EP2700837B1 - Procédé de positionnement d'un plateau de pression d'un embrayage - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a method of positioning a pressure plate of a clutch relative to a reaction plate of the clutch.
- the clutch is particularly intended to equip a motor vehicle and may be more particularly a double clutch.
- a double clutch alternately couples the motor shaft of the vehicle with two coaxial input shafts of a gearbox, which can be robotic type.
- a dual clutch allows to change gears while maintaining the transmission of a torque engine to the vehicle wheels.
- the two clutches are respectively associated with even and odd gear ratios.
- a first clutch is disengaged while the second clutch is engaged, so that the engine torque is progressively transferred from the first to the second clutch.
- Each clutch comprises a mechanism comprising an annular diaphragm applied to a pressure plate integral in rotation with the cover and the motor shaft.
- Each diaphragm is movable by means of a corresponding clutch abutment, between a rest position and an active position.
- the active position of the diaphragm corresponds to a coupling or decoupling of the shafts of the engine and the gearbox and the rest position of the diaphragm corresponds to a decoupling or a coupling of these shafts.
- These are respectively a normally open clutch or normally closed clutch.
- the clutch stop is controlled by an actuator controlled by an electronic computer to exert a predetermined force on the diaphragm and move it over a given distance.
- each clutch biased by the corresponding diaphragm, is intended to clamp a friction disc on a corresponding reaction plate.
- a reaction plate may be provided for each clutch.
- Each friction disk is rotatably connected to an input shaft of the gearbox and each reaction plate is rotatably connected to a flywheel connected to the drive shaft.
- the use of the clutches causes wear of the friction linings of the friction discs as well as the counter-materials of the associated pressure and reaction plates. This results in a variation of the position of each pressure plate relative to the diaphragm and / or the associated reaction plate, generating a variation of the friction disk clamping force and / or a modification of the licking point and of the stroke of the clutch thrust. It is recalled that the licking point is the position from which a portion of the engine torque is transmitted to the gearbox shaft when closing the clutch.
- the document FR 2 847 626 proposes a clutch equipped with wear compensating means interposed between a pressure plate and a diaphragm mounted on a cover attached to a reaction plate.
- These wear-compensating means comprise a ring with circumferential ramps which cooperate with counter-ramps complementary to the pressure plate.
- the ramp ring also serves to support the diaphragm so that the rotation of the ring relative to the pressure plate causes the ramps to move relative to the counter-ramps and thus the axial displacement of the pressure plate. relative to the diaphragm, lid and tray reaction.
- the distance between the pressure plate and the associated reaction plate is thus varied in a way that offsets the wear.
- a toothed member is also fixed on the ramp ring and meshes with a worm mounted in a cassette attached to the cover, the toothed member being at right of the worm.
- the worm is coupled in rotation with a ratchet wheel cooperating with a pawl fixed on the cover.
- the worm and / or the ratchet wheel are pressed by an elastic member against a wing of the cassette.
- the pawl is in the form of an elastic blade having a control tab cooperating with the teeth of the ratchet wheel so as to allow the rotation of the ratchet wheel in a direction of rotation, in case of wear, and to prevent the rotation of the ratchet wheel in the opposite direction of rotation, the diaphragm bearing against a pawl of the return tongue, so as to move the control tab during its actuation.
- the pawl further comprises control stops intended to bear against a fixed cover relative to the reaction plate, during the actuation of the diaphragm.
- the pawl causes rotation of the ratchet wheel and the worm, the latter causing rotation of the ring carrying the ramps, by the intermediate of the toothed organ.
- This progressively increases the distance between the pressure plate and the cover and gradually decreases the distance between the pressure plate and the associated reaction plate, so as to compensate for wear.
- the invention proposes a method of correctly positioning the pressure plate with respect to the reaction plate, by means of such wear compensating means, both in the case of a detection of a wear of the disc of friction after a certain duration of clutch operation, only after factory assembly of the various components of the clutch.
- the invention proposes a method for positioning a pressure plate of a clutch with respect to a reaction plate of the clutch, the clutch being of the normally open type and comprising an actuator acting on an abutment.
- clutch acting itself on the pressure plate by means of a force transmission device, such as a diaphragm, so as to clamp a friction disc between the pressure plate and the reaction plate
- the actuator being movable in two opposite directions, said respectively clutch direction and disengagement direction, in a normal operating zone delimited by a first position in which the clutch is disengaged and by a second position said geared corresponding to the torque maximum to be transmitted by said clutch
- the clutch further comprising means for catching armed clearance by moving the actuator in a third position beyond said second position, in the clutching direction, outside the normal operating zone, the play-catching means being, after arming, actuated so as to bring the pressure plate closer to the reaction plate, by moving the actuator in the disengagement direction
- the method comprising at least one backlash phase comprising a step of moving the actuator
- the position of a clutch member is monitored, for example the position of the actuator or the clutch abutment, for a given point of the characteristic curve of the clutch, for example the position of said member corresponding to a given force exerted by the clutch abutment, the game adjustment phase being completed when this position of said member for a given point of the characteristic curve no longer varies between two reciprocating movements of the actuator.
- monitoring of the position of said member during the play catch-up phase is performed for a point of the characteristic curve corresponding to a clutch engaged state, for example for the maximum force exerted by the stop or the clutch. maximum force exerted by the actuator during said play catching phase.
- the position of a clutch member may be controlled, for example the position of the clutch stop, the clutch being identified as non-compliant if said position of said member does not conform to a range of positions to be obtained.
- the position of a clutch member can be controlled, an alert signal being generated to inform the total wear of the packings, if said position of said organ does not conform to a range of positions to be obtained.
- it controls the position of said member for a point of the characteristic curve corresponding to a clutch engaged state, for example for the maximum force exerted by the stop or the maximum force exerted by the actuator during the play catch-up phase.
- the pressure plate is positioned so that its spacing relative to the reaction plate is greater than a determined spacing, a recovery phase of play being performed after assembly, for example before mounting the clutch on a vehicle.
- the wear detection phase may occur during a starting phase of a vehicle engine coupled to the clutch or during a ramping phase during which the engine coupled to the clutch operates at a reduced speed.
- each play catch phase can be performed during a stop of the vehicle engine or when the gearbox is in neutral, if the clutch is coupled to a motor.
- the method according to the invention aims to correctly position a pressure plate of a clutch with respect to a reaction plate of the clutch.
- the clutch is of the normally open type and conventionally comprises an actuator acting on a clutch abutment, acting itself on the pressure plate by means of a force transmission device, such as an annular diaphragm, so as to pinch a friction disk between the pressure plate and the reaction plate.
- a force transmission device such as an annular diaphragm
- the actuator may be for example a hydraulic actuator, such as a cylinder, or an electromechanical actuator, such as an electric motor.
- the actuator is movable in two opposite directions, said respectively clutch direction and disengagement direction, in a zone normal operation delimited by a first position P1 ( figure 1 ) in which the clutch is disengaged and a second position said clutched P2, corresponding to the maximum torque to be transmitted by said clutch.
- the clutch further comprises means for catching up the game by moving the actuator in a third position P3 located beyond said second position P2, in the clutch direction. , outside the normal operating zone, the play catching means being, after arming, actuated to bring the pressure plate of the reaction plate, by moving the actuator in the disengagement direction.
- Such game-catching means have, for example, a structure similar to that of the means presented in the document FR 2 847 626 .
- the method according to the invention applies more particularly to the following two cases.
- the first case is that of a wear detection, for example a wear of the friction disc liners, after a certain operating time.
- the second case is that of the positioning of the pressure plate relative to the pressure plate, after assembly of the various components of the clutch.
- the figure 2 is a diagram illustrating the force applied to the clutch abutment as a function of the position of said stop.
- the curve shown is called the characteristic curve of the clutch.
- This diagram shows the effort Fmaxu corresponding to the PRU position of the clutch abutment for which the game catching means are armed.
- the point (Fmaxu, PRU) of the curve thus corresponds to the third position P3 of the actuator described above. This point shall be located outside the normal operating zone of the clutch defined by the engaged and disengaged positions, so as not to override the game when the clutch is running.
- PminC and FminC can be measured directly or calculated from other parameters such as engine speed and engine torque.
- the actual and current position PminC is then compared to a previous position Pmem stored in a memory and if the difference between the two positions PminC and Pmem is too large, it is deduced that wear has occurred. This situation of wear can be verified or confirmed by making several successive comparisons.
- the positions PminC and Pmem are determined for substantially identical clutch temperatures, and / or for substantially identical clutch diaphragm rotation speeds.
- Such a phase of detection of wear preferably occurs during a starting phase of the engine coupled to the clutch or during a ramping phase during which the engine coupled to the clutch operates at a reduced speed.
- a catch-up phase is carried out during which the actuator is moved alternately in the clutch and disengagement directions, limiting the position of the actuator to a fourth position. located beyond the third position, in the clutching direction, and by limiting the force exerted by the stop or the force exerted by the actuator to a determined maximum effort, so that, during these alternative movements , the play catching means are armed and actuated so as to progressively bring the pressure plate closer to the reaction plate.
- the third position is determined in such a way that the game-catching means can no longer be armed when the pressure plate is correctly positioned relative to the reaction plate.
- the figure 3 is a diagram illustrating the starting characteristic curve of a worn clutch (Curve 1), then the characteristic curves of the clutch after first and second reciprocating and successive displacements of the clutch abutment (Curves 2 and 3, respectively ).
- the position of the clutch abutment is limited to the DEMB position (in the engaged direction) and the force exerted by the clutch abutment on the FEMB effort.
- the position of the actuator and the force exerted by the actuator are therefore also limited.
- the absence of variation of the position Dn means that the value Dn is situated beyond the value PRU for which the game-catching means are armed.
- the characteristic curve is gradually corrected, in successive steps, until the means of catching play can no longer be armed and operated.
- PRU The value of PRU must therefore be determined so that all the curves to the right of this point at the figure 3 are considered acceptable and that there is more or almost no more wear to catch up for these curves.
- the value of PRU thus determines the position of the pressure plate with respect to the reaction plate, at the end of a play catch phase.
- the manner in which the value of PRU is calculated will be explained in detail below.
- the position Dn of the clutch abutment is controlled, the clutch being identified as non-compliant if said position Dn does not conform to a range of positions to be obtained, a warning signal is also generated in this case to inform the total wear friction disc linings for example.
- Each game adjustment phase is performed during a stopping of the engine of the vehicle or when the gearbox is in neutral, if the clutch is coupled to a motor.
- the value of PRU corresponds to a position of the actuator which is just beyond the position P2 of the actuator corresponding to the maximum torque transmissible by the clutch when the pressure plate is correctly positioned relative to the reaction plate. .
- the figure 4 is a diagram corresponding to that of the figure 3 and illustrating the case of the positioning of the pressure plate relative to the pressure plate, after assembly of the various components of the clutch.
- the pressure plate is deliberately positioned so that its spacing relative to the reaction plate is greater than a determined spacing, a play catching phase being performed after assembly, for example before mounting the clutch on a vehicle.
- the actuator is moved alternately in the clutch and disengagement directions, limiting the position of the clutch abutment to the value DEMB (in the clutch direction), and limiting the force exerted by the clutch thrust bearing to the FEMB value.
- the game-catching means are armed and actuated so as to progressively approach, that is to say in steps (see Curves 1 to 6), the pressure plate of the plateau of reaction.
- the value of the game to be caught is generally greater than the value of the game to be made up in the case of wear in operation. Consequently, the number of steps, that is to say the number of reciprocating displacements of the clutch abutment or of arming cycles and of actuating the means of catching up the game, of the catch-up phase of game, is also more important. This number is for example here equal to 6 whereas it was only 3 in the case of wear in operation ( figure 3 ). These two phases of catching up game, however, operate on the same principle.
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Description
- La présente invention concerne un procédé de positionnement d'un plateau de pression d'un embrayage par rapport à un plateau de réaction de l'embrayage.
- L'embrayage est notamment destiné à équiper un véhicule automobile et peut être plus particulièrement un double embrayage.
- Un double embrayage permet de coupler alternativement l'arbre du moteur du véhicule avec deux arbres coaxiaux d'entrée d'une boîte de vitesses, qui peut être du type robotisé.
- Ainsi, un double embrayage permet de changer de rapport de vitesses tout en maintenant la transmission d'un couple moteur aux roues du véhicule. En effet, les deux embrayages sont associés respectivement à des rapports de vitesses pairs et impairs. Lors d'un changement de rapport de vitesses, un premier embrayage est débrayé alors que le second embrayage est embrayé, si bien que le couple moteur est transféré progressivement du premier au second embrayage.
- Chaque embrayage comprend un mécanisme comportant un diaphragme annulaire appliqué sur un plateau de pression solidaire en rotation du couvercle et de l'arbre du moteur. Chaque diaphragme est déplaçable au moyen d'une butée d'embrayage correspondante, entre une position de repos et une position active. Selon le type d'embrayage, la position active du diaphragme correspond à un couplage ou à un découplage des arbres du moteur et de la boîte de vitesses et la position de repos du diaphragme correspond à un découplage ou un couplage de ces arbres. On parle alors respectivement d'embrayage normalement ouvert ou d'embrayage normalement fermé.
- La butée d'embrayage est commandée par un actionneur piloté par un calculateur électronique afin d'exercer une force prédéterminée sur le diaphragme et de le déplacer sur une distance donnée.
- Le plateau de pression de chaque embrayage, sollicité par le diaphragme correspondant, est destiné à serrer un disque de friction sur un plateau de réaction correspondant. Un plateau de réaction peut être prévu pour chaque embrayage. En variante, on utilise un seul plateau de réaction commun aux deux embrayages, monté entre les deux disques de friction.
- Chaque disque de friction est lié en rotation à un arbre d'entrée de la boîte de vitesses et chaque plateau de réaction est solidaire en rotation d'un volant lié à l'arbre moteur. Ainsi, le serrage d'un disque de friction entre les plateaux de pression et de réaction correspondants permet la transmission d'un couple entre l'arbre moteur et un arbre de la boîte de vitesses associée.
- L'utilisation des embrayages provoque une usure des garnitures de friction des disques de friction ainsi que des contre-matériaux des plateaux de pression et de réaction associés. Ceci se traduit par une variation de la position de chaque plateau de pression par rapport au diaphragme et/ou au plateau de réaction associé, générant une variation de l'effort de serrage du disque de friction et/ou une modification du point de léchage et de la course de la butée d'embrayage. On rappelle que le point de léchage est la position à partir de laquelle une partie du couple du moteur est transmis à l'arbre de la boîte de vitesses lors de la fermeture de l'embrayage.
- Le document
FR 2 847 626 - Un organe denté est en outre fixé sur l'anneau à rampes et engrène avec une vis sans fin montée dans une cassette fixée au couvercle, l'organe denté étant au droit de la vis sans fin.
- La vis sans fin est couplée en rotation avec une roue à rochet coopérant avec un cliquet fixé sur le couvercle. La vis sans fin et/ou la roue à rochet sont plaquées par un organe élastique contre une aile de la cassette.
- Le cliquet se présente sous la forme d'une lamelle élastique présentant une languette de commande coopérant avec les dents de la roue à rochet de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet dans un sens de rotation, en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet dans le sens de rotation contraire, le diaphragme venant en appui contre une languette de rappel du cliquet, de manière à déplacer la languette de commande lors de son actionnement. Le cliquet comporte en outre des butées de contrôle destinées à venir en appui sur un couvercle fixe par rapport au plateau de réaction, lors de l'actionnement du diaphragme.
- De cette manière, en cas d'usure et lors des actionnements successifs du diaphragme, le cliquet entraîne la rotation de la roue à rochet et de la vis sans fin, cette dernière entraînant la rotation de l'anneau portant les rampes, par l'intermédiaire de l'organe denté. On augmente ainsi progressivement la distance entre le plateau de pression et le couvercle et on diminue progressivement la distance entre le plateau de pression et le plateau de réaction associé, de façon à compenser l'usure.
- L'invention propose un procédé consistant à positionner correctement le plateau de pression par rapport au plateau de réaction, à l'aide de tels moyens de rattrapage d'usure, aussi bien dans le cas d'une détection d'une usure du disque de friction après une certaine durée de fonctionnement de l'embrayage, qu'après assemblage en usine des différents composants de l'embrayage.
- En effet, lors de l'assemblage des différents composants, il est très difficile de garantir le bon positionnement du plateau de pression par rapport au plateau de réaction et donc de garantir le bon fonctionnement de l'embrayage.
- A cet effet, l'invention propose un procédé de positionnement d'un plateau de pression d'un embrayage par rapport à un plateau de réaction de l'embrayage, l'embrayage étant du type normalement ouvert et comportant un actionneur agissant sur une butée d'embrayage, agissant elle-même sur le plateau de pression par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission de force, tel qu'un diaphragme, de façon à pincer un disque de friction entre le plateau de pression et le plateau de réaction, l'actionneur étant déplaçable dans deux sens opposés, dit respectivement sens d'embrayage et sens de débrayage, dans une zone de fonctionnement normal délimitée par une première position dans laquelle l'embrayage est débrayé et par une seconde position dite embrayée correspondant au couple maximum à transmettre par ledit embrayage, l'embrayage comportant en outre des moyens de rattrapage de jeu armés par déplacement de l'actionneur dans une troisième position située au-delà de ladite seconde position, dans le sens d'embrayage, hors de la zone de fonctionnement normal, les moyens de rattrapage de jeu étant, après armement, actionnés de façon à rapprocher le plateau de pression du plateau de réaction, par déplacement de l'actionneur dans le sens de débrayage, le procédé comportant au moins une phase de rattrapage de jeu comportant une étape consistant à déplacer l'actionneur alternativement dans les sens d'embrayage et de débrayage, en limitant la position de l'actionneur à une quatrième position située au-delà de la troisième position, dans le sens d'embrayage, et en limitant l'effort exercé par la butée ou l'effort exercé par l'actionneur à un effort maximal déterminé, de sorte que, lors de ces déplacements alternatifs, les moyens de rattrapage de jeu soient armés et actionnés de façon à rapprocher progressivement le plateau de pression du plateau de réaction, la troisième position étant déterminée de façon à ce que les moyens de rattrapage de jeu ne puissent plus être armés lorsque le plateau de pression est correctement positionné par rapport au plateau de réaction.
- Selon une caractéristique de l'invention, lors du déplacement alternatif de l'actionneur dans les sens d'embrayage et de débrayage, on assure un suivi de la position d'un organe de l'embrayage, par exemple la position de l'actionneur ou de la butée d'embrayage, pour un point donné de la courbe caractéristique de l'embrayage, par exemple la position dudit organe correspondant à un effort donné exercé par la butée d'embrayage, la phase de rattrapage de jeu étant terminée lorsque cette position dudit organe pour un point donné de la courbe caractéristique ne varie plus entre deux déplacements alternatifs de l'actionneur.
- De préférence, le suivi de la position dudit organe lors de la phase de rattrapage de jeu est réalisé pour un point de la courbe caractéristique correspondant à un état embrayé de l'embrayage, par exemple pour l'effort maximal exercé par la butée ou l'effort maximal exercé par l'actionneur lors de ladite phase de rattrapage de jeu.
- A l'issue de la phase de rattrapage de jeu, la position d'un organe de l'embrayage peut être contrôlée, par exemple la position de la butée d'embrayage, l'embrayage étant identifié comme non conforme si ladite position dudit organe n'est pas conforme à un intervalle de positions à obtenir.
- En outre, à l'issue de la phase de rattrapage de jeu, la position d'un organe de l'embrayage peut être contrôlée, un signal d'alerte étant généré pour informer de l'usure totale des garnitures, si ladite position dudit organe n'est pas conforme à un intervalle de positions à obtenir.
- Avantageusement, on contrôle la position dudit organe pour un point de la courbe caractéristique correspondant à un état embrayé de l'embrayage, par exemple pour l'effort maximal exercé par la butée ou l'effort maximal exercé par l'actionneur lors de la phase de rattrapage de jeu.
- Selon une autre caractéristique de l'invention, lors de l'assemblage de l'embrayage, le plateau de pression est positionné de façon à ce que son écartement par rapport au plateau de réaction soit supérieur à un écartement déterminé, une phase de rattrapage de jeu étant réalisée après assemblage, par exemple avant montage de l'embrayage sur un véhicule.
- On garantit ainsi que, pour chaque embrayage sortant d'usine, le plateau de pression est correctement positionné par rapport au plateau de réaction correspondant.
- De manière préférée, le procédé comporte une phase de détection d'usure de l'embrayage comportant les étapes consistant à :
- assurer le suivi de la position réelle d'un organe de l'embrayage correspondant à un point donné de la courbe caractéristique de l'embrayage, par exemple la position dudit organe correspondant à un effort donné exercé par la butée d'embrayage, à un effort donné exercé par l'actionneur ou à un couple donné transmis par l'embrayage, et comparer cette position réelle dudit organe avec une position de référence dudit organe, telle par exemple qu'une position antérieure dudit organe,
- si l'écart entre la position réelle et la position de référence dudit organe est supérieur à une valeur critique, exécuter une phase de rattrapage de jeu de façon à rattraper l'usure de l'embrayage, notamment l'usure du disque de friction, par rapprochement du plateau de pression et du plateau de réaction.
- Dans ce cas, lors de la phase de détection d'usure, on peut comparer la position réelle et la position de référence dudit organe, déterminées pour des températures sensiblement identiques de l'embrayage, et/ou pour des vitesses de rotation du diaphragme sensiblement identiques.
- Dans ce cas également, la phase de détection d'usure peut intervenir lors d'une phase de démarrage d'un moteur de véhicule couplé à l'embrayage ou lors d'une phase de rampage lors de laquelle le moteur couplé à l'embrayage fonctionne à une vitesse réduite.
- Enfin, chaque phase de rattrapage de jeu peut être réalisée lors d'un arrêt du moteur du véhicule ou lorsque la boîte de vitesses est au point mort, si l'embrayage est couplé à un moteur.
- L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la
figure 1 est un diagramme illustrant les différentes phases de fonctionnement d'un actionneur d'embrayage, - la
figure 2 est un diagramme illustrant l'effort appliqué sur une butée d'embrayage en fonction de la position de ladite butée, - la
figure 3 est un diagramme représentant une phase de rattrapage de jeu provoqué par une usure d'un disque de friction, - la
figure 4 est un diagramme représentant une phase de rattrapage de jeu après assemblage des divers composants d'un embrayage - Le procédé selon l'invention vise à positionner correctement un plateau de pression d'un embrayage par rapport à un plateau de réaction de l'embrayage.
- L'embrayage est du type normalement ouvert et comporte classiquement un actionneur agissant sur une butée d'embrayage, agissant elle-même sur le plateau de pression par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission de force, tel qu'un diaphragme annulaire, de façon à pincer un disque de friction entre le plateau de pression et le plateau de réaction.
- L'actionneur peut être par exemple un actionneur hydraulique, tel qu'un vérin, ou un actionneur électromécanique, tel qu'un moteur électrique.
- L'actionneur est déplaçable dans deux sens opposés, dit respectivement sens d'embrayage et sens de débrayage, dans une zone de fonctionnement normal délimitée par une première position P1 (
figure 1 ) dans laquelle l'embrayage est débrayé et par une seconde position P2 dite embrayée, correspondant au couple maximum à transmettre par ledit embrayage. - Comme cela est connu de l'art antérieur, l'embrayage comporte en outre des moyens de rattrapage de jeu armés par déplacement de l'actionneur dans une troisième position P3 située au-delà de ladite seconde position P2, dans le sens d'embrayage, hors de la zone de fonctionnement normal, les moyens de rattrapage de jeu étant, après armement, actionnés de façon à rapprocher le plateau de pression du plateau de réaction, par déplacement de l'actionneur dans le sens de débrayage.
- De tels moyens de rattrapage de jeu ont par exemple une structure similaire à celle des moyens présentés dans le document
FR 2 847 626 - Le procédé selon l'invention s'applique plus particulièrement aux deux cas suivants.
- Le premier cas est celui d'une détection d'usure, par exemple une usure des garnitures du disque de friction, après un certain temps de fonctionnement.
- Le second cas est celui du positionnement du plateau de pression par rapport au plateau de pression, après assemblage des différents composants de l'embrayage.
- La
figure 2 est un diagramme illustrant l'effort appliqué sur la butée d'embrayage en fonction de la position de ladite butée. La courbe représentée est appelée courbe caractéristique de l'embrayage. - Sur ce diagramme est représenté l'effort Fmaxu correspondant à la position PRU de la butée d'embrayage pour laquelle les moyens de rattrapage de jeu sont armés. Le point (Fmaxu, PRU) de la courbe correspond ainsi à la troisième position P3 de l'actionneur décrite ci-dessus. Ce point doit être situé en-dehors de la zone de fonctionnement normal de l'embrayage définie par les positions embrayée et débrayée, de façon à ne pas rattraper du jeu de façon non volontaire lors du fonctionnement de l'embrayage.
- Le procédé selon l'invention comporte une phase de détection d'usure de l'embrayage comportant les étapes consistant à :
- assurer le suivi de la position réelle d'un organe de l'embrayage correspondant à un point donné de la courbe caractéristique de l'embrayage, par exemple la position de la butée d'embrayage pour un effort donné exercé par la butée d'embrayage, et comparer cette position réelle dudit organe avec une position de référence dudit organe, telle par exemple qu'une position antérieure dudit organe,
- si l'écart entre la position réelle et la position de référence dudit organe est supérieur à une valeur critique, exécuter une phase de rattrapage de jeu de façon à rattraper l'usure de l'embrayage, notamment l'usure du disque de friction, par rapprochement du plateau de pression et du plateau de réaction.
- Dans le cas représenté à la
figure 2 , il est par exemple possible de suivre la position de la butée d'embrayage PminC correspondant à un effort FminC de 800 à 820 N par exemple au niveau de la butée d'embrayage. Un tel effort de la butée d'embrayage est obtenu pour un couple transmis par l'embrayage qui est relativement faible. L'avantage d'utiliser une zone de faible couple transmis est de pouvoir mesurer un tel point dans des cas de fonctionnement relativement fréquents et donc de pouvoir mesurer régulièrement l'usure de l'embrayage. - PminC et FminC peuvent être mesurés directement ou être calculés à partir d'autres paramètres tels par exemple que le régime moteur et le couple moteur.
- Comme indiqué précédemment, la position réelle et actuelle PminC est ensuite comparée à une position antérieure Pmem enregistrée dans une mémoire et si l'écart entre les deux position PminC et Pmem est trop important, on en déduit qu'une usure s'est produite. Cette situation d'usure peut être vérifiée ou confirmée en effectuant plusieurs comparaisons successives.
- Les positions PminC et Pmem sont déterminées pour des températures sensiblement identiques de l'embrayage, et/ou pour des vitesses de rotation du diaphragme de l'embrayage sensiblement identiques.
- Une telle phase de détection d'usure intervient préférentiellement lors d'une phase de démarrage du moteur couplé à l'embrayage ou lors d'une phase de rampage lors de laquelle le moteur couplé à l'embrayage fonctionne à une vitesse réduite.
- Si l'usure de l'embrayage est confirmée, on procède alors à une phase de rattrapage lors de laquelle on déplace l'actionneur alternativement dans les sens d'embrayage et de débrayage, en limitant la position de l'actionneur à une quatrième position située au-delà de la troisième position, dans le sens d'embrayage, et en limitant l'effort exercé par la butée ou l'effort exercé par l'actionneur à un effort maximal déterminé, de sorte que, lors de ces déplacements alternatifs, les moyens de rattrapage de jeu soient armés et actionnés de façon à rapprocher progressivement le plateau de pression du plateau de réaction. La troisième position est déterminée de façon à ce que les moyens de rattrapage de jeu ne puissent plus être armés lorsque le plateau de pression est correctement positionné par rapport au plateau de réaction.
- La
figure 3 est un diagramme illustrant la courbe caractéristique de départ d'un embrayage usé (Courbe 1), puis les courbes caractéristiques de l'embrayage après un premier et un second déplacements alternatifs et successifs de la butée d'embrayage (Courbes 2 et 3, respectivement). - Dans ce cas, lorsque l'embrayage fonctionne conformément à sa courbe caractéristique représentée par la Courbe 1, et qu'un écart est détecté entre la valeur PminC et la valeur correspondante enregistrée en mémoire Pmem, les moyens de rattrapage de jeu sont armés puis actionnés, par déplacement alternatif de la butée d'embrayage, de sorte que le plateau de pression se rapproche du plateau de réaction correspondant. Ceci a pour effet de décaler la courbe caractéristique d'un pas vers la droite à la
figure 2 . La Courbe 2 représente la courbe caractéristique de l'embrayage obtenue après un seul déplacement alternatif de la butée d'embrayage. - Lors de cette phase de rattrapage de jeu, dans l'exemple de la
figure 3 , on limite la position de la butée d'embrayage à la position DEMB (dans le sens embrayé) et l'effort exercé par la butée d'embrayage à l'effort FEMB. La position de l'actionneur et l'effort exercé par l'actionneur sont donc également limités. - Lors de cette phase de rattrapage de jeu également, on assure un suivi de la position de la butée d'embrayage correspondant à l'effort FEMB de la courbe caractéristique correspondante. Cette position est notée Dn, où n est le numéro de la courbe correspondante.
- Plusieurs déplacement alternatifs de la butée d'embrayage (et donc également de l'actionneur) peuvent ainsi se succéder. Dans cet exemple, seuls deux déplacement alternatifs de la butée d'embrayage se sont succédés.
- Lorsque la position Dn de la butée d'embrayage correspondant à l'effort FEMB ne varie plus entre deux déplacements alternatifs de la butée d'embrayage, la phase de rattrapage de jeu est terminée.
- En particulier, l'absence de variation de la position Dn signifie que la valeur Dn est située au-delà de la valeur PRU pour laquelle les moyens de rattrapage de jeu sont armés. En d'autres termes, en limitant l'effort exercé par la butée d'embrayage à la valeur FEMB, au fur et à mesure que le jeu est rattrapé, la courbe caractéristique est progressivement corrigée, par pas successifs, jusqu'à ce que les moyens de rattrapage de jeu ne puissent plus être armés et actionnés.
- La valeur de PRU doit donc être déterminée de façon à ce que toutes les courbes situées à droite de ce point à la
figure 3 soient considérées comme acceptables et qu'il ne reste plus ou presque plus d'usure à rattraper pour ces courbes. - La valeur de PRU détermine ainsi la position du plateau de pression par rapport au plateau de réaction, à l'issue d'une phase de rattrapage de jeu. La manière dont est calculée la valeur de PRU sera expliquée en détail ci-dessous.
- A l'issue de la phase de rattrapage de jeu, la position Dn de la butée d'embrayage est contrôlée, l'embrayage étant identifié comme non conforme si ladite position Dn n'est pas conforme à un intervalle de positions à obtenir, un signal d'alerte étant également généré dans ce cas pour informer de l'usure totale des garnitures de disque de friction par exemple.
- Chaque phase de rattrapage de jeu est réalisée lors d'un arrêt du moteur du véhicule ou lorsque la boîte de vitesses est au point mort, si l'embrayage est couplé à un moteur.
- La valeur de PRU correspond à une position de l'actionneur qui se situe juste au-delà de la position P2 de l'actionneur correspondant au couple maximum transmissible par l'embrayage lorsque le plateau de pression est correctement positionné par rapport au plateau de réaction.
- La
figure 4 est un diagramme correspondant à celui de lafigure 3 et illustrant le cas du positionnement du plateau de pression par rapport au plateau de pression, après assemblage des différents composants de l'embrayage. - Dans ce cas, lors de l'assemblage de l'embrayage, le plateau de pression est volontairement positionné de façon à ce que son écartement par rapport au plateau de réaction soit supérieur à un écartement déterminé, une phase de rattrapage de jeu étant réalisée après assemblage, par exemple avant montage de l'embrayage sur un véhicule.
- Comme précédemment, lors de cette phase de rattrapage de jeu, on déplace l'actionneur alternativement dans les sens d'embrayage et de débrayage, en limitant la position de la butée d'embrayage à la valeur DEMB (dans le sens d'embrayage), et en limitant l'effort exercé par la butée d'embrayage à la valeur FEMB. De cette manière, lors de ces déplacements alternatifs, les moyens de rattrapage de jeu sont armés et actionnés de façon à rapprocher progressivement, c'est-à-dire par pas (voir Courbes 1 à 6), le plateau de pression du plateau de réaction.
- Dans le cas d'une phase de rattrapage de jeu après assemblage, la valeur du jeu à rattraper est généralement plus importante que la valeur du jeu à rattraper dans le cas d'une usure en fonctionnement. En conséquence, le nombre de pas, c'est-à-dire le nombre de déplacements alternatifs de la butée d'embrayage ou de cycles d'armement et de d'actionnement des moyens de rattrapage de jeu, de la phase de rattrapage de jeu, est également plus important. Ce nombre est par exemple ici égal à 6 alors qu'il n'était que de 3 dans le cas d'une usure en fonctionnement (
figure 3 ). Ces deux phases de rattrapage de jeu fonctionnent toutefois selon le même principe.
Claims (11)
- Procédé de positionnement d'un plateau de pression d'un embrayage par rapport à un plateau de réaction de l'embrayage,
l'embrayage étant de type normalement ouvert et comportant un actionneur agissant sur une butée d'embrayage, agissant elle-même sur le plateau de pression par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission de force, tel qu'un diaphragme, de façon à pincer un disque de friction entre le plateau de pression et le plateau de réaction,
l'actionneur étant déplaçable dans deux sens opposés, dit respectivement sens d'embrayage et sens de débrayage, dans une zone de fonctionnement normal délimitée par une première position (P1) dans laquelle l'embrayage est débrayé et par une seconde position (P2) dite embrayée correspondant au couple maximum à transmettre par ledit embrayage,
l'embrayage comportant en outre des moyens de rattrapage de jeu armés par déplacement de l'actionneur dans une troisième position (P3) située au-delà de ladite seconde position, dans le sens d'embrayage, hors de la zone de fonctionnement normal, les moyens de rattrapage de jeu étant, après armement, actionnés de façon à rapprocher le plateau de pression du plateau de réaction, par déplacement de l'actionneur dans le sens de débrayage,
le procédé comportant au moins une phase de rattrapage de jeu comportant une étape consistant à déplacer l'actionneur alternativement dans les sens d'embrayage et de débrayage, en limitant la position de l'actionneur à une quatrième position (DEMB) située au-delà de la troisième position (P3, PRU), dans le sens d'embrayage, et en limitant l'effort exercé par la butée ou l'effort exercé par l'actionneur à un effort maximal déterminé (FEMB), de sorte que, lors de ces déplacements alternatifs, les moyens de rattrapage de jeu soient armés et actionnés de façon à rapprocher progressivement le plateau de pression du plateau de réaction, la troisième position (P3, PRU) étant déterminée de façon à ce que les moyens de rattrapage de jeu ne puissent plus être armés lorsque le plateau de pression est correctement positionné par rapport au plateau de réaction. - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors du déplacement alternatif de l'actionneur dans les sens d'embrayage et de débrayage, on assure un suivi de la position d'un organe de l'embrayage, par exemple la position de l'actionneur ou de la butée d'embrayage, pour un point donné (D1 à D6) de la courbe caractéristique de l'embrayage, par exemple la position dudit organe correspondant à un effort donné (FEMB) exercé par la butée d'embrayage, la phase de rattrapage de jeu étant terminée lorsque cette position dudit organe pour un point donné de la courbe caractéristique ne varie plus entre deux déplacements alternatifs de l'actionneur.
- Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le suivi de la position dudit organe lors de la phase de rattrapage de jeu est réalisé pour un point de la courbe caractéristique correspondant à un état embrayé de l'embrayage, par exemple pour l'effort maximal (FEMB) exercé par la butée ou l'effort maximal exercé par l'actionneur lors de ladite phase de rattrapage de jeu.
- Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, à l'issue de la phase de rattrapage de jeu, la position d'un organe de l'embrayage est contrôlée, par exemple la position de la butée d'embrayage, l'embrayage étant identifié comme non conforme si ladite position dudit organe n'est pas conforme à un intervalle de positions à obtenir.
- Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, à l'issue de la phase de rattrapage de jeu, la position d'un organe de l'embrayage est contrôlée, un signal d'alerte étant généré pour informer de l'usure totale des garnitures, si ladite position dudit organe n'est pas conforme à un intervalle de positions à obtenir.
- Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que l'on contrôle la position dudit organe pour un point de la courbe caractéristique correspondant à un état embrayé de l'embrayage, par exemple pour l'effort maximal exercé par la butée ou l'effort maximal exercé par l'actionneur lors de la phase de rattrapage de jeu.
- Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, lors de l'assemblage de l'embrayage, le plateau de pression est positionné de façon à ce que son écartement par rapport au plateau de réaction soit supérieur à un écartement déterminé, une phase de rattrapage de jeu étant réalisée après assemblage, par exemple avant montage de l'embrayage sur un véhicule.
- Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte une phase de détection d'usure de l'embrayage comportant les étapes consistant à :- assurer le suivi de la position réelle (PminC) d'un organe de l'embrayage correspondant à un point donné de la courbe caractéristique de l'embrayage, par exemple la position dudit organe correspondant à un effort donné exercé par la butée d'embrayage, à un effort donné exercé par l'actionneur ou à un couple donné transmis par l'embrayage, et comparer cette position réelle dudit organe (PminC) avec une position de référence dudit organe, telle par exemple qu'une position antérieure dudit organe,- si l'écart entre la position réelle (PminC) et la position de référence dudit organe est supérieur à une valeur critique, exécuter une phase de rattrapage de jeu de façon à rattraper l'usure de l'embrayage, notamment l'usure du disque de friction, par rapprochement du plateau de pression et du plateau de réaction.
- Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que, lors de la phase de détection d'usure, on compare la position réelle (PminC) et la position de référence dudit organe, déterminées pour des températures sensiblement identiques de l'embrayage, et/ou pour des vitesses de rotation du diaphragme sensiblement identiques.
- Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que la phase de détection d'usure intervient lors d'une phase de démarrage d'un moteur couplé à l'embrayage ou lors d'une phase de rampage lors de laquelle le moteur couplé à l'embrayage fonctionne à une vitesse réduite.
- Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que chaque phase de rattrapage de jeu est réalisée lors d'un arrêt du moteur ou lorsque la boîte de vitesses est au point mort, si l'embrayage est couplé à un moteur.
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