EP2671837A1 - Evakuationsverfahren für einen Aufzug - Google Patents

Evakuationsverfahren für einen Aufzug Download PDF

Info

Publication number
EP2671837A1
EP2671837A1 EP12171327.5A EP12171327A EP2671837A1 EP 2671837 A1 EP2671837 A1 EP 2671837A1 EP 12171327 A EP12171327 A EP 12171327A EP 2671837 A1 EP2671837 A1 EP 2671837A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
counterweight
car
weight
counterweights
elevator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12171327.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gilles Trottmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP12171327.5A priority Critical patent/EP2671837A1/de
Publication of EP2671837A1 publication Critical patent/EP2671837A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/027—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions to permit passengers to leave an elevator car in case of failure, e.g. moving the car to a reference floor or unlocking the door
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B17/00—Hoistway equipment
    • B66B17/12—Counterpoises

Definitions

  • the invention relates to an evacuation method for an elevator and to an elevator for carrying out the evacuation method according to the subject-matter of the independent claims.
  • an elevator has a cabin, which is moved in a shaft between two end positions, namely a first upper end position in the region of a shaft ceiling and a second lower end position in the region of a shaft bottom.
  • the cabin is suspended by a traction means which runs over at least one traction disk.
  • a counterweight is suspended so much on the traction means that the weight of the car is at least partially balanced.
  • a drive is in operative contact with the traction sheave and moves the cabin to floors of the building.
  • the drive has a holding brake, which is activated when the cabin is stopped on the floor or during an emergency stop.
  • a power failure represents, for example, a cause for the activation of the holding brakes or for an emergency stop.
  • the elevator can not be operated at least during the duration of the failure. Nevertheless, the fastest possible evacuation of the passengers trapped in the cabin is desirable.
  • the counterweight comprises a counterweight frame in which a plurality of counterweights are grasped.
  • the individual counterweights are sized so that a single service technician is able to lift the individual counterweights out of the counterweight frame or back into the counterweight frame.
  • the mark represents a limit to the removal of the counterweights.
  • the mark is such that a service technician unambiguously recognizes how many counterweights are to be removed from the counterweight without inducing an unsafe condition of the elevator or unnecessarily removing counterweights from the counterweight.
  • the marker for example, represents a lower limit, in which the weight after removal of the several counterweights weights corresponds to the empty weight of the car. Under no circumstances should this mark be undershot, since otherwise the traction of the suspension element on the traction sheave may fall below a critical value below which the suspension element can slip over the traction sheave.
  • Such a marking is preferably designed so that a further removal of counterweights weights is impossible.
  • the marking is firmly connected as a sheet metal structure with the counterweight frame and covers at least partially underlying counterweights.
  • the sheet metal structure can be screwed directly to the frame, welded, riveted or the like.
  • the mark for example, represents a limit, in which the weight of the counterweight after removal of the several counterweight weights corresponds to the empty weight of the car plus a standard weight of one or more passengers.
  • a standard weight for example, 80 kg per passenger can be estimated.
  • Such a marking is preferably designed so that also underlying counterweights weights can be removed from the counterweight frame.
  • the mark is attached as a visual element on the counterweight frame. Adhesive tapes, color strokes, engravings and the like can be used as visual elements.
  • the service technician determines how many passengers are trapped inside the cabin. Depending on the number of trapped passengers, the service technician has to take more or less counterweights from the counterweight. Most counterweights are to be taken from only one trapped passenger.
  • the marking represents a limit, where the weight of the counterweight after removal of the several counterweights corresponds to the empty weight of the car plus 80 kg.
  • one or more further markings can be attached to the counterweight.
  • the first mark represents the lower limit, in which the counterweight corresponds to the empty weight of the car.
  • the one or more further markings represent further limits in which the counterweight corresponds to the empty weight of the car plus the standard weight of one or more passengers.
  • the one or more further markings are thus, for example, mounted at 80 kg intervals on the counterweight and provide assistance in order to be able to estimate the removal of the counterweights in dependence on the number of trapped passengers more quickly.
  • the elevator has a counterweight protection shield, which shields the counterweight in the region of the shaft bottom and thus prevents a service technician unintentionally penetrates into the trajectory of the counterweight.
  • This counterbalance shield will be removed beforehand to release access to the counterweight.
  • the counterweight protection shield is preferably by means of a detachable in a few simple steps Connection to a firmly connected to the shaft structure connectable. Compared with conventional screw fasteners, the counterweight protection shield is easy and quick to remove.
  • the connection comprises at least one of the following elements: hook, plug-in element, snap element, magnetic element, Velcro element, clamping element or the like.
  • the counterweight shield is connected to at least one of the latter elements with, for example, a fixed frame in the shaft or on the counterweight guide rails or the like.
  • the counterweights and, if present, the counterweight protection shield must be stored outside of the shaft before the holding brake is released. This ensures safety distances between the shaft bottom and the bottom of the cab.
  • the invention relates to a lift for carrying out the evacuation method.
  • the FIG. 1 shows an elevator 10 with a car 1 suspended from a traction means 3 and balanced by means of a counterweight 2.
  • the cabin 1 is suspended in a suspension ratio of 1: 1. It is fundamentally open to the person skilled in the art to realize other suspension ratios of 2: 1 or more.
  • the traction means 1 is here from the car 1 up to a deflecting roller 5, then horizontally to a traction sheave 4 and from this finally led to the counterweight 2 down.
  • the traction means 3 is in operative contact with the traction sheave 4, which is drivable by a drive, not shown. In this case, a torque of the drive is converted into a linear movement of the traction means 3 or a vertical movement of the car 1 and the counterweight 2. Dermassen is the cabin 1 in a shaft 6 on different floors 20.1 to 20.4 movable.
  • the drive has a holding brake, which exerts a braking force on a drive shaft of the drive in an unventilated state.
  • the car 1 can be held at a certain position at a floor 20.1 to 20.4 or an emergency stop of the car 1 can be carried out when an insecure condition of the elevator 10 occurs. In a released condition, the holding brake does not act on the drive shaft.
  • the shaft 6 is bounded laterally by four shaft walls 13, at the top by a shaft ceiling 11 and at the bottom by a shaft bottom 7.
  • the holding brake executes an emergency stop.
  • the cabin 1 typically remains in a position between two floors.
  • the cabin 1 trapped passengers it is necessary to evacuate as quickly as possible.
  • the car 1 is moved to a floor on which the passengers can leave the car 1.
  • a special starting situation is for example in a building with a penthouse or penthouse on the top floor 20.4, in which the cabin 1 serves the attic apartment directly. Immediately behind a shaft door there is usually an entrance door to the attic apartment. This apartment door is normally only unlockable by the owner. If the car 1 gets stuck in a power failure between the two upper floors 20.3 and 20.4 and if the counterweight 2 is heavier than the car 1, an evacuation on the higher floor 20.4 may not be possible. Since the attic apartment is not accessible at all times. The same is true in the case of a floor fire on the top floor 20.4, where access to the floor is denied.
  • the cabin 1 should preferably be moved to an evacuation position, which lies on one of the lower floors 20.1 to 20.3.
  • the following evacuation method allows even with heavier counterweight 2, the procedure of the car 1 to an evacuation position in lower floors 20.1 to 20.3.
  • a main switch of the elevator 10 is turned off and secured, for example with a padlock. This ensures that when the power source is available again during the evacuation process by the drive no unintentional travel of the car 1 is performed. This increases the safety of a service technician who performs manipulations on the elevator 10, in particular within the shaft 6 during the evacuation process.
  • the main switch is preferably located at a location easily accessible from the outside on the elevator 10, usually in the area of a switching panel of the elevator control.
  • the service technician In a second step, the service technician must locate the position of the car 1.
  • the number of trapped passengers must be determined.
  • About the number of trapped passengers can be at least approximately closed to the weight of the car 1. This can be done for example by contacting the trapped passengers.
  • the car 1 In a fourth step, the car 1 must be moved by means of Notevakuation or ventilation of the holding brake in an upper position in the shaft 6 until the counterweight 2 preferably rests on a buffer which is arranged in the region of the shaft bottom 7.
  • the service technician enters the shaft 6 in the area of the shaft bottom 7 and removes the counterweight protection shield 9. This gives the service technician immediate access to the counterweight 2 itself.
  • FIGS. 2a and 2b are shown in a side view and front view of a variant of the counterweight protection shield 9 and its arrangement on the elevator 10.
  • the FIG. 2b shows a snapshot, in which the counterweight shield 9 is removed.
  • the counterweight protection shield 9 shields the counterweight 2 in the region of the shaft bottom 7 with respect to the shaft space.
  • the counterweight protection shield 9 is arranged on a structure 8 connected to a shaft wall 13 and / or shaft bottom 7.
  • the structure 8 and the counterweight shield 9 form a cage around the counterweight 2.
  • the connection between the counterweight shield 9 and the structure 8 is designed so that the counterweight shield can be removed in a few steps from the structure 8.
  • the counterweight protection shield 9 has, for example, hooks 9.1, which can be suspended in openings 9.2 of the structure 8.
  • the openings 9.2 are arranged here on side parts 8.1 of the structure 8.
  • the connection can also be realized as described above, deviating from a hook / opening design.
  • a connection between the counterweight protection shield 9 and the structure 8 is monitored by means of a safety switch.
  • the safety switch is integrated in a safety circuit. When loosening the connection, the safety circuit is opened and a method of counterweight is impossible. In this embodiment, step 1 can be dispensed with.
  • the safety switch may alternatively or additionally be part of an electronic safety system.
  • only an upper portion of the counterweight protection shield can be designed to be removable.
  • the previously described embodiments of the connection are also suitable for this embodiment.
  • the upper portion of the counterweight shield can also be designed hinged.
  • the upper portion of the counterweight shield is hingedly disposed at the lower portion of the counterweight shield and also has a previously described connection with the structure 8. The compound holds the upper portion of the counterweight shield in a closed position on the structure eighth
  • the upper portion of the counterweight protection shield is dimensioned at least so high that when removing or folding down a maximum possible removal of counterweights on the counterweight 2 vorappelbar. What is meant by a maximum possible counterweight take is defined below.
  • a stop angle or the like which prevents removal of counterweights from the counterweight 2 is to be removed.
  • a seventh step so many counterweight stones are removed from the counterweight 2 until the weight of the counterweight 2 is lighter than that of the car 1.
  • the removal of the counterweight stones is largely dependent on the number of passengers included. However, only a maximum of so many counterweight stones are removed from the counterweight 2 until the counterweight is the same weight as the empty weight of the car 1. This ensures that the traction of the traction means 3 is sufficient on the traction sheave 4 to slipping of the traction means 4 at to prevent the traction sheave 4. An uncontrolled ride of the cabin, even with unventilated holding brake can be prevented.
  • the FIG. 3 shows a first embodiment of the counterweight 2.
  • the counterweight 2 has, for example, a counterweight frame 12.
  • counterweights 2.1 to 2.n can be used.
  • the counterweight 2 is designed so that a removal of counterweights 2.1 to 2.n only up to the maximum removable number of counterweights 2.1 to 2.8 is possible.
  • a mark is provided, which is realized here from two stop angle 22.
  • the stop angle 22 are fixed (for example, screwed) are connected to the counterweight frame 12.
  • a snapshot is recorded in which the counterweights 2.1 to 2.8 have been removed up to the stop angles 22.
  • the location of the remote counterweights 2.1 to 2.8 in the counterweight frame 12 is indicated by dashed lines.
  • the counterweights 2.1 to 2.n are here, for example, 40 kg heavy. Of course, the counterweights 2.1 to 2.n can be differently dimensioned in terms of their weight.
  • the FIG. 4 shows a further embodiment of the counterweight 2.
  • the counterweight 2 also has more markings 32.1, 32.2, 32.n. These markings 32.1, 32.2, 32.n are arranged on the counterweight frame 12 such that a removal of counterweights 2.1 to 2.8 between the first mark 22 and a further mark 32.1 and between the further markings 32.2, 32.n corresponds to a standard weight of a passenger. Such a standard weight is for example 80 kg.
  • the further markings 32.1, 32.2, 32.n form for the service technician with a known number of trapped passengers a clue as to how many counterweights 2.1 to 2.8 can be taken from the counterweight frame 12 in order to bring about the desired downward travel of the car 1.
  • the further markings 32.1, 32.2, 32.n are glued to the counterweight frame 12 as an adhesive tape, for example. Further design variants of the further markings 32.1, 32.2, 32.n are mentioned above.
  • FIG. 4 holds a snapshot, in which the counterweights 2.1 to 2.4 to the second further mark 32.2 are removed from the counterweight frame 12.
  • the counterweights 2.1 to 2.4 to the second further mark 32.2 are removed from the counterweight frame 12.
  • the specific classification and number of marks 32.1, 32.2, 32.n on the counterweight frame 12 depends largely on the dimensioning of the car 1, in particular for how many passengers the car 1 is designed. It is therefore up to the skilled person to make a suitable for the respective cabin 1 marking the counterweight 2.
  • the removed counterweights 2.1 to 2.8 and the counterweight protection shield 9 are to be brought out of the shaft 6 and stored outside the shaft 6 between. This guarantees that the shelter below the car 1 between the shaft bottom 7 and the bottom of the car 1 is guaranteed at all times.
  • the folded-down part is preferably dimensioned so that the shelter below the car 1 remains free. Accordingly, the counterweight protection shield 9 can remain in the shaft.
  • a ninth step the service technician leaves the shaft space 6 and releases the holding brake.
  • the trapped passengers can finally be released from the cabin 1 in the evacuation position.
  • the counterweight weights 2.1 to 2.5 removed are to be reinserted into the counterweight frame 12 and the counterweight protection shield 9 brought into the intended position on the structure 8.

Landscapes

  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Evakuationsverfahren für einen Aufzug mit einer Kabine, einem Gegengewicht, das die Kabine ausbalanciert, einem Antrieb, mittels dem die Kabine und das Gegengewicht in einem Aufzugsschacht verfahrbar sind und einer Haltebremse, die die Kabine und das Gegengewicht hält. Dabei verfügt das Gegengewicht über mehrere Gegengewichtskörper. Das Evakuationsverfahren umfasst die folgenden Schritte: - Entnehmen mehrerer Gegengewichtsgewichte bis zu einer Markierung am Gegengewicht, - Lüften der Haltebremse und - Verfahren der Kabine in eine Evakuationsposition mittels herbeigeführten Ungleichgewichts zwischen dem Gewicht des Gegengewichts und dem Gewicht der Kabine. Zudem Betrifft die Erfindung einen Aufzug zur Durführung des Evakuationsverfahrens mit einem Gewicht, das über eine Markierung verfügt bis zu welcher mehrere Gegengewichtsgewichte entnehmbar sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Evakuationsverfahren für einen Aufzug und einen Aufzug zum Durchführen des Evakuationsverfahrens nach dem Gegenstand der unabhängigen Ansprüche.
  • Üblicherweise verfügt ein Aufzug über eine Kabine, die in einem Schacht zwischen zwei Endpositionen, nämlich einer ersten oberen Endposition im Bereich einer Schachtdecke und einer zweiten unteren Endposition im Bereich eines Schachtbodens verfahren wird. Dazu ist die Kabine an einem Traktionsmittel aufgehängt, das mindestens über eine Traktionsscheibe läuft. Zudem ist ein Gegengewicht dermassen am Traktionsmittel aufgehängt, dass das Gewicht der Kabine zumindest teilweise ausbalanciert ist. Ein Antrieb steht in Wirkkontakt mit der Traktionsscheibe und verfährt die Kabine auf Stockwerke des Gebäudes. Der Antrieb verfügt über eine Haltebremse, die bei einem Halt der Kabine auf dem Stockwerk oder bei einem Notstop aktiviert wird.
  • Bei einem Notstop kommt die Kabine typischerweise zwischen zwei Stockwerken zum Stillstand. Ein Stromausfall stellt beispielsweise eine Ursache für die Aktivierung der Haltebremsen bzw. für einen Notstop dar. Bei einem Stromausfall ist der Aufzug zumindest während der Dauer des Ausfalls nicht in Betrieb nehmbar. Trotzdem ist eine möglichst schnelle Evakuation der in der Kabine eingeschlossenen Fahrgäste wünschenswert.
  • Ein für obige Situation einfach umsetzbares Evakuationsverfahren wird in EP1332999 A1 vorgestellt. Darin wird vorgeschlagen, das Gewicht des Gegengewichts bei Bedarf soweit zu reduzieren, dass ein Verfahren der Kabine auf ein Stockwerk möglich wird. So können eingeschlossene Fahrgäste die Kabine schnell und ohne Zuhilfenahme externer Stromquellen auf dem angefahrenen Stockwerk verlassen.
  • Bei einem solchen Evakuationsverfahren ist die Sicherheit der eingeschlossenen Fahrgäste sowie von Servicepersonal, das die Evakuation durchführt und überwacht, zu jeder Zeit zu gewährleisten.
  • Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Evakuationsverfahren sowie einen Aufzug zur Durchführung des Evakuationsverfahrens zu entwickeln, das hohe Sicherheitsanforderungen erfüllt.
  • Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst.
  • Darin wird ein Evakuationsverfahren für einen Aufzug mit einer Kabine, einem Gegengewicht, das die Kabine ausbalanciert, einem Antrieb, mittels dem die Kabine und das Gegengewicht in einem Aufzugsschacht verfahrbar sind und einer Haltebremse, die die Kabine und das Gegengewicht hält, vorgeschlagen. Dabei verfügt das Gegengewicht über mehrere Gegengewichtskörper verfügt. Das Evakuationsverfahren umfasst folgende Schritte:
    • Entnehmen mehrerer Gegengewichtsgewichte bis zu einer Markierung am Gegengewicht,
    • Lüften der Haltebremse und
    • Verfahren der Kabine in eine Evakuationsposition mittels herbeigeführten Ungleichgewichts zwischen dem Gewicht des Gegengewichts und dem Gewicht der Kabine.
  • Typsicherweise umfasst das Gegengewicht einen Gegengewichtsrahmen, in dem mehrere Gegengewichtsgewichte gefasst sind. Die einzelnen Gegengewichtsgewichte sind dermassen bemessen, dass ein einziger Servicetechniker im Stande ist die einzelnen Gegengewichtsgewichte aus dem Gegengewichtsrahmen heraus oder wieder in den Gegengewichtsrahmen hinein zu heben.
  • Die Markierung stellt eine Grenze für die Entnahme der Gegengewichtsgewichte dar. Die Markierung ist dermassen beschaffen, dass ein Servicetechniker unzweifelhaft erkennt, wie viele Gegengewichtsgewichte dem Gegengewicht zu entnehmen sind, ohne einen unsicheren Zustand der Aufzugsanlage herbeizuführen oder ohne unnötigerweise viele Gegengewichtsgewichte dem Gegengewicht zu entnehmen.
  • Die Markierung stellt beispielsweise eine untere Grenze dar, bei der das Gewicht nach Entnahme der mehreren Gegengewichtsgewichte dem Leergewicht der Kabine entspricht. Diese Markierung sollte unter keinen Umständen unterschritten werden, da sonst möglichicherweise die Traktion des Tragmittels an der Traktionsscheibe einen kritischen Wert unterschreitet, unter welchem das Tragmittel über die Traktionsscheibe rutschen kann.
  • Eine solche Markierung ist vorzugsweise so ausgestaltet, dass eine weitere Entnahme von Gegengewichtsgewichten verunmöglicht wird. Beispielsweise ist die Markierung als Blechstruktur fest mit dem Gegengewichtsrahmen verbunden und deckt zumindest teilweise darunterliegende Gegengewichtsgewichte ab. Die Blechstruktur kann direkt an den Rahmen geschraubt, geschweisst, genietet oder dergleichen sein.
  • Desweiteren stellt die Markierung beispielsweise eine Grenze dar, bei der das Gewicht des Gegengewichts nach Entnahme der mehreren Gegengewichtsgewichte dem Leergewicht der Kabine plus einem Normgewicht eines oder mehrerer Fahrgäste entspricht.
  • Als Normgewicht kann beispielsweise 80 kg pro Fahrgast veranschlagt werden.
  • Eine solche Markierung ist vorzugsweise so ausgestaltet, dass auch darunterliegende Gegengewichtsgewichte aus dem Gegengewichtsrahmen entnehmbar sind. Beispielsweise ist die Markierung als visuelles Element am Gegengewichtsrahmen angebracht. Als visuelle Elemente sind Klebbänder, Farbstriche, Gravuren und dergleichen einsetzbar.
  • In einem ersten Schritt des Evakuationsverfahrens stellt der Servicetechniker fest, wie viele Fahrgäste in der Kabine eingeschlossen sind. In Abhängigkeit der Anzahl der eingeschlossenen Fahrgäste hat der Servicetechniker mehr oder weniger Gegengewichtsgewichte dem Gegengewicht zu entnehmen. Am meisten Gegengewichtsgewichte sind bei nur einem eingeschlossenen Fahrgast zu entnehmen.
  • In so einem Fall Stellt die Markierung eine Grenze dar, bei der das Gewicht des Gegengewichts nach Entnahme der mehreren Gegengewichtsgewichte dem Leergewicht der Kabine plus 80 kg entspricht.
  • Vorzugsweise sind auf dem Gegengewicht eine oder mehrere weitere Markierungen anbringbar. Dabei stellt die erste Markierung die untere Grenze dar, bei der das Gegengewicht dem Leergewicht der Kabine entspricht. Die eine oder mehreren weiteren Markierungen stellen weitere Grenzen dar, bei der das Gegengewicht dem Leergewicht der Kabine plus dem Normgewicht eines oder mehrerer Fahrgäste entspricht. Die eine oder mehreren weiteren Markierungen sind also beispielshaft in 80kg-Abständen am Gegengewicht angebracht und leisten eine Hilfestellung, um die Entnahme der Gegengewichtsgewichte in Abhängigkeit der Anzahl eingeschlossener Fahrgäste schneller abschätzen zu können.
  • Vorzugsweise verfügt der Aufzug über einen Gegengewichtsschutzschild, der das Gegengewicht im Bereich des Schachtbodens abschirmt und so verhindert, dass ein Servicetechniker ungewollt in die Trajektorie des Gegengewichts eindringt. Dieses Gegengewichtsschutzschildes wird vorgängig entfernt, um den Zugang zum Gegengewicht freizugeben.
  • Der Gegengewichtsschutzschild ist vorzugsweise mittels einer in wenigen Handgriffen lösbaren Verbindung an eine mit dem Schacht fest verbundene Struktur verbindbar. Im Vergleich mit herkömmlichen Schraubbefestigungen ist der Gegengewichtsschutzschild einfach und schnell wegnehmbar. Die Verbindung umfasst mindestens eines folgender Elemente: Haken, Steckelement, Schnappelement, Magnetisches Element, Klettelement, Klemmelement oder dergleichen. Der Gegengewichtsschutzschild ist mit mindestens einem der letztgenannten Elemente mit beispielsweise einem fest im Schacht stehenden Rahmen oder an den Gegengewichtsführungsschienen oder dergleichen verbunden.
  • Vorzugsweise sind die Gegengewichtsgewichte sowie, wenn vorhanden das Gegengewichtsschutzschild vor dem Lüften der Haltebremse ausserhalb des Schachtes zwischen zu lagern. So bleiben Sicherheitsabstände zwischen dem Schachtboden und der Unterseite der Kabine gewährleistet.
  • Darüber hinaus betrifft die Erfindung einen Aufzug zum Durchführen des Evakuationsverfahren.
  • In der Folge wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und Zeichnungen weiter erläutert.
  • Es zeigen:
    • Figur 1:
    Einen Aufzug mit einer Kabine, die in einem Schacht verfahrbar ist;
    Figur 2a:
    Ein abnehmbares Gegengewichtsschutzschild, das das Gegengewicht im Bereich des Schachtbodens abschirmt in einer Seitenansicht;
    Figur 2b:
    Ein abnehmbares Gegengewichtsschutzschild, das das Gegengewicht im Bereich des Schachtbodens abschirmt in einer Frontalansicht;
    Figur 3:
    Eine erste Ausführungsform eines Gegengewichts; und
    Figur 4:
    Eine zweite Ausführungsform eines Gegengewichts.
  • Die Figur 1 zeigt einen Aufzug 10 mit einer Kabine 1, das an einem Traktionsmittel 3 aufgehängt ist und das mittels eines Gegengewichts 2 ausbalanciert ist. Im gezeigten Beispiel ist die Kabine 1 in einem Aufhängungsverhältnis von 1:1 aufgehängt. Dem Fachmann steht es grundsächlich offen, auch andere Aufhängungsverhältnisse von 2:1 oder mehr zu realisieren. Das Traktionsmittel 1 ist hier von der Kabine 1 nach oben zu einer Umlenkroller 5, dann waagrecht zu einer Traktionsscheibe 4 und von dieser schliesslich zum Gegengewicht 2 nach unten geführt.
  • Das Traktionsmittel 3 steht in Wirkkontakt mit der Treibscheibe 4, die von einem nicht dargestellten Antrieb antreibbar ist. Hierbei wird ein Drehmoment des Antriebs in eine Linearbewegung des Traktionsmittels 3 bzw. eine Vertikalbewegung der Kabine 1 und des Gegengewichts 2 umgesetzt. Dermassen ist die Kabine 1 in einem Schacht 6 auf verschiedene Stockwerke 20.1 bis 20.4 verfahrbar.
  • Zudem verfügt der Antrieb über eine Haltebremse, die in einem ungelüfteten Zustand eine Bremskraft auf eine Antriebswelle des Antriebs ausübt. Damit kann beispielsweise die Kabine 1 auf einer bestimmten Position bei einem Stockwerk 20.1 bis 20.4 gehalten werden oder es kann bei Eintreten eines unsicheren Zustands des Aufzugs 10 ein Notstop der Kabine 1 ausgeführt werden. In einem gelüfteten Zustand wirkt die Haltebremse nicht auf die Antriebswelle ein.
  • Der Schacht 6 ist seitlich durch vier Schachtwände 13, gegen oben durch eine Schachtdecke 11 und gegen unten durch einen Schachtboden 7 begrenzt.
  • Bei einem Ausfall des Antriebs, beispielsweise bei einem Stromausfall, führt die Haltebremse einen Notstop aus. Hierbei bleibt die Kabine 1 typischerweise in einer Position zwischen zwei Stockwerken stehen. In der Kabine 1 eingeschlossene Fahrgäste gilt es möglichst schnell zu evakuieren. Bei einer Evakuation wird die Kabine 1 auf ein Stockwerk verfahren, auf dem die Fahrgäste die Kabine 1 verlassen können.
  • Eine Möglichkeit die Kabine 1 ohne betreibbaren Antrieb im Schacht zu bewegen, ist das Ausnutzen eines Ungleichgewichts zwischen der Kabine 1 und dem Gegengewichts 2. Beim Lüften der Haltebremse senkt sich dementsprechend entweder die Kabine 1 oder das Gegengewicht 2. Die Kabine 1 kann also entweder auf ein unteres oder oberes Evakuationsstockwerk verfahren werden. Ein solches Stockwerk stellt eine Evakuationsposition dar.
  • Eine spezielle Ausgangslage liegt beispielsweise bei einem Gebäude mit einer Attikawohnung bzw. Penthouse auf dem obersten Stockwerk 20.4 vor, bei der die Kabine 1 die Attikawohnung direkt bedient. Unmittelbar hinter einer Schachttüre befindet sich meistens eine Eingangstüre zur Attikawohnung. Diese Wohnungstüre ist normalerweise nur durch den Wohnungsinhaber aufschliessbar. Falls die Kabine 1 bei einem Stromausfall zwischen den beiden oberen Stockwerken 20.3 und 20.4 stecken bleibt und falls das Gegengewicht 2 schwerer ist als die Kabine 1, ist eine Evakuation auf dem höher gelegenen Stockwerk 20.4 eventuell nicht möglich. Da die Attikawohnung nicht jederzeit zugänglich ist. Ähnliches trifft auch bei einem Stockwerkbrand auf dem obersten Stockwerk 20.4 zu, bei dem der Zugang zum Stockwerk verwehrt bleibt.
  • Bei einer solchen Ausgangslage soll die Kabine 1 vorzugsweise auf eine Evakuationsposition verfahren werden, die auf einem der unteren Stockwerke 20.1 bis 20.3 liegt.
  • Folgendes Evakuationsverfahren ermöglicht auch bei schwererem Gegengewicht 2 das Verfahren der Kabine 1 auf eine Evakuationsposition in untere Stockwerke 20.1 bis 20.3.
  • In einem ersten Schritt wird ein Hauptschalter des Aufzugs 10 ausgeschalten und gesichert, beispielsweise mit einem Vorhängeschloss. Dadurch wird sichergestellt, dass bei wieder verfügbarer Stromquelle während des Evakuationsverfahrens durch den Antrieb keine unbeabsichtigte Fahrt der Kabine 1 durchgeführt wird. Dies Erhöht die Sicherheit eines Servicetechnikers, der während des Evakuationsverfahrens Manipulationen am Aufzug 10, insbesondere innerhalb des Schachts 6 vornimmt. Der Hauptschalter befindet sich vorzugsweise an einer von aussen gut Erreichbaren Stelle am Aufzug 10, meist im Bereich eines Schaltpanels der Aufzugsteuerung.
  • In einem zweiten Schritt muss vom Servicetechniker die Position der Kabine 1 ausfindig gemacht werden.
  • In einem dritten Schritt ist die Anzahl der eingeschlossenen Fahrgäste fest zu stellen. Über die Anzahl der eingeschlossenen Fahrgäste kann zumindest annäherungsweise auf das Gewicht der Kabine 1 geschlossen werden. Dies kann beispielsweise mittels Kontaktaufnahme mit den eingeschlossenen Fahrgästen erfolgen.
  • In einem vierten Schritt muss die Kabine 1 mittels Notevakuation bzw. Lüften der Haltebremse in eine obere Position im Schacht 6 verfahren werden, bis das Gegengewicht 2 vorzugsweise auf einem Puffer aufsteht, der im Bereich des Schachtbodens 7 angeordnet ist.
  • In einem fünften Schritt begibt sich der Servicetechniker in den Schacht 6 im Bereich des Schachtbodens 7 und entfernt den Gegengewichtsschutzschild 9. Dadurch gewinnt der Servicetechniker unmittelbaren Zugang zum Gegengewicht 2 selber.
  • In den Figuren 2a und 2b sind in einer Seitenansicht und Frontalansicht eine Ausführungsvariante des Gegengewichtsschutzschildes 9 bzw. seine Anordnung am Aufzug 10 dargestellt. Die Figur 2b zeigt eine Momentaufnahme, in welcher der Gegengewichtsschutzschild 9 entfernt ist. Der Gegengewichtsschutzschild 9 schirmt das Gegengewicht 2 im Bereich des Schachtbodens 7 gegenüber dem Schachtraum ab. Der Gegengewichtsschutzschild 9 ist an einer mit einer Schachtwand 13 und/oder Schachtboden 7 verbundenen Struktur 8 angeordnet. Die Struktur 8 und das Gegengewichtsschutzschild 9 bilden einen Käfig um das Gegengewicht 2. Die Verbindung zwischen dem Gegengewichtsschutzschild 9 und der Struktur 8 ist dermassen ausgelegt, dass der Gegengewichtsschutzschild in wenigen Handgriffen von der Struktur 8 entfernbar ist.
  • Der Gegengewichtsschutzschild 9 verfügt dazu beispielsweise über Haken 9.1, die in Öffnungen 9.2 der Struktur 8 einhängbar sind. Die Öffnungen 9.2 sind hier an Seitenteilen 8.1 der Struktur 8 angeordnet. Die Verbindung kann auch wie zuvor beschrieben abweichend von einer Haken/Öffnung-Ausführung realisiert sein.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführung wird eine Verbindung zwischen dem Gegengewichtsschutzschild 9 und der Struktur 8 mittels eines Sicherheitsschalters überwacht. Der Sicherheitsschalter ist in einen Sicherheitskreis integriert. Beim Lösen der Verbindung wird der Sicherheitskreis geöffnet und ein Verfahren des Gegengewichts ist verunmöglicht. Bei dieser Ausführung kann von Schritt 1 abgesehen werden. Der Sicherheitsschalter kann alternativ oder in Ergänzung dazu Bestandteil eines elektronischen Sicherheitssystems sein.
  • In einer weiteren Ausführung kann lediglich ein oberer Bereich vom Gegengewichtsschutzschild abnehmbar ausgelegt sein. Die zuvor beschriebenen Ausführungen der Verbindung sind auch für diese Ausführung geeignet. Alternativ kann der obere Bereich des Gegengewichtsschutzschildes auch abklappbar ausgelegt sein. Hierbei ist der obere Bereich des Gegengewichtsschutzschildes scharnierend am unteren Bereich des Gegengewichtsschutzschildes angeordnet und verfügt zudem über eine zuvor beschriebene Verbindung mit der Struktur 8. Die Verbindung hält den oberen Bereich des Gegengewichtsschutzschildes in einer geschlossenen Position an der Struktur 8.
  • Der obere Bereich des Gegengewichtsschutzschildes ist zumindest so hoch dimensioniert, dass bei seinem Abnehmen oder Abklappen eine maximal mögliche Entfernung von Gegengewichtsgewichten am Gegengewicht 2 vornehmbar ist. Was unter einer maximal möglichen Entnahme von Gegengewichtsgewichten zu verstehen ist, wird weiter unten definiert.
  • In einem sechsten Schritt ist ein Anschlagswinkel oder dergleichen, der ein Herausnehmen von Gegengewichtsgewichten aus dem Gegengewicht 2 verhindert zu entfernen.
  • In einem siebten Schritt werden so viele Gegengewichtssteine aus dem Gegengewicht 2 entfernt bis das Gewicht des Gegengewichts 2 leichter ist als dasjenige der Kabine 1. Die Entnahme der Gegengewichtssteine ist weitgehend von der Anzahl der eingeschlossenen Fahrgäste abhängig. Es dürfen jedoch maximal nur so viele Gegengewichtssteine aus dem Gegengewicht 2 entfernt werden bis das Gegengewicht gleich schwer ist wie das Leergewicht der Kabine 1. Dadurch ist sichergestellt, dass die Traktion des Traktionsmittels 3 an der Treibscheibe 4 ausreicht, um ein Durchrutschen des Traktionsmittels 4 an der Traktionsscheibe 4 zu verhindern. Eine unkontrollierte Fahrt der Kabine, auch bei ungelüfteter Haltebremse kann so verhindert werden.
  • Die Figur 3 zeigt eine erste Ausführung des Gegengewichts 2. Das Gegengewicht 2 verfügt beispielsweise über einen Gegengewichtsrahmen 12. In diesem Gegengewichtsrahmen 12 sind n Gegengewichtsgewichte 2.1 bis 2.n einsetzbar. Dabei ist das Gegengewicht 2 dermassen ausgelegt, dass eine Entnahme von Gegengewichtsgewichten 2.1 bis 2.n nur bis zu der maximal entfernbaren Anzahl von Gegengewichtsgewichten 2.1 bis 2.8 möglich ist. Dazu ist eine Markierung vorgesehen, die hier aus zwei Anschlagswinkel 22 realisiert ist. Die Anschlagswinkel 22 sind fest (beispielsweise verschraubt) mit dem Gegengewichtsrahmen 12 verbunden sind. In der Figur 3 ist eine Momentaufnahme festgehalten, in der die Gegengewichtsgewichte 2.1 bis 2.8 bis zu den Anschlagswinkeln 22 entfernt wurden. Die Lage der entfernten Gegengewichtsgewichte 2.1 bis 2.8 im Gegengewichtsrahmen 12 ist gestrichelt angedeutet. Die Gegengewichtsgewichte 2.1 bis 2.n sind hier beispielsweise 40 kg schwer. Die Gegengewichtsgewichte 2.1 bis 2.n können natürlich davon abweichend hinsichtlich ihres Gewichts anders dimensioniert werden.
  • Die Figur 4 zeigt eine weitere Ausführung des Gegengewichts 2. In dieser Ausführung verfügt das Gegengewicht 2 zudem über weitere Markierungen 32.1, 32.2, 32.n. Diese Markierungen 32.1, 32.2, 32.n sind dermassen am Gegengewichtsrahmen 12 angeordnet, dass eine Entnahme von Gegengewichtsgewichten 2.1 bis 2.8 zwischen der ersten Markierung 22 und einer weiteren Markierung 32.1 und zwischen den weiteren Markierungen 32.2, 32.n einem Normgewicht eines Fahrgastes entspricht. Ein solches Normgewicht beträgt beispielsweise 80 kg. Die weiteren Markierungen 32.1, 32.2, 32.n bilden für den Servicetechniker bei bekannter Anzahl eingeschlossener Fahrgäste einen Anhaltspunkt, wie viele Gegengewichtsgewichte 2.1 bis 2.8 aus dem Gegengewichtsrahmen 12 zu entnehmen sind, um die gewünschte Abwärtsfahrt der Kabine 1 herbeizuführen. Die weiteren Markierungen 32.1, 32.2, 32.n sind beispielsweise als Klebband auf dem Gegengewichtsrahmen 12 aufgeklebt. Weitere Ausgestaltungsvarianten der weiteren Markierungen 32.1, 32.2, 32.n sind zuvor erwähnt.
  • Figur 4 hält eine Momentaufnahme fest, in der die Gegengewichtsgewichte 2.1 bis 2.4 bis zur zweiten weiteren Markierung 32.2 aus dem Gegengewichtsrahmen 12 entfernt sind. Im gezeigten Beispiel sind also zwei Fahrgäste in der Kabine 1 eingeschlossen.
  • Die konkrete Einteilung und Anzahl der Markierungen 32.1, 32.2, 32.n am Gegengewichtsrahmen 12 hängt weitgehend von der Dimensionierung der Kabine 1 ab, insbesondere für wie viele Fahrgäste die Kabine 1 ausgelegt ist. Es obliegt also dem Fachmann eine für die jeweilige Kabine 1 geeignete Markierung des Gegengewichts 2 vorzunehmen.
  • In einem achten Schritt sind die entfernten Gegengewichtsgewichte 2.1 bis 2.8 und das Gegengewichtsschutzschild 9 aus dem Schacht 6 zu bringen und ausserhalb des Schachts 6 zwischen zu lagern. Dies garantiert, dass der Schutzraum unterhalb der Kabine 1 zwischen dem Schachtboden 7 und der Unterseite der Kabine 1 jederzeit gewährleistet ist. Bei einer abklappbaren Ausführung eines oberen Bereichs des Gegengewichtsschutzschildes ist das abgeklappte Teil vorzugsweise so bemessen, dass der Schutzraum unterhalb der Kabine 1 frei bleibt. Dementsprechend kann der Gegengewichtsschutzschild 9 im Schacht verbleiben.
  • In einem neunten Schritt verlässt der Servicetechniker den Schachtraum 6 und lüftet die Haltebremse. Das gezielt herbeigeführte Ungleichgewicht zwischen der Kabine 1 und dem Gegengewicht 2, insbesondere das im Vergleich zur Kabine 1 leichtere Gewicht des Gegengewichts 2, bewirkt eine Abwärtsfahrt der Kabine 1 auf ein unteres Stockwerk 20.1 bis 20.3 in die vorgesehene Evakuationsposition.
  • In einem zehnten und letzten Schritt können die eingeschlossenen Fahrgäste schliesslich in der Evakuationsposition aus der Kabine 1 befreit werden.
  • Vor einer Inbetriebnahme des Aufzugs 10 sind die entfernten Gegengewichtsgewichte 2.1 bis 2.5 wieder in den Gegengewichtsrahmen 12 einzusetzen und das Gegengewichtsschutzschild 9 in die vorgesehene Lage an der Struktur 8 zu bringen.

Claims (13)

  1. Evakuationsverfahren für einen Aufzug mit einer Kabine, einem Gegengewicht, das die Kabine ausbalanciert, einem Antrieb, mittels dessen die Kabine und das Gegengewicht in einem Aufzugsschacht verfahrbar sind und einer Haltebremse, die die Kabine und das Gegengewicht hält, wobei das Gegengewicht über mehrere Gegengewichtskörper verfügt, die folgenden Schritte umfassend:
    - Entnehmen mehrerer Gegengewichtsgewichte bis zu einer Markierung am Gegengewicht,
    - Lüften der Haltebremse und
    - Verfahren der Kabine in eine Evakuationsposition mittels herbeigeführten Ungleichgewichts zwischen dem Gewicht des Gegengewichts und dem Gewicht der Kabine.
  2. Evakuationsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Markierung eine Grenze für die Entnahme der Gegengewichtsgewichte darstellt.
  3. Evakuationsverfahren nach Anspruch 2, wobei bei Entnahme der mehreren Gegengewichtsgewichte bis zur Markierung das Gewicht des Gegengewichts dem Leergewicht der Kabine entspricht.
  4. Evakuationsverfahren nach Anspruch 2, wobei eine oder mehrere weitere Markierungen auf dem Gegengewicht angebracht sind und bei Entnahme der mehreren Gegengewichtsgewichte bis zu der einen oder den mehreren weiteren Markierungen das Gewicht des Gegengewichts dem Leergewicht der Kabine plus einem Normgewicht eines oder mehrerer Fahrgäste entspricht.
  5. Evakuationsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend den weiteren Schritt:
    - Vorgängiges Entfernen eines Gegengewichtsschutzschildes, um den Zugang zum Gegengewicht freizugeben.
  6. Evakuationsverfahren nach Anspruch 5, umfassend den weiteren Schritt:
    - Zwischenlagern des Gegengewichtsschutzschildes und der Gegengewichtsgewichte ausserhalb des Aufzugsschachts vor dem Lüften der Haltebremse.
  7. Evakuationsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, umfassend den weiteren Schritt:
    - Zwischenlagern der Gegengewichtsgewichte ausserhalb des Aufzugsschachts vor dem Lüften der Haltebremse.
  8. Aufzug mit einer Kabine, einem Gegengewicht, das die Kabine ausbalanciert, einem Antrieb, mittels dem die Kabine und das Gegengewicht in einem Aufzugsschacht verfahrbar sind und einer Haltebremse, die die Kabine und das Gegengewicht hält, wobei das Gegengewicht über mehrere Gegengewichtskörper verfügt, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht über eine Markierung verfügt bis zu welcher mehrere Gegengewichtsgewichte entnehmbar sind.
  9. Aufzug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lage der Markierung am Gegengewicht dermassen ausgelegt ist, dass nach der Entnahme der Gegengewichtskörper das Gewicht des Gegengewichts dem Leergewicht der Kabine entspricht.
  10. Aufzug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht über eine oder mehrere weitere Markierungen verfügt, bis zu welchen mehrere Gegengewichtsgewichte entnehmbar sind.
  11. Aufzug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Lage der einen oder mehreren weiteren Markierungen am Gegengewicht dermassen ausgelegt sind, dass nach Entnahme der mehreren Gegengewichtsgewichte bis zu der einen oder den mehreren weiteren Markierungen das Gewicht des Gegengewichts dem Leergewicht der Kabine plus einem Normgewicht eines oder mehrerer Fahrgäste entspricht.
  12. Aufzug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht im Bereich des Schachtbodens mittels eines Gegengewichtsschilds abschirmbar ist, wobei das Gegengewichtsschild mittels einer in wenigen Handgriffen lösbaren Verbindung an eine mit dem Schacht 6 fest verbundene Struktur verbindbar ist.
  13. Aufzug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung mindestens eines folgender Elemente umfasst:
    - Haken
    - Steckelement
    - Schnappelement
    - Magnetisches Element
    - Klettelement
    - Klemmelement.
EP12171327.5A 2012-06-08 2012-06-08 Evakuationsverfahren für einen Aufzug Withdrawn EP2671837A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP12171327.5A EP2671837A1 (de) 2012-06-08 2012-06-08 Evakuationsverfahren für einen Aufzug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP12171327.5A EP2671837A1 (de) 2012-06-08 2012-06-08 Evakuationsverfahren für einen Aufzug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2671837A1 true EP2671837A1 (de) 2013-12-11

Family

ID=46245906

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP12171327.5A Withdrawn EP2671837A1 (de) 2012-06-08 2012-06-08 Evakuationsverfahren für einen Aufzug

Country Status (1)

Country Link
EP (1) EP2671837A1 (de)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6085567U (ja) * 1983-11-15 1985-06-12 三菱電機株式会社 エレベ−タの釣合おもり装置
JP2000255941A (ja) * 1999-03-11 2000-09-19 Hitachi Building Systems Co Ltd エレベータの釣合おもり
JP2001192190A (ja) * 2000-01-12 2001-07-17 Mitsubishi Electric Corp エレベーター装置
EP1332999A1 (de) 2000-10-20 2003-08-06 Kabushiki Kaisha Toshiba Aufzug ohne maschinenraum

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6085567U (ja) * 1983-11-15 1985-06-12 三菱電機株式会社 エレベ−タの釣合おもり装置
JP2000255941A (ja) * 1999-03-11 2000-09-19 Hitachi Building Systems Co Ltd エレベータの釣合おもり
JP2001192190A (ja) * 2000-01-12 2001-07-17 Mitsubishi Electric Corp エレベーター装置
EP1332999A1 (de) 2000-10-20 2003-08-06 Kabushiki Kaisha Toshiba Aufzug ohne maschinenraum

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1619157B1 (de) Aufzugsanlage mit individuell bewegbaren Aufzugskabinen und Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufzugsanlage
WO2014067846A1 (de) Lift mit wartungsöffnung im kabinenboden
EP2935075A1 (de) Installationsverfahren für einen aufzug
DE29615921U1 (de) Anordnung zum Lösen der Bremse einer Aufzugmaschine
DE102015111754A1 (de) Verfahren und Einrichtung zum Schließen von Türen eines Aufzuges
DE102010030436A1 (de) Aufzuganlage
DE60024603T2 (de) Schutzgerät, um auf einer Aufzugskabine zu arbeiten
EP3431430B1 (de) Aufzugsanlage
DE112015005891T5 (de) Aufzugsvorrichtung
EP3204323A1 (de) Evakuierungskonzept für aufzugsysteme
DE102008038409B4 (de) Vorrichtung zur Sicherung von Schachtzugängen von Aufzugsanlagen
DE102017004719A1 (de) Vorrichtung für einen gesicherten Bereich in einem Aufzugschacht
EP2671837A1 (de) Evakuationsverfahren für einen Aufzug
WO2012175394A1 (de) Feuerwehraufzug
EP3621909B1 (de) Aufzugssystem mit zwei schächten
WO1998023525A1 (de) Evakuierungssystem für aufzüge
DE19752232C2 (de) Seilaufzug mit in den Aufzugschacht hineinragenden Betonsockel
EP1004536B1 (de) Verfahren zur Steuerung von Aufzügen beim Auftreten von Feuer oder ähnlichen Gefahren
DE102016125559A1 (de) Aufzug und verfahren zum betreiben eines aufzugs
DE112015006696T5 (de) Aufzugsvorrichtung
DE112015006414T5 (de) Aufzugsvorrichtung
DE2234904C3 (de) Sicherheitsvorrichtung für Personen- und Lastenaufzüge
WO2018054927A1 (de) Aufzugsanlage mit einer kabine umfassend eine auffangeinrichtung
WO2019001889A1 (de) Aufzugsanlage
EP2604565A1 (de) Aufzuganlage mit anhebbarer oberer Begrenzung des Wartungsbereichs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

18W Application withdrawn

Effective date: 20131216