung der örtlich und zeitlich aufgelösten Daten über Beschleunigungs- und Bremsvorgänge der Kraftfahrzeuge, in denen die Kommunikationsgeräte mitgeführt werden, in den Kommunikationsgeräten selbst erfolgt und nur dann, wenn anhand dieser Daten und darin auftretender spezifischer Muster eine verkehrstechnische Besonderheit erkannt wird, eine entsprechende Mitteilung über Art und Ort der verkehrstechnischen Besonderheit an die zentrale Datensammelstelle erfolgt. Dies reduziert die drahtlose Kommunikation zu der typischerweise zentral über Mobilfunktechnik oder Internet oder andere drahtlose Kommunikationswege angebundenen zentralen Datenerfassungsstelle.
Insbesondere dann, wenn es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren um das Erkennen von Geschwindigkeitskontrollstellen als verkehrstechnische Besonderheiten geht, kann als weiterer zu berücksichtigender Parameter die vor einem Bremsvorgang gefahrene Absolutgeschwindigkeit mit einbezogen werden. Es können so insbesondere nur Brems- und anschließende Beschleunigungsmanöver von solchen Fahrzeugen für die Auswertung nach einer in dem fraglichen Streckenabschnitt möglicherweise aufgestellten Geschwindigkeitsmesseinrichtung berücksichtigt werden, die zuvor schneller gefahren waren als die an der Stelle, an der das Bremsmanöver auftrat, zulässige Höchstgeschwindigkeit, wobei hier zusätzlich auch ein Schwellwert für eine Mindestüberschreitung, bspw. 10% oder ein Absolutwert von z.B. 10 km/h festgelegt werden kann, unterhalb dessen Messdaten ebenfalls unberücksichtigt bleiben. Die Höchstgeschwindigkeiten an den jeweiligen Streckenabschnitten können den Kommunikationsgeräten als Datensatz bekannt sein und dort unmittelbar in die Auswertung einbezogen werden. Es können solche Werte aber auch in der zentralen Auswertungsstelle hinterlegt und erst dort mit in die Auswertung einbezogen werden.
Es ist weiterhin von Vorteil, wenn wie mit einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, zusätzlich zu dem Ort und der Art der festgestellten verkehrstechnischen Besonderheit der Zeitpunkt ihrer Erfassung bzw. Beobachtung, also der Zeitpunkt, zu dem die entsprechende Besonderheit in ihrem Muster aufweisenden Brems- bzw. Beschleunigungsvorgänge des Kraftfahrzeuges aufgetreten waren, mit erfasst und in der weiteren Datenverarbeitung mit berücksichtigt wird. Denn vielfach sind verkehrstechnische Besonderheiten vorübergehender Natur. So entstehen Verkehrshindernisse und verschwinden auch wieder. Geschwindigkeitsmessanlagen gibt es stationär und damit in fortwährendem Bestand. Häufig jedoch werden von den Ordnungskräften mobile Geschwindigkeitsmessanlagen aufgebaut, für einen bestimmten Zeitraum betrieben und nach Beendigung einer Messperiode wieder abgebaut. Um hier also nicht weiterhin verkehrstechnische Besonderheiten als festgestellt zu erhalten, die aufgrund eines zeitlichen Ablaufes zwischenzeitlich nicht mehr existieren, können solche verkehrstechnischen Besonderheiten, zu denen über einen bestimmten, vorgegebenen Zeitraum keine weiteren entsprechenden Beobachtungen aus Bewegungsdaten mit Beschleunigungs- und Bremsvorgängen von Kraftfahrzeugen gemeldeten Beobachtungen mehr vorliegen bzw. bei der zentralen Datensammelstelle eingegangen sind, als nicht mehr existent gelöscht werden.
Die Ermittlung der Bewegungsdaten, also hier der Beschleunigungs- und Bremsdaten sowie ggf. auch die absolute Geschwindigkeit, bzw. der zugehörigen Vorgänge und der sich daraus ergebenden zeitlichen Muster und Abläufe können bspw. aus Positionsveränderungen des funkgeorteten Kommunikationsgerätes ermittelt werden. Gleichermaßen können aber auch alternativ oder aber auch zusätzlich Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitssensoren Verwendung finden, die in dem Kommunikationsgerät integriert oder aber mit diesem signaltechnisch zur Ermittlung der Messwerte bzw. -signale verbunden sind, verwendet werden. So haben z.B. moderne Smartphones integrierte Beschleunigungssensoren, auf die hierfür zurückgegriffen werden kann. Die entsprechende Ausnutzung solcher Hardware kann durch eine Programmierung der für den Ablauf dieses Verfahrens erforderlichen Software erfolgen.
Um die Anzahl der für eine gesicherte Annahme einer festgestellten verkehrstechnischen Besonderheit erforderlichen Meldungen zu reduzieren (ggf. sogar bereits bei einer einzigen Meldung diese als Basis für eine gesicherte Meldung verwenden zu können, kann in dem erfindungsgemäßen Verfahren wie in Anspruch 10 angegeben vorgegangen werden. Indem der Nutzer über das Kommunikationsgerät zu einer Bestätigung, ggf. auch zu einer Korrektur, der aufgrund der automatischen Auswertung angenommenen verkehrstechnischen Besonderheit aufgefordert wird, können, wenn eine solche Bestätigung oder Korrektur erfolgt, die dann erhaltenen Informationen als gesichert gelten bzw. ihnen kann ein höherer Stellenwert beigemessen werden, so dass es dann nur noch einer geringeren Anzahl an Kontrollmeldungen gleichen Inhaltes bedarf, um die verkehrstechnische Besonderheit als gesichert existierend anzunehmen.
Wie bereits erwähnt ist ein weiterer Bestandteil der Lösung der Aufgabe in einem Verkehrsleitsystem zu sehen, wie dies in Anspruch 11 angegeben ist. Demnach hat ein solches Verkehrsleitsystem mehrere zur Funkortung und für eine Routenführung eingerichtete Kommunikationsgeräte, z.B. per GPS ortbare Navigationsgeräte, sei dies in Form von spezifischen gesondert als Navigationsgeräte gebildeten Geräten, sei dies in Form von mit entsprechender Software ausgerüsteten Smartphones, Mobiltelefonen, Tablet-PCs oder sonstigen digitalen Geräten, eine zentrale Datensammelstelle, die zum Empfang von mittels der Kommunikationsgeräte, insbesondere drahtlos übermittelten Daten eingerichtet ist sowie einen Datensender, der mit der Datensammelstelle verbunden und zum Übermitteln von Verkehrsleitdaten an die Kommunikationsgeräte eingerichtet ist. In diesem System arbeiten die Kommunikationsgeräte zur Erfassung von zeitlich und örtlich aufgelösten Daten über Beschleunigungs- und Bremsvorgänge des jeweils zugeordneten Kraftfahrzeuges gemäß obigem Verfahren, und es werden aus diesen Daten entsprechend Informationen über das Vorhandensein bestimmter verkehrstechnischer Besonderheiten, wie etwa Verkehrsstauungen oder Geschwindigkeitsmessanlagen ermittelt. Über den Datensender werden die so gewonnenen Informationen wieder zurück gegeben an die Nutzer der Kommunikationsgeräte, so dass diese Daten bspw. zur Anzeige gebracht werden können für Warnungen vor Verkehrsstauungen oder Geschwindigkeitsmessungen oder aber auch bei der Routenberechnung an sich Berücksichtigung finden können.
In den beigefügten Figuren sind Beispiele von theoretisch ermittelten zeitlichen Geschwindigkeitsverläufen von Kraftfahrzeugen gezeigt, wie sie sich als Reaktion der Kraftfahrzeugführer auf unterschiedliche Arten von verkehrstechnischen Besonderheiten ergeben und als charakteristische Muster der Auswertung zugrunde gelegt werden können. Dabei zeigen:

Fig. 1: den Verlauf der Feschwindigkeit und der Beschleunigungswerte, wie sie für die Annäherung eines Kraftfahrzeuges an eine Baustelle typisch sind;
Fig. 2: den Verlauf der Feschwindigkeit und der Beschleunigungswerte, wie sie für die Annäherung eines Kraftfahrzeuges an eine Verkehrsampel typisch sind, und
Fig. 3: den Verlauf der Feschwindigkeit und der Beschleunigungswerte, wie sie für die Fahrt eines Kraftfahrzeuges im Bereich einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung typisch sind, wenn der Kraftfahrzeugführer diese Geschwindigkeitsmessanlage spät und überraschend erkennt.

In den drei Diagrammen sind für unterschiedliche verkehrstechnische Besonderheiten Diagramme typischer Fahrverhalten von Kraftfahrzeugführern gezeigt und als Auftrag des Verlaufes der Fahrgeschwindigkeit und der Beschleunigung (jeweils auf der y-Achse repräsentiert) über der Zeit (auf der x-Achse repräsentiert) dargestellt. Dabei sind zudem Werte für die auf dem jeweiligen Streckenabschnitt geltenden Geschwindigkeitsbegrenzungen (die zulässige Höchstgeschwindigkeit) eingetragen. Die dunkelgrauen Linien mit den quadratischen Wertepunkten stellten jeweils die aktuelle Fahrgeschwindigkeit dar, die mittelgrauen Linien mit den auf der spitze stehenden Rauten repräsentieren die zulässige Höchstgeschwindigkeit und die hellgrauen Linien mit den dreieckigen Wertepunkten zeigen die Beschleunigungswerte (Beschleunigung bzw. Verzögerung).
Gut zu erkennen sind die für die hier ausgewählten Fälle einer Baustelle (Fig. 1), einer Ampel (Fig. 2) und einer (vom Kraftfahrzeugführer überraschend erkannten) Geschwindigkeitsmesseinrichtung unterschiedlichen Verläufe. Während bei einer Baustelle (Fig. 1, dort der Fall für eine typische über einen längeren Vorlauf angekündigte Autobahnbaustelle) sich die zulässige Höchstgeschwindigkeit abrupt verringert, der Fahrer des Kraftfahrzeuges seine Fahrgeschwindigkeit bis zur Baustelleneinfahrt typischerweise aber nur langsam absenkt mit geringer Verzögerung, wird bei einer Ampel, bei der die zulässige Höchstgeschwindigkeit sich nicht ändert (s. Fig. 2) der Fahrer stärker bremsen bis auf eine Geschwindigkeit von null. Nach einer Standzeit erfolgt dann eine starke Beschleunigung.
Im Falle einer überraschend erkannten Geschwindigkeitsmesseinrichtung wird der Fahrzeugführer, insbesondere dann, wenn wie in Fig. 3 gezeigt, er zuvor schneller fuhr als nach zulässiger Höchstgeschwindigkeit erlaubt, abrupt und deutlich unter die zulässige Höchstgeschwindigkeit abbremsen und sodann nach Passieren der Messeinrichtung erneut deutlich beschleunigen, häufig zunächst nur bis zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit und dann wiederum darüber hinaus.
Diese deutlich unterschiedlichen Muster lassen, wenn sie in der oben beschriebenen Weise ausgewertet und erkannt werden, automatisiert auf die jeweilige Verkehrstechnische Besonderheit rückschließen.

Claims

Verfahren zur Ermittlung verkehrstechnischer Besonderheiten im Straßenverkehr aus Bewegungsdaten von von mittels Funkortung, insbesondere Satellitenfunkortung, verfolgbare Kommunikationsgeräte verwendenden Kraftfahrzeugführern gefahrenen Kraftfahrzeugen, wobei
i) mittels der Kommunikationsgeräte zeitlich und örtlich aufgelöst Daten über Beschleunigungs- und Bremsvorgänge der jeweils zugeordneten Kraftfahrzeuge erfasst werden,

ii) der zeitliche Verlauf von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen eines Kraftfahrzeuges hinsichtlich des Auftretens vorbestimmter, für eine spezifische verkehrstechnische Besonderheit charakteristischer Muster ausgewertet wird,

iii) bei Erkennen eines für eine spezifische verkehrstechnische Besonderheit charakteristischen vorbestimmten Musters dieses mit dem Ort verknüpft wird, an dem der zugehörige Beschleunigungs- bzw. Bremsvorgang stattfand, dieser Ort als Ort der verkehrstechnischen Besonderheit festgelegt wird und eine Meldung über die Art der verkehrstechnischen Besonderheit und ihren Ort an eine zentrale Datensammelstelle erfolgt und

iv) in der zentralen Datensammelstelle die dort eingehenden Meldungen ausgewertet werden und bei Vorliegen einer eine Schwellwertzahl übersteigenden Anzahl von gleichartigen, eine bestimmte Art einer verkehrstechnischen Besonderheit an einem bestimmten Ort anzeigenden Meldungen verschiedener Nutzer diese verkehrstechnische Besonderheit am zugehörigen Ort als gesichert ermittelt festgehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt ii) eine Auswertung hinsichtlich des Auftretens vorbestimmter, für eine spezifische verkehrstechnische Besonderheit charakteristischer Muster in jedenfalls den Bremsvorgängen erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung gemäß Schritt ii) in dem Kommunikationsgerät erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationsgeräte die in Schritt i) erfassten Daten an eine zentrale Auswertestelle übermitteln, in der die Auswertung gemäß Schritt ii) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung einer verkehrstechnischen Besonderheit auch die Geschwindigkeit, mit der sich ein Kraftfahrzeug, in dem das Kommunikationsgerät mitgeführt ist, vor einem Brems- oder Beschleunigungsvorgang bewegt, mit einbezogen wird und insbesondere eine Meldung gemäß Schritt iii) nur dann erfolgt, wenn diese Geschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung der Daten in Schritt i) auch zeitlich aufgelöst erfolgt und in Schritt iii) der zentralen Datensammelstelle neben dem Ort auch der Zeitpunkt der Feststellung einer verkehrstechnischen Besonderheit gemeldet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine gemäß Schritt iv) einmal festgestellte verkehrstechnische Besonderheit als nicht mehr vorhanden wieder verworfen wird, wenn über einen vorbestimmten Zeitraum keine weiteren die festgestellte verkehrstechnische Besonderheit bestätigenden Meldungen bei der zentralen Datensammelstelle auflaufen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsdaten aus dem zeitlichen Verlauf der über die Funkortung ermittelten örtlichen Positionen der Kommunikationsgeräte ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsdaten hinsichtlich der Beschleunigungs- und Bremsvorgänge von in dem Kommunikationsgerät integrierten oder mit diesem signaltechnisch verbundenen Beschleunigungssensoren ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen eines für eine spezifische verkehrstechnische Besonderheit charakteristischen vorbestimmten Musters in dem zeitlichen Verlauf der Beschleunigung- und/oder Bremsvorgänge dem Kraftfahrzeugführer von dem Kommunikationsgeräte die Art der an aufgrund des Musters angenommenen verkehrstechnischen Besonderheit angezeigt wird und der Kraftfahrzeugführer zu einer Bestätigung aufgeordert wird und dass bei erhaltener Bestätigung diese mit an die zentrale Datensammelstelle übermittelt wird.
Verkehrsleitsystem mit
i) mehreren zur Funkortung und für eine Routenführung eingerichteten Kommunikationsgeräten, die jeweils einzeln in je einem zugeordneten Kraftfahrzeug mitgeführt sind;

ii) einer zentralen Datensammelstelle, die zum Empfang von mittels der Kommunikationsgeräte übermittelten Daten eingerichtet ist;

iii) einem Datensender, der mit der Datensammelstelle verbunden und zum Übermitteln von Verkehrsleitdaten an die Kommunikationsgeräte eingereichtet ist,
wobei die Kommunikationsgeräte zum Erfassen von zeitlich und örtlich aufgelösten Daten über Beschleunigungs- und Bremsvorgänge des jeweils zugeordneten Kraftfahrzeuges eingerichtet sind,
wobei die Kommunikationsgeräte zum Auswerten der erfassten Daten hinsichtlich des Auftretens vorbestimmter, für eine spezifische verkehrstechnische Besonderheit charakteristischer Muster in den Brems- und/oder Beschleunigungsvorgängen und zum Feststellen einer solchen verkehrstechnischen Besonderheit eingerichtet sind,
wobei die Kommunikationsgeräte zum Übermitteln von eine bestimmte verkehrstechnische Besonderheit und den Ort ihres Auftretens repräsentierenden Signalen an die zentrale Datensammelstelle eingerichtet sind, wobei die Datensammelstelle dazu eingerichtet ist, die eine bestimmte verkehrstechnische Besonderheit als gesichert festgestellt zu bewerten, wenn die von einer vorbestimmten Anzahl der Kommunikationsgeräte übermittelten Daten eine gleichartige verkehrstechnische Besonderheit an einem Ort erkennen lassen, und
wobei der Datensender zum Übermitteln von Information über die Art und den Ort der als gesichert festgestellten verkehrstechnischen Besonderheit als ein Verkehrsdatum an die Kommunikationsgeräte eingerichtet ist.